KR100934889B1 - 파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체 - Google Patents

파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체 Download PDF

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Abstract

ECU 는, 파워 온 다운 시프트를 실시하는 경우 (S102 에서 YES), 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감되어 이너셔상을 개시하도록 제어하는 단계 (S116) 와, 자동 변속기의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하면 (S122 에서 YES), 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시키는 단계 (S124) 를 포함하는 프로그램을 실행한다. 출력 토크의 변동이 작아져, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크가 감소된다.

Description

파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체{APPARATUS FOR AND METHOD OF CONTROLLING POWER TRAIN,AND STORAGE MEDIUM STORING PROGRAM FOR IMPLEMENTING THE METHOD}
본 발명은, 파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체에 관한 것으로서, 특히, 자동 변속기에 연결되고, 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원을 구비한 파워트레인을 제어하는 기술에 관한 것이다.
복수의 마찰 걸어맞춤 요소를 선택적으로 걸어맞춤으로써 복수의 기어단이 형성되는 자동 변속기를 탑재한 차량에 있어서는, 걸어맞춤 상태로 하는 마찰 걸어맞춤 요소의 조합에 따른 기어단이 형성된다. 따라서, 걸어맞춤 상태에 있는 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 함과 함께, 해방 상태에 있는 다른 마찰 걸어맞춤 요소를 걸어맞춤 상태로 함으로써 다운 시프트나 업 시프트가 실시된다.
이러한 자동 변속기에 있어서는, 변속 중, 마찰 걸어맞춤 요소가 전달할 수 있는 토크가 일단 저하된다. 따라서, 자동 변속기의 출력 토크가 일단 저하된 후, 변속이 진행되면 단계적으로 증가하는 경우가 있다. 출력 토크가 단계적으 로 증가하면, 쇼크가 발생한다. 이러한 쇼크를 저감시키기 위하여, 변속 중에 있어서 구동원의 출력 토크, 즉 자동 변속기의 입력 토크를 증대시켜, 출력 토크의 저하를 억제하는 기술이 있다.
일본 공개특허공보 2004-316838호는, 변속을 예정대로 진행시키기 위하여 엔진 등 동력원의 토크증대를 실시하도록 한 자동 변속기의 변속 제어 장치를 개시한다. 일본 공개특허공보 2004-316838호에 기재된 변속 제어 장치는, 변속 중에 발생할 수 있는 동력원의 토크 상한값을, 변속 지령시에 구하는 상한값 연산부와, 토크증대에 의해 동력원이 발생하는 동력원 토크를, 변속 지령시에 구하는 동력원 토크 연산부와, 변속 지령시에, 이들로부터의 신호를 기초로 동력원 토크가 상한값을 초과한다고 판정하는 경우, 변속시에 상태 변화시켜야 할 변속용 마찰 요소의 목표 체결압을 상한값에 기초하여 설정하는 체결압 설정부와, 동력원 토크가 상한값을 초과하는 경우, 변속 중에 동력원을 출력 토크가 상한값이 되도록 제어하는 토크 제어부와, 동력원 토크가 상한값을 초과하는 경우, 변속 중에 변속용 마찰 요소를 체결압이 목표 체결압이 되도록 제어하는 체결 제어부를 포함한다. 다운 시프트시에 동력원 토크가 상한값을 초과한다고 판정하는 경우, 체결 상태 (걸어맞춤 상태) 에서 해방 상태로 변화시켜야 할 마찰 요소 (마찰 걸어맞춤 요소) 의 체결압 저하 속도가 동력원 토크 상한값에 기초하여 설정된다. 체결압이 목표 체결압 저하 속도로 저하되도록 마찰 요소가 제어된다.
*이 공보에 기재된 변속 제어 장치에 의하면, 상한값에 의한 토크증대 부족 을 변속용 마찰 요소의 체결압 보정에 의해 보충한다. 이로써, 변속 중 토크 페이즈 직후의 출력 토크 단차를 확실하게 흡수하여 이것을 작게 할 수 있다. 그 때문에, 충분한 변속 쇼크 대책을 보증할 수 있다.
일본 공개특허공보 2004-316838호에 기재된 변속 제어 장치와 같이, 변속 중에 토크증대를 실시하는 경우이어도, 변속 중에 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (걸어맞춤력) 이 점차 저하되는 결과, 다운 시프트의 이너셔상 중에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크의 저하를 전부 막지 못하는 경우가 있을 수 있다. 따라서, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 자동 변속기의 출력 토크가 단계적으로 변화하는 등, 변속 중의 출력 토크가 크게 변동하여 쇼크가 발생할 수 있다.
본 발명의 목적은, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치, 제어 방법, 및 그 방법을 실현시키는 프로그램을 기록한 기록 매체를 제공하는 것이다.
제 1 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치는, 걸어맞춤 상태에 있는 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기와, 자동 변속기에 연결되고, 자동 변속기의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원을 구비한 파워트레인의 제어 장치이다. 이 제어 장치는, 다운 시프트시에 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량을 점감시켜 이너셔상을 개시하도록 마찰 걸어맞춤 요소를 제어하기 위한 수단과, 자동 변속기의 회전 부재의 회전 속도 변화율 및 변속비 변화율 중 적어도 어느 일방이 미리 정해진 값에 도달한 경우, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감을 중지시키기 위한 수단을 포함한다. 제 5 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 방법은, 제 1 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치와 동일한 요건을 구비한다.
제 1 또는 제 5 실시양태에 의하면, 다운 시프트시에 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감되어 이너셔상이 개시된다. 자동 변속기의 회전 부재 (예를 들어 입력축) 의 회전 속도 변화율 및 변속비 변화율 중 적어도 어느 일방이 미리 정해진 값에 도달한 경우, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감이 중지된다. 이로써, 필요 이상으로 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 저하되지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상 중에 출력축으로 전달되는 토크가 저하되지 않게 하여, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치 혹은 제어 방법을 제공할 수 있다.
제 1 혹은 5 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치는, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감이 중지된 후, 자동 변속기의 입력 토크에 따라 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량을 제어함과 함께, 자동 변속기의 회전 부재의 회전 속도 변화율 및 변속비 변화율 중 적어도 어느 일방을 미리 정해진 값으로 유지하도록 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량을 제어하기 위한 수단 혹은 방법을 추가로 포함해도 된다.
이렇게 하면, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감이 중지된 후, 자동 변속기의 입력 토크에 따라 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 제어됨과 함께, 자동 변속기의 회전 부재의 회전 속도 변화율 및 변속비 변화율 중 적어도 어느 일방을 미리 정해진 값으로 유지하도록 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 제어된다. 이로써, 자동 변속기의 입력 토크에 대하여 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량에 과부족이 발생하지 않도록 할 수 있다. 또, 필요 이상으로 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 저하되지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상 중에 출력축으로 전달되는 토크가 저하되지 않게 하여, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서 의 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있다.
제 2 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치는, 걸어맞춤 상태에 있는 제 1 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 하고, 해방 상태에 있는 제 2 마찰 걸어맞춤 요소를 걸어맞춤 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기와, 자동 변속기에 연결되고, 자동 변속기의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원을 구비한 파워트레인의 제어 장치이다. 이 제어 장치는, 다운 시프트의 이너셔상 중에, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 제 2 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 커지도록 파워트레인을 제어하기 위한 수단과, 다운 시프트의 이너셔상 중에, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 제 2 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 커진 경우, 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께, 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증되도록 제어하기 위한 수단과, 입력축의 회전 속도가 동기 회전 속도까지 저하된 후, 구동원의 출력 토크의 증대량이 저하를 개시하도록 제어하기 위한 수단을 포함한다. 제 6 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 방법은, 제 2 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치와 동일한 요건을 구비한다.
이렇게 하면, 다운 시프트의 이너셔상 중에, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 제 2 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 커지도록 파워트레인이 제어된다. 다운 시프트의 이너셔상 중에, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 제 2 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 커진 경우, 다운 시프트시에 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께, 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증된다. 이로써, 자동 변속기의 입력축의 회전 속도가 제 2 기어단의 동기 회전 속도보다 큰 상태에서, 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감 및 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점증을 개시하여, 입력축의 회전 속도를 동기 회전 속도까지 저하시킬 수 있다. 입력축의 회전 속도를 동기 회전 속도까지 저하시키는 것은, 입력축의 회전 속도를 동기 회전 속도까지 상승시키는 것에 비하여 제어성이 양호하다. 그 때문에, 입력축의 회전 속도를 동기 회전 속도까지 순조롭게 저하시켜, 변속 중에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 또한, 입력축의 회전 속도가 동기 회전 속도까지 저하된 후, 구동원의 출력 토크의 증대량이 저하를 개시하도록 제어된다. 이로써, 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감 및 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점증이 개시되고 나서, 입력축의 회전 속도가 동기 회전 속도까지 저하될 때까지의 동안, 즉 이너셔상의 종기 (終期) 에 있어서는, 구동원의 출력 토크를 변화시키지 않고, 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량만을 변화시킬 수 있다. 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량만을 변화시키는 것은, 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량에 더하여 구동원의 출력 토크를 변화시키는 것에 비하여 제어성이 양호하다. 그 때문에, 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치 혹은 제어 방법을 제공할 수 있다.
제 3 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치는, 걸어맞춤 상태에 있는 제 1 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 하고, 해방 상태에 있는 제 2 마찰 걸어맞춤 요소를 걸어맞춤 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기와, 자동 변속기에 연결되고, 자동 변속기의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원을 구비한 파워트레인의 제어 장치이다. 이 제어 장치는, 다운 시프트의 이너셔상 종료시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크와 토크상 개시시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크가 동일해지는 관계로, 이너셔상 중에 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증되도록 제어하기 위한 수단을 포함한다. 제 7 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 방법은, 제 3 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치와 동일한 요건을 구비한다.
제 3 또는 제 7 실시양태에 의하면, 이너셔상 종료시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크와 토크상 개시시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크가 동일해지는 관계로, 이너셔상 중에 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증된다. 이로써, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에, 자동 변속기의 출력 토크를 연속적으로 연결할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치 혹은 제어 방법을 제공할 수 있다.
제 4 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치는, 걸어맞춤 상태에 있는 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기와, 자동 변속기에 연결되고, 자동 변속기의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원을 구비한 파워트레인의 제어 장치이다. 이 제어 장치는, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 구동원의 출력 토크의 증대량 저하 및 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 저하가 동기하여 개시하도록 제어하기 위한 수단과, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 구동원의 출력 토크의 증대량 저하 및 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 저하가 동기하여 완료되도록 제어하기 위한 수단을 포함한다. 제 8 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 방법은, 제 4 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 장치와 동일한 요건을 구비한다.
제 4 또는 제 8 실시양태에 의하면, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 구동원의 출력 토크의 증대량 저하 및 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 저하가 동기하여 개시된다. 마찬가지로, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 구동원의 출력 토크의 증대량 저하 및 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 저하가 동기하여 완료된다. 이로써, 토크상에 있어서, 구동원의 출력 토크, 즉 자동 변속기의 입력 토크에 대하여 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 커지거나, 부족하지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치 혹은 제어 방법을 제공할 수 있다.
제 9 실시양태에 관련된 기록 매체는, 제 5 ∼ 8 중 어느 하나에 기재된 제어 방법을 컴퓨터에 실현시키는 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체 이다.
제 9 실시양태에 의하면, 컴퓨터 (범용이어도 되고 전용이어도 된다) 를 사용하여, 제 5 ∼ 8 중 어느 하나의 실시양태에 관련된 파워트레인의 제어 방법을 실현할 수 있다.
본 발명에 따르면, 회전 부재 (예를 들어 입력축) 의 회전 속도 변화율 및 변속비 변화율 중 적어도 어느 일방이 미리 정해진 값에 도달한 경우, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량의 점감이 중지된다. 이로써, 필요 이상으로 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 저하되지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상 중에 출력축으로 전달되는 토크가 저하되지 않게 하여, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크 변동을 작게 할 수 있다. 그 결과, 변속시에 발생할 수 있는 쇼크를 저감시킬 수 있는 파워트레인의 제어 장치 혹은 제어 방법을 제공할 수 있다.
본 발명의 전술한 사항 및 다른 목적, 특징과 이점들은 첨부도면을 참고하여 바람직한 실시형태에 대한 이하의 설명으로부터 잘 알 수 있을 것이다.
이하, 도면을 참조하면서, 본 발명의 실시형태에 대하여 설명한다. 이하의 설명에서는, 동일한 부품에는 동일한 부호를 붙이고 있다. 그들의 명칭 및 기능도 동일하다. 따라서, 그들에 대한 상세한 설명은 반복하지 않는다.
도 1 을 참조하여, 본 발명의 실시형태에 관련된 제어 장치를 탑재한 차량에 대하여 설명한다. 이 차량은, FR (Front engine Rear drive) 차량이다. 또한, FR 이외의 차량이어도 된다.
차량은, 엔진 (1000) 과, 자동 변속기 (2000) 과, 토크 컨버터 (2100) 와, 자동 변속기 (2000) 의 일부를 구성하는 유성 기어 유닛 (3000) 과, 자동 변속기 (2000) 의 일부를 구성하는 유압 회로 (4000) 와, 프로펠러 샤프트 (5000) 와, 디퍼런셜 기어 (6000) 와, 후륜 (7000) 과, ECU (Electronic Control Unit) (8000) 를 포함한다.
본 실시형태에 있어서, 파워트레인은 엔진 (1000) 과 자동 변속기 (2000) 를 포함한다. 본 실시형태에 관련된 제어 장치는, 예를 들어 ECU (8000) 의 ROM (Read Only Memory) (8002) 에 기록된 프로그램을 실행함으로써 실현된다.
엔진 (1000) 은, 인젝터 (1002) 로부터 분사된 연료와 공기의 혼합기를, 실린더의 연소실 내에서 연소시키는 내연 기관이다. 연소에 의해 실린더 내의 피스톤이 압하되어, 크랭크샤프트가 회전된다. 엔진 (1000) 의 구동력에 의해, 얼터네이터 및 에어컨디셔너 등의 보기 (補機) (1004) 가 구동된다. 또한, 엔진 (1000) 대신에 혹은 추가로, 동력원에 모터를 사용하도록 해도 된다.
자동 변속기 (2000) 는 , 토크 컨버터 (2100) 를 통하여 엔진 (1000) 에 연결된다. 자동 변속기 (2000) 는, 원하는 기어단을 형성함으로써, 크랭크샤프트의 회전 속도를 원하는 회전 속도로 변속시킨다.
자동 변속기 (2000) 로부터 출력된 구동력은, 프로펠러 샤프트 (5000) 및 디퍼런셜 기어 (6000) 를 통하여, 좌우의 후륜 (7000) 에 전달된다.
ECU (8000) 에는, 시프트 레버 (8004) 의 포지션 스위치 (8006) 와, 액셀 페달 (8008) 의 액셀 페달 조작량 센서 (8010) 와, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 센서 (8014) 와, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 센서 (8018) 와, 엔진 회전 속도 센서 (8020) 와, 입력축 회전 속도 센서 (8022) 와, 출력축 회전 속도 센서 (8024) 와, 유온 센서 (8026) 와, 수온 센서 (8028) 가 하니스 등을 통하여 접속되어 있다.
시프트 레버 (8004) 의 위치 (포지션) 는, 포지션 스위치 (8006) 에 의해 검출되고, 검출 결과를 나타내는 신호가 ECU (8000) 에 송신된다. 시프트 레버 (8004) 의 위치에 대응하여, 자동 변속기 (2000) 의 기어단이 자동으로 형성된다. 또, 운전자의 조작에 따라, 운전자가 임의의 기어단을 선택할 수 있는 매뉴얼 시프트 모드를 선택할 수 있도록 구성해도 된다.
액셀 개도 센서 (8010) 는, 액셀 페달 (8008) 의 개도를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 답력 센서 (8014) 는, 브레이크 페달 (8012) 의 답력 (운전자가 브레이크 페달 (8012) 을 밟는 힘) 을 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.
스로틀 개도 센서 (8018) 는, 액츄에이터에 의해 개도가 조정되는 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 개도를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 전자 스로틀 밸브 (8016) 에 의해, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량 (엔진 (1000) 의 출력) 이 조정된다.
또한, 전자 스로틀 밸브 (8016) 대신에 혹은 추가로, 흡기 밸브 (도시 생략) 나 배기 밸브 (도시 생략) 의 리프트량이나 개폐하는 위상을 변경함으로써, 엔진 (1000) 에 흡입되는 공기량을 조정하도록 해도 된다.
엔진 회전 속도 센서 (8020) 는, 엔진 (1000) 의 출력축 (크랭크샤프트) 의 회전 속도를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 입력축 회전 속도 센서 (8022) 는, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) (토크 컨버터 (2100) 의 터빈 회전 속도 (NT)) 를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다. 출력축 회전 속도 센서 (8024) 는, 자동 변속기 (2000) 의 출력축 회전 속도 (NO) 를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.
유온 센서 (8026) 는, 자동 변속기 (2000) 의 작동이나 윤활에 사용되는 오일 (ATF : Automatic Transmission Fluid) 의 온도 (유온) 를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.
수온 센서 (8028) 는, 엔진 (1000) 의 냉각수의 온도 (수온) 를 검출하고, 검출 결과를 나타내는 신호를 ECU (8000) 에 송신한다.
ECU (8000) 는, 포지션 스위치 (8006), 액셀 조작량 센서 (8010), 답력 센서 (8014), 스로틀 개도 센서 (8018), 엔진 회전 속도 센서 (8020), 입력축 회전 속도 센서 (8022), 출력축 회전 속도 센서 (8024), 유온 센서 (8026), 수온 센서 (8028) 등에서 보내져 온 신호, ROM (8002) 에 기억된 맵 및 프로그램에 기초하여, 차량이 원하는 주행 상태가 되도록 기기류를 제어한다.
본 실시형태에 있어서, ECU (8000) 는, 시프트 레버 (8004) 가 D (드라이브) 포지션임으로써, 자동 변속기 (2000) 의 시프트 레인지에 D (드라이브) 레인지가 선택된 경우, 전진 1 속 ∼ 8 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성되도록 자동 변속기 (2000) 를 제어한다. 전진 1 속 ∼ 8 속 기어단 중 어느 하나의 기어단이 형성됨으로써, 자동 변속기 (2000) 는 후륜 (7000) 에 구동력을 전달할 수 있다. 또한 D 레인지에 있어서, 8 속 기어단보다 고속의 기어단을 형성할 수 있도록 해도 된다. 형성하는 기어단은, 차속과 액셀 조작량을 파라미터로 하여 실험 등에 의해 미리 작성된 변속선도에 기초하여 결정된다.
도 1 에 나타내는 바와 같이, ECU (8000) 는, 엔진 (1000) 을 제어하는 엔진 ECU (8100) 와, 자동 변속기 (2000) 를 제어하는 ECT (Electronic Controlled Transmission) _ECU (8200) 를 포함한다.
엔진 ECU (8100) 와 ECT_ECU (8200) 는, 서로 신호를 송수신할 수 있도록 구성된다. 본 실시형태에 있어서는, 엔진 ECU (8100) 에서 ECT_ECU (8200) 로, 액셀 조작량을 나타내는 신호가 송신된다. ECT_ECU (8200) 에서 엔진 ECU (8100) 로는, 엔진 (1000) 이 출력해야 할 토크로서 정해지는 토크 요구량을 나타내는 신호가 송신된다.
도 2 를 참조하여, 유성 기어 유닛 (3000) 에 대하여 설명한다. 유성 기어 유닛 (3000) 은, 크랭크샤프트에 연결된 입력축 (2102) 을 갖는 토크 컨버터 (2100) 에 접속되어 있다.
유성 기어 유닛 (3000) 은, 프론트 유성 (3100) 와, 리어 유성 (3200) 와, C1 클러치 (3301) 와, C2 클러치 (3302) 와, C3 클러치 (3303) 와, C4 클러치 (3304) 와, B1 브레이크 (3311) 와, B2 브레이크 (3312) 와, 원웨이 클러치 (F) (3320) 를 포함한다.
프론트 유성 (3100) 는, 더블 피니언형의 유성 톱니 기구이다. 프론트 유성 (3100) 는, 제 1 선 기어 (S1) (3102) 와, 1 쌍의 제 1 피니언 기어 (P1) (3104) 와, 캐리어 (CA) (3106) 와, 링 기어 (R) (3108) 를 포함한다.
제 1 피니언 기어 (P1) (3104) 는, 제 1 선 기어 (S1) (3102) 및 제 1 링 기어 (R) (3108) 와 맞물려 있다. 제 1 캐리어 (CA) (3106) 는, 제 1 피니언 기어 (P1) (3104) 가 공전 및 자전할 수 있도록 지지하고 있다.
제 1 선 기어 (S1) (3102) 는, 회전 불능이도록 기어 케이스 (3400) 에 고정된다. 제 1 캐리어 (CA) (3106) 는, 유성 기어 유닛 (3000) 의 입력축 (3002) 에 연결된다.
리어 유성 (3200) 는, 라비뇨형의 유성 톱니 기구이다. 리어 유성 (3200) 는, 제 2 선 기어 (S2) (3202) 와, 제 2 피니언 기어 (P2) (3204) 와, 리어 캐리어 (RCA) (3206) 와, 리어 링 기어 (RR) (3208) 와, 제 3 선 기어 (S3) (3210) 와, 제 3 피니언 기어 (P3) (3212) 를 포함한다.
제 2 피니언 기어 (P2) (3204) 는, 제 2 선 기어 (S2) (3202), 리어 링 기어 (RR) (3208) 및 제 3 피니언 기어 (P3) (3212) 와 맞물려 있다. 제 3 피니언 기어 (P3) (3212) 는, 제 2 피니언 기어 (P2) (3204) 에 추가로, 제 3 선 기어 (S3) (3210) 와 맞물려 있다.
리어 캐리어 (RCA) (3206) 는, 제 2 피니언 기어 (P2) (3204) 및 제 3 피니 언 기어 (P3) (3212) 가 공전 및 자전할 수 있도록 지지하고 있다. 리어 캐리어 (RCA) (3206) 는, 원웨이 클러치 (F) (3320) 에 연결된다. 리어 캐리어 (RCA) (3206) 는, 1 속 기어단의 구동시 (엔진 (1000) 으로부터 출력된 구동력을 사용한 주행시) 에 회전 불능이 된다. 리어 링 기어 (RR) (3208) 는, 유성 기어 유닛 (3000) 의 출력축 (3004) 에 연결된다.
원웨이 클러치 (F) (3320) 는, B2 브레이크 (3312) 와 병렬로 형성된다. 즉, 원웨이 클러치 (F) (3320) 의 아우터 레이스는 기어 케이스 (3400) 에 고정되고, 이너 레이스는 리어 캐리어 (RCA) (3206) 에 연결된다.
도 3 에, 각 변속 기어단과, 각 클러치 및 각 브레이크의 작동 상태의 관계를 나타낸 작동표를 나타낸다. 이 작동표에 나타내어진 조합으로 각 브레이크 및 각 클러치를 작동시킴으로써, 전진 1 속 ∼ 8 속의 기어단과, 후진 1 속 및 2 속의 기어단이 형성된다.
도 4 를 참조하여, 유압 회로 (4000) 의 요부에 대하여 설명한다. 또한, 유압 회로 (4000) 는, 이하에 설명하는 것에 한정되지 않는다.
유압 회로 (4000) 는, 오일 펌프 (4004) 와, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 와, 매뉴얼 밸브 (4100) 와, 솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 와, SL1 리니어 솔레노이드 (이하, SL(1) 이라고 기재한다) (4210) 와, SL2 리니어 솔레노이드 (이하, SL(2) 라고 기재한다) (4220) 와, SL3 리니어 솔레노이드 (이하, SL(3) 이라고 기재한다) (4230) 와, SL4 리니어 솔레노이드 (이하, SL(4) 라고 기재한다) (4240) 와, SL5 리니어 솔레노이드 (이하, SL(5) 라고 기재한다) (4250) 와, SLT 리니어 솔레노이드 (이하, SLT 라고 기재한다) (4300) 와, B2 컨트롤 밸브 (4500) 를 포함한다.
오일 펌프 (4004) 는, 엔진 (1000) 의 크랭크샤프트에 연결되어 있다. 크랭크샤프트가 회전함으로써, 오일 펌프 (4004) 가 구동하여, 유압을 발생시킨다. 오일 펌프 (4004) 에서 발생한 유압은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 의해 조압되어, 라인압이 생성된다.
프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 는, SLT (4300) 에 의해 조압된 스로틀압을 파일럿압으로서 작동시킨다. 라인압은, 라인압 유로 (4010) 를 통하여 매뉴얼 밸브 (4100) 에 공급된다.
매뉴얼 밸브 (4100) 는, 드레인 포트 (4105) 를 포함한다. 드레인 포트 (4105) 로부터, D 레인지압 유로 (4102) 및 R 레인지압 유로 (4104) 의 유압이 배출된다. 매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 D 포지션에 있는 경우, 라인압 유로 (4010) 와 D 레인지압 유로 (4102) 가 연통되어, D 레인지압 유로 (4102) 에 유압이 공급된다. 이 때, R 레인지압 유로 (4104) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, R 레인지압 유로 (4104) 의 R 레인지압이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.
매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 R 포지션에 있는 경우, 라인압 유로 (4010) 와 R 레인지압 유로 (4104) 가 연통되어, R 레인지압 유로 (4104) 에 유압이 공급된다. 이 때, D 레인지압 유로 (4102) 와 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지압 유로 (4102) 의 D 레인지압이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.
매뉴얼 밸브 (4100) 의 스풀이 N 포지션에 있는 경우, D 레인지압 유로 (4102) 및 R 레인지압 유로 (4104) 의 양방과 드레인 포트 (4105) 가 연통되어, D 레인지압 유로 (4102) 의 D 레인지압 및 R 레인지압 유로 (4104) 의 R 레인지압이 드레인 포트 (4105) 로부터 배출된다.
D 레인지압 유로 (4102) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 C1 클러치 (3301), C2 클러치 (3302) 및 C3 클러치 (3303) 에 공급된다. R 레인지압 유로 (4104) 에 공급된 유압은, 최종적으로는 B2 브레이크 (3312) 에 공급된다.
솔레노이드 모듈레이터 밸브 (4200) 는, 라인압을 원압으로 하고, SLT (4300) 에 공급하는 유압 (솔레노이드 모듈레이터압) 을 일정한 압력으로 조압한다.
SL(1) (4210) 은, C1 클러치 (3301) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(2) (4220) 는, C2 클러치 (3302) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(3) (4230) 은, C3 클러치 (3303) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(4) (4240) 는, C4 클러치 (3304) 에 공급되는 유압을 조압한다. SL(5) (4250) 는, B1 브레이크 (3311) 에 공급되는 유압을 조압한다.
SLT (4300) 는, 액셀 조작량 센서 (8010) 에 의해 검출된 액셀 조작량에 기초한 ECU (8000) 로부터의 제어 신호에 따라, 솔레노이드 모듈레이터압을 조압하여, 스로틀압을 생성한다. 스로틀압은, SLT 유로 (4302) 를 통하여, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 에 공급된다. 스로틀압은, 프라이머리 레귤레이터 밸브 (4006) 의 파일럿압으로서 이용된다.
SL(1) (4210), SL(2) (4220), SL(3) (4230), SL(4) (4240), SL(5) (4250) 및 SLT (4300) 는, ECU (8000) 로부터 송신되는 제어 신호에 의해 제어된다.
B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, D 레인지압 유로 (4102) 및 R 레인지압 유로 (4104) 의 어느 일방으로부터의 유압을 선택적으로 B2 브레이크 (3312) 에 공급한다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 에, D 레인지압 유로 (4102) 및 R 레인지압 유로 (4104) 가 접속되어 있다. B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, SLU 솔레노이드 밸브 (도시 생략) 로부터 공급된 유압과 스프링의 탄성력에 의해 제어된다.
SLU 솔레노이드 밸브가 온인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 좌측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3312) 에는, SLU 솔레노이드 밸브로부터 공급된 유압을 파일럿압으로 하여, D 레인지압을 조압한 유압이 공급된다.
SLU 솔레노이드 밸브가 오프인 경우, B2 컨트롤 밸브 (4500) 는, 도 4 에 있어서 우측 상태가 된다. 이 경우, B2 브레이크 (3312) 에는, R 레인지압이 공급된다.
도 5 를 참조하여, ECU (8000) 에 대하여 추가로 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 ECU (8000) 의 기능은, 하드웨어에 의해 실현되도록 해도 되고, 소프트웨어에 의해 실현되도록 해도 된다.
ECU (8000) 의 엔진 ECU (8100) 는, 토크 제어부 (8110) 를 포함한다. 토크 제어부 (8110) 는, ECT_ECU (8200) 로부터 출력되는 토크 요구량을 받아, 이 토크 요구량에 대응한 토크가 엔진 (1000) 으로부터 출력되도록, 전자 스로틀 밸브 (8016) 의 스로틀 개도 및 이그니션 플러그에 의한 점화 시기 등을 제어한다.
ECU (8000) 의 ECT_ECU (8200) 는, 토크 요구부 (8202) 와, 차속 검출부 (8204) 와, 변속 판단부 (8206) 와, 제 1 점감부 (8208) 와, 토크증대 요구부 (8210) 와, 변화율 판단부 (8212) 와, 점감 중지부 (8214) 와, 토크 용량 제어부 (8216) 와, 회전 속도 판단부 (8218) 와, 점증부 (8220) 와, 제 2 점감부 (8222) 와, 동기 판단부 (8224) 와, 급증부 (8226) 와, 토크 점감부 (8228) 와, 제 3 점감부 (8230) 를 포함한다.
토크 요구부 (8202) 는, 액셀 조작량 등에 기초하여, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크인 토크 요구량을 설정한다.
차속 검출부 (8204) 는, 자동 변속기 (2000) 의 출력축 회전 속도 (NO) 로부터 차속을 산출 (검출) 한다.
변속 판단부 (8206) 는, 도 6 에 나타내는 바와 같이, 차속 및 액셀 조작량을 파라미터로 한 변속선도에 따라, 업 시프트 또는 다운 시프트의 실행을 판단한다. 변속선도에 있어서는, 변속의 종류 (변속 전의 기어단과 변속 후의 기어단의 조합) 마다 업 시프트선 및 다운 시프트선이 설정된다.
제 1 점감부 (8208) 는, 다운 시프트를 실시한다고 판단된 경우, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (마찰 걸어맞춤 요소가 전달할 수 있는 토크) (Tch) 이 저하되도록 제어한다.
예를 들어, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 토크 용량 (Tch) 이 미리 정해진 값 Tch(1) 까지 급저하되고, 미리 정해진 시간이 경과한 후, 점감 (미리 정해진 저 하율로 저하) 되어 이너셔상을 개시하도록 제어된다. 또한, 도 7 에 있어서의 Tch(2) 는, 점감 후의 토크 용량 (Tch) 을 나타낸다.
토크증대 요구부 (8210) 는, 다운 시프트를 실시한다고 판단된 경우, 액셀 조작량 등으로부터 정해지는 토크 요구량에 추가로 요구하는 토크증대량을 설정한다. 설정된 토크증대량만큼, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크가 증대된다.
변화율 판단부 (8212) 는, 이너셔상에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 미리 정해진 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하였는지의 여부를 판단한다.
점감 중지부 (8214) 는, 이너셔상에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달한 경우, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시킨다.
토크 용량 제어부 (8216) 는, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시킨 후, 미리 정해진 맵에 따라, 도 7 에 있어서 1 점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 에 따라, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 제어한다.
또한, 토크 용량 제어부 (8216) 는, 도 7 에 있어서 2 점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 이너셔상에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율을 목표 변화율 ΔN(1) 로 유지하도록 토크 용량 (Tch) 을 제어한다.
예를 들어, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 보다 커지면, 토크 용량 (Tch) 이 커진다. 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 보다 작아지면, 토크 용량 (Tch) 이 작아진다. 또한, 도 7 의 ΔTch(2) 는, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율을 목표 변화율 ΔN(1) 로 유지할 때에 있어서의 토크 용량 (Tch) 의 보정량을 나타낸다.
자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 를 산출하는 방법에 대해서는, 주지의 일반적인 기술을 이용하면 되기 때문에, 여기에서는 그 상세한 설명은 반복하지 않는다. 또, 자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 대신에, 엔진 (1000) 의 출력 토크를 사용하도록 해도 된다.
회전 속도 판단부 (8218) 는, 이너셔상 중에, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가, 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되었는지의 여부를 판단한다. 동기 회전 속도란, 다운 시프트 후에 형성되는 기어로 차량이 주행하고 있을 때에, 자동 변속기의 입력축이 회전하는 속도이다.
또한, 본 실시형태에 있어서, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태란, 예를 들어 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 크고, 또한 동기 회전 속도와 임계값 A(1) 의 합 이하인 상태를 의미한다. 임계값 A(1) 은, 정치 (正値) 이다.
점증부 (8220) 는, 이너셔상 중에, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가, 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되면, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증 (미리 정해진 증대율로 증대) 되도록 제어한다. 예를 들어, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이, 제어 주기마다 미리 정해진 값만큼 증대된다.
제 2 점감부 (8222) 는, 이너셔상 중에, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되면, 하기의 식 (1) 에 있어서 정해지는 토크 용량 (Tch) 이 되도록, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 점감시킨다.
Tch = k(1) × Tt - k(2) × Tcl···(1) 또한, 식 (1) 에 있어서의「k(1)」 및「k(2)」는, 기어 트레인마다 정해지는 상수이다.
다운 시프트의 이너셔상에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 는, 하기의 식 (2) 에 의해 산출된다.
To = k(3) × Tch + k(4) × Tcl···(2) 또한, 식 (2) 에 있어서의「k(3)」 및「k(4)」는, 기어 트레인마다 정해지는 상수이다.
다운 시프트의 토크상에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 는, 하기의 식 (3) 에 의해 산출된다.
To = k(5) × Tt - k(6) × Tch···(3) 또한, 식 (3) 에 있어서의「k(5)」 및「k(6)」은, 기어 트레인마다 정해지는 상수이다.
식 (2) 및 식 (3) 에 있어서의 출력 토크 (To) 가 동등하다고 하면, 하기의 식 (4) 가 얻어진다.
k(3) × Tch + k(4) × Tcl = k(5) × Tt - k(6) × Tch···(4) 이 식 (4) 를 변형시킴으로써, 상기 서술한 식 (1) 이 얻어진다.
따라서, 이너셔상 종료시에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 와 토크상 개시시에 있어서의 출력 토크 (To) 가 동일해지는 관계로, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감됨과 함께, 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증된다.
그 결과, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 과 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 은, 도 8 에 나타내는 바와 같은 관계로 변화한다.
동기 판단부 (8224) 는, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도가 동기하였는지의 여부를 판단한다. 예를 들어, 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도의 차가 임계값 A(2) 이하가 되면, 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도가 동기한 것으로 판단된다. 또한, 임계값 A(2) 는 정치이고, 또한 임계값 A(1) 보다 작은 값이다.
급증부 (8226) 는, 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도가 동기한 것으로 판단되면, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸 어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 급증하도록 제어한다.
토크 점감부 (8228) 는, 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도가 동기한 것으로 판단되면, 토크증대량을 점감시킨다 (토크증대량의 점감을 개시한다). 즉, 엔진 (1000) 에 요구하는 토크가 점감된다.
제 3 점감부 (8230) 는, 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도가 동기한것으로 판단되면, 토크증대량 (엔진의 출력 토크) 의 점감의 개시 및 완료에 동기하도록, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 점감시킨다.
즉, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 엔진 (1000) 의 토크증대량의 점감 및 토크 용량 (Tch) 의 저하가 동기하여 (동일한 타이밍으로) 개시된다. 마찬가지로, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 엔진 (1000) 의 토크증대량의 점감 및 토크 용량 (Tch) 의 저하가 동기하여 (동일한 타이밍으로) 완료된다.
도 9a, 9b 를 참조하여, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 가 실행하는 프로그램의 제어 구조에 대하여 설명한다. 또한, 이하에 설명하는 프로그램은, 미리 정해진 주기로 반복 실행된다.
단계 (이하, 단계를 S 라고 약칭한다) 100 에서, ECU (8000) 는 변속 판단이 이루어졌는지의 여부를 판단한다. 변속 판단이 이루어지면 (S100 에서 YES), 처리는 S102 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S100 에서 NO), 이 처리는 종료된다.
S102 에서, ECU (8000) 는, 파워 온 다운 시프트 (액셀 조작량이 증대됨에 따른 다운 시프트) 를 실시하는지의 여부를 판단한다. 파워 온 다운 시프트를 실시하는 경우 (S102 에서 YES), 처리는 S104 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S102 에서 NO), 이 처리는 종료된다.
S104 에서, ECU (8000) 는, 현시점의 엔진 회전 속도 (Ne) 에 있어서 엔진 (1000) 이 출력할 수 있는 최대 출력 토크 (Tem) 및 그 때의 터빈 토크 (Ttm) 를 산출한다. 여기서, 최대 출력 토크 (Tem) 란, 스로틀 개도의 전체 개방시에 있어서의 출력 토크를 의미한다. 터빈 토크 (Ttm) 는, 엔진 (1000) 의 출력 토크 (Tem) 로부터 산출된다. 터빈 토크 (Ttm) 를 산출하는 방법에는 주지의 일반적인 방법을 이용하면 되기 때문에, 여기에서는 그 상세한 설명은 반복하지 않는다. S106 에서, ECU (8000) 는, 엔진 (1000) 의 토크증대를 실시한다.
S108 에서, ECU (8000) 는, 이너셔상에서의 목표 변속 시간 (tshift) 을 설정한다. 목표 변속 시간 (tshift) 은, 예를 들어, 변속의 종류 (변속 전후의 기어단의 조합) 및 차속 등을 파라미터에 가지는 맵에 따라 설정된다. 또한, 목표 변속 시간 (tshift) 을 설정하는 방법은 이에 한정되지 않는다.
S110 에서, ECU (8000) 는 목표 변화율 ΔN(1) 을 산출한다. 목표 변화율 ΔN(1) 은, 하기의 식 (5) 로부터 산출된다.
ΔN(1) = (N(2) - N(1))/tshift···(5) 또한, 식 (5) 에 있어서의「N(2)」는, 변속 후 (다운 시프트 후) 의 기어단에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) (동기 회전 속도) 이다. 「N(1)」은, 변속 전의 기어단에 있어서의 입력축 회전 속도 (NI) 이다.
S112 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 예상값 (Tche) 을 산출한다. 예상값 (Tche) 은, 하기의 식 (6) 으로부터 산출된다.
Tche = (Ttm - I × ΔN(1))/k(7)···(6) 또한, 식 (6) 에 있어서의「I」는, 자동 변속기 (2000) 의 입력계의 이너셔를 나타내는 상수이다. 「k(7)」은, 기어 트레인마다 정해지는 상수이다.
S114 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소에 공급되는 유압의 예상값 (Pche) 을 산출한다. 예상값 (Pche) 은, 하기의 식 (7) 로부터 산출한다.
Pche = (Tche/μ/r + W)···(7) 또한, 식 (7) 에 있어서의「μ」은, 마찰 걸어맞춤 요소의 피스톤의 마찰 계수이다. 「r」은, 마찰 걸어맞춤 요소의 피스톤의 반경이다. 「W」는, 피스톤 이동 후의 리턴 하중이다.
S116 에서, ECU (8000) 는 전술한 도 7 에 나타내는 바와 같이, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 미리 정해진 값 Tch(1) 까지 급저하되고, 미리 정해진 시간이 경과한 후, 점감되어 이너셔상을 개시하도록 제어한다.
도 9a, 9b 로 되돌아와, S118 에서 ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소에 공급되는 유압 (Pc1) 을, 토크 용량이 발생하지 않을 정도의 값으로 유지한다.
S120 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소가 미끄러지기 시작하였는지의 여부를 판단한다. 마찰 걸어맞춤 요소가 미끄러지기 시작하였는지의 여부는, 예를 들어 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가 변화하였는지의 여부에 의해 판단된다. 마찰 걸어맞춤 요소가 미끄러지기 시작하면 (S120 에서 YES), 처리는 S122 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S120 에서 NO), 처리는 S104 로 되돌려진다.
S122 에서, ECU (8000) 는, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하였는지의 여부를 판단한다. 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하면 (S122 에서 YES), 처리는 S124 로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S122 에서 NO), 처리는 S104 로 되돌려진다.
S124 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시킨다.
S126 에서, ECU (8000) 는, 자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 에 따라, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 제어함과 함께, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 로 유지되도록, 토크 용량 (Tch) 을 제어한다.
S128 에서, ECU (8000) 는, 이너셔상 중에 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가, 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되었는지의 여부를 판단한다. 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되면 (S128 에서 YES), 처리는 S130 으로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S128 에서 NO), 처리는 S126 으로 되돌려진다.
S130 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증되도록 제어한다. 예를 들어, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이, 미리 정해진 주기마다 미리 정해진 값만큼 증대된다.
S132 에서, ECU (8000) 는, 전술한 식 (1) 에 있어서 정해지는 토크 용량 (Tch) 이 되도록, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 점감시킨다.
S134 에서, ECU (8000) 는, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 와 다운 시프트 후의 기어단의 동기 회전 속도가 동기하였는지의 여부를 판단한다. 입력축 회전 속도 (NI) 와 동기 회전 속도가 동기하면 (S134 에서 YES), 처리는 S136 으로 이동된다. 만약 그렇지 않으면 (S134 에서 NO), 처리는 S130 으로 되돌려진다.
S136 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 급증하도록 제어한다.
S138 에서, ECU (8000) 는, 다운 시프트의 토크상에 있어서의, 개시 및 완료가 동기하도록, 엔진 (1000) 의 토크증대량을 점감시킴 (토크증대량의 점감을 개시함) 과 함께, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸 어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 을 점감시킨다.
*이상과 같은 구조 및 플로우 차트에 기초하는, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU (8000) 의 동작에 대하여 설명한다. 또한, 여기에서는, 도 10 에 나타내는 바와 같이, 차량의 주행 중에 시간 T(A) 이후, 액셀 조작량이 증대됨으로써, 시간 T(B) 에 있어서 변속 판단이 이루어진 (S100 에서 YES) 것으로 상정한다. 액셀 조작량이 증대되어 변속 판단이 이루어지면, 파워 온 다운 시프트가 실시된다 (S102 에서 YES).
이 경우, 현시점의 엔진 회전 속도 (Ne) 에 있어서 엔진 (1000) 이 출력할 수 있는 최대 출력 토크 (Tem) 및 그 때의 터빈 토크 (Ttm) 가 산출된다 (S104). 또, 엔진 (1000) 의 토크증대가 실시된다 (S106).
또한, 이너셔상에서의 목표 변속 시간 (tshift) 이 설정된다 (S108). 이 목표 변속 시간을 사용한 식 (5) 에 의해, 목표 변화율 ΔN(1) 이 산출된다 (S110).
이 목표 변화율 ΔN(1) 을 사용한 식 (6) 에 의해, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 예상값 (Tche) 이 산출된다 (S112). 예상값 (Tche) 을 사용한 식 (7) 에 의해, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소에 공급되는 유압의 예상값 (Pche) 이 산출된다 (S114).
엔진 (1000) 의 토크증대가 실시됨과 동시에, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 미리 정해진 값 Tch(1) 까지 급저하되고, 미리 정해진 시간 (도 10 의 T(C) 부터 T(D) 까지의 시간) 이 경과한 후, 점감되어 이너셔상을 개시하도록 제어된다 (S116). 이 때, 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소에 공급되는 유압 (Pcl) 은, 토크 용량이 발생하지 않을 정도의 값으로 유지된다 (S118).
도 10 의 시간 T(E) 에 있어서, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소가 미끄러지기 시작하면 (S120 에서 YES), 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하였는지의 여부가 판단된다 (S122).
도 10 의 시간 T(F) 에 있어서, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하면 (S122 에서 YES), 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감이 중지된다 (S124).
이로써, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 필요 이상으로 저하되지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 실질적으로 이너셔상 중에 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크가 저하되지 않게 할 수 있다. 그 결과, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 출력 토크의 변동을 작게 할 수 있다.
점감이 중지된 후에는, 자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 에 따라, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 제어됨과 함께, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 로 유지되도록, 토크 용량 (Tch) 이 제어된다 (S126).
그 후, 변속이 진행되어, 도 10 의 시간 T(G) 에 있어서, 이너셔상 중에 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되면 (S128 에서 YES), 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증된다 (S130).
동시에, 전술한 식 (1) 에 있어서 정해지는 토크 용량 (Tch) 이 되도록, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감된다 (S132).
즉, 이너셔상 종료시에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 와 토크상 개시시에 있어서의 출력 토크 (To) 가 동일해지는 관계로, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감됨과 함께, 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증된다.
이로써, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에, 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 를 연속적으로 연결할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
도 10 의 시간 T(H) 에 있어서, 자동 변속기 (2000) 의 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도와 동기하면 (S134 에서 YES), 다운 시프트에 의해 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 급증하 도록 제어된다 (S136).
또, 토크상에 있어서의, 개시 및 완료가 동기하도록, 엔진 (1000) 의 토크증대량이 점감됨 (토크증대량의 점감이 개시됨) 과 함께, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감된다 (S138).
즉, 도 10 의 시간 T(H) 에 있어서 개시가 동기하고, 또한 시간 T(I) 에 있어서 완료가 동기하도록 토크증대량이 점감됨과 함께, 토크 용량 (Tch) 이 점감된다.
이로써, 토크상에 있어서, 엔진 (1000) 의 출력 토크 (Te), 즉 자동 변속기 (2000) 의 입력 토크 (Tt) 에 대하여, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 커지거나, 부족하지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크의 변동을 작게 할 수 있다.
또, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 큰 상태에서, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감됨과 함께, 해방 상태로부터 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증되어, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도까지 저하된다.
입력축 회전 속도 (NI) 를 저하시키는 것은, 증대시키는 것에 비하여 제어성이 양호하다. 그 때문에, 입력축 회전 속도 (NI) 를 동기 회전 속도까지 순조롭게 저하시켜, 변속 중에 있어서의 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 의 변 동을 작게 할 수 있다.
또한, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도까지 저하된 경우, 엔진 (1000) 의 토크증대량이 점감된다. 이로써, 이너셔상의 종기에 있어서는, 엔진 (1000) 의 출력 토크를 변화시키지 않고, 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량만을 변화시킬 수 있다.
2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량만을 변화시키는 것은, 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량에 추가로 엔진 (1000) 의 출력 토크 (Te) 를 변화시키는 것에 비하여 제어성이 좋다. 그 때문에, 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
이상과 같이, 본 실시형태에 관련된 제어 장치인 ECU 에 의하면, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하면, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감이 중지된다. 이로써, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 필요 이상으로 저하되지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상 중에 자동 변속기의 출력 토크가 저하되지 않게 할 수 있다. 그 결과, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 출력 토크의 변동을 작게 할 수 있다.
또, 이너셔상 중에, 자동 변속기의 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위에서 큰 상태가 되면, 이너셔상 종료시에 있어서의 출력 토크 (To) 와 토크상 개시시에 있어서의 출력 토크 (To) 가 동일해지는 관계로, 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감됨과 함께, 걸어맞 춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증된다. 이로써, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에, 출력 토크 (To) 를 연속적으로 연결할 수 있다. 그 때문에, 이너셔상에서 토크상으로의 이행시에 있어서의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
또한, 자동 변속기의 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도와 동기하면, 토크상에 있어서의 개시 및 완료가 동기하도록, 엔진의 토크증대량이 점감됨과 함께, 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감된다. 이로써, 토크상에 있어서, 자동 변속기의 입력 토크 (Tt) 에 대하여, 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 커지거나 부족하지 않게 할 수 있다. 그 때문에, 자동 변속기의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
또한, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도보다 미리 정해진 범위 내에서 큰 상태에서, 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 이 점감됨과 함께, 걸어맞춤 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tcl) 이 점증되어, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도까지 저하된다. 이로써, 입력축 회전 속도 (NI) 를 동기 회전 속도까지 순조롭게 저하시켜, 변속 중에 있어서의 자동 변속기의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
또한, 입력축 회전 속도 (NI) 가 동기 회전 속도까지 저하된 경우, 엔진의 토크증대량이 점감된다. 이로써, 이너셔상의 종기에 있어서는, 엔진의 출력 토크를 변화시키지 않고, 2 개의 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량만을 변화시킬 수 있다. 이로써, 자동 변속기의 출력 토크 (To) 의 변동을 작게 할 수 있다.
또한, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율이 목표 변화율 ΔN(1) 에 도달하면, 다운 시프트에 의해 걸어맞춤 상태로부터 해방 상태로 되는 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시키는 대신에, 변속비 변화율이 미리 정해진 목표값에 도달하면, 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시키도록 해도 된다.
또, 토크 용량 (Tch) 의 점감을 중지시킨 후, 입력축 회전 속도 (NI) 의 변화율을 목표 변화율 ΔN(1) 로 유지하도록 토크 용량 (Tch) 을 제어하는 대신에, 변속비 변화율을 목표값으로 유지하도록 해도 된다. 이들의 경우, 출력축 회전 속도를 입력축 회전 속도 (NI) 로 나눔으로써 변속비를 산출하도록 해도 된다.
이상으로 본 발명을 실시형태들을 가지고 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시형태 또는 구성에 한정되는 것은 아님을 알아야 한다. 반대로, 본 발명은 다양한 변형예 또는 등가 구성도 포함한다. 또한, 전술한 실시형태의 다양한 요소는 다양한 예의 조합과 구성으로 나타나 있지만, 더 많거나 더 적거나 또는 단지 하나의 요소를 포함해서, 다른 조합과 구성도 본 발명의 요지 및 범위내에서 가능한 것이다.
도 1 은 차량의 파워트레인을 나타내는 개략 구성도이다.
도 2 는 자동 변속기의 유성 기어 유닛을 나타내는 스켈리턴도이다.
도 3 은 자동 변속기의 작동표를 나타내는 도면이다.
도 4 는 자동 변속기의 유압 회로를 나타내는 도면이다.
도 5 는 ECU 의 기능 블록도이다.
도 6 은 변속선도를 나타내는 도면이다.
도 7 은 자동 변속기의 입력 토크 (Tt) 와 토크 용량 (Tch) 의 관계를 나타내는 도면이다.
도 8 은 토크 용량 (Tcl) 과 토크 용량 (Tch) 의 관계를 나타내는 도면이다.
도 9a, 9b 는 ECU 가 실행하는 프로그램의 제어 구조를 나타내는 플로우 차트이다.
도 10 은 토크 용량 등의 추이를 나타내는 타이밍 차트이다.

Claims (2)

  1. 걸어맞춤 상태에 있는 제 1 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 하고, 해방 상태에 있는 제 2 마찰 걸어맞춤 요소를 걸어맞춤 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기 (2000) 와, 상기 자동 변속기 (2000) 에 연결되고, 상기 자동 변속기 (2000) 의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원 (1000) 을 포함하는 파워트레인의 제어 장치로서,
    다운 시프트의 이너셔상 종료시에 있어서의 상기 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크와 토크상 개시시에 있어서의 상기 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크가 동일해지는 관계로, 이너셔상 중에 상기 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께 상기 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증되도록 제어하기 위한 수단 (8220, 8222) 을 포함하는 것을 특징으로 하는 파워트레인의 제어 장치.
  2. 걸어맞춤 상태에 있는 제 1 마찰 걸어맞춤 요소를 해방 상태로 하고, 해방 상태에 있는 제 2 마찰 걸어맞춤 요소를 걸어맞춤 상태로 함으로써 제 1 기어단에서 제 2 기어단으로 다운 시프트하는 자동 변속기 (2000) 와, 상기 자동 변속기 (2000) 에 연결되고, 상기 자동 변속기 (2000) 의 다운 시프트 중에 출력 토크가 증대되는 구동원 (1000) 을 포함하는 파워트레인의 제어방법으로서,
    다운 시프트의 이너셔상 종료시에 있어서의 상기 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크와 토크상 개시시에 있어서의 상기 자동 변속기 (2000) 의 출력 토크가 동 일해지는 관계로, 이너셔상 중에 상기 제 1 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점감됨과 함께 상기 제 2 마찰 걸어맞춤 요소의 토크 용량이 점증되도록 제어하는 단계 (S130, S132) 를 포함하는 것을 특징으로 하는 파워트레인의 제어방법.
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