JP2008045566A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速の進行が遅れることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、イナーシャ相の開始時点のオートマチックトランスミッションの入力トルクをホールドするステップ（Ｓ１１２）と、イナーシャ相の開始後において（Ｓ１００にてＮＯ）、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションの入力トルクを推定するステップ（Ｓ１２０）と、アクセル開度が増大し（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいと（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換えるステップと（Ｓ１３４）、入力トルクを再ホールドするステップ（Ｓ１４０）と、ホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定するステップ（Ｓ１４２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に動力源のトルクアップを行なう技術に関する。

自動変速機をアップシフトさせる際、トルク相において、駆動力が引き込まれて（引き下げられて）、その後、トルク相からイナーシャ相に移行する際に駆動力が上昇してショックが発生することが知られている。このような変速時におけるショックを抑制するため、トルク相中にトルクアップを行ない、イナーシャ相中にトルクダウンを行なう技術が提案されている。

特開２００４−３１４８４２号公報（特許文献１）は、変速用摩擦要素の締結による変速時に、変速機出力回転数に対する変速機入力回転数の比で表される実効ギヤ比が変速前ギヤ比から変速後ギヤ比に変化しているイナーシャフェーズ中、変速用摩擦要素の締結容量制御および動力源のトルクダウン制御により変速ショックを軽減するようにした自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の変速制御装置は、トルクダウンにより達成すべき動力源の目標動力源トルクのうち、動力源のトルク下限値よりも小さい実現不能分だけ、変速用摩擦要素の締結容量を補正する。また、変速制御装置は、イナーシャフェーズ直前のトルクフェーズで動力源をトルクアップ制御する。

この公報に記載の変速制御装置によれば、動力源のトルク下限値によるトルクダウン不足を摩擦要素の締結容量補正により補うに際し、フィードフォワード制御により当該補正を行なうこととなり、補正の対象が摩擦要素の締結容量であっても、フィードバック制御である場合の低応答に関する問題を生ずることがなく、変速前後の出力トルク段差を吸収することができる。
特開２００４−３１４８４２号公報

ところで、イナーシャ相（イナーシャフェーズ）中の係合圧（締結容量）は、自動変速機に入力されるトルクに基づいて制御される。したがって、イナーシャ相においてアクセル操作がなされた場合は、動力源の出力トルク、すなわち自動変速機に入力されるトルクの増大に応じて係合圧を増大することが望ましい。しかしながら、特開２００４−３１４８４２号公報に記載の変速制御装置のように、イナーシャ相において動力源のトルクダウン制御を行なうようにした場合、アクセル開度が増大しているにも係わらず、自動変速機に入力されるトルクが減少する場合がある。このようなトルクに対応させて係合圧が低下されると、変速の進行が遅れてしまう。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速の進行が遅れることを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であり、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に駆動源のトルクアップを行なう。この制御装置は、アップシフトのイナーシャ相の開始を判定するための手段と、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたか否かを判定するための手段と、自動変速機に入力される入力トルクを推定するための手段と、イナーシャ相の開始が判定されると推定される入力トルクをホールドするとともに、その後、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたことが判定されると、推定される入力トルクを再ホールドするためのホールド手段と、自動変速機をアップシフトさせるに際して係合させる摩擦係合要素の係合圧をホールドされた入力トルクに基づき制御するための手段とを含む。ホールド手段は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さくならないように処理をして再ホールドするための手段を含む。

第１の発明によると、イナーシャ相の開始が判定されると推定される入力トルクをホールドするとともに、その後、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたことが判定されると、推定される入力トルクが再度ホールドされる。自動変速機をアップシフトさせるに際して係合させる摩擦係合要素の係合圧は、ホールドされた入力トルクに基づいて制御される。推定される入力トルクを再ホールドする際、推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さくならないように処理をして、推定される入力トルクが再ホールドされる。これにより、摩擦係合要素の係合圧を制御する際に用いられる入力トルクが、イナーシャ相の開始後において小さくなることを抑制することができる。そのため、アクセル操作がなされているにも係わらず摩擦係合要素の係合圧が小さくされることを抑制することができる。その結果、変速の進行が遅れることを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、ホールド手段は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクと同じになるように処理をして再ホールドするための手段を含む。

第２の発明によると、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクと同じになるように処理をして再ホールドされる。これにより、摩擦係合要素の係合圧を制御する際に用いられる入力トルクが、イナーシャ相の開始後において小さくなることを抑制することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、ホールド手段は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きくなるように処理をして再ホールドするための手段を含む。

第３の発明によると、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きくなるように処理をして再ホールドされる。これにより、摩擦係合要素の係合圧を制御する際に用いられる入力トルクが、イナーシャ相の開始後において小さくなることを抑制するとともに、アクセル操作がなされたことを反映することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、エアフローメータ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

エアフローメータ８００２は、エンジン１０００に吸入される空気量（以下、吸入空気量とも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、エアフローメータ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号およびエンジン１０００の出力トルクを表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０と、出力トルク推定部８１２０とを含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

出力トルク推定部８１２０は、エアフローメータ８００２により検出された吸入空気量に基づいて、エンジン１０００の出力トルクを推定する。なお、エンジン１０００の出力トルクを推定する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。出力トルク推定部８１２０により推定されたトルクは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に入力される。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、係合圧制御部８２２０と、ドライバ要求トルク設定部８２３０と、トルク要求部８２４０と、トルクアップ制御部８２５０と、トルクダウン制御部８２６０と、入力トルク推定部８２７０と、ホールド部８２８０、操作判定部８２８２と、イナーシャ相判定部８２９０とを含む。

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。係合圧制御部８２２０は、変速終了後および変速中におけるＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の係合圧を制御する。

係合圧制御部８２２０は、指示値設定部８２２２と、勾配設定部８２２４とを含む。指示値設定部８２２２は、変速前後のギヤ段の組合わせおよびホールド部８２８０によりホールド（記憶）されたオートマチックトランスミッション２０００の入力トルクをパラメータとして、図６に示すように、変速（アップシフト）時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧の指示値を設定する。

勾配設定部８２２４は、変速前後のギヤ段の組合わせおよびホールド部８２８０によりホールドされたオートマチックトランスミッション２０００の入力トルクをパラメータとして、変速（アップシフト）時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素の係合圧を、図６に示すようにイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定する。ホールドされた入力トルクが大きいほど、大きな値の勾配が設定される。なお、勾配の代わりに係合圧の目標値を、入力トルクが大きいほど大きな値になるように設定するようにしてもよい。

ドライバ要求トルク設定部８２３０は、アクセル開度などに基づいて、ドライバが要求するトルクであるドライバ要求トルクを設定する。ドライバ要求トルクは、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように、アクセル開度に対応して設定される。

トルク要求部８２４０は、ドライバ要求トルクなどに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。変速を行なっていない定常走行時などにおいては、ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される。

トルクアップ制御部８２５０は、アップシフトの際のトルク相中においてトルクを増大させるトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御部８２５０は、トルクアップ量設定部８２５２と、トルクアップ要求量設定部８２５４とを含む。

トルクアップ量設定部８２５２は、トルクアップ制御において、エンジン１０００に要求するトルクアップ量を設定する。トルクアップ量は、ドライバ要求トルク、すなわち、アクセル開度に応じて設定される。

トルクアップ要求量設定部８２５４は、アップシフトの際のトルク相中において、予め定められた態様でトルクアップ量まで増大するようにトルクアップ要求量を設定する。すなわち、トルクアップ要求量が最終的に到達する値が、トルクアップ量である。

トルクアップ制御の実行時において、トルク要求部８２４０は、図６において実線で示すように、ドライバ要求トルクにトルクアップ要求量を加えたトルクをトルク要求量として設定する。

トルクダウン制御部８２６０は、アップシフトの際のイナーシャ相中においてトルクを減少させるトルクダウン制御を実行する。トルクダウン制御において、トルクダウン制御部８２６０は、イナーシャ相の開始後、ドライバ要求トルクよりも低くなるように定められた値まで減少するように、要求トルクを設定する。

トルクダウン制御の実行時において、トルク要求部８２４０は、図６において実線で示すように、トルクダウン制御部８２６０により設定された要求トルクをトルク要求量として設定する。

入力トルク推定部８２７０は、エンジンＥＣＵ８１００の出力トルク推定部８１２０により推定された出力トルクおよびトルクコンバータ３２００のトルク比に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを推定する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを推定する方法については、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる詳細な説明は繰り返さない。

ホールド部８２８０は、イナーシャ相中におけるオートマチックトランスミッション２０００の入力トルクをホールド（記憶）する。ホールド部８２８０は、イナーシャ相が開始されたと判定された時点で入力トルクをホールドするとともに、イナーシャ相中に、アクセル開度が増大するように予め定められた操作量以上のアクセル操作（アクセル開度の変化量がしきい値以上となるアクセルペダル８００８への操作）がなされた場合に、その時点の入力トルクを再度ホールドする（以下、再度ホールドすることを再ホールドとも記載する）。

ホールド部８２８０は、再ホールドする際、すなわち、アクセル開度が増大するように予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされた時点の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合、再ホールドする際の入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換えて、再ホールドする。すなわち、ホールドされた入力トルクと同じ入力トルクを再ホールドする。

操作判定部８２８２は、アクセル開度が増大するように、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたか否かを判定する。イナーシャ相判定部８２９０は、イナーシャ相が開始したか否かを判定する。出力軸回転数ＮＯに変速（アップシフト）開始前のギヤ段のギヤ比を乗じた回転数よりも、入力軸回転数ＮＩが低くなった場合、イナーシャ相が開始したと判定される。なお、イナーシャ相が開始したことを判定する方法はこれに限らない。

図７を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００がアップシフト中に実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相の開始前であるか否かを判定する。イナーシャ相の開始前であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを推定する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧の指示値を設定する。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧が指示値になるように制御する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、イナーシャ相が開始したか否か判定する。イナーシャ相が開始すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを推定する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクをホールドする。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、ホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、設定された勾配で係合圧を漸増する。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたか否か、すなわち、アクセル開度の変化量がしきい値以上であるか否かを判定する。予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクを推定する。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度が増大したか否かを判定する。アクセル開度が増大すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルク（推定された入力トルク）がホールドされた入力トルクよりも小さいか否かを判定する。オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいと（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３４に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ８０００は、入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換える。Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、入力トルクを再ホールドする。Ｓ１４２にて、ＥＣＵ８０００は、ホールド（再ホールドを含む）された入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配を設定する。Ｓ１４４にて、ＥＣＵ８０００は、設定された勾配で係合圧を漸増する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

オートマチックトランスミッション２０００のアップシフト中において、イナーシャ相の開始前であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが推定される（Ｓ１０２）。推定された入力トルクを用いて、アップシフト時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧の指示値が設定される（Ｓ１０４）。図６に示すように、設定された指示値になるように、アップシフト時に解放状態から係合状態にする摩擦係合要素のトルク相中における係合圧が制御される（Ｓ１０６）。

イナーシャ相が開始すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが推定される（Ｓ１１０）。この入力トルクがホールドされる（Ｓ１１２）。

ホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配が設定される（Ｓ１１４）。図６に示すように、設定された勾配で係合圧が漸増される（Ｓ１１６）。

イナーシャ相の開始後において（Ｓ１００にてＮＯ）、予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクが推定される（Ｓ１２０）。また、アクセル開度が増大したか否かが判定される（Ｓ１３０）。

ここで、図６に示すように、イナーシャ相中においては、エンジン１０００のトルクダウン制御が行なわれることから、アクセル開度が増大した場合であっても、推定される入力トルクがイナーシャ相の開始時点に比べて減少する場合がある。

このような入力トルクに基づいて係合圧を制御することにより係合圧が低くなると、変速の進行が遅れる。この場合、ドライバが加速を要求しているにも係わらず、変速が終了しないために加速を行ない難い。

そこで、アクセル開度が増大すると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいか否かが判定される（Ｓ１３２）。

オートマチックトランスミッション２０００の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さいと（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、入力トルクをホールドされた入力トルクに置き換えて（Ｓ１３４）、入力トルクが再ホールドされる（Ｓ１４０）。

これにより、ホールドされる入力トルクが小さくなることを抑制することができる。このようにしてホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配が設定される（Ｓ１４２）。設定された勾配で係合圧が漸増される（Ｓ１４４）。これにより、係合圧が不必要に低くされることを抑制することができる。そのため、変速の進行が遅れることを抑制することができる。

ところで、アクセル開度が減少した場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、エンジン１０００の出力トルクを減少させることをドライバが要求しているといえる。したがって、推定される入力トルクがイナーシャ相の開始時点よりも減少することに問題はない。

したがって、アクセル開度が減少した場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、推定された入力トルクがそのまま再ホールドされる（Ｓ１４０）。これにより、ドライバの要求を反映した入力トルクをホールドすることができる。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、イナーシャ相が開始されたと判定された時点で、オートマチックトランスミッションの入力トルクがホールドされる。イナーシャ相中に、アクセル開度が増大するように予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされた場合に、その時点の入力トルクが再ホールドされる。再ホールドする際の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合、再ホールドする際の入力トルクがホールドされた入力トルクに置き換えられて、再ホールドされる。これにより、ホールドされる入力トルクが小さくなることを抑制することができる。このようにしてホールドされた入力トルクに基づいて、係合圧をイナーシャ相中において漸増させる際の勾配が設定される。設定された勾配で係合圧が漸増される。そのため、係合圧が不必要に低くされることを抑制することができる。その結果、変速の進行が遅れることを抑制することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、再ホールドする際の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合、再ホールドする際の入力トルクを、ホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きいトルクに置き換えて、再ホールドする点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態におけるＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００のホールド部８２８０は、再ホールドする際の入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合、再ホールドする際の入力トルクを、ホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きいトルクに置き換えて、再ホールドする。

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、前述の第１の実施の形態におけるプログラムのＳ１３４の代わりにＳ２００を実行する点で異なる。その他の処理については、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じである。したがって、ここではそれらの説明は繰り返さない。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、入力トルクを、ホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きいトルクに置き換える。

このようにすれば、前述の第１の実施の形態と同様の効果を奏するとともに、アクセル操作を入力トルクに反映することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 トルク要求量および係合圧の推移を示すタイミングチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る制御装置ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る制御装置ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、４０００ 油圧回路、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、８０００ ＥＣＵ、８００２ エアフローメータ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ 踏力センサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８１２０ 出力トルク推定部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 車速検出部、８２２０ 係合圧制御部、８２２２ 指示値設定部、８２２４ 勾配設定部、８２３０ ドライバ要求トルク設定部、８２４０ トルク要求部、８２５０ トルクアップ制御部、８２５２ トルクアップ量設定部、８２５４ トルクアップ要求量設定部、８２６０ トルクダウン制御部、８２７０ 入力トルク推定部、８２８０ ホールド部、８２８２ 操作判定部、８２９０ イナーシャ相判定部。

Claims (3)

1. 駆動源と、前記駆動源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両であり、前記自動変速機をアップシフトさせるに際し、前記アップシフトのトルク相中に前記駆動源のトルクアップを行なう車両の制御装置であって、
   前記アップシフトのイナーシャ相の開始を判定するための手段と、
   予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたか否かを判定するための手段と、
   前記自動変速機に入力される入力トルクを推定するための手段と、
   前記イナーシャ相の開始が判定されると推定される入力トルクをホールドするとともに、その後、前記予め定められた操作量以上のアクセル操作がなされたことが判定されると、推定される入力トルクを再ホールドするためのホールド手段と、
   前記自動変速機をアップシフトさせるに際して係合させる摩擦係合要素の係合圧をホールドされた入力トルクに基づき制御するための手段とを含み、
   前記ホールド手段は、前記再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さくならないように処理をして再ホールドするための手段を含む、車両の制御装置。
2. 前記ホールド手段は、前記再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、前記再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクと同じになるように処理をして再ホールドするための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ホールド手段は、前記再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも小さい場合は、前記再ホールドに際して推定される入力トルクがホールドされた入力トルクよりも予め定められた値だけ大きくなるように処理をして再ホールドするための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。

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