JP2008038613A

JP2008038613A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2008038613A
Application number: JP2006209829A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Tokura; 隆明戸倉; Toshio Sugimura; 敏夫杉村; Tomohiro Asami; 友弘浅見; Hirohide Kobayashi; 寛英小林
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-01
Filing date: 2006-08-01
Publication date: 2008-02-21
Also published as: US20080033619A1; DE102007000378A1

Abstract

【課題】アップシフトの際のトルク相中にトルクアップすることによるショックを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンから出力されるトルクが自動制御されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アップシフトの際のトルク相中におけるエンジンのトルクアップ制御を禁止するステップ（Ｓ１０４）と、トルクアップ制御を行なわずにアップシフトするステップ（Ｓ１０８）とを含む、プログラムを実行する。トルクアップ制御においては、アクセル開度に応じて定められるドライバ要求トルクを基準にしてエンジンへのトルク要求量が設定される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に動力源のトルクアップを行なう技術に関する。

自動変速機をアップシフトさせる際、トルク相において、駆動力が引き込まれて（引き下げられて）、その後、トルク相からイナーシャ相に移行する際に駆動力が上昇してショックが発生することが知られている。このような変速時におけるショックを抑制するため、トルク相中にトルクアップを行なう技術が提案されている。

特開２００４−３１６８３８号公報（特許文献１）は、変速を予定通りに進行させるために動力源のトルクを上昇させるトルクアップを行なうようにした自動変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、変速中に発生可能な動力源のトルク上限値を、変速指令時に求める動力源トルク上限値演算部と、トルクアップにより動力源が発生するトルクアップ時動力源トルクを、変速指令時に求めるトルクアップ時動力源トルク演算部と、トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越えると判定する場合、変速時に状態変化させるべき変速用摩擦要素の目標締結圧を動力源トルク上限値に基づいて設定する目標締結圧設定部と、トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に動力源を出力トルクがトルク上限値となるよう制御する動力源トルク制御部と、トルクアップ時動力源トルクが動力源トルク上限値を越える場合、変速中に変速用摩擦要素を締結圧が目標締結圧となるよう締結制御する摩擦要素締結制御部とを含む。

この公報に記載の変速制御装置によれば、動力源のトルク上限値によるトルクアップ不足を変速用摩擦要素の締結圧補正により補うに際し、フィードフォワード制御により補正を行なうこととなる。そのため、補正の対象が変速用摩擦要素の締結圧であっても、フィードバック制御である場合の低応答に関する問題を生ずることがなくなり、変速中トルクフェーズ直後の出力トルク段差を小さくすることができる。
特開２００４−３１６８３８号公報

ところで、トルク相中にトルクアップを行なうにあたり、運転者の出力要求量（たとえばアクセル開度）に応じた要求トルクを基準にトルクアップを行なうものにあっては、トルクアップにより逆に駆動力が不連続になってしまうという問題点があった。たとえば、運転者の出力要求量に係わらず、動力源のトルクを自動制御しているときにアップシフトの要求がなされ、トルク相中のトルクアップがなされると、トルクアップは運転者の要求トルクを基準になされることから、最終的に制御される動力源のトルクが不連続になってしまい、駆動力の急変によるショックが発生する。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、変速時のショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両の制御装置であり、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に動力源のトルクアップを行なう。この制御装置は、トルク相中のトルクアップを行なうにあたり、運転者の出力要求量に応じた要求トルクを基準としてトルクアップを行なうように動力源を制御するための手段と、出力要求量に係わらず動力源のトルクを自動制御しているときには、トルク相中のトルクアップを禁止するための手段とを含む。

第１の発明によると、自動変速機をアップシフトさせるに際し、アップシフトのトルク相中に動力源のトルクアップを行なうにあたり、運転者の出力要求量（たとえばアクセル開度）に応じた要求トルクを基準としてトルクアップを行なうように動力源が制御される。運転者の出力要求量に係わらず動力源のトルクを自動制御しているときには、トルク相中のトルクアップが禁止される。これにより、トルク相において、動力源の出力すべきトルクが、自動制御によるトルクから、要求トルクを基準としたトルクに急変することを抑制することができる。そのため、駆動力の急変を抑制することができる。その結果、変速時のショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、水温センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２の踏力センサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６とがハーネスなどを介して接続されている。

水温センサ８００２は、エンジン１０００の冷却水の温度（以下、水温と記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。踏力センサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２の踏力（運転者がブレーキペダル８０１２を踏む力）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、水温センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、踏力センサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６などから送られてきた信号、ＲＯＭに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、６速ギヤ段よりも高速のギヤ段、すなわち７速ギヤ段や８速ギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

さらに、ＥＣＵ８０００は、車両の発進時および加速時のスリップを抑制するようにエンジン１０００の出力トルクを自動制御するＴＲＣ（TRaction Control）＿ＥＣＵ８３００と、車両の横滑りを抑制するようにエンジン１０００の出力トルクおよび制動力を自動制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control）＿ＥＣＵ８４００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００、ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００は、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号およびエンジン１０００の水温を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００には、車両の挙動を安定させるためにエンジン１０００に要求するトルクを表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、係合圧制御部８２２０と、ドライバ要求トルク設定部８２３０と、トルク要求部８２４０と、トルクアップ制御部８２５０と、制限部８２６０を含む。

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。係合圧制御部８２２０は、変速終了後および変速中におけるＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０の係合圧を制御する。

ドライバ要求トルク設定部８２３０は、アクセル開度などに基づいて、ドライバが要求するトルクであるドライバ要求トルクを設定する。ドライバ要求トルクは、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように、アクセル開度に対応して設定される。

トルク要求部８２４０は、ドライバ要求トルクなどに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。変速を行なっていない定常走行時などにおいては、ドライバ要求トルクがトルク要求量として設定される。

トルクアップ制御部８２５０は、アップシフトの際のトルク相中においてトルクを増大させるトルクアップ制御を実行する。トルクアップ制御部８２５０は、トルクアップ量設定部８２５２と、トルクアップ要求量設定部８２５４とを含む。

トルクアップ量設定部８２５２は、トルクアップ制御において、エンジン１０００に要求するトルクアップ量を設定する。トルクアップ量は、ドライバ要求トルク、すなわち、アクセル開度に応じて設定される。

トルクアップ要求量設定部８２５４は、アップシフトの際のトルク相中において、予め定められた態様でトルクアップ量まで増大するようにトルクアップ要求量を設定する。すなわち、トルクアップ要求量が最終的に到達する値が、トルクアップ量である。

トルクアップ制御の実行時において、トルク要求部８２４０は、ドライバ要求トルクにトルクアップ要求量を加えたトルクをトルク要求量として設定する。すなわち、トルクアップ制御においては、ドライバ要求トルクを基準にしてトルクアップが行なわれる。

制限部８２６０は、シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションからＤポジションに操作された場合において、運転者によりアクセル操作がなされていた場合、エンジン１０００から出力されるトルクを制限するために、アクセル開度に応じて定められるドライバ要求トルクとは異なるトルクを設定する。

本実施の形態においては、制限部８２６０により、ドライバ要求トルクよりも小さいトルクが設定される。制限部８２６０により設定されるトルクは、ドライバ要求トルクよりも優先される。すなわち、制限部８２６０によりトルクが設定されることで、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御される。

ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００は、トルク設定部８３１０を含む。ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００のトルク設定部８３１０は、車両の発進時または加速時において、車輪のスリップを検出した場合、車両の挙動を安定させるために、ドライバ要求トルクとは異なるトルクを設定する。ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００のトルク設定部８３１０により設定されるトルクを表わす信号はＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に送信される。

この場合、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００のトルク要求部８２４０は、ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００のトルク設定部８３１０により設定されるトルクをトルク要求量として設定する。すなわち、ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００のトルク設定部８３１０によりトルクが設定されることで、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御される。なお、車輪のスリップを検出する方法は周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００は、トルク設定部８４１０を含む。ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００のトルク設定部８４１０は、車両の旋回時などにおいて、車両の横滑りを検出した場合、車両を安定させるために、ドライバ要求トルクとは異なるトルクを設定する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００のトルク設定部８４１０により設定されるトルクを表わす信号はＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に送信される。

この場合、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００のトルク要求部８２４０は、ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００のトルク設定部８４１０により設定されるトルクをトルク要求量として設定する。すなわち、ＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００のトルク設定部８４１０によりトルクが設定されることで、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御される。なお、車両の横滑りを検出する方法は周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。

図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、アップシフト要求があるか否かを判別する。アップシフト要求があるか否かは、変速線図に基づいて判別される。アップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御されているか否かを判別する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の制限部８２６０、ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００の少なくともいずれか１つによりトルクが設定されているか否かを判別する。トルクが自動制御されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、トルクアップ制御を禁止する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、トルク相中におけるトルクアップ制御を行なわずにアップシフトする。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、トルクアップ制御を許可する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、トルク相中におけるトルクアップ制御を行なってアップシフトする。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。

車両の走行中、アップシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御されているか否かが判別される（Ｓ１０２）。

エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御されていないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、トルクアップ制御が許可される（Ｓ１０８）。そのため、図７において実線で示すように、トルク相中のトルクアップ制御を行なって、アップシフトされる（Ｓ１１０）。

これにより、図８において実線で示すように、トルク相中の駆動力の引き込み（引き下げ）を抑制することができる。そのため、トルク相からイナーシャ相に移行する際の駆動力の上昇を抑制することができる。その結果、変速時のショックを抑制することができる。

一方、アクセル開度に係わらず、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、図９において二点鎖線で示すように、トルク相の開始前において、ドライバ要求トルクよりも小さいトルクが自動制御により設定されている場合がある。

このような状態において、ドライバ要求トルクを基準にしてトルク要求量を定めるトルクアップ制御を実行すると、トルク要求量が、自動制御により設定されるトルクからドライバ要求トルクに急変する。この場合、エンジン１０００から出力されるトルクが急上昇し、ショックが発生し得る。

そこで、エンジン１０００から出力されるトルクが自動制御されていると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、トルク相中のトルクアップ制御が禁止される（Ｓ１０４）。したがって、トルク相中におけるトルクアップ制御を行なわずにアップシフトされる（Ｓ１０６）。これにより、エンジン１０００から出力されるトルクが急変することを抑制することができる。そのため、変速時のショックを抑制することができる。

以上のように、本実施の形態においては、アップシフト要求があった場合において、アクセル開度に係わらず、エンジンから出力されるトルクが自動制御されていると、トルク相中のトルクアップ制御が禁止される。これにより、エンジンへのトルク要求量が、自動制御により設定されるトルクから、アクセル開度に応じて定められるドライバ要求トルクに急変することを抑制することができる。そのため、エンジンから出力されるトルクが急変することを抑制することができる。その結果、変速時のショックを抑制することができる。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００の制限部８２６０、ＴＲＣ＿ＥＣＵ８３００およびＶＳＣ＿ＥＣＵ８４００の少なくともいずれか１つによりトルクが自動制御されていたが、トルクを自動制御する構成はこれらに限らない。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。トルク要求量の推移を示すタイミングチャートである。駆動力の推移を示すタイミングチャートである。自動制御により設定されるトルクとドライバ要求トルクとの関係を示す図である。

符号の説明

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、３０００プラネタリギヤユニット、３２００トルクコンバータ、３６１０Ｂ１ブレーキ、３６２０Ｂ２ブレーキ、３６３０Ｂ３ブレーキ、３６４０Ｃ１クラッチ、３６５０Ｃ２クラッチ、４０００油圧回路、４２１０ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ＳＬ４リニアソレノイド、８０００ＥＣＵ、８００２水温センサ、８００４シフトレバー、８００６ポジションスイッチ、８００８アクセルペダル、８０１０アクセル開度センサ、８０１２ブレーキペダル、８０１４踏力センサ、８０１６電子スロットルバルブ、８０１８スロットル開度センサ、８０２０エンジン回転数センサ、８０２２入力軸回転数センサ、８０２４出力軸回転数センサ、８０２６油温センサ、８１００エンジンＥＣＵ、８１１０トルク制御部、８２００ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０車速検出部、８２２０係合圧制御部、８２３０ドライバ要求トルク設定部、８２４０トルク要求部、８２５０トルクアップ制御部、８２５２トルクアップ量設定部、８２５４トルクアップ要求量設定部、８２６０制限部、８３００ＴＲＣ＿ＥＣＵ、８３１０トルク設定部、８４００ＶＳＣ＿ＥＣＵ、８４１０トルク設定部。

Claims

動力源と、前記動力源に連結されるとともに複数の摩擦係合要素を選択的に係合させることでギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機とを備えた車両であり、前記自動変速機をアップシフトさせるに際し、前記アップシフトのトルク相中に前記動力源のトルクアップを行なう車両の制御装置であって、
前記トルク相中のトルクアップを行なうにあたり、運転者の出力要求量に応じた要求トルクを基準としてトルクアップを行なうように前記動力源を制御するための手段と、
前記出力要求量に係わらず前記動力源のトルクを自動制御しているときには、前記トルク相中のトルクアップを禁止するための手段とを含む、車両の制御装置。