KR0145071B1 - 중장비 타이어용 트레드 - Google Patents

중장비 타이어용 트레드

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KR0145071B1
KR0145071B1 KR1019900002107A KR900002107A KR0145071B1 KR 0145071 B1 KR0145071 B1 KR 0145071B1 KR 1019900002107 A KR1019900002107 A KR 1019900002107A KR 900002107 A KR900002107 A KR 900002107A KR 0145071 B1 KR0145071 B1 KR 0145071B1
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루르와 페트릭
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미셸 빌망
꽁빠뉘 제네랄 데 에따블리세망 미쉐린 미쉐린 에 씨이
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Abstract

내용 없음

Description

중장비 타이어용 트레드
제1도는 본 발명에 따른 중장비(heavy vehicle) 타이어의 트레드(tread) 일부를 도시한 정면도.
제2a도 및 2b도는 타이어와 지면(ground)간의 타원(ellipse) 접촉시에 발생하는 힘기능으로써의 절개부 경사를 도시하는 개략도.
제3도는 본 발명의 제1변형 실시예에 따른 동일한 형태의 타이어의 트레드 일부를 도시한 정면도.
제4도는 제3도의 A-A선을 따라 취한 단면도.
제5도는 본 발명의 제2변형 실시예에 따른 트레드의 일부를 도시한 정면도.
제6도는 제5도의 A-A선을 따라 취한 상세도.
제7도는 양호한 변형에 따른 제5도의 B-B선을 따라 취한 상세도.
제8도는 본 발명에 따라 변형된 레이디얼 섹션(radial section)의 도면.
*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1:트레드 2:레이디얼 카카스 보강제
10:넓은 홈 11:좁은 홈
20,21:리브 30:절개부
31:양각 부재 41:내벽
301:벽
[발명의 배경]
본 발명은 운송 차량, 특히 일정한 속도로 장기간 이동할 수 있는 중장비 차량(heavy vehicles)에 사용하기 위한 레이디얼 카카스 보강제(radial carcass reinforcement)를 갖는 타이어용의 신규 또는 재생 트레스(treads)에 관한 것이다.
이런 장기 이동 조건은 냉각을 측정하였을때 5바아 이상인 고팽창 압력이 필요하다.
레이디얼 카카스 보강제에 더하여, 이들 타이어는 한 플라이(ply)로부터 다른 플라이로 교차하여 거의 연장성이 없는 양호하게는 강철(steel)인 적어도 2개의 중첩된 플라이 케이블로 형성되고 원주방향으로 40° 이하의 각도를 형성하는 크라운(crown) 보강제를 구비한다. 트레드 보강제는 한편으로는 원주 방향으로 45° 내지 80°의 각도를 형성하는 거의 연장성이 없는 케이블로 형성된 2개의 반부 플라이에 의해서, 다른 한편으로는, 원주 방향으로 작은 각도를 형성하며 거의 연장성이 없는 2개의 크라운 플라이로부터 외부룰 향해 방사상으로 놓여진 탄성 케이블로 형성된 하나 이상의 플라이에 의해서 보강될 수 있는 이점이 있다.
크라운 보강제는 일반적으로 선형, 절취 또는 파동 라인의 트레이스(traces)를 갖는 복수개의 원주홈을 구비하는 트레드상에 놓여진다. 이들 원주홈은 동일하거나 상이한 폭을 갖는다. 상이한 폭에 있어서, 일정한 넓이의 홈은 좁은 홈을 갖는 동일한 트레드로 결합되고, 작동 림(rim)상에 장착되고 일정한 압력으로 팽창되는 타이어를 갖는 트레드에서 측정된 폭은 타이어상에 부여된 하중의 영향하에서 이들 홈의 2개의 유사한 수직벽이 전체를 통해 또는 그들 높이의 일부를 통해 접촉하는 방식일 수 있다.
이런 트레드는 프랑스공화국 특허 제1452048호에 기술되었으며, 상기 특허의 제1도는 4개의 넓은 원주홈을 갖는 트레드를 도시하고 있는데 반해, 제2도 및 제3도는 좁은 폭의 3개 또는 4개의 원주홈과 협력하는 2개의 넓은 원주홈을 갖는 트레드를 도시하고 있다.
상기 트레드의 길이 방향 접착을 개량하기 위해, 현존하는 횡단홈에 타이어의 원주 방향에 대하여 45° 내지 80° 사이의 평균 방위를 제공하는 것은 공지되어 있다. 중장비 차량의 타이어에 있어서, 이들 횡단홈은 일반적으로 3mm 이하인 소폭의 절개부를 갖는다. 선형, 절취선 또는 파동 라인인 이들 절개부는 프랑스공화국 특허 제1452048호에 도시된 바와 같이 2개의 원주홈 사이의 연결을 보장하거나 또는 원주홈내에서 시작되고, 단일 원주홈상으로 진출하거나 또는 어떤 원주홈상으로도 진출하지 않는다. 리브(rib)를 형성하는 2개의 홈상으로 진출하는 절개부는 접착에 상당히 효과적이나, 매우 불규칙한 마모의 형태를 부여한다. 이 마모는 2개의 원주홈과 2개의 횡단 절개부로 형성된 양각 부재(relief element)의 뒷모서리(trailing edge) 측면상에 위치한 표면에서는, 다른 모서리 즉, 앞모서리 측면상에 위치한 표면에서보다 더욱 신속하게 일어난다.
양각 부재의 앞모서리는 타이어와 지면간의 접촉표면 안으로 먼저 관통하는 모서리이고, 타이어는 주어진 회전 방향을 가지며, 이에 따라 뒷모서리는 앞모서리 뒤에 접촉표면 안으로 관통한다.
이 마모의 형태는 2개의 원주홈 사이에서 트레드의 리브상에 위치한, 특히 상이한 폭을 갖는 2개의 홈에 의해 축방향으로 형성된 리브상에 위치한 양각 부재에 한결 더 영향을 끼치게 된다.
[발명의 요약]
본 발명은 상술한 불균일한 마모 형태를 개선시키며, 비스코플레이닝(viscoplaning) 및 하이드로플레이닝(hydroplaning)에 대하여 타이어의 양호한 하중 유지 능력을 유지하는 한편, 트레드의 마모 수명을 개량시키는 것이다.
본 발명에 따르면, 크라운 보강제에 의해 덮혀진 레이디얼 카카스 보강제를 가지며, 적도면(equatorial plane)에서 측정된 타이어 원주 길이의 0.005 내지 0.013배인 피치에 의해 원주식으로 이격되어 서로에 대해 거의 평행하게 횡단하는 0 이상 3mm 이하인 폭을 갖는 절개부가 제공될 수 있는 적어도 5개의 리브를 갖는 트레드가 구비되어 있는 원주홈을 포함하는 중장비 타이어용 트레드는 2개의 원주홈으로 이루어진 리브는 2개의 홈에서 시작하는 절개부가 제공되고, 트레드상의 지면에 의한 접촉 타원에서의 이동에 따라 발휘된 합력이 트레이에 수직하는 방향에 대하여 절개부의 경사를 제로로 똑바르게 하는 방향으로 트레드에 대한 수직 방향에 대하여 5° 내지 25°의 각도로 경사졌으며, 2개의 축방향 외부홈 사이에 있는 축방향 부분에서의 횡단 곡률 반경이 공칭 작동림상에 장착되어 정해진 압력으로 팽창된 타이어의 적도 곡률 반경(equatorial radius of curvature)의 50%와 동일한 것을 특징으로 한다.
중장비 타이어는 차량의 스티어링축상이나 또는 구동축상에 장착되고, 이들 2개의 축은 하중 지지축들, 또는 거의 하중 지지축이다. 스티어링축상 또는 하중지지축상의 장착에 있어서, 트레드상의 지면에 의해 발휘된 합력은 제동력이며, 즉, 이것의 방향은 차량 이동 방향의 반대 방향이다. 구동축 상의 장착에 있어서, 지면에 의해 발휘된 합력은 구동력이며, 즉, 이것의 방향은 차량의 이동 방향과 동일하다.
제조되는 타이어의 사용에 따라, 요구되는 경사는 접촉 타원에서 발휘되는 힘의 기능이며, 회전 방향은 타이어상에 부여된다.
프랑스공화국 특허 제2418719호 및 제2461602호에는, 서로에 대해 밀착되었고 트레드에 대한 수직 방향에 대하여 경사진 제로 이상의 폭을 가지는 절개부를 갖는 원주홈 및 유사한 횡단홈에 의해 형성된 트레드의 압력 부재를 제공하며, 이 절개부의 경사는 인접하는 절개부 사이의 고무 슬라이스의 불균일 마모 형성 및 자체 유지를 위하여 필요한 것으로써 상기 특허에서는 기술하고 있다.
경사 방향은 트레드상의 지면의 접선 응력이 경사를 두드러지게 하게 돼 고무 슬라이스의 차등 불균일 마모를 형성하게 한다.
상술한 바와 같은 트레드를 갖고 정상 또는 평가된 이동 상태(하중, 압력)하에서 이동하는 중장비 차량 타이어의 경우에 있어서, 상기 특허에서 기술된 2개의 인접 절개부 사이의 거리와 비교할때 더욱 큰 원주 길이를 갖는 양각 부재에 의해서 한계가 정해지는 절개부의 경사는 양각 부재의 뒷모서리상에서 지면에 의해 발휘된 힘을 상당히 감소시키고, 양각 부재에 의한 하중에 대한 합력비가 트레드의 접착 계수보다 가능한 작도록 유지시킨다. 따라서 지면과 트레드 사이의 실제 미끄러짐이 감소되어, 양각 부재의 뒷모서리에서의 마모 현상을 감소시킨다.
스티어링축(steering axle) 또는 하중 지지축상에서 사용하기 위한 타이어의 경우에 있어서, 본 발명은 비교적 좁은 홈과 결합되는 최고 2개인 넓은 원주홈을 구비하는 트레드를 제공하는 것이 좋다. 이들 홈은 동일하거나 또는 상이한 높이의 2개의 벽을 갖는 2개의 리드에 의해 이루어진다. 본 발명의 영역내에서는 넓은 홈의 폭, 즉 작동림상에 장착되어 부여된 압력으로 팽창된 타이어 트레드상에서 측정된 폭은 가장 큰 벽 높이의 제곱근의 1.7배 이상이다. 홈은 이것이 폭이 가장 큰 벽의 높이의 제곱근의 1.2배 이하이면 좁다고 칭한다. 2개의 넓은 홈은 트레드 폭의 최대 0.45배로 축방향으로 이격되는 것이 양호하고, 이는 타이어의 적도선상에 대칭적으로 위치한다.
스티어링 또는 단순히 하중 지지축에서 사용되는 타이어의 경우에 있어서, 본 발명은 트레드의 중앙에 위치한 단일의 넓은 원주홈과 상기 중앙홈의 대향 양측면상에 위치한 적어도 4개의 좁은 홈을 구비하는 트레드가 제공된 타이어에 있어 특히 이점을 가지며, 이들 홈의 폭은 상술한 정의를 만족시킨다. 이런 트레드의 형태는 프랑스공화국 특허 제1584734호에 기술되어 있다. 이런 형태의 트레드에 대한 본 발명의 출원은 마모의 개량을 부여하며, 킬로미터당 중량 손실이 트레드가 2개의 넓은 홈을 가지고 있을때보다 작고, 본 발명에 따른 절개부에 의해 발생된 효과는 2개의 넓은 홈을 가지는 트레드의 경우에 발생되는 동일한 효과보다 우수하다.
사용되는 트레드의 형태가 어떻든, 본 발명에 따르는 절개부에 의해 발생된 효과는 높이가 넓은 홈의 높이의 90% 내지 50%인 양각 부재에서의 비절개 스텝 또는 비드(bead)의 넓은 홈의 존재로 상당하게 그리고 양호하게 일어나며, 리브의 벽과 축방향 폭을 갖는 스텝의 벽 사이에서 발생된 2개의 홈은 넓은 홈 폭의 최고 35%와 같다.
본 발명에 따른 특징은 앞모서리와 비교할때 양각부재의 앞모서리를 이루는 벽 높이의 최대 25%를 차지하는 높이로써 방사상으로 상승하는 뒷모서리를 갖는 중앙으로부터 방사상 외부 사이에 있는 트레드 영역에 양각 부재가 제공되는 것이다. 문제 형태의 트레드 경우에 있어서, 앞모서리벽과 뒷모서리벽 사이의 높이 차이는 최대 4.5mm이다.
2개의 넓은 홈 사이에 있는 양각 부재의 경우, 높이 차이는 양각 부재의 전체 폭을 통해 일정하다는 이점이 있다. 좁은 홈과 넓은 홈 사이에 있는 양각 부재의 경우에, 스텝의 제공 여부에 관계없이 높이 차이는 변화될 수 있는 이점이 있으며 넓은 홈의 측면상에서 더욱 크다.
양각 부재의 길이를 고려해볼때, 이 크기는 원주 방향에서 측정된 것이며, 높이에 있어서의 차이는 원주 거리의 기능으로써 뒷모서리로부터 앞모서리로 일정하게 감소하며, 다른 방식, 예를 들어 양각 부재의 길이의 최대 50%의 원주 거리를 통해 일정하게 유지되는 방식으로 감소될 수 있으며 유지되는 원주 거리를 통해 선형으로 감소된다.
또 다른 이점으로는 본 발명에 따른 트레드의 형태에 관계없이 밀착된느 축방향 내부 리브에 대하여 트레드의 모서리 리브를 방사상으로 하향 이동시키고, 중앙으로부터 축방향으로 외부에 있는 좁은 리드의 축방향 외벽은 축방향 내벽보다 작은 높이를 가지며 차이는 축방향 내벽 높이의 0.05 내지 0.50배이다.
첨부된 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예를 기술하겠다.
[발명의 기술]
제1도의 트레드(tread; 1)의 폭(L)은 10mm인 폭(1)을 갖는 비교적 넓은 4개의 원주홈(10)을 구비한다. 홈(제4도)의 깊이(h1)는 14mm이다. 이들 홈(10)은 서로 5개의 리브를 형성된다. 이중 3개의 중앙 리브(rib; 20)는 절개부(incision; 30)이 제공되었고 트레드의 모서리상의 2개의 리브(21)는 절개부가 제공되지 않았다.
이들 절개부(30)은 횡단하여 서로 평행하다. 여기서 기술하는 용어인 횡단하는 절개부는 트레드상에서 절개부의 방향이 원주 방향으로 적어도 50°의 각도를 형성하는 절개부를 의미한다. 이들은 이들의 방향이 최대 10°의 각도로 벌어지지 않는한 서로 평행하다. 이들은 0.6mm의 폭을 갖는다.
축방향으로 최외곽에 있는 두개의 홈 사이의 축방향 거리(L2)는 트레드 폭(L)의 65%를 차지한다. 폭(L2) 영역의 평균 횡단 반경(RE)은 적도면(equatorial plane)에서 측정된 적도 반경(RT)의 80% 를 차지하며, 이 선은 XX'를 나타낸다(제4도).
제2a도 및 2b도는 절개부(30)의 경사 방향을 도시하고 있다. 이들은 7°인 각도(α)로 트레드(1)에 수직한 방향(P)으로 모두 경사져 있다.
만약 M이 차량의 전방 이동 방향을 나타내고, F가 접촉 타원인 트레드상의 지면에 의해 발휘된 합력이라면, 힘(F)이 경사를 제로로 하도록 절개부를 이동시키게 하며 힘(F)이 차량의 이동 방향에 반대 방향으로 제동력(FF)을 나타내어 이에 따라 타이어가 하중을 지탱하는 타이어가 되어, 제2a도에 도시된 바와 같은 지면과접촉하는 양각 부재(relief elements; 31)의 표면상에 힘(F)이 부여되는 방식으로 경사(30)가 형성되어 타이어상에 부여되는 회전 방향(R)을 나타내는 화살표가 제공될 수 있다.
힘(F)이 구동력(FM)(제2b도), 즉 이동 방향과 동일한 방향을 갖는 힘일때, 절개부(30)은 제2a도의 절개부에 반대 방향으로 경사진다. 타이어는 차량의 구동축상에서 사용되어 회전 방향(R)을 갖게 된다.
제3도의 트레드(1)의 폭(L)은 상술한 14mm의 깊이(h1)에 대하여 동일한 폭(l1)을 갖는 비교적 넓은 2개의 원주홈(10)을 구비한다. 이들 홈(10)은 최대 0.45L인 폭(L3)으로 축방향으로 이격되었다. 이들 홈(10)의 양 측면상에는 폭(l2)이 3.5mm인 좁은 홈(11)이 제공되었다. 이들 홈(10,11)은 서로 6개의 리브를 형성한다. 4개의 중앙 리브(20)는 제1도의 경우와 동일한 형태의 절개부(30)이 제공되고 나머지 2개인 트레드 모서리의 리브(21)는 절개부가 제공되지 않는다.
제4도는 타이어 크라운의 제3도의 A-A선을 따라 취한 부분도이다. 레이디얼 카카스 보강제(radial carcass reinforcement; 2)는 거의 연장성이 없고 원주 방향으로 65°의 각도를 형성하는 금속 케이블인 2개의 삼각 반부 플라이(half-ply; 3A)와, 한 플라이에서 다른 플라이로 교차하여 동일한 원주 방향에 대하여 최대 40°의 각도를 갖는 거의 연장성이 없는 금속 케이블인 2개의 작동 플라이(3B)로 형성된 크라운(crown) 보강제(3)로 덮혀지고, 이들 2개의 플라이(3B)는 플라이(3B)의 케이블과 동일한 각도를 갖는 탄성 케이블인 플라이(3C)로 방사상으로 덮혀진다. 넓은 홈(10), 좁은 홈(11), 그리고 절개부(30)의 각 깊이(h1,h2,h3)에 있어서, h1은 h2보다 약간 크고, h2는 h3보다 약간 크다. 이들 차이는 타이어의 형태를 고려하여 약 2mm의 규칙을 갖는다.
제5도는 본 발명에 따른 트레드의 제2변형예를 도시하고 있다. 이 도면에 도시된 트레드(1)는 12mm인 단일의 넓은 원주홈(10)을 가지며, 이 홈의 대향측면상에는 4mm인 4개의 좁은 홈(11)이 대칭적으로 위치되어 있다. 절개부(30)은 양각 부재(31) 안으로 형성된 리브를 절단한다. 이 도면에는 트레드(1)의 중앙의 넓은 원주홈(10) 내에 스탭(4)이 존재하며, 제6도에 도시된 바와 같이, 스텝(4)의 벽(41)은 중앙홈(10)에 인접한 양각 부재(31)의 벽과 함께 홈의 폭(l3)이 넓은 홈의 폭(l1)의 0.20배, 즉 2.4mm인 홈(12)을 형성한다. 홈(12)의 축방향 내벽(41)의 높이(hc)는 차이(hD-hc)가 hD의 20%를 차지하는 바와 같은 동일한 홈의 축방향 외벽의 18mm의 높이(hD) 이하이다. 이런 스텝의 특징은 양각 부재(31)의 횡단 이동을 최소화시키는 한편, 팽창 압력으로 기인한 중장비 타이어에 있는 물을 충분히 제거시킬 수가 있는 것이며, 이에 따라 지면과 트레드 사이의 접촉 압력은 보통 쓰여지는 속도의 조건하에서 하이드로플레이닝(hydroplaning) 현상을 거의 느끼지 않는다.
제7도는 넓은 홈내의 스텝의 존재와 절개부의 경사와 조합하여 문제시되는 일정한 마모에 대해 양각부재의 저항성을 개량시키는 제3특징을 도시한다. 이것은 제5도에 도시된 바와 같은 트레드를 세로방향 BB를 따라 취한 도면으로 이 특징은 앞모서리와 비교해 볼때 뒷모서리가 상승되어 있는 것으로 양각 부재(31)의 뒷모서리(FU)측의 벽(301)의 절개부(30) 방향으로 평행하게 측정된 높이(hF)는 인접 양각부재(31)의 앞모서리(AT)의 벽(302)의 높이(hA)보다 크며, 차이(hF-hA)는 문제의 타이어에 대하여 1mm 내지 4.5mm 사이이다.
제8도는 트레드(1)의 측면상의 리브(21)의 구조에 관한 양호한 변형예를 도시하는 것으로, 반부 트레드의 단면을 도시한다. 이 트레드는 절개부(30)이 없으며, 트레드 폭(L)의 적어도 13%를 차지하는 폭(L0)을 가지며, 이 폭은 홈(10)의 동일 측면상에 위치한 좁은 홈(11)과 스텝이 제공된 중앙홈(10)의 존재로 인해 양각 부재(31)의 폭보다 크다. 더우기, 리브(21)는 축방향으로 인접한 양각 부재(31)에 대하여 낮게 위치하며, 축(XX')으로부터 축방향으로 가장 멀리 위치하는 홈(11)의 축방향 외부 높이(hE)는 동일홈(11)의 축방향 내부 높이(hI)보다 작고, 차이(hI-hE)는 문제의 타이어 크기에 대하여 0.5mm 내지 5mm 사이이다.
상술한 트레드는 8바아(bar)의 압력으로 팽창된 레이디얼 카카스 보강제를 갖는 295/80R 22.5 타이어로 마모 시험을 실시하였다. 이 시험은 고속도로 형태의 길, 즉 거의 커브가 없는 곳에서 중장비 차량으로 평균 시속 90킬로미터로 시행하였다.
이 결과는 문제시되는 현상에 가장 민감한 스티어링 타이어를 예로 하여 얻어졌으며 다음 표에 기술되었다. 표 1은 마모율, 즉 절개부가 없는 2개의 넓은 홈과 3개의 좁은 홈이 제공된 타이어에서 얻어진 중량 손실인 베이스를 100으로 하여 103킬로미터로 움직였을 때의 평균 손실과, 손상이 발생되는 뒷모서리의 불균일한 마모에 대하여 타이어로 이동된 킬로미터수를 도시한다.
이 불균일한 마모는 양각 부재의 앞모서리와 뒷모서리 사이의 높이의 차이로 측정되며, 2mm의 높이 차이가 해로운 불균일 마모를 야기하는 것으로 고려된다.
표 2는 단일의 넓은 홈을 갖는 트레드의 절개부 경사와 조합하는 스텝 존재의 영향을 도시한다.
Figure kpo00001
Figure kpo00002
이들 결과가 10%의 측정 편차로부터 벗어날지라도 이들의 2개의 사실, 즉, 절개부의 경사는 단일의 넓은 중앙홈을 갖는 트레드의 경우에 상당히 큰 효과를 부여하며, 어떠한 트레드라도 경사는 절개부의 존재로 인해 중량 손실을 충분히 보상한다.
넓은 홈에서의 스텝의 존재는 해로운 불균일 마모 현상을 야기하는 경사가 없는 절개부의 경우와 비교할때 경사진 절개부의 경우에 상당히 큰 효과를 부여한다.
양각 부재의 앞모서리와 비교할때 뒷모서리의 높이 증가에 있어서, 이것은 뒷모서리의 접착 포텐셜을 상승시키고, 스텝을 가지며 경사진 절개부를 조합시켰을 경우 동일한 고속도로 주행에 있어 200×20 킬로미터 이상으로 불균일 마모 현상에 대한 마일수를 증가시킬 수 있다.

Claims (16)

  1. 차량의 전진 방향에서 규정된 회전 방향을 가지며, 지속된 속도로 장거리를 주행하는 중간 또는 고 하중 운송 차량이 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어로서, 상기 타이어는 5바아 이상의 작동 팽창압력을 가지며 또한 주위에 트레드를 갖는 크라운 보강재로 덮어씌운 레이디얼 카카스 보강재를 구비하고, 상기 타이어는 대향 트레드 모서리 사이에 있는 5개 이상의 리브를 한정하는 트레드에 원주홈을 포함하고, 2개의 축상 최외곽의 홈 사이에 포함된 축부분의 트레드가로 곡률 반경(RT)은 공칭 작동림상에 장착되며 권고 압력으로 팽창된 타이어의 적도 곡률 반경(RE)의 50% 이상이 되고, 절개부는 트레드의 하나 이상의 리브에 형성되고, 모든 절개부는 0 이상 3mm 미만의 폭을 가지며 또한 리브를 한정하는 각각 2개의 인접 홈안으로 개방되고, 상기 절개부는 실제 서로 평행한 리브의 가로로 연장되며 또한 적도면에서 측정된 타이어 원주 길이의 0.005 내지 0.013배 상당의 피치만큼 원주로 이격되고, 상기 모든 절개부는 타이어의 규정된 전진 회전 방향과 반대인 경사방향에 있어서 트레드와 수직 방향에 대해 5° 내지 25° 사이의 각도만큼 경사지고, 여기서 비 구동축상에서의 작동이 트레드와 수직에 대해 경사각이 작아지도록 절개부를 곧바로 펴게하는 경향을 가질때, 합성 제동력(FF)은 타이어 접촉 영역상의 지면에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 전진 방향으로 차량을 이동시키는 비 구동축상의 운전중 타이어의 회전 방향을 지시하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 0.4L(L은 트레드의 폭) 이하의 폭(L3)만큼 축상으로 이격되며 적도 라인의 반대 측부상에 대칭으로 위치된 2개의 넓은 원주 홈 및 다수의 좁은 원주 홈을 가지며, 상기 넓은 홈의 폭(l1)은 넓은 홈의 가장 큰 벽 높이(h1)의 제곱근보다 1.7배 이상 크며, 상기 좁은 홈의 폭(l2)은 좁은 홈의 가장 큰 벽 높이(h2)의 제곱근개의 인접 홈안으로 개방되고, 상기 절개부는 실제 서로 평행한 리브의 가로로 연장하며 또한 적도면에서 측정된 타이어 원주 길이의 0.005 내지 0.013배 상당의 피치만큼 원주로 이격되고, 상기 모든 절개부는 타이어의 규정된 전진 회전 방향과 반대인 경사 방향에 있어서 트레드와 수직 방향에 대해 5° 내지 25° 사이의 각도만큼 경사지고, 여기서 비 구동축상에서의 작동이 트레드와 수직에 대해 경사각이 작아지도록 절개부를 곧바로 펴게하는 경향을 가질 때, 합성 제동력(FF)은 타이어 접촉 영역상의 지면에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  4. 제1항에 있어서, 전진 방향으로 차량을 이동시키는 비 구동축상의 운전중 타이어의 회전 방향을 지시하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 0.4L(L은 트레드의 폭) 이하의 폭(L3)만큼 축상으로 이격되며 적도 라인의 반대 측부상에 대칭으로 위치된 2개의 넓은 원주 홈 및 다수의 좁은 원주 홈을 가지며, 상기 넓은 홈의 폭(l1)은 넓은 홈의 가장 큰 벽 높이(h1)의 제곱근보다 1.7배 이상 크며, 상기 좁은 홈의 폭(l2)은 좁은 홈의 가장 큰 벽 높이(h2)의 제곱근보다 1.2배 이하인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 트레드의 중앙에 위치된 단일 넓은 홈 및 중앙 넓은 홈의 각 측부상에 2개의 좁은 홈을 구비한 4개 이상의 좁은 홈을 가지며, 상기 넓은 홈은 넓은 홈의 가장 큰 벽 높이(h1)의 제곱근보다 1.7배 이상 크며, 상기 좁은 홈은 좁은 홈의 가장 큰 벽 높이(h2)의 제곱근보다 1.2배 이하인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 홈은 하나 이상의 양각 부재 스텝과 함께 제공된 하나 이상의 넓은 원주 홈 및 다수의 좁은 홈을 포함하며, 상기 스텝의 높이(hC)는 인접된 양각 부재 높이(hD)의 0.9 내지 0.5배 사이가 되며, 상기 높이(hC및 hD)는 스텝의 벽 및 양각 부재의 벽에 의해 생성된 원주 홈의 바닥부에 관해 측정되며, 각각의 홈은 넓은 홈의 폭(l1)의 0.35배 이하인 축상 폭(l3)을 갖도록 형성되는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 가로 절개부는 원주 홈과 함께 양각 부재를 한정하며, 상기 부재의 모서리(FU) 측부상에 위치된 각 양각 부재 벽의 높이(hF)는 인접 부재의 앞모서리 측부상에 위치한 원주 방향의 인접 양각 부재 벽의 높이(hA)보다 크며, 상기 2개의 높이는 절개부의 방향과 평행하게 측정되며, 그의 차(hF-hA)는앞모서리 측부상에 위치된 높이(hA)의 25% 이하인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드 모서리의 리브는 절개부를 갖지 않으며, 적도 축으로부터 축방향으로 가장 이격된 원주 홈의 축방향 외부 측벽의 높이(hE)는 동일 홈의 축방향 내부 측벽의 높이(hI)보다 작으며, 그 차이(hI-hE)는 축방향 내부 높이(hI)의 0.05 내지 0.50배인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 비 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  10. 지속된 속도로 장거리를 주행하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어로서, 상기 타이어는 차량의 전지 방향에서 규정된 회전 방향을 가지며 5바아 이상의 작동 팽창압력을 가지며 또한 주위에 트레드를 갖는 크라운 보강재로 덮어씌운 레이디얼 카카스 보강재를 구비하고, 상기 타이어는 2개의 축상 최외곽의 홈 사이에서 5개 이상의 리브를 한정하는 트레드면상에 원주홈을 포함하고, 2개의 축상 최외곽의 홈 사이에 포함된 축부분의 트레드 가로 곡률 반경(RT)은 공칭 작동림상에 장착되고 권고 압력으로 팽창된 타이어의 적도 곡률 반경(RE)의 50% 이상이 되고, 절개부는 상기 하나 이상의 리브에 형성되고, 모든 절개부는 0 이상 3mm 미만의 폭을 가지며 또한 리브를 한정하는 각각 2개의 인접 홈안으로 개방되고, 상기 절개부는 실제 서로 평행한 리브의 가로로 연장되며 또한 적도면에서 측정된 타이어 원주 길이의 0.005 내지 0.013배 상당의 피치만큼 원주 방향으로 이격되고, 상기 모든 절개부는 타이어의 규정된 전진 회전 방향과 같은 경사 방향에 있어서 트레드와 수직 방향에 대해 5° 내지 25° 사이의 각도만큼 경사지고, 여기서 구동축상에서의 작동이 트레드와 수직에 대해 경사각이 작아지도록 절개부를 곧바로 펴게하는 경향을 가질때, 합성 구동력(FM)은 타이어 접촉 영역상의 지면에 의한 주행에 의해 제공되는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  11. 제10항에 있어서, 전진 방향으로 차량을 이동시키는 구동축상의 운전중 타이어의 회전 방향을 지시하기 위한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 0.4L(L은 트레드의 폭) 이하의 폭(L3)만큼 축상으로 이격되며 또한 적도 라인의 반대 측부상에 대칭으로 위치된 2개의 넓은 원주 홈 및 다수의 좁은 원주 홈을 가지며, 상기 넓은 홈의 폭(l1)은 넓은 홈의 가장 큰 벽 높이(h1)의 제곱근보다 1.7배 이상 크며, 상기 좁은 홈의 폭(l2)은 좁은 홈의 가장 큰 벽 높이(h2)의 제곱근보다 1.2배 이하인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  13. 제10항 또는 제11항에 있어서, 트레드의 중앙에 위치된 단일 넓은 홈 및 중앙 넓은 홈의 각 측부상에 2개의 좁은 홈을 구비한 4개 이상의 좁은 홈을 가지며, 상기 넓은 홈은 넓은 홈의 가장 큰 벽 높이(h1)의 제곱근보다 1.7배 이상 크며, 상기 좁은 홈은 좁은 홈의 가장 큰 벽 높이(h2)의 제곱근보다 1.2배 이하인 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  14. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 홈은 하나 이상의 양각 부재 스텝과 함께 제공된 하나 이상의 넓은 원주 홈 및 다수의 좁은 홈을 포함하며, 상기 스텝의 높이(hC)는 인접된 양각 부재 높이(hD)의 0.9 내지 0.5배 사이가 되며, 상기 높이(hC및 hD)는 스텝의 벽 및 양각 부재의 벽에 의해 생성된 원주 홈의 바닥부에 관해 측정되며, 각각의 홈은 넓은 홈의 폭(l1)의 0.35배 이하인 축상 폭(l3)을 갖도록 형성되는 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  15. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 가로 절개부는 원주 홈과 함께 양각 부재를 한정하며, 상기 부재의 뒷모서리(FU) 측부상에 위치된 각 양각 부재 벽의 높이(hF)는 인접 부재의 앞모서리 측부상에 위치한 원주 방향의 인접 양각 부재 벽의 높이[hA]보다 크며, 상기 2개의 높이는 절개부의 방향과 평행하게 측정되며, 그의 차(hF-hA)는 앞모서리상에 위치된 벽-높이(hA)의 25% 이하인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
  16. 제10항 또는 제11항에 있어서, 상기 트레드 모서리의 리브는 절개부를 갖지 않으며, 적도 축으로부터 축방향으로 가장 이격된 원주 홈의 축방향 외부 측벽의 높이(hE)는 동일 홈의 축방향 내부 측벽의 높이(hI)보다 작으며, 그 차이(hI-hE)는 축방향 내부 높이(hI)의 0.05 내지 0.50배인 것을 특징으로 하는 중간 또는 고 하중 운송 차량의 구동축상에 탑재시키기 위한 레이디얼 타이어.
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