JPWO2010084988A1 - タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
そして、切欠部によってブロックのエッジ成分が増大しており、ウェット性能を大きく向上させることができる。
これにより、本発明の第1の態様による効果をより顕著に奏することができる。
切欠部を形成する場合、切欠部を構成する凹状の隅部(屈曲部)の数が多いとその分だけクラックの発生の可能性が高くなることが考えられる。従って、本発明の第3の態様のように平面から見た切欠部の外形を三角形にすることにより、切欠部に形成される隅部が1つになるのでクラックの発生の可能性が低下する。
また、上記外形が、長辺の少なくとも一部で形成された底辺と、長さが互いに異なる長斜辺と短斜辺と、で形成される三角形であり、タイヤ周方向の一方向から見て、ブロックのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、前記長斜辺と前記短斜辺との配置順が互いに逆にされている。この構成により、切欠部を形成したことによるブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さの変動を、切欠部全長にわたって抑え易い。従って、切欠部を形成したことによってタイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることが抑えられる。
本発明の第4の態様では、このように切欠部の形状がブロック中心まわりに点対称であるので、切欠部を形成したことによってタイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることがより顕著に抑えられている。
また、平面から見た切欠部の外形である三角形の斜辺のうち短斜辺に溝が開口すると、開口に隣接するブロック部分の剛性が小さくなり易いので、クラックが生じ易い。本発明の第4の態様では、ブロックを横断するブロック横断溝は、短斜辺に溝が開口することがないので、開口を形成するブロック部分の剛性が低くなり難い。
25%よりも小さいと、ブロック短辺側に切欠部が形成されていなくてもブロック短辺側で偏摩耗を起こし易い。また、85%よりも大きいと、切欠部が形成されたブロック長辺側の偏摩耗を抑制する効果を充分に得にくい。
7%よりも小さいとウェット性能が低下し易い。また、12%よりも大きいとタイヤの摩耗ライフが低下し易い。
また、切欠部の壁面が踏面から下り勾配となっているので、これにより、切欠部によるブロック剛性の低下を更に抑えることができる。
セカンドブロック列40Rもセカンドブロック列40Lと同様の構成にされている。
ブロック33のタイヤ幅方向両側に形成された切欠部21の平面から見た外形が、向きが互い異なるようにタイヤ幅方向両側に形成されていると(すなわち、タイヤ周方向の一方から見て、ブロック33のタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、長斜辺21Bと短斜辺21Cとの配置順が互いに逆であると)、切欠部21を形成したことによるブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さの変動を、切欠部全長にわたって抑え易い。そして、本実施形態では切欠部21の形状がブロック33の中心まわりに点対称であるので、上記変動を抑える上で最適となっている。例えば、図3に示すように、切欠部間のタイヤ幅方向距離dJ、dK、dLは、タイヤ周方向位置がそれぞれ異なっていてもほぼ同一であり、切欠部21を形成したことによってブロック表面のタイヤ幅方向距離の低減長さは、切欠部21の全長にわたってほぼ同一長さである。従って、切欠部21を形成しても、タイヤ周方向のブロック剛性が部分的に弱くなることが充分に抑えられている。
また、ブロックに切欠部を形成する場合、切欠部を構成する隅部の数が多いとその分だけクラックの発生の可能性が高くなることが考えられる。従って、本実施形態のように平面から見た切欠部21の外形を三角形にすることにより、切欠部21に形成される凹状の隅部21Dが1つになるのでクラックの発生の可能性が低下する。
切欠部41についても同様である。
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の空気入りラジアルタイヤ10の一例(以下、実施例のタイヤという)、従来の空気入りラジアルタイヤの一例(以下、従来例のタイヤという)、及び、比較のための空気入りラジアルタイヤの三例(以下、比較例1〜3のタイヤという)を用意し、耐摩耗性能及び制動性能の試験を行って性能評価を行った。なお、本試験例では、タイヤサイズを全て「11R/22.5」とした。
車両としては、各車両で2D4でフロント装着とした。すなわち、ドライブ軸が2軸の車両を用い、フロント軸の両側に試験対象のタイヤをそれぞれ配置し、リア軸の両側に従来から用いていたタイヤ(従来例のタイヤと同じ)をそれぞれ配置した。従って、1台あたりに、試験対象のタイヤを2本、従来から用いていたタイヤを2本、それぞれ装着している。
車両としては、2D4を用いた。何れのタイヤであってもタイヤ内圧を775kPaとした。また、何れのタイヤであってもタイヤへの負荷荷重を3000kgとした。
表1から判るように、実施例のタイヤ、及び、比較例2、3のタイヤで、制動性能が従来例のタイヤよりも大幅に優れているという結果になった。
(符号の説明)
10 空気入りラジアルタイヤ
18 トレッド部
20L、R 主溝(周方向溝)
21 切欠部
21A 底辺
21B 長斜辺(斜辺)
21C 短斜辺(斜辺、短斜辺)
21F 壁面
21M タイヤ幅方向距離
21P タイヤ幅方向一方側端
21Q タイヤ幅方向他方側端
22L、R 主溝(周方向溝)
32 ラグ溝(横溝)
33 ブロック
33M タイヤ幅方向距離
33P タイヤ幅方向一方側端
33Q タイヤ幅方向他方側端
34H 長辺
34S1 短辺
34S2 短辺
36 細溝(ブロック横断溝)
41 切欠部
41M タイヤ幅方向距離
41P タイヤ幅方向一方側端
41Q タイヤ幅方向他方側端
42L、R ラグ溝(横溝)
43 ブロック
43M タイヤ幅方向距離
43P タイヤ幅方向一方側端
43Q タイヤ幅方向他方側端
44H 長辺
44S1 短辺
44S2 短辺
46 細溝(ブロック横断溝)
73 ブロック
84H 長辺
91 切欠部
93 ブロック
104S1 短辺
104S2 短辺
101 切欠部
103 ブロック
V タイヤ幅方向
U タイヤ周方向(周方向)
Claims (7)
- 周方向溝と横溝とによってトレッド部に複数のブロックが形成され、
該ブロックは、踏面側から見て、短辺と、前記周方向溝に隣接する長辺と、を有する多角形状とされ、
前記ブロックの少なくとも1つの長辺側に切欠部が形成されている、タイヤ。 - 前記ブロックのタイヤ幅方向両側に前記長辺が形成されているとともに前記切欠部が形成されている、請求項1に記載のタイヤ。
- 平面から見た前記切欠部の外形が、前記長辺の少なくとも一部で形成された底辺と、長さが互いに異なる長斜辺と短斜辺と、で形成される三角形であり、
タイヤ周方向の一方向から見て、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とで、前記長斜辺と前記短斜辺との配置順が互いに逆にされている、請求項2に記載のタイヤ。 - 前記切欠部の形状が、前記ブロックの中心まわりに点対称であり、
前記ブロックには、前記ブロックのタイヤ幅方向両側で、前記短斜辺と前記長斜辺との交点よりも前記長斜辺側に開口するブロック横断溝が形成されている、請求項3に記載のタイヤ。 - 前記長辺に対する前記短辺の長さ比が25〜85%の範囲である、請求項1〜4のうち何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記切欠部のタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離が、前記ブロックのタイヤ幅方向一方側端とタイヤ幅方向他方側端とのタイヤ幅方向距離の7〜12%の範囲である、請求項1〜5のうち何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記切欠部の踏面からの最深部位の深さが、前記切欠部に隣接する前記周方向溝の深さの20〜40%の範囲とされ、
前記切欠部の壁面は踏面から下り勾配となっている、請求項1〜6のうち何れか1項に記載のタイヤ。
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