JP5852703B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有する空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に配されたブロックの寸法が一定の範囲に限定された空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、各ブロックの接地圧や路面に対する滑り量が均一化されるので、良好なブロックの耐摩耗性を得るという効果が期待されている。

前記空気入りタイヤには、ウェット路面及び浅雪路でのトラクション性能を高めるために、ブロックのタイヤ周方向の中間位置に、ブロックを完全に横切る細溝が設けられている。しかしながら、このような細溝は、ブロックの剛性を低下させ、耐摩耗性の向上には、さらなる改善の余地があった。

特開２００４−２２４１３１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックにスロットを設けることを基本として、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有する空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のミドル横溝とが設けられることにより、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ミドル横溝の間で区分されたミドルブロックを有する空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックには、前記センター横溝に対向しかつ前記ミドルブロックの端縁が凹んだスロットが設けられ、前記スロットは、前記ミドルブロックの踏面から前記センター主溝までタイヤ半径方向内側に傾斜した平面状のスロープ面を有し、前記スロットのタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、前記センター主溝の溝深さの０．４５倍以上であることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記スロットのタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、前記スロットのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記スロットのタイヤ周方向の長さＬ１は、前記スロットのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜した長辺部と、前記長辺部と逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝は、前記各センター主溝の前記長辺部に連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記ミドル横溝は、前記センター主溝の前記長辺部と前記短辺部と間の交差部と、前記ショルダー主溝の前記長辺部と前記短辺部との間の交差部とに連通しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記センター横溝と前記ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のミドル横溝が設けられることにより、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ミドル横溝の間で区分されたミドルブロックを有している。

ミドルブロックには、センター横溝に対向しかつミドルブロックの端縁が凹んだスロットが設けられている。スロットは、ミドルブロックの踏面からセンター主溝に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜した平面状のスロープ面を有している。

このようなスロットが設けられたミドルブロックは、ミドルブロックを完全に横切る細溝が設けられたブロックよりも大きい剛性を有する。このため、ブロックの耐摩耗性が高められる。しかも、スロットは、前記スロープ面を有しているため、ミドルブロックのスロット付近の剛性は、ブロック中央側からセンター主溝側に向かってに滑らかに変化する。従って、このようなミドルブロックは、前記細溝やラグ溝が設けられたブロックに比べて、優れた耐偏摩耗性能を発揮することができる。

しかも、スロットは、ウェット走行時、ミドルブロックの踏面と路面との間の水膜を、スムーズにセンター主溝内に導く。スロットはセンター横溝と対向しているため、スロットからセンター主溝内に導かれた水は、センター横溝内の水と共に、効果的にタイヤ外方に排出される。従って、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能が得られる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット性能を犠牲にすることなく耐摩耗性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図３のミドルブロックの拡大斜視図である。 （ａ）は、図４のミドルブロックのＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、図４のミドルブロックの踏面の拡大平面図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 比較例１のトレッド部の展開図である。 比較例２のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重車両用として好適に使用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３と、一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。

センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられている。ショルダー主溝４は、センター主溝３のタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に設けられている。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝３及びショルダー主溝４は、それぞれ、タイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝３及びショルダー主溝４は、例えば、ジグザグ状である。

本実施形態のセンター主溝３は、タイヤ周方向に対して傾斜した長辺部３ａと、長辺部３ａと逆向きに傾斜しかつ長辺部３ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部３ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー主溝４も、センター主溝３と同様、タイヤ周方向に対して傾斜した長辺部４ａと、長辺部４ａと逆向きに傾斜しかつ長辺部４ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部４ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

センター主溝３の溝幅Ｗ３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５％が望ましい。前記溝幅Ｗ３及びＷ４トレッド接地幅ＴＷの１．５％未満の場合、トレッド部２の排水性が低下するおそれがある。前記溝幅Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、ゴムボリュームが不足して、耐摩耗性が低下するおそれがある。

トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さｄ３及びショルダー主溝４の溝深さｄ４は、例えば、１０mm〜２０mmが望ましい。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、耐摩耗性とウェット性能とをバランス良く高める。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３の間を連通する複数のセンター横溝３２と、センター主溝３とショルダー主溝４との間を連通する複数のミドル横溝１２とが設けられている。

センター横溝３２は、例えば、センター主溝３の長辺部３ａ、３ａの間を連通している。好ましい態様では、センター横溝３２は、例えば、長辺部３ａのタイヤ周方向の中央部に連通している。本実施形態のセンター横溝３２は、前記長辺部３ａに対して略垂直に連通している。センター横溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度θ１で傾斜している。

センター横溝３２の溝幅Ｗ５は、例えば、５．０〜１０．０mmである。このようなセンター横溝３２は、耐摩耗性を維持しつつ、ウェット性能を高める。

ミドル横溝１２は、センター主溝３の長辺部３ａと短辺部３ｂと間の交差部と、ショルダー主溝４の長辺部４ａと短辺部４ｂとの間の交差部とに連通している。ミドル横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対してセンター横溝３２とは逆向きに傾斜している。

ミドル横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５〜１５°である。ミドル横溝１２の溝幅Ｗ６は、例えば、５．０〜１０．０mmである。

上述のセンター主溝３、ショルダー主溝４、センター横溝３２、及び、ミドル横溝１２が設けられることにより、トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４との間でミドルブロック１１がタイヤ周方向に複数設けられたミドル陸部１０、一対のセンター主溝３、３間でセンターブロック３１がタイヤ周方向に複数設けられたセンター陸部３０、及び、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部４０が区分されている。

図３には、ミドル陸部１０の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル陸部１０は、複数のミドル横溝１２で区分されたミドルブロック１１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ミドルブロック１１は、例えば、略平行四辺形状の踏面１１ｓを有している。

ミドルブロック１１には、センター横溝３２に対向しかつミドルブロック１１の端縁１１ｅが凹んだスロット１５が設けられている。

スロット１５がセンター横溝３２に対向しているとは、スロット１５の少なくとも一部分が、センター横溝３２のタイヤ軸方向の投影領域内に設けられているものを含むものとする。

図４には、ミドルブロック１１の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、スロット１５は、ミドルブロック１１の踏面１１ｓからセンター主溝３（図３に示され、以下、同様である。）に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜した平面状のスロープ面１６を有している。

スロープ面１６は、例えば、ミドルブロック１１の踏面１１ｓ上の第１稜線１７ａ及びミドルブロック１１の側壁面９上の第２稜線１７ｂが互いに平行にのびる略台形状である。

このようなスロット１５が設けられたミドルブロック１１は、ブロックを完全に横切る細溝が設けられたブロックよりも大きい剛性を有する。このため、ブロックの耐摩耗性が高められる。しかも、スロット１５は、前記スロープ面１６を有しているため、ミドルブロック１１のスロット１５付近の剛性は、ブロック中央側からセンター主溝側に向かってに滑らかに変化する。従って、このようなミドルブロック１１は、前記細溝やラグ溝が設けられたブロックに比べて、優れた耐偏摩耗性能を発揮することができる。

しかも、スロット１５は、ウェット走行時、ミドルブロック１１の踏面１１ｓと路面との間の水膜を、スムーズにセンター主溝内に導く。スロット１５はセンター横溝（図１に示され、以下、同様である。）と対向しているため、スロット１５からセンター主溝内に導かれた水は、センター横溝３２内の水と共に、効果的にタイヤ外方に排出される。従って、本発明の空気入りタイヤは、良好なウェット性能が得られる。

図５（ａ）には、図４のＢ−Ｂ断面図が示されている。図５（ａ）に示されるように、上述の効果をさらに発揮させるために、スロープ面１６の踏面に対する角度θ３は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５０°以上であり、好ましくは６５°以下、より好ましくは６０°以下である。

図５（ｂ）には、図４のミドルブロック１１の踏面１１ｓの拡大平面図が示されている。図５（ｂ）に示されるように、スロット１５の前記踏面１１ｓ上での開口縁２０は、タイヤ周方向にのびる第１縁２１と、第１縁２１の両端２１ｔからブロックの外側に向かってのびる一対の第２縁２２とを含んでいる。一対の第２縁２２、２２は、夫々、互いに逆向きに傾斜している。これにより、開口縁２０のタイヤ周方向の幅がブロック外方に向かって漸増している。このようなスロット１５は、ウェット走行時、ミドルブロック１１の踏面が押し退けた水を、効果的にセンター主溝に案内する。

図４に示されるように、スロット１５は、例えば、スロープ面１６とミドルブロック１１の側壁面９との間で第２縁２２からスロット１５の底１５ｄまでのびる左右一対のスロット側面１９を含んでいる。スロット側面１９は、例えば、略三角形状の平面で形成されている。

図５（ｂ）に示されるように、スロット１５のタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくはミドルブロック１１のタイヤ周方向の最大の長さＬ６の好ましくは０．０８倍以上、より好ましくは０．１倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。このようなスロット１５は、ミドルブロック１１のタイヤ周方向の剛性を維持し、耐摩耗性を高める。

同様の観点から、スロット１５の前記長さＬ１は、スロット１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きいのが望ましい。スロット１５の前記長さＬ１と前記幅Ｗ１との比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．６８以上であり、好ましくは、０．７５以下、より好ましくは０．７２以下である。

スロット１５の前記幅Ｗ１は、好ましくはミドルブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．０８倍以上、より好ましくは０．１１倍以上であり、好ましくは０．１７倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。このようなスロット１５は、ウェット性能と耐摩耗性とを高めつつ、優れた操縦安定性を発揮する。

図５（ａ）に示されるように、スロット１５のタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、スロット１５の前記幅Ｗ１（図５（ｂ）に示す）よりも大きいのが望ましい。スロット１５のタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ３の０．４５倍以上、より好ましくは０．４８倍以上であり、好ましくは、０．５５倍以下、より好ましくは０．５２倍以下である。このようなスロット１５は、ウェット性能と耐摩耗性とをバランス良く高める。

図１に示されるように、本実施形態において、センター横溝３２の両側に設けられた各スロット１５、１５は、タイヤ周方向に互いに位置ずれしている。このようなスロット１５は、ミドルブロック１１の偏摩耗を効果的に抑制する。

図６には、センター陸部３０の拡大図が示されている。図６に示されるように、センター陸部３０は、複数のセンター横溝３２で区分されたセンターブロック３１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

センターブロック３１は、一対のセンター主溝３の短辺部３ｂ、３ｂの間に設けられた第１部分３６と、第１部分３６のタイヤ周方向の一方側に配された第２部分３７と、第１部分３６のタイヤ周方向の他方側に配された第３部分３８とを含んでいる。

第１部分３６は、例えば、略平行四辺形状の踏面３６ｓを有している。

第２部分３７及び第３部分３８は、それぞれ、略台形状の踏面３７ｓ、３８ｓを有している。第２部分３７の踏面３７ｓと第３部分３８の踏面３８ｓとは、実質的に同一形状である。第２部分３７と第３部分３８とは、タイヤ軸方向に互いに位置ずれして設けられている。このようなセンターブロック３１は、ウェット路面及び浅雪路でのトラクション性能を高める。

センターブロック３１のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ８は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．１５〜０．２５倍である。このようなセンターブロック３１は、ウェット性能を維持しつつ優れた耐摩耗性を発揮する。

図７には、ショルダー陸部４０の拡大図が示されている。図７に示されるように、ショルダー陸部４０は、複数のショルダー横溝４２で区分されたショルダーブロック４１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ショルダー横溝４２は、例えば、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅまでのびている。ショルダー横溝４２は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝１２（図１に示す）と同じ向きに傾斜している。ショルダー横溝４２のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、５〜１５°である。ショルダー横溝４２の溝幅Ｗ１１は、例えば、８〜１２mmである。

図２に示されるように、ショルダー横溝４２の溝深さｄ７は、例えば、ショルダー主溝４の溝深さｄ３の０．１５〜０．２０倍である。このようなショルダー横溝４２は、ショルダー陸部４０の剛性を高め、優れた操縦安定性を発揮する。

図７に示されるように、ショルダーブロック４１は、例えば、ショルダー主溝４からトレッド接地端Ｔｅまで直線状にのびるショルダーサイプ４４で区分された第１ショルダーブロック片４５と第２ショルダーブロック片４６とを含んでいる。本明細書において「サイプ」とは、幅が１．０mm以下の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

第１ショルダーブロック片４５は、略台形状の踏面４５ｓを有している。第１ショルダーブロック片４５のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１２〜０．１８倍である。

第２ショルダーブロック片４６は、タイヤ軸方向内側に凸となる内側縁４７を有する略五角形状の踏面４６ｓを有する。第２ショルダーブロック片４６のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、第１ショルダーブロック片４５の前記幅Ｗ９よりも大きい。このような第２ショルダーブロック片４６は、ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向の剛性を高め、操縦安定性を高める。

上述の効果をさらに発揮するために、第１ショルダーブロック片４５の前記幅Ｗ９と第２ショルダーブロック片４６の前記幅Ｗ１０との比Ｗ９／Ｗ１０は、好ましくは０．８５以上、より好ましくは０．８７以上であり、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９３以下である。

ショルダーサイプ４４は、例えば、タイヤ軸方向に対してショルダー横溝４２と同じ向きに傾斜している。ショルダーサイプ４４のタイヤ軸方向に対する角度θ６は、例えば、５〜１５°である。このようなショルダーサイプ４４は、ショルダーブロック４１に作用する接地圧を均一にし、その偏摩耗を抑制する。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施されうる。

図１の基本構造をなすサイズ２１５／７５Ｒ１７．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図８に示されるように、ミドルブロックに、ブロックを完全に横切るミドル細溝が設けられたタイヤが試作された。比較例２として、図９に示されるように、ミドルブロックにスロットが設けられていないタイヤが試作された。そして、各テストタイヤのウェット性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：６．０×１７．５
タイヤ内圧：７００kPa
タイヤ装着位置：後輪（駆動輪）
テスト車両：４ｔトラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載

＜耐摩耗性＞
上記テスト車両にて、一般道を一定距離走行したときのセンター主溝の残り溝深さが測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が大きい程、耐摩耗性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両にて、下記の条件で全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。評価は、通過タイムの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、通過タイムが小さく、ウェット性能が優れている。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、良好なウェット性能と耐摩耗性とを有していることが確認できた。

２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
１１ ミドルブロック
１２ ミドル横溝
１５ スロット
１６ スロープ面
３２ センター横溝

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記各センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝の間を連通する複数のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を連通する複数のミドル横溝とが設けられることにより、タイヤ周方向で互いに隣り合う前記ミドル横溝の間で区分されたミドルブロックを有する空気入りタイヤであって、
   前記ミドルブロックには、前記センター横溝に対向しかつ前記ミドルブロックの端縁が凹んだスロットが設けられ、
   前記スロットは、前記ミドルブロックの踏面から前記センター主溝までタイヤ半径方向内側に傾斜した平面状のスロープ面を有し、
   前記スロットのタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、前記センター主溝の溝深さの０．４５倍以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記スロットのタイヤ半径方向の最大深さｄ１は、前記スロットのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記スロットのタイヤ周方向の長さＬ１は、前記スロットのタイヤ軸方向の幅Ｗ１よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、それぞれ、タイヤ周方向に対して傾斜した長辺部と、前記長辺部と逆向きに傾斜しかつ前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター横溝は、前記各センター主溝の前記長辺部に連通している請求項５記載の空気入りタイヤ。
   
7. 前記ミドル横溝は、前記センター主溝の前記長辺部と前記短辺部と間の交差部と、前記ショルダー主溝の前記長辺部と前記短辺部との間の交差部とに連通している請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター横溝と前記ミドル横溝とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
   

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