JP5852686B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を維持しながら、ウエット性能を高めることができる重荷重用タイヤに関する。

従来から、トラック及びバスなどに用いられる重荷重用タイヤにおいては、例えば、下記特許文献１に示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、各主溝間及び主溝とタイヤ接地端とをつなぐ横溝によって、複数のブロックが形成されたトレッドパターンが提案されている。

特開２０１１−１９５０４５号公報

重荷重用タイヤにおいては、優れたウエット性能が要求されている。ウエット性能を高めるためには、トレッド部の溝容積を増加させることが有効である。

しかしながら、トレッド部の溝容積を増加させると、トレッド部のゴムボリュームが減少し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。さらには、トレッド部の剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を損なうことなく、優れたウエット性能を得ることができる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝とトレッド接地端との間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端とで区分されたショルダー陸部を備えた重荷重用タイヤであって、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して３゜〜９゜で傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、前記ミドル横溝は、前記センター主溝の接地端側に突出する外側ジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に突出する内側ジグザグ頂部との間をつないで、タイヤ軸方向に対して傾斜して設けられ、前記センター横溝は、前記一対のセンター主溝の長辺部間をつないで、前記ミドル横溝とは逆方向に傾斜して設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の第１頂部は、前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の第２頂部よりもタイヤ赤道の側にあることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第１頂部から前記第２頂部までのタイヤ軸方向の距離Ｗ１１と、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ１１／ＴＷは、０．００５〜０．０２であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の第３頂部は、前記第４溝縁の最もタイヤ赤道側の第４頂部よりもタイヤ赤道の側にあることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記第３頂部から前記第４頂部までのタイヤ軸方向の距離Ｗ２１と、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ２１／ＴＷは、０．００５〜０．０２であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記センター主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ｗ１２は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの１０％〜１８％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さＷＢは、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの９５％〜１０５％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の最大長さＷＣは、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの９５％〜１０５％であることが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記センター横溝に対向する位置に、前記センター主溝に向かって深さが漸増する傾斜スロットを有することが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比は、７０％以上であることが望ましい。

本発明の重荷重用タイヤにあっては、センター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部と、長辺部とは逆向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向の長さが長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられている。これにより、タイヤ軸方向のエッジ成分が大きくなり、ウエット路面でのトラクション性能が向上する。長辺部のタイヤ周方向に対する傾斜角は、３゜〜９゜で規定されている。このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、優れた排水性能とエッジ効果を発揮し、重荷重用タイヤのウエット性能を高める。

ミドル陸部には、センター主溝の外側ジグザグ頂部とショルダー主溝の内側ジグザグ頂部との間をつないで、タイヤ軸方向に対して傾斜するミドル横溝が設けられている。このようなミドル横溝は、センター主溝とショルダー主溝との間で優れた排水性とエッジ効果を発揮し、重荷重用タイヤのウエット性能を高める。さらに、センター陸部には、一対のセンター主溝の長辺部間をつないで、ミドル横溝とは逆方向に傾斜するセンター横溝が設けられている。このようなセンター横溝は、一対のセンター主溝間で優れた排水性とエッジ効果を発揮し、重荷重用タイヤのウエット性能を高める。

これらの相乗効果により、本発明の重荷重用タイヤは、溝容積を増加させることなく、十分なウエット性能を得ることができ、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能を損なうことなく、優れたウエット性能を得ることが可能となる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大展開図である。 図１のミドル陸部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の一部を拡大した斜視図である。 図４のミドルブロックを拡大した斜視図である。 図１のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示されている。図２には、トレッド部２のＡ−Ａ線断面が示されている。図１に示されるように、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝３と、このセンター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のショルダー主溝４とが形成されている。

センター主溝３には、タイヤ周方向に対して傾斜する長辺部３ａと、タイヤ周方向の長さが長辺部３ａよりも小さい短辺部３ｂとが交互に設けられている。短辺部３ｂが、タイヤ周方向に対して長辺部３ａとは逆向きに傾斜することにより、ジグザグ状のセンター主溝３が形成されている。

長辺部３ａのタイヤ周方向に対する傾斜角α１は、好ましくは３゜以上、より好ましくは５゜以上であり、好ましくは９゜以下、より好ましくは７゜以下である。上記傾斜角α１が３゜未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が不足し、ウエット路面で十分なトラクション性能が得られないおそれがある。一方、上記傾斜角α１が９゜を超える場合、センター主溝３のジグザグ振幅Ｗ１２が大きくなることから、センター主溝３の排水性能が低下し、十分なウエット性能が得られないおそれがある。

同様に、ショルダー主溝４には、長辺部４ａと、タイヤ周方向の長さが長辺部４ａよりも小さい短辺部４ｂとが交互に設けられている。短辺部４ｂが、タイヤ周方向に対して長辺部４ａとは逆向きに傾斜することにより、ジグザグ状のショルダー主溝４が形成されている。

センター主溝３と同様に、ショルダー主溝４の長辺部４ａのタイヤ周方向に対する傾斜角α２は、好ましくは３゜以上、より好ましくは５゜以上であり、好ましくは９゜以下、より好ましくは７゜以下である。本実施形態の重荷重用タイヤは、センター主溝３の長辺部３ａ傾斜角α１及びショルダー主溝４の長辺部４ａの傾斜角α２が適正な範囲で規定されているので、優れたウエット性能を有する。

センター主溝３は、最もタイヤ赤道Ｃ側すなわちタイヤ軸方向の内側に突出する内側ジグザグ頂部３ｉ及び最も接地端Ｔｅ側すなわちタイヤ軸方向の外側に突出する外側ジグザグ頂部３ｏを有している。同様に、ショルダー主溝４は、最もタイヤ赤道Ｃ側すなわちタイヤ軸方向の内側に突出する内側ジグザグ頂部４ｉ及び最も接地端Ｔｅ側すなわちタイヤ軸方向の外側に突出する外側ジグザグ頂部４ｏを有している。

センター主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷに応じて設定されている。ここで、トレッド部２の接地幅ＴＷとは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の長さである。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷの１．５％〜５％が望ましい。上記溝幅Ｗ１が上記接地幅ＴＷの１．５％未満の場合、トレッド部２の排水性が低下するおそれがある。上記溝幅Ｗ１が上記接地幅ＴＷの５％を超える場合、ゴムボリュームが不足して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図２に示されるように、センター主溝３の溝深さＤ１は、例えば、１０mm〜２０mmが望ましい。上記溝深さＤ１が１０mm未満の場合、トレッド部２の排水性が低下するおそれがある。上記溝深さＤ１が２０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が不足して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

同様に、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド部２の接地幅ＴＷの１．５％〜５％が望ましく、ショルダー主溝４の溝深さＤ２は、例えば、１０mm〜２０mmが望ましい。

図３には、一対のセンター主溝３、３を含むトレッド部２の中央領域が示されている。センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ側の第１溝縁３ｃと、トレッド接地端Ｔｅ側の第２溝縁３ｄとを有する。第１溝縁３ｃは、最もトレッド接地端Ｔｅ側の第１頂部３ｊを有する。第２溝縁３ｄは、最もタイヤ赤道Ｃ側の第２頂部３ｐを有する。

第１頂部３ｊは、第２頂部３ｐよりもタイヤ赤道Ｃの側に位置されている。すなわち、図３中ハッチングにて示されるように、センター主溝３は、第１頂部３ｊと第２頂部３ｐとの間で、タイヤ周方向に直線状に連通する溝直通部３Ｅを有する。本実施形態では、センター主溝３に溝直通部３Ｅが設けられているので、センター主溝３の排水性能が向上し、重荷重用タイヤのウエット性能が高められる。

溝直通部３Ｅの幅は、第１頂部３ｊから第２頂部３ｐまでのタイヤ軸方向の距離Ｗ１１で表される。上記距離Ｗ１１とトレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ１１／ＴＷは、例えば、好ましくは、０．００５以上、より好ましくは０．０１以上であり、好ましくは０．０２以下、より好ましくは０．０１５以下である。

上記比Ｗ１１／ＴＷが０．００５未満の場合、溝直通部３Ｅの幅が不足し、センター主溝３の排水性能が十分に高められないおそれがある。一方、上記比Ｗ１１／ＴＷが０．０２を超える場合、トレッド部２の中央領域のゴムボリュームが不足して、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図４には、センター主溝３及びショルダー主溝４を含むトレッド部２の中間領域が示されている。ショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側の第３溝縁４ｃと、トレッド接地端Ｔｅ側の第４溝縁４ｄとを有する。第３溝縁４ｃは、最もトレッド接地端Ｔｅ側の第３頂部４ｊを有する。第４溝縁４ｄは、最もタイヤ赤道Ｃ側の第４頂部４ｐを有する。

第３頂部４ｊは、第４頂部４ｐよりもタイヤ赤道Ｃの側に位置されている。すなわち、図４中ハッチングにて示されるように、ショルダー主溝４は、第３頂部４ｊと第４頂部４ｐとの間で、タイヤ周方向に直線状に連通する溝直通部４Ｅを有する。本実施形態では、ショルダー主溝４に溝直通部４Ｅが設けられているので、ショルダー主溝４の排水性能が向上し、重荷重用タイヤのウエット性能が高められる。

溝直通部４Ｅの幅は、第３頂部４ｊから第４頂部４ｐまでのタイヤ軸方向の距離Ｗ２１で表される。上記距離Ｗ２１とトレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ２１／ＴＷは、例えば、好ましくは、０．００５以上、より好ましくは０．０１以上であり、好ましくは０．０２以下、より好ましくは０．０１５以下である。

上記比Ｗ２１／ＴＷが０．００５未満の場合、溝直通部４Ｅの幅が不足し、ショルダー主溝４の排水性能が十分に高められないおそれがある。一方、上記比Ｗ２１／ＴＷが０．０２を超える場合、トレッド部２の中間領域のゴムボリュームが不足して、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図１乃至４に示されるように、センター主溝３及びショルダー主溝４により、トレッド部２が複数の陸部領域に区分される。すなわち、トレッド部２は、一対のセンター主溝３、３間に挟まれるセンター陸部５、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に挟まれる一対のミドル陸部６及びショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部７の領域に区分される。

図３に示されるように、センター陸部５には、一対のセンター主溝３、３間をつなぐ複数本のセンター横溝５１が設けられている。センター横溝５１は、一対のセンター主溝３、３の長辺部３ａ、３ａ間をつなぐ。このようなセンター横溝５１は、一対のセンター主溝３、３間で優れた排水性とエッジ効果を発揮し、重荷重用タイヤのウエット性能を高める。

センター陸部５は、複数本のセンター横溝５１によって、複数のセンターブロック５２に区分される。これにより、センター陸部５は、複数のセンターブロック５２がタイヤ周方向に隔設されたセンターブロック列５３である。

センターブロック５２は、ジグザグ状のセンター主溝３によって、段差部５４を含む８角形状に形成されている。センター主溝３のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ｗ１２は、例えば、センターブロック５２のタイヤ軸方向の最大長さＷＡの好ましくは、１０％以上、より好ましくは１３％以上であり、好ましくは１８％以下、より好ましくは１６％以下である。

ジグザグ振幅Ｗ１２が最大長さＷＡの１０％未満の場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が不足し、ウエット路面で十分なトラクション性能が得られないおそれがある。一方、ジグザグ振幅Ｗ１２が最大長さＷＡの１８％を超える場合、センター主溝３の排水性能が低下し、十分なウエット性能が得られないおそれがある。

センター主溝３とセンター横溝５１とが交差するブロック頂部のうち、センターブロック５２の対角に位置する鋭角なブロック頂部には、一対の面取り部５５が形成されている。面取り部５５は、センター主溝３とセンター横溝５１との間の水の流れを促進する。さらに、面取り部５５は、ブロック頂部での応力の集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部５５に替えて、上記ブロック頂点に角丸め部が形成されていてもよい。

図４に示されるように、ミドル陸部６には、センター主溝３と、ショルダー主溝４との間をつなぐ複数本のミドル横溝６１が設けられている。ミドル横溝６１は、センター横溝５１とは逆方向に傾斜し、センター主溝３の外側ジグザグ頂部３ｏとショルダー主溝４の内側ジグザグ頂部４ｉとの間をつなぐ。このようなミドル横溝６１は、センター主溝３とショルダー主溝４との間で優れた排水性とエッジ効果を発揮し、重荷重用タイヤのウエット性能を高める。

ミドル陸部６は、複数本のミドル横溝６１によって、複数のミドルブロック６２に区分される。これにより、ミドル陸部６は、複数のミドルブロック６２がタイヤ周方向に隔設されたミドルブロック列６３である。

図３、４に示されるように、ミドルブロック６２のタイヤ軸方向の最大長さＷＢは、例えば、センターブロック５２のタイヤ軸方向の最大長さＷＡの、好ましくは９５％以上、より好ましくは９８％以上であり、好ましくは１０５％以下、より好ましくは１０２％以下である。

上記最大長さＷＢが上記最大長さＷＡの９５％未満の場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足することから、ミドルブロック６２に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、上記最大長さＷＢが上記最大長さＷＡの１０５％を超える場合、センターブロック５２のゴムボリュームが不足することから、センターブロック５２に偏摩耗が発生するおそれがある。

図５には、接地端Ｔｅの側から視たトレッド部２の一部が拡大して示される。図６には、タイヤ赤道Ｃの側から視たミドルブロック６２が拡大して示される。図４乃至図６に示されるように、ミドルブロック６２のセンター主溝３側には、センター主溝３に向かって深さが漸増する傾斜スロット６４が設けられている。

傾斜スロット６４は、センター主溝３を挟んでセンター横溝５１に対向する位置に設けられている。このような傾斜スロット６４は、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進し、ミドルブロック６２の排水性を高める。

本実施形態においては、センター主溝３を挟んで傾斜スロット６４に対向するセンターブロック５２の頂部には、面取り部５５が形成されているので、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れがより一層促進される。

図４に示されるように、センター主溝３を挟んで互いに対向するセンター横溝５１と傾斜スロット６４とは、タイヤ周方向においてハッチングによって示される領域６５で重複する。上記領域６５のタイヤ周方向長さＬ１は、例えば、センター横溝５１のタイヤ周方向長さＬ２の２５％〜５０％が望ましい。すなわち、傾斜スロット６４と、この傾斜スロット６４に対向するセンター横溝５１とは、センター主溝３での開口長さにおいて、センター横溝５１のタイヤ周方向長さＬ２の２５％〜５０％の領域で重複するのが望ましい。

上記長さＬ１が上記長さＬ２の２５％未満である場合、傾斜スロット６４によるミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記長さＬ１が上記長さＬ２の５０％を超える場合、タイヤ赤道Ｃを挟んで一方側のミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れが過度に強くなり、他方側のミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを阻害し、トレッド部２全体としての排水性が低下するおそれがある。

図４に示されるように、傾斜スロット６４は、センター主溝３からクラウン主溝４に向かってのび、クラウン主溝４に連通することなくミドルブロック６２内で終端する。傾斜スロット６４のセンター主溝３での開口６４ａから傾斜スロット６４の終端６４ｂまでの長さＬ３は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の５５％〜６５%であるのが望ましい。

上記長さＬ３が上記溝幅Ｗ１の５５％未満である場合、傾斜スロット６４の容積が不足し、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記長さＬ３が上記溝幅Ｗ１の６５%を超える場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、ミドルブロック６２の剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図２（ｂ）、図６に示されるように、開口６４ａでの傾斜スロット６４の深さＤ３、すなわち傾斜スロット６４の最深部の深さは、例えば、センター主溝３の溝深さＤ１の５０％〜１００%であるのが望ましい。

上記深さＤ３が上記溝深さＤ１の５０％未満である場合、傾斜スロット６４によるミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。

図２（ｂ）、図６に示されるように、傾斜スロット６４は、底部にミドルブロック６２の踏面６２ｓからタイヤ半径方向内方に傾く傾斜面６４ｃを有している。傾斜面６４ｃとミドルブロック６２の踏面６２ｓとがなす角度θは、例えば、５０゜〜７０゜が望ましい。

上記角度θが５０゜未満の場合、傾斜スロット６４の容積が不足し、ミドルブロック６２からセンター横溝５１に向かう水の流れを促進する効果が減少するおそれがある。一方、上記角度θが７０゜を超える場合、ミドルブロック６２のゴムボリュームが不足し、耐摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、ミドルブロック６２の剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。

図４乃至６に示されるように、センター主溝３及びショルダー主溝４とミドル横溝６１とが交差するブロック頂部のうち、ミドルブロック６２の対角に位置する鋭角なブロック頂部には、一対の面取り部６６が形成されている。面取り部６６は、センター主溝３及びショルダー主溝４とミドル横溝６１との間の水の流れを促進する。さらに、面取り部６６は、ブロック頂部での応力の集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。面取り部６６に替えて、上記ブロック頂部に角丸め部が形成されていてもよい。

図７には、ショルダー主溝４及びショルダー陸部７の拡大図が示されている。ショルダー陸部７は、タイヤ周方向に連続して形成されている。このようなショルダー陸部７は、剛性が高く、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗を効果的に抑制する。さらに、タイヤ周方向に連続するショルダー陸部７によって、トレッド接地端Ｔｅ近傍のゴムボリュームが確保されるので、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が向上する。

図３、７に示されるように、ショルダー陸部７のタイヤ軸方向の最大長さＷＣは、例えば、センターブロック５２のタイヤ軸方向の最大長さＷＡの、好ましくは９５％以上、より好ましくは９８％以上であり、好ましくは１０５％以下、より好ましくは１０２％以下である。

上記最大長さＷＣが上記長さＷＡの９５％未満の場合、ショルダー陸部７のゴムボリュームが不足することから、ショルダー陸部７に偏摩耗が発生するおそれがある。一方、上記最大長さＷＣが上記最大長さＷＡの１０５％を超える場合、センターブロック５２のゴムボリュームが不足することから、センターブロック５２に偏摩耗が発生するおそれがある。

本実施形態では、タイヤ周方向に連続するショルダー陸部７によって、トレッド部２のランド比が十分に確保され、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が高められる。より具体的には、トレッド部２のランド比は、例えば、７０％以上が望ましい。

トレッド部２のランド比が７０％未満の場合、トレッド部２のゴムボリュームが不足すると共に、トレッド部２の剛性が低下し、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。さらに、トレッド部２の剛性低下によって、センターブロック５２及びミドルブロック６２に欠損が生ずるおそれがある。

以上、本発明の重荷重用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ２１５／７５Ｒ１７．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ウエット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜ウエット性能＞
各試供タイヤが、リム１７．５×６．００、内圧７００kPaの条件にて、最大積載量４トン積み、のトラック（２−Ｄ車）の後輪に装着された。上記車両は、半積載の状態で、厚さ５mmの水膜を有するウエット路面に持ち込まれ、変速ギアを２速、エンジン回転数を１５００rpmにそれぞれ固定してクラッチを繋いだ瞬間からの１０mの通過時間が測定され、指数化された。結果は、各々の通過時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど排水性能が良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両の一方の後輪に実施例１のタイヤが、他方の後輪にその他のタイヤがそれぞれ装着され、一般道でいずれかのタイヤが５０％摩耗するまで走行され、トレッド部の偏摩耗が目視によって確認された。結果は、実施例１を５とする評点で表わされ、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

表１から明らかなように、実施例の重荷重用タイヤは、比較例に比べて耐偏摩耗性能を損なうことなく、ウエット性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ センター主溝
３ａ 長辺部
３ｂ 短辺部
３ｃ 第１端縁
３ｄ 第２端縁
３ｉ 内側ジグザグ頂部
３ｊ 第１頂部
３ｏ 外側ジグザグ頂部
３ｐ 第２頂部
４ ショルダー主溝
４ａ 長辺部
４ｂ 短辺部
４ｃ 第３端縁
４ｄ 第４端縁
４ｉ 内側ジグザグ頂部
４ｊ 第３頂部
４ｏ 外側ジグザグ頂部
４ｐ 第４頂部
５ センター陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
５１ センター横溝
５２ センターブロック
６１ ミドル横溝
６２ ミドルブロック
６４ 傾斜スロット

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝とトレッド接地端との間をタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のセンター主溝間をつなぐ複数本のセンター横溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝と前記センター横溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドル陸部、及び、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端とで区分されたショルダー陸部を備えた重荷重用タイヤであって、
   前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して３゜〜９゜で傾斜する長辺部と、前記長辺部とは逆向きに傾斜し、かつ、タイヤ周方向の長さが前記長辺部よりも小さい短辺部とが交互に設けられ、
   前記ミドル横溝は、前記センター主溝の接地端側に突出する外側ジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ赤道側に突出する内側ジグザグ頂部との間をつないで、タイヤ軸方向に対して傾斜して設けられ、
   前記センター横溝は、前記一対のセンター主溝の長辺部間をつないで、前記ミドル横溝とは逆方向に傾斜して設けられていることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記センター主溝は、タイヤ赤道側の第１溝縁と、トレッド接地端側の第２溝縁とを有し、
   前記第１溝縁の最もトレッド接地端側の第１頂部は、前記第２溝縁の最もタイヤ赤道側の第２頂部よりもタイヤ赤道の側にある請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第１頂部から前記第２頂部までのタイヤ軸方向の距離Ｗ１１と、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ１１／ＴＷは、０．００５〜０．０２である請求項２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側の第３溝縁と、トレッド接地端側の第４溝縁とを有し、
   前記第３溝縁の最もトレッド接地端側の第３頂部は、前記第４溝縁の最もタイヤ赤道側の第４頂部よりもタイヤ赤道の側にある請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記第３頂部から前記第４頂部までのタイヤ軸方向の距離Ｗ２１と、トレッド接地幅ＴＷとの比Ｗ２１／ＴＷは、０．００５〜０．０２である請求項４記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記センター主溝のタイヤ軸方向のジグザグ振幅Ｗ１２は、前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大長さＷＡの１０％〜１８％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続して形成されている請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記ミドルブロックは、前記センター主溝を挟んで前記センター横溝に対向する位置に、前記センター主溝に向かって深さが漸増する傾斜スロットを有する請求項１乃至７のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記傾斜スロットと、この傾斜スロットに対向する前記センター横溝とは、前記センター主溝での開口長さにおいて、前記センター横溝のタイヤ周方向長さの２５％〜５０％の領域で重複している請求項８記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記傾斜スロットの最深部の深さは、前記センター主溝の溝深さの５０％〜１００%である請求項８又は９記載の重荷重用タイヤ。

Images