JP5957415B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

近年では、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷路などの他、ウェット路等も走行する機会が増加している。従って、このような冬用の空気入りタイヤでは、氷路性能だけでなく、排水性能を含めて、高次元でバランス良く向上させることが求められている。

例えば、排水性能を向上させるために、トレッド部の陸部と路面との間の水膜をスムーズに排水することを目的として、主溝や横溝の溝幅を大きくすること等が提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、陸部の接地面積が小さくなるため、摩擦力やパターン剛性が低下し、氷路性能及び耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては、下記特許文献１がある。

特開２０１０−１４９５９９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部に、センター主溝からのびるセンター切欠き部を設け、該センター切欠き部の形状を規定することを基本として、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能をバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のセンター長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長辺部間に配されかつ前記センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のセンター短辺部とが交互に配され、前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられ、前記センター切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さがセンター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの１０〜１５％、開口縁のタイヤ周方向の長さが前記ショルダーブロック列の一ピッチの１０〜１５％、及び、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％、かつ、前記センター長辺部と前記センター短辺部との交点を含んで設けられ、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のショルダー長辺部と、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状に形成され、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外側ミドル切欠き部が設けられ、前記外側ミドル切欠き部は、前記ショルダー短辺部に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記センター切欠き部は、平面視において辺が４以上の多角形状である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、
前記内側ミドル切欠き部は、前記センター短辺部に設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記トレッド部の踏面の全表面積と、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積との比であるランド比は、６８〜７２％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向にのびるミドル外側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル外側短縁部と、該ミドル外側短縁部の両端から前記ミドル外側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル外側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル外側長縁部とを含み、前記外側ミドル切欠き部は、前記ミドル外側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に対し一方側に傾斜してのびる複数本のショルダー長縁と、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー長縁間に配されかつ前記ショルダー長縁よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のショルダー短縁とを含み、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝よりも浅い位置に溝底を有しかつ前記ショルダー短縁で開口している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記センター陸部のタイヤ周方向にのびる陸部縁は、前記センター長辺部に沿ってのびるセンター長縁部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長縁部間に配されるセンター短縁部とを含み、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端から前記ミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、前記センター短縁部は、前記ミドル内側短縁部とタイヤ周方向で重なる重なり部が設けられ、前記センター短縁部の配設ピッチと前記ミドル内側短縁部の配設ピッチとが同じである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、前記内側ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項７記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられる。これにより、トレッド部に、一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、センター主溝とショルダー主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及びショルダー主溝と接地端とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具える。

そして、センター陸部は、センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつセンター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられる。センター切欠き部は、タイヤ軸方向の最大長さがセンター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの１０〜１５％、開口縁のタイヤ周方向の長さがショルダーブロック列の一ピッチの１０〜１５％、及び、深さがセンター主溝の溝深さの５５〜６５％である。このようなセンター切欠き部は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分を有する。また、センター切欠き部は、センター陸部の剛性を高く維持する。さらに、センター切欠き部は、センター陸部と路面との間の水膜をスムーズに排水する。従って、本発明の空気入りタイヤでは、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の左側半分の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ部の断面図である。 図２のトレッド部のミドルブロック近傍の拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ａと、該センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ｂとが設けられる。また、本実施形態では、トレッド部２に、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間を継ぐ複数本のミドル横溝４Ａ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝４Ｂが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ａで区分されたセンター陸部５、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとミドル横溝４Ａとで区分された複数個のミドルブロック６がタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、ショルダー主溝３Ｂと接地端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数個のショルダーブロック７がタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列７Ｒが配される。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する複数本のセンター長辺部８Ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンター長辺部８Ａ、８Ａ間を継ぎ、かつ、センター長辺部８Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さいセンター短辺部８Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなセンター主溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を含むため、駆動力及び制動力が大きくなる。従って、氷路性能が向上する。

センター主溝３Ａの角度は、その溝中心線１０の角度として得られる。本実施形態のセンター長辺部８Ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では、左上がりに傾斜）する溝中心線１０ａを有する。また、本実施形態のセンター短辺部８Ｂは、タイヤ周方向に対して他方側に傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する溝中心線１０ｂを有する。

図２には、図１のトレッド部２の左側半分の拡大図が示される。図２に示されるように、センター主溝３Ａの溝中心線１０は、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向内側の内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ１と、センター主溝３Ａのタイヤ軸方向外側の外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も内側の点ａ２との中間点ｓ１、及び内側溝縁１０ｘのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ３と外側溝縁１０ｙのタイヤ軸方向の最も外側の点ａ４との中間点ｓ２を交互に継いだ直線で形成される(なお、ショルダー主溝３Ｂの溝中心線１４についても同様に定義される）。また、図２には、センター長辺部８Ａとセンター短辺部８Ｂとの交差位置８ｅが仮想線で示される。なお、本明細書では、センター主溝３Ａの内側溝縁１０ｘ及び外側溝縁１０ｙは、センター主溝３Ａとセンター陸部５との境界で定義され、センター主溝３Ａの溝深さよりも小さい深さである、例えば切欠き部やラグ溝等のセンター主溝３Ａ側の開口縁を含むものとする。

図１に示されるように、センター長辺部８Ａのタイヤ周方向に対する角度α１が小さい場合、タイヤ軸方向のエッジ成分が低下するおそれがある。センター長辺部８Ａの角度α１が大きい場合、センター主溝３Ａの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このため、センター長辺部８Ａの角度α１は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

特に限定されるものではないが、センター短辺部８Ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。センター短辺部８Ｂの角度α２が大きい場合、排水性能が悪化するおそれがある。センター短辺部８Ｂの角度α２が小さい場合、氷路性能が悪化するおそれがある。

本実施形態のショルダー主溝３Ｂも、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する複数本のショルダー長辺部１１Ａと、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部１１Ａ、１１Ａ間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部１１Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部１１Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成される。このようなショルダー主溝３Ｂも、センター主溝３Ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を含み、氷路性能を向上させる。

氷路性能と排水性能とをバランス良く向上する観点より、ショルダー長辺部１１Ａのタイヤ周方向に対する角度α３は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。ショルダー短辺部１１Ｂのタイヤ周方向に対する角度α４は、好ましくは３０°以上、より好ましくは３５°以上であり、好ましくは６０°以下、より好ましくは５５°以下である。

各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、陸部５及び各ブロック６、７の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。各主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、１０〜１５mmが望ましい。

陸部５及び各ブロック６、７のタイヤ軸方向の剛性をバランスよく確保するため、センター主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１３％が望ましい。ショルダー主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの２４〜３２％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、本実施形態のように、各主溝３Ａ、３Ｂがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線１０、１４の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

ミドル横溝４Ａは、長手方向の両側を直線状にタイヤ軸方向に対し一定の角度で傾斜（図１では、左上がりに傾斜）する一対のミドル外側部１２ａと、該一対のミドル外側部１２ａ、１２ａ間を継ぐとともに、該ミドル外側部１２ａよりも大きな角度で傾斜するミドル内側部１２ｂとを含むクランク状をなす。このようなミドル横溝４Ａは、大きなタイヤ周方向のエッジ成分を有し、氷路性能を向上させる。

ミドル外側部１２ａのタイヤ軸方向に対する角度α５が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、駆動、制動力が低下するおそれがある。ミドル外側部１２ａの角度α５が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル外側部１２ａの角度α５は、好ましくは３°以上、より好ましくは４°以上、好ましくは１０°以下、より好ましくは９°以下である。

ミドル内側部１２ｂのタイヤ軸方向に対する角度α６が大きい場合、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。前記角度α６が小さい場合、タイヤ周方向のエッジ成分を効果的に大きくできないおそれがある。このため、ミドル内側部１２ｂの角度α６は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５５°以上、好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下である。

ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図３に示す）が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が低下するおそれがある。ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝４Ａの溝幅Ｗ３は、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは２．０mm以上であり、また好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．０mm以下である。ミドル横溝４Ａの溝深さＤ３は、好ましくは６．５mm以上、より好ましくは７．０mm以上であり、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．５mm以下である。本実施形態のミドル横溝４Ａは、等幅である。

ショルダー横溝４Ｂは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ｂから接地端Ｔｅ側に向かい一方側へ傾斜（図１では、右上がりに傾斜）する傾斜部１３ａと、該傾斜部１３ａと接地端Ｔｅとの間をタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部１３ｂとを含む。本実施形態の傾斜部１３ａ及び軸方向部１３ｂは、直線状にのびる。これにより、ショルダー横溝４Ｂの排水抵抗が小さくなる。また、ショルダーブロック７の剛性が確保され、旋回性能が向上する。

特に限定されるものではないが、傾斜部１３ａのタイヤ軸方向に対する角度α７は、好ましくは１０°以上、より好ましくは１２°以上であり、好ましくは２０°以下、より好ましくは１８°以下である。

傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４は、好ましくはショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１の６％以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは１６％以下、より好ましくは１４％以下である。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が大きい場合、ショルダーブロック７の剛性が低下するおそれがある。傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。

軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、本実施形態では、傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４よりも大きく形成されている。これにより、傾斜部１３ａからの水がスムーズに接地端Ｔｅ側に排出される。上述の作用を発揮しつつ、ショルダーブロック７の剛性を確保するため、軸方向部１３ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝幅Ｗ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは２．４倍以下、より好ましくは２．３倍以下である。

図３に示されるように、傾斜部１３ａの溝深さＤ４は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。本実施形態では、軸方向部の溝深さＤ５を傾斜部の溝深さＤ４よりも大として、ショルダー横溝４Ｂ内の排水をスムーズに接地端Ｔｅに排出する。このため、軸方向部１３ｂの溝深さＤ５は、好ましくは傾斜部１３ａの溝深さＤ４の１．２倍以上、より好ましくは１．３倍以上であり、好ましくは１．８倍以下、より好ましくは１．７倍以下である。

図２に示されるように、センター陸部５は、センター主溝３Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのびかつセンター陸部５内で終端するセンター切欠き部１７が設けられる。このようなセンター切欠き部１７は、エッジ成分を有するため、氷路性能を向上させる。本実施形態のセンター切欠き部１７は、センター陸部５のタイヤ軸方向の両側、かつ、タイヤ周方向に交互に位置ずれして配される。センター切欠き部１７の深さＤ６（図３に示す）は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１（図３に示す）よりも小さい。これにより、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性が高く確保される。

センター切欠き部１７は、タイヤ軸方向の最大長さＬ３がセンター陸部５のタイヤ軸方向の最大長さＷｃ（図１に示す）の１０〜１５％、開口縁のタイヤ周方向の長さＬ４がショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１（図１に示す）の１０〜１５％、及び、深さＤ６（図３に示す）がセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５〜６５％である。

センター切欠き部１７のタイヤ軸方向の最大長さＬ３がセンター陸部５の最大長さＷｃの１０％未満の場合、排水性能を向上させることができない。また、センター切欠き部１７のエッジ成分を大きく確保することができず、氷路性能を高めることができない。センター切欠き部１７のタイヤ軸方向の最大長さＬ３がセンター陸部５の最大長さＷｃの１５％を超える場合、センター陸部５の剛性が悪化する。このため、センター切欠き部１７の最大長さＬ３は、センター陸部５の最大長さＷｃの好ましくは１１％以上であり、好ましくは１４％以下である。

同様に、センター切欠き部１７の開口縁のタイヤ周方向の長さＬ４がショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１の１０％未満の場合、排水性能を高めることができない。開口縁のタイヤ周方向の長さＬ４がショルダーブロック列７Ｒの１５％を超える場合、センター陸部５の踏面の表面積が小さくなり、センター陸部５の剛性が悪化する。このため、開口縁のタイヤ周方向の長さＬ４は、ショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１の好ましくは１１％以上であり、好ましくは１４％以下である。

センター切欠き部１７の深さＤ６がセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の６５％を超えると、センター陸部５の剛性が低下する。センター切欠き部１７の深さＤ６がセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５％未満の場合、排水性能を十分に高めることができない。このため、センター切欠き部１７の深さＤ６は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１の好ましくは５７％以上であり、好ましくは６３％以下である。

このように、センター切欠き部１７のタイヤ軸方向の最大長さＬ３、開口縁のタイヤ周方向の長さＬ４、及び、深さＤ６を規定することにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上する。

センター切欠き部１７の平面視における形状は、特に限定されるものではない。しかしながら、センター切欠き部１７が、三角形状である場合、センター切欠き部１７のエッジによって削られた氷がセンター切欠き部１７内に入り込み、氷路性能が低下するおそれがある。このため、センター切欠き部１７の形状は、辺が４以上の多角形が望ましい。なお、センター切欠き部１７は、辺が６以上の多角形状の場合、排水抵抗が大きくなるおそれがある。また、このような切欠き部は製造が難しく、生産性が悪化するおそれがある。このため、センター切欠き部１７は、辺が５以下の多角形状が望ましい。なお、前記「辺」は、平面視において、センター主溝３Ａの内側溝縁１０ｘの一部（即ち、センター切欠き部１７の開口縁）及びセンター陸部５内をのびるセンター切欠き部１７の端縁とをいう。

センター切欠き部１７内への氷の入り込みを抑制しつつ、エッジ効果を高く発揮させるため、平面視において、該センター切欠き部１７を形成する内側溝縁１０ｘを除いた各辺の内角θ（図４に示す）は、夫々、好ましくは６０°以上、より好ましくは６５°以上であり、好ましくは１２０°以下、より好ましくは１１５°以下が望ましい。

センター切欠き部１７は、センター長辺部８Ａとセンター短辺部８Ｂとの交点８ｋを含んで設けられる。本実施形態の交点８ｋは、センター主溝３Ａの溝中心線１０とは反対側に凸となって屈曲する出隅側の屈曲点である。このようなセンター切欠き部１７は、センター陸部５で最も接地圧が高くなる交点８ｋの剛性を大きく確保するため、耐偏摩耗性能を向上させる。

図４には、図２のセンター主溝３Ａ近傍をさらに拡大した図が示される。図４に示されるように、センター陸部５は、タイヤ軸方向の両側かつタイヤ周方向にのびる一対の陸部縁１５（図４には、センター陸部５の左側の陸部縁１５が示される）を有する。陸部縁１５は、センター長辺部８Ａに沿ってのびるセンター長縁部１５Ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンター長縁部１５Ａ、１５Ａ間に配されるセンター短縁部１５Ｂとを含む。本実施形態のセンター長縁部１５Ａは、一方側に傾斜（図１では左上がりに傾斜）する陸部縁である。センター短縁部１５Ｂは、センター長縁部１５Ａとは逆向きの他方側に傾斜（図１では右上がりに傾斜）する陸部縁である。

センター切欠き部１７は、センター短縁部１５Ｂと滑らかに接続される切欠き縁１７ａを有する。このような切欠き縁１７ａは、交点８ｋの接地圧をさらに小さくする。また、センター切欠き部１７内の水が、スムーズにセンター主溝３Ａへ導かれる。本実施形態では、センター短縁部１５Ｂと切欠き縁１７ａとが直線状に形成される。

ミドルブロック６は、タイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁１９と、タイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向にのびるミドル外側ブロック縁２０とを有する。

ミドル内側ブロック縁１９は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図４では、右上がりに傾斜）するミドル内側短縁部１９Ａと、該ミドル内側短縁部１９Ａの両端からミドル内側短縁部１９Ａとは逆側に傾斜（図４では、左上がりに傾斜）しかつミドル内側短縁部１９Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部１９Ｂ、１９Ｂとを含む。ミドル外側ブロック縁２０は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜（図４では、右上がりに傾斜）するミドル外側短縁部２０Ａと、該ミドル外側短縁部２０Ａの両端からミドル外側短縁部２０Ａとは逆側に傾斜（図４では、左上がりに傾斜）しかつミドル外側短縁部２０Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル外側長縁部２０Ｂ、２０Ｂとを含む。本実施形態では、センター短縁部１５Ｂの配設ピッチとミドル内側短縁部１９Ａの配設ピッチとは、同じである。

センター短縁部１５Ｂは、ミドル内側短縁部１９Ａとタイヤ周方向に重なる重なり部２１が設けられる。このような重なり部２１は、センター主溝３Ａの排水抵抗を小さく確保する。また、タイヤ周方向に隣り合う重なり部２１、２１間のセンター陸部５及びミドルブロック６の剛性が高く確保される。このような重なり部２１のタイヤ周方向の長さＬｋは、ミドルブロック列６Ｒの一ピッチＰ２の好ましくは６．５％以上、より好ましくは７．０％以上であり、好ましくは１０．５％以下、より好ましくは１０．０％以下である。

ミドルブロック６は、センター主溝３Ａからタイヤ軸方向外側にのびかつミドルブロック６内で終端する内側ミドル切欠き部２３と、ショルダー主溝３Ｂからタイヤ赤道Ｃ側へのびかつミドルブロック６内で終端する外側ミドル切欠き部２４とが設けられる。内側ミドル切欠き部２３の深さＤ７（図３に示す）は、センター主溝３Ａの溝深さＤ１（図３に示す）よりも小さい。外側ミドル切欠き部２４の深さＤ８（図３に示す）は、ショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２（図３に示す）よりも小さい。このような切欠き部２３、２４は、ミドルブロック６と路面との間の水膜をスムーズにセンター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂに排水するため、排水性能を向上させる。各切欠き部２３、２４は、エッジ成分を有するため氷路性能を向上させる。また、各切欠き部２３、２４は、ミドルブロック６の剛性を高く確保する。

内側ミドル切欠き部２３は、センター短辺部８Ｂに設けられ、外側ミドル切欠き部２４は、ショルダー短辺部１１Ｂに設けられる。このように、排水抵抗の大きいセンター短辺部８Ｂ、ショルダー短辺部１１Ｂに各切欠き部２３、２４が設けられるため、センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの排水抵抗が低減され、排水性能がさらに向上する。

本実施形態では、内側ミドル切欠き部２３の開口縁が、ミドル内側短縁部１９Ａの全長さに亘って形成される。同様に、本実施形態の外側ミドル切欠き部２４の開口縁は、ミドル外側短縁部２０Ａの全長さに亘って形成される。これにより切欠き部２３、２４内の水をスムーズにセンター長辺部８Ａ又はショルダー長辺部１１Ａに排出できる。従って、排水性能が、より一層、向上する。

本実施形態の内側ミドル切欠き部２３は、ミドル内側長縁部１９Ｂを滑らかに延長させる切欠き縁２３ａを有する。このような切欠き縁２３ａは、ミドル内側長縁部１９Ｂとミドル内側短縁部１９Ａとの交点の剛性を高めつつ内側ミドル切欠き部２３内の水をスムーズにセンター主溝３Ａへ導くことができる。本実施形態の外側ミドル切欠き部２４は、ミドル外側長縁部２０Ｂを滑らかに延長させる切欠き縁２４ａを有する。切欠き縁２４ａは、ミドル外側長縁部２０Ｂとミドル外側短縁部２０Ａとの交点の剛性を高めつつ外側ミドル切欠き部２４内の水をスムーズにショルダー主溝３Ｂへ導くことができる。本実施形態では、ミドル内側長縁部１９Ｂと切欠き縁２３ａとは直線状で形成される。また、ミドル外側長縁部２０Ｂと切欠き縁２４ａとは直線状で形成される。

内側ミドル切欠き部２３のタイヤ軸方向の最大長さＬ５が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部２３のタイヤ軸方向の最大長さＬ５が小さい場合、内側ミドル切欠き部２３のエッジ成分が小さくなる。このため、内側ミドル切欠き部２３のタイヤ軸方向の最大長さＬ５は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＷｍの１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。同様の観点より、外側ミドル切欠き部２４のタイヤ軸方向の最大長さＬ７は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＷｍの１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。

内側ミドル切欠き部２３の開口縁のタイヤ周方向の長さＬ６が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部２３の開口縁のタイヤ周方向の長さＬ６が小さい場合、排水性能が悪化するおそれがある。このため、開口縁のタイヤ周方向の長さＬ６は、好ましくはショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１（図１に示す）の１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。同様に、外側ミドル切欠き部２４の開口縁のタイヤ周方向の長さＬ８は、好ましくはショルダーブロック列７Ｒの一ピッチＰ１の１０％以上、より好ましくは１１％以上であり、好ましくは１５％以下、より好ましくは１４％以下である。

図３に示されるように、内側ミドル切欠き部２３の深さＤ７は、好ましくはセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。即ち、内側ミドル切欠き部２３の深さＤ７が大きい場合、ミドルブロック６の剛性が小さくなり耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。内側ミドル切欠き部２３の深さＤ７が小さい場合、排水性能を向上できないおそれがある。同様の観点より、外側ミドル切欠き部２４の深さＤ８は、好ましくはショルダー主溝３Ｂの溝深さＤ２の５５％以上、より好ましくは５７％以上であり、好ましくは６５％以下、より好ましくは６３％以下である。

図２に示されるように、ショルダーブロック列７Ｒは、タイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に対し一方側に傾斜（図２では左上がりに傾斜）してのびる複数本のショルダー長縁２５ａと、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長縁２５ａ、２５ａ間に配されかつショルダー長縁２５ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のショルダー短縁２５ｂとを含んで構成される。本実施形態のショルダー短縁２５ｂは、ショルダー横溝４Ｂの開口縁４ｘである。本実施形態のショルダー長縁２５ａは、ショルダーブロック７のタイヤ周方向にのびるブロック縁である。これにより、ショルダーブロック７のタイヤ軸方向の剛性が大きく確保される。また、ショルダー横溝４Ｂの開口縁４ｘが、ショルダー主溝３Ｂの排水抵抗の大きなエリアに配されるため、ショルダー主溝３Ｂの溝内の排水がスムーズにショルダー横溝４Ｂに排水される。

図１に示されるように、ショルダーブロック７は、タイヤ周方向に連続して直線状にのびるショルダー細溝２６が設けられる。これにより、ショルダーブロック７は、ショルダー細溝２６よりもタイヤ軸方向内側に配される内側ブロック７Ａと、内側ブロック７Ａよりもタイヤ軸方向外側に配される外側ブロック７Ｂとに区分される。このようなショルダー細溝２６は、タイヤ周方向に大きなエッジ効果を発揮し旋回性能を向上させる。

ショルダー細溝２６の溝幅Ｗ６が大きい場合、内側ブロック７Ａ又は外側ブロック７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。ショルダー細溝２６の溝幅Ｗ６が小さい場合、排水性能が小さくなるおそれがある。このため、ショルダー細溝２６の溝幅Ｗ６は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、また好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。同様の観点より、ショルダー細溝２６の溝深さＤ９（図３に示す）は、好ましくは５．０mm以上、より好ましくは５．５mm以上であり、また好ましくは８．０mm以下、より好ましくは７．５mm以下である。

本実施形態では、傾斜部１３ａのタイヤ軸方向の外側の端部がショルダー細溝２６に接続されている。

図２に示されるように、本実施形態のセンター陸部５、ミドルブロック６内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂには、タイヤ軸方向にのびるサイピング２７が設けられる。このようなサイピング２７は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、より一層、氷路性能を向上させる。本実施形態のサイピング２７は、一端が主溝３Ａ、３Ｂ又はショルダー細溝２６で開口し、他端がセンター陸部５又は各ブロック６、７内で終端するセミオープンタイプのサイピング２７ａと、両端がセンター主溝３Ａで開口するオープンタイプのサイピング２７ｂとで構成される。本実施形態では、オープンタイプのサイピング２７ｂがセンター陸部５のみに設けられている。これにより、直進走行時、大きな接地圧が作用するセンター陸部５の駆動・制動力が高められ、とりわけ、氷路での直進安定性能が向上する。なお、本実施形態のサイピング２７は、直線状で形成される。これにより、タイヤ軸方向のエッジ成分がさらに大きくなり、一層、氷路性能が向上する。サイピング２７は、このような形状に限定されるものではなく、例えば、波状のものでも良い。

サイピング２７は、駆動力や制動力を大きく確保するため、タイヤ軸方向に対する角度α８が０〜３０°が望ましい。

センター陸部５に設けられるサイピング２７は、本実施形態では、センター切欠き部１７に接続されることがない。これにより、センター陸部５の剛性が高く確保され、耐偏摩耗性能が向上する。

センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂには、サイピング２７と直交し、かつ、長手方向の大きさがサイピング２７よりも小さいクロスサイピング２８が設けられる。このようなクロスサイピング２８は、タイヤ周方向のエッジ成分を含み、旋回性能を向上させる。クロスサイピング２８は、本実施形態では、センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の外側の領域Ｓｏには夫々１本、センター陸部５、各ブロック６、７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の内側の領域Ｓｉには夫々２本配される。このようなクロスサイピング２８は、陸部５及びブロック６、７Ａ、７Ｂの剛性をタイヤ軸方向に亘って均等化し、さらに耐偏摩耗性能を高く確保する。本明細書では、内側の領域Ｓｉは、例えば、図４に示されるように、ミドルブロック６では、該ミドルブロック６のタイヤ軸方向の中間点Ｃｐからタイヤ軸方向の両外側に夫々ミドルブロック６の最大長さＷｍの２５％以内の領域であり、外側の領域Ｓｏとは、ミドルブロック６の前記内側の領域Ｓｉのタイヤ軸方向両外側の領域である（センター陸部５、内側ブロック７Ａ及び外側ブロック７Ｂの場合も同じ比率の領域で定義される。）。

図２に示されるように、特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、内側の領域Ｓｉに設けられる２本のクロスサイピング２８、２８のピッチＰａは、クロスサイピング２８が設けられるセンター陸部５、ミドルブロック６及び各ブロック部７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の最大幅の４〜８％が望ましい。

本実施形態では、冬用タイヤとして、全ての陸部５及びブロック６、７の踏面の全表面積Ｍｂと、トレッド部２の全ての溝３Ａ、３Ｂ、４Ａ、４Ｂ、各切欠き部１７、２３、２４及びサイピング２７、２８を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）で表されるランド比が、６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランスよく高められる。

図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図５に示されるように、センター陸部５、ミドルブロック６、及び、ショルダーブロック７には、ジグザグ状のサイピング３０が設けられる。このようなサイピング３０は、多方向にエッジ効果を発揮して、さらに雪路での走行性能を向上させ得る。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。また、図５の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表２の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。表１又は表２に記載された溝を除いて各溝の溝幅及び角度は、図１又は図５の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
＜各主溝＞
溝深さＤ１、Ｄ２：１２．５mm
＜横溝＞
ミドル横溝の溝深さＤ３：９．０mm
傾斜部の溝深さＤ４：７．０mm
軸方向部の溝深さＤ５：１０．５mm
ショルダー細溝の溝深さＤ９：７．０mm
＜その他＞
内側ミドル切欠き部の深さＤ７：９．０mm
外側ミドル切欠き部の深さＤ８：９．０mm
各サイピングの深さ：８．０mm
各クロスサイピングの深さ：４．０mm
内側切欠き部の内側溝縁で形成される辺を除く内角
四角形状：１００°、１００°（実施例１〜７、比較例１〜７、実施例１Ｒ〜７Ｒ、比較例１Ｒ〜７Ｒ）
三角形状：９０°（実施例８、実施例８Ｒ）
五角形状：１１０°、１１０°、１１０°（実施例９、実施例９Ｒ）
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、水深２〜５mmのアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
リム：１５×６．０Ｊ
内圧：３５０kPa（前輪）
内圧：４２５kPa（後輪）

＜氷路性能＞
上記テスト車両にて、氷路（アイスバーン）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒを１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を１００００km走行し、センター陸部の両側の陸部縁の摩耗量、及び、一方のミドルブロックの両側のブロック縁の摩耗量が、タイヤ周方向に同じ位置でタイヤ周上８カ所測定された。そして、摩耗量の最大値と最小値との差が算出された。結果は、実施例１及び実施例１Ｒの差の逆数を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。なお、９５以下は、不合格とする。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、表１及び表２ともに、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、氷路性能、及び耐偏摩耗性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３Ａ センター主溝
５ センター陸部
７Ｒ ショルダーブロック列
１７ センター切欠き部
Ｃ タイヤ赤道

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ赤道のタイヤ軸方向両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝と、前記ショルダー主溝と接地端との間を継ぐ複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、
   前記一対のセンター主溝で区分された１本のセンター陸部、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列、及び前記ショルダー主溝と前記接地端と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のセンター長辺部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長辺部間に配されかつ前記センター長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のセンター短辺部とが交互に配され、
   前記センター陸部は、前記センター主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記センター陸部内で終端するセンター切欠き部が設けられ、
   前記センター切欠き部は、
   タイヤ軸方向の最大長さが前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大長さの１０〜１５％、
   開口縁のタイヤ周方向の長さが前記ショルダーブロック列の一ピッチの１０〜１５％、及び、
   深さが前記センター主溝の溝深さの５５〜６５％、かつ、
   前記センター長辺部と前記センター短辺部との交点を含んで設けられ、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する複数本のショルダー長辺部と、タイヤ周方向に隣り合うショルダー長辺部間を継ぎ、かつ、ショルダー長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さいショルダー短辺部とが交互に配されたジグザグ状に形成され、
   前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ赤道側へのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外側ミドル切欠き部が設けられ、
   前記外側ミドル切欠き部は、前記ショルダー短辺部に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター切欠き部は、平面視において辺が４以上の多角形状である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、
   前記内側ミドル切欠き部は、前記センター短辺部に設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の踏面の全表面積と、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積との比であるランド比は、６８〜７２％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルブロックのタイヤ軸方向外側かつタイヤ周方向にのびるミドル外側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル外側短縁部と、該ミドル外側短縁部の両端から前記ミドル外側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル外側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル外側長縁部とを含み、
   前記外側ミドル切欠き部は、前記ミドル外側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
6. 前記ショルダーブロック列は、タイヤ赤道側をタイヤ周方向に対し一方側に傾斜してのびる複数本のショルダー長縁と、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダー長縁間に配されかつ前記ショルダー長縁よりもタイヤ周方向の長さが小さい複数本のショルダー短縁とを含み、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝よりも浅い位置に溝底を有しかつ前記ショルダー短縁で開口している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部のタイヤ周方向にのびる陸部縁は、前記センター長辺部に沿ってのびるセンター長縁部と、タイヤ周方向に隣り合う前記センター長縁部間に配されるセンター短縁部とを含み、
   前記ミドルブロックのタイヤ軸方向内側かつタイヤ周方向にのびるミドル内側ブロック縁は、タイヤ周方向に対して一方側とは逆側の他方側に傾斜するミドル内側短縁部と、該ミドル内側短縁部の両端から前記ミドル内側短縁部とは逆側に傾斜しかつ前記ミドル内側短縁部よりもタイヤ周方向の長さが大きい一対のミドル内側長縁部とを含み、
   前記センター短縁部は、前記ミドル内側短縁部とタイヤ周方向で重なる重なり部が設けられ、
   前記センター短縁部の配設ピッチと前記ミドル内側短縁部の配設ピッチとが同じである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
8. 前記ミドルブロックは、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内側ミドル切欠き部が設けられ、
   前記内側ミドル切欠き部は、前記ミドル内側長縁部を滑らかに延長させる切欠き縁を有する請求項７記載の空気入りタイヤ。
   

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