JP3042342B2 - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JP3042342B2 JP6328676A JP32867694A JP3042342B2 JP 3042342 B2 JP3042342 B2 JP 3042342B2 JP 6328676 A JP6328676 A JP 6328676A JP 32867694 A JP32867694 A JP 32867694A JP 3042342 B2 JP3042342 B2 JP 3042342B2
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Japan
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gear
axis
hybrid vehicle
engine
generator
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幸蔵 山口
善則 宮石
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    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド型車両に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータとを併用した駆
動装置を有するハイブリッド型車両が提供されている。
この種のハイブリッド型車両は各種提供されていて、エ
ンジンによって発電機を駆動して電気エネルギーを発生
させ、該電気エネルギーによってモータを回転させ、そ
の回転を駆動輪に伝達するシリーズ（直列）式のハイブ
リッド型車両、エンジン及びモータによって駆動輪を直
接回転させるパラレル（並列）式のハイブリッド型車両
等に分類される。
【０００３】前記シリーズ式のハイブリッド型車両にお
いては、エンジンが車両の駆動系と切り離されているの
で、エンジンを最大効率点で駆動することができる。ま
た、パラレル式のハイブリッド型車両においては、エン
ジンによってトルクを発生させるとともに、モータによ
って補助的なトルクを発生させるようにしているので、
機械エネルギーを電気エネルギーに変換する割合が少な
く、エネルギー伝達効率が高い。ところが、パラレル式
のハイブリッド型車両においては、エンジン回転数が車
速に連動してしまうので、エンジンを必ずしも最大効率
点で駆動することができない。
【０００４】そこで、エンジン効率を高くすることがで
きるハイブリッド型車両が提供されている（実開平２−
７７０２号公報参照）。このハイブリッド型車両におい
ては、エンジン、モータ及び発電機を備え、エンジン及
び発電機をクラッチによって出力軸から切り離すことが
できる。クラッチを係合させるとパラレル式のハイブリ
ッド型車両として、クラッチを解放するとシリーズ式の
ハイブリッド型車両として作動する。したがって、例え
ば、市街地走行においてはクラッチを解放し、高速走行
においてはクラッチを係合させるような使い分けをする
ことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、エンジンとモータ
とが一つの軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向
寸法が大きくなり、ＦＦ式のハイブリッド型車両に駆動
装置を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採るこ
とができず、ハイブリッド型車両の最小回転半径が大き
くなってしまう。
【０００６】また、エンジンの回転及びモータの回転が
共通の出力軸に出力されるので、エンジンのギヤ比とモ
ータのギヤ比とが等しくなってしまう。したがって、エ
ンジン及びモータの両方に最適なギヤ比を選択すること
ができない。本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、駆動装置の軸方向寸法を小さくす
ることができ、エンジン及びモータの両方に最適なギヤ
比を選択することができるハイブリッド型車両を提供す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、エンジンと、入力された
回転によって電力を発生させる発電機と、電流が供給さ
れて駆動されるモータと、少なくとも３個の要素から成
り、第１の要素が前記発電機と連結され、第２の要素が
第１ギヤと連結され、第３の要素が前記エンジンと連結
された差動歯車装置と、前記モータの出力軸に配設され
た第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する第
３ギヤ並びに第４ギヤを備えたカウンタシャフトと、前
記第４ギヤと噛合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定さ
れたディファレンシャル装置とを有する。そして、前記
エンジン、差動歯車装置及び発電機は第１軸線上に、前
記モータは前記第１軸線に平行な第２軸線上に、前記カ
ウンタシャフトは前記第１軸線及び第２軸線に平行な第
３軸線上に、前記ディファレンシャル装置は前記第１軸
線、第２軸線及び第３軸線に平行な第４軸線上に配設さ
れる。
【０００８】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記第３軸線は前記第１軸線、第２軸線及
び第４軸線によって包囲される。本発明の更に他のハイ
ブリッド型車両においては、さらに、前記差動歯車装置
はプラネタリギヤユニットである。本発明の更に他のハ
イブリッド型車両においては、さらに、前記第１の要素
はサンギヤであり、前記第２の要素はリングギヤであ
り、前記第３の要素はキャリヤである。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記第１軸線上における前記エンジン
と反対側の端部にレゾルバが配設される。本発明の更に
他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記第１
ギヤ及び第３ギヤのギヤ比と、前記第２ギヤ及び第３ギ
ヤのギヤ比とは異なる。本発明の更に他のハイブリッド
型車両においては、さらに、前記発電機の回転を停止さ
せるためのブレーキを有する。
【００１０】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記第１ギヤは、前記エンジンと前記
差動歯車装置との間に回転自在に配設される。本発明の
更に他のハイブリッド型車両においては、さらに、前記
ブレーキは油圧ブレーキである。本発明の更に他のハイ
ブリッド型車両においては、さらに、前記差動歯車装置
は、前記第１軸線上において前記発電機と前記第１ギヤ
との間に配設される。本発明の更に他のハイブリッド型
車両においては、さらに、前記発電機は、前記第１軸線
上において前記差動歯車装置と前記ブレーキとの間に配
設される。
【００１１】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
ハイブリッド型車両においては、エンジンと、入力され
た回転によって電力を発生させる発電機と、電流が供給
されて駆動されるモータと、少なくとも３個の要素から
成り、第１の要素が前記発電機と連結され、第２の要素
が第１ギヤと連結され、第３の要素が前記エンジンと連
結された差動歯車装置と、前記モータの出力軸に配設さ
れた第２ギヤと、前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する
第３ギヤ並びに第４ギヤを備えたカウンタシャフトと、
前記第４ギヤと噛合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定
されたディファレンシャル装置とを有する。
【００１２】そして、前記エンジン、差動歯車装置及び
発電機は第１軸線上に、前記モータは前記第１軸線に平
行な第２軸線上に、前記カウンタシャフトは前記第１軸
線及び第２軸線に平行な第３軸線上に、前記ディファレ
ンシャル装置は前記第１軸線、第２軸線及び第３軸線に
平行な第４軸線上に配設される。
【００１３】この場合、エンジンとモータとが異なる軸
線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を小さく
することができる。そして、ＦＦ（フロントドライブ・
フロントアクスル）式のハイブリッド型車両に駆動装置
を搭載した場合、ステアリング角度を十分に採ることが
でき、ハイブリッド型車両の最小回転半径を小さくする
ことができる。
【００１４】また、エンジンの回転及びモータの回転
を、異なる出力軸に出力することができるので、第１ギ
ヤ及び第３ギヤにおけるギヤ比と、第２ギヤ及び第３ギ
ヤにおけるギヤ比とを異ならせることができる。したが
って、エンジン及びモータの両方に最適なギヤ比を選択
することができるので、駆動装置の設計が容易になる。
【００１５】そして、エンジンの回転及びモータの回転
を第３ギヤにそれぞれ伝達することができるので、エン
ジンだけを駆動するエンジン駆動モード、モータだけを
駆動するモータ駆動モード、並びにエンジン及びモータ
を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイブリッド
型車両を走行させることができる。また、前記発電機に
おいて発生させられる電力を制御することによって、エ
ンジン及びモータをそれぞれ最大効率点で駆動すること
ができる。さらに、発電機によってエンジンを始動させ
ることもできる。
【００１６】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記第３軸線は前記第１軸線、第２軸線及
び第４軸線によって包囲される。この場合、第３軸線
は、第１軸線、第２軸線及び第４軸線によって包囲され
るので、第３軸線に加わる各径方向の力は互いに相殺さ
れる。したがって、カウンタシャフトの軸受けの負荷を
軽減することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の第１の実施例に
おけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図、図２は
本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車両の駆
動装置の横断面図である。
【００１８】図において、１１は第１軸線ＳＨ１上に配
設されたエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は第１軸線ＳＨ１上
に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって
発生させられた回転を出力する出力軸、１３は第１軸線
ＳＨ１上に配設され、前記出力軸１２を介して入力され
た回転に対して変速を行う差動歯車装置としてのプラネ
タリギヤユニット、１４は第１軸線ＳＨ１上に配設さ
れ、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の
回転が出力される出力軸、１５は第１軸線ＳＨ１上に配
設され、前記出力軸１４に固定された第１ギヤ、１６は
第１軸線ＳＨ１上に配設され、伝達軸１７を介して前記
プラネタリギヤユニット１３と連結された発電機（Ｇ）
である。なお、前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、
前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１
ギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１
１側に配設される。
【００１９】前記プラネタリギヤユニット１３は、第１
の要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピ
ニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の要素としての
リングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持す
る第３の要素としてのキャリヤＣＲから成る。また、前
記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、
リングギヤＲは出力軸１４を介して第１ギヤ１５と、キ
ャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結さ
れる。
【００２０】さらに、前記発電機１６は前記伝達軸１７
に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロー
タ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステー
タ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１
６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力
を発生させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに
接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。
【００２１】また、２５は前記第１軸線ＳＨ１と平行な
第２軸線ＳＨ２上に配設され、前記バッテリからの電流
を受けて回転を発生させるモータ（Ｍ）、２６は第２軸
線ＳＨ２上に配設され、前記モータ２５の回転が出力さ
れる出力軸、２７は第２軸線ＳＨ２上に配設され、前記
出力軸２６に固定された第２ギヤである。前記モータ２
５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設され
たロータ３７、該ロータ３７の周囲に配設されたステー
タ３８、及び該ステータ３８に巻装されたコイル３９か
ら成る。前記モータ２５は、コイル３９に供給される電
流によってトルクを発生させる。そのために、前記コイ
ル３９は図示しないバッテリに接続され、該バッテリか
ら電流が供給されるようになっている。
【００２２】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に図示しない駆動輪を回転させるために、前記第１軸
線ＳＨ１及び第２軸線ＳＨ２と平行な第３軸線ＳＨ３上
にカウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフ
ト３１に第３ギヤ３２が固定される。また、該第３ギヤ
３２と前記第１ギヤ１５とが、及び第３ギヤ３２と第２
ギヤ２７とが噛合させられ、前記第１ギヤ１５の回転及
び第２ギヤ２７の回転が反転されて第３ギヤ３２に伝達
されるようになっている。
【００２３】さらに、前記カウンタシャフト３１には前
記第３ギヤ３２より歯数が小さな第４ギヤ３３が固定さ
れる。そして、前記第１軸線ＳＨ１、第２軸線ＳＨ２及
び第３軸線ＳＨ３に平行な第４軸線ＳＨ４上に第５ギヤ
３５が配設され、該第５ギヤ３５と前記第４ギヤ３３と
が噛合させられる。また、前記第５ギヤ３５にディファ
レンシャル装置３６が固定され、第５ギヤ３５に伝達さ
れた回転が前記ディファレンシャル装置３６によって差
動させられ、駆動輪に伝達される。
【００２４】このように、エンジン１１によって発生さ
せられた回転を第３ギヤ３２に伝達することができるだ
けでなく、モータ２５によって発生させられた回転を第
３ギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１
だけを駆動するエンジン駆動モード、モータ２５だけを
駆動するモータ駆動モード、並びにエンジン１１及びモ
ータ２５を駆動するエンジン・モータ駆動モードでハイ
ブリッド型車両を走行させることができる。また、前記
発電機１６において発生させられる電力を制御すること
によって、前記伝達軸１７の回転数を制御し、エンジン
１１及びモータ２５をそれぞれ最大効率点で駆動するこ
とができる。さらに、発電機１６によってエンジン１１
を始動させることもできる。
【００２５】そして、エンジン１１とモータ２５とが異
なる軸線上に配設されるので、駆動装置の軸方向寸法を
小さくすることができる。さらに、ＦＦ式のハイブリッ
ド型車両に駆動装置を搭載した場合、ステアリング角度
を十分に採ることができ、ハイブリッド型車両の最小回
転半径を小さくすることができる。また、エンジン１１
の回転は出力軸１２に出力されて第１ギヤ１５に伝達さ
れ、一方、モータ２５の回転は出力軸２６に出力されて
第２ギヤ２７に伝達されるので、第１ギヤ１５及び第３
ギヤ３２におけるギヤ比と、第２ギヤ２７及び第３ギヤ
３２におけるギヤ比とを異ならせることができる。した
がって、エンジン１１及びモータ２５の容量の自由度が
高くなり、駆動装置の設計が容易になる。
【００２６】ところで、前記第４軸線上において、前記
第３ギヤ３２には前記第１ギヤ１５及び第２ギヤ２７か
らの回転が伝達され、第４ギヤ３３からの回転が第５ギ
ヤ３５に伝達されるようになっているので、図２に示す
ように、第１ギヤ１５から第３ギヤ３２に力Ｆ１が、第
２ギヤ２７から第３ギヤ３２に力Ｆ２が径方向に加わる
とともに、第５ギヤ３５から第４ギヤ３３に反力Ｆ３が
径方向に加わる。ところが、第３軸線ＳＨ３は、第１軸
線ＳＨ１、第２軸線ＳＨ２及び第４軸線ＳＨ４に包囲さ
れて、ほぼ中心に配設されるので、前記力Ｆ１、Ｆ２及
び反力Ｆ３が互いに打ち消される。したがって、カウン
タシャフト３１の軸受けの負荷を軽減することができ
る。
【００２７】次に、前記構成のハイブリッド型車両の詳
細について説明する。図３は本発明の第１の実施例にお
けるハイブリッド型車両の駆動装置の第１の縦断面図、
図４は本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型車
両の駆動装置の第２の縦断面図である。図において、１
２は前記エンジン１１（図１）を駆動することによって
発生させられた回転を出力する出力軸であり、該出力軸
１２にフライホイール５１が固定される。そして、該フ
ライホイール５１に伝達された回転は、ダンパ装置５２
及び伝動軸５３を介してプラネタリギヤユニット１３に
入力される。該プラネタリギヤユニット１３は、サンギ
ヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合するリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転
自在に支持するキャリヤＣＲから成る。
【００２８】そして、前記伝動軸５３にキャリヤＣＲが
固定され、該キャリヤＣＲにピニオンＰが回転自在に支
持される。前記伝動軸５３におけるエンジン１１側の端
部（以下「前端」という。）は、ベアリング５４によっ
てケーシング５５に回転自在に支持され、前記伝動軸５
３におけるエンジン１１と反対側の端部（以下「後端」
という。）は、ベアリング５７によって伝達軸１７に回
転自在に支持される。
【００２９】また、前記伝動軸５３の外周には、ベアリ
ング５８によって出力軸１４が回転自在に支持される。
該出力軸１４はスリーブ形状を有し、前端がスラストベ
アリング５９を介して前記伝動軸５３に形成されたフラ
ンジ部６０に、後端がスラストベアリング６１を介して
前記キャリヤＣＲに当接させられる。さらに、前記出力
軸１４の後端にはリングギヤフランジ６２が固定され、
該リングギヤフランジ６２に前記リングギヤＲが固定さ
れる。また、出力軸１４の外周における中央部には第１
ギヤ１５が固定される。
【００３０】そして、前記伝達軸１７の前端には前記伝
動軸５３の後端を収容する開口が形成され、該開口内に
配設されたベアリング５７によって前記伝動軸５３を回
転自在に支持する。また、伝達軸１７は前端の近傍にお
いて、ベアリング６５によってケーシング５６に回転自
在に支持される。さらに、前記伝達軸１７は前記ベアリ
ング６５より前方に突出し、突出した部分の外周に前記
サンギヤＳがスプライン係合させられ、後端の近傍にお
いて、ベアリング６６によってケーシング６７に回転自
在に支持される。さらに、前記伝達軸１７は前記ベアリ
ング６６より後方に突出し、突出した部分の外周にレゾ
ルバ７０が配設される。該レゾルバ７０は歯車等を介す
ることなく伝達軸１７と連結されるので、バックラッシ
ュによる位置精度の低下が発生するのを防止することが
できる。また、伝達軸１７における発電機１６を挟んで
エンジン１１と反対側に前記レゾルバ７０が配設される
ので、レゾルバ７０を容易に調整したり着脱したりする
ことができる。
【００３１】さらに、前記伝達軸１７の外周における中
央部には発電機１６が配設される。該発電機１６は前記
伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２
１、該ロータ２１の周囲に配設され、ケーシング５６に
固定されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装さ
れたコイル２３から成る。前記発電機１６は磁石式発電
機から成り、ロータ２１は永久磁石７１のＮ極とＳ極と
を交互に配設することによって形成される。そして、前
記発電機１６は伝達軸１７を介して伝達される回転によ
って電力を発生させる。また、前記コイル２３は図示し
ない電源装置及びバッテリに接続され、該バッテリに電
流を供給して蓄電する。
【００３２】ところで、前記プラネタリギヤユニット１
３のサンギヤＳと前記発電機１６とが連結され、キャリ
ヤＣＲとエンジン１１とが連結される。そこで、例え
ば、リングギヤＲの歯数をサンギヤＳの歯数の２倍にす
ると、発電機１６のトルクをエンジン１１のトルクの１
／３にすることができる。したがって、発電機１６を小
型化することができる。
【００３３】ところで、前記発電機１６による発電が不
要な場合にロータ２１が回転すると、第１ギヤ１５の回
転数がその分低くなるだけでなく、発電機ロスが生じ
る。そこで、発電機ロスが生じるのを防止するためにブ
レーキＢが配設される。該ブレーキＢは、多板式ブレー
キから成り、油圧サーボ７３を有する。したがって、油
圧サーボ７３に油圧を供給してブレーキＢを係合させ、
油圧サーボ７３内の油をドレーンしてブレーキＢを解放
することができる。
【００３４】また、前記カウンタシャフト３１の前端及
び後端にベアリング７５、７６が配設され、該ベアリン
グ７５、７６によってカウンタシャフト３１はケーシン
グ５６に回転自在に支持される。そして、前記カウンタ
シャフト３１の後端の近傍に第３ギヤ３２が固定され、
該第３ギヤ３２と前記第１ギヤ１５とが噛合させられ
る。
【００３５】一方、モータ２５は、出力軸２６に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の
周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に
巻装されたコイル３９から成る。そして、前記出力軸２
６の前端はベアリング７８によってケーシング５５に回
転自在に支持され、出力軸２６の後端はベアリング７９
によってケーシング６７に回転自在に支持される。
【００３６】また、前記モータ２５は、コイル３９に供
給される電流によって回転を発生させる。そのために、
前記コイル３９は電源装置及びバッテリに接続され、該
バッテリから電流が供給されるようになっている。な
お、前記出力軸２６におけるベアリング７８よりエンジ
ン１１側にはレゾルバ８０が配設される。そして、出力
軸２６の前端の近傍に第２ギヤ２７が固定され、該第２
ギヤ２７と前記第３ギヤ３２とが噛合させられる。した
がって、前記モータ２５によって発生させられた回転
は、出力軸２６、第２ギヤ２７、第３ギヤ３２を介して
カウンタシャフト３１に伝達される。
【００３７】さらに、該カウンタシャフト３１の前端の
近傍には、該カウンタシャフト３１と一体的に第４ギヤ
３３が形成され、該第４ギヤ３３にディファレンシャル
装置３６が固定される。該ディファレンシャル装置３６
は、前記第５ギヤ３５を外周に備えたディファレンシャ
ルケース８１、該ディファレンシャルケース８１に固定
されたピニオン軸８２、該ピニオン軸８２に回転自在に
支持されたピニオン８３、及び該ピニオン８３と噛合す
る左右のサイドギヤ８４（この場合、右のサイドギヤだ
け図示されている。）から成り、前記第５ギヤ３５に伝
達された回転を差動させてサイドギヤ８４に伝達する。
そして、該サイドギヤ８４には駆動軸８５が固定されて
いるので、差動させられた回転は図示しない駆動輪に伝
達される。
【００３８】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。図５は本発明の第２の実施例におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の要部縦断面図である。なお、モー
タ２５、ディファレンシャル装置３６及びその周辺の部
分は第１の実施例と同じ構造を有するので、図４を援用
してその説明を省略する。
【００３９】図において、１２は前記エンジン１１（図
１）を駆動することによって発生させられた回転を出力
する出力軸であり、該出力軸１２にフライホイール５１
が固定される。そして、該フライホイール５１に伝達さ
れた回転は、ダンパ装置５２及び伝動軸１５３を介して
プラネタリギヤユニット１１３に入力される。該プラネ
タリギヤユニット１１３は、第１の要素としてのサンギ
ヤＳ、該サンギヤＳと噛合するピニオンＰ、該ピニオン
Ｐと噛合する第３の要素としてのリングギヤＲ、及び前
記ピニオンＰを回転自在に支持する第２の要素としての
キャリヤＣＲから成る。
【００４０】そして、前記伝動軸１５３の後端に形成さ
れたフランジ部１６０にリングギヤフランジ１６２が固
定され、該リングギヤフランジ１６２にリングギヤＲが
固定される。また、前記伝動軸１５３の後端は、ベアリ
ング５４によってケーシング５５に回転自在に支持さ
れ、前記伝動軸１５３の後端には開口が形成され、該開
口内のベアリング１５７によって伝達軸１１７を回転自
在に支持する。
【００４１】そして、該伝達軸１１７は前端において前
記ベアリング１５７によって前記伝動軸１５３に回転自
在に支持され、中央部においてベアリング６５によって
ケーシング５６に回転自在に支持される。また、前記伝
達軸１１７の外周にはベアリング１５７より後方におい
て、前記サンギヤＳがスプライン係合させられる。そし
て、前記伝達軸１１７は後端の近傍において、ベアリン
グ６６によってケーシング６７に回転自在に支持され
る。さらに、前記伝達軸１１７は前記ベアリング６６よ
り後方に突出し、突出した部分の外周にブラシ１７０が
配設される。前記伝達軸１１７における発電機１６を挟
んでエンジン１１と反対側に前記ブラシ１７０が配設さ
れるので、該ブラシ１７０の着脱及び交換が容易にな
る。
【００４２】また、前記伝達軸１１７の外周には、ベア
リング１５８によって出力軸１４が回転自在に支持され
る。該出力軸１４はスリーブ形状を有し、前端がスラス
トベアリング１５９を介して前記サンギヤＳに、後端が
スラストベアリング１６１を介して前記ケーシング５６
に当接させられる。そして、前記出力軸１４の外周にお
ける中央部には第１ギヤ１５が固定される。
【００４３】さらに、前記伝達軸１１７の後方には発電
機１６が配設される。該発電機１６は前記伝達軸１１７
に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロー
タ２１の周囲に配設され、ケーシング５６に固定された
ステータ２２、前記ロータ２１に巻装されたコイル１７
１、及び前記ステータ２２に巻装されたコイル２３から
成る。前記発電機１６は励磁式発電機から成り、前記コ
イル１７１は前記ブラシ１７０を介して図示しない励磁
電源に接続される。そして、前記発電機１６は伝達軸１
１７を介して伝達される回転によって電力を発生する。
また、前記コイル２３は図示しない電源装置及びバッテ
リに接続され、該バッテリに電流を供給して蓄電する。
【００４４】ところで、前記プラネタリギヤユニット１
１３のサンギヤＳと前記発電機１６とが連結され、リン
グギヤＲとエンジン１１とが連結される。そこで、例え
ば、リングギヤＲの歯数をサンギヤＳの歯数の２倍にす
ると、発電機１６のトルクをエンジン１１のトルクの１
／２にすることができる。したがって、発電機１６を小
型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の概念図である。
【図２】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の横断面図である。
【図３】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の第１の縦断面図である。
【図４】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の第２の縦断面図である。
【図５】本発明の第２の実施例におけるハイブリッド型
車両の駆動装置の要部縦断面図である。
【符号の説明】
１１ エンジン １３ プラネタリギヤユニット １５ 第１ギヤ １６ 発電機 ２５ モータ ２６ 出力軸 ２７ 第２ギヤ ３１ カウンタシャフト ３２ 第３ギヤ ３３ 第４ギヤ ３５ 第５ギヤ ３６ ディファレンシャル装置 ７０、８０ レゾルバ １７０ ブラシ Ｓ サンギヤ Ｒ リングギヤ ＣＲ キャリヤ ＳＨ１ 第１軸線 ＳＨ２ 第２軸線 ＳＨ３ 第３軸線 ＳＨ４ 第４軸線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−50863（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−85019（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−45921（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/00

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、入力された回転によって電
    力を発生させる発電機と、電流が供給されて駆動される
    モータと、少なくとも３個の要素から成り、第１の要素
    が前記発電機と連結され、第２の要素が第１ギヤと連結
    され、第３の要素が前記エンジンと連結された差動歯車
    装置と、前記モータの出力軸に配設された第２ギヤと、
    前記第１ギヤ及び第２ギヤと噛合する第３ギヤ並びに第
    ４ギヤを備えたカウンタシャフトと、前記第４ギヤと噛
    合する第５ギヤと、該第５ギヤが固定されたディファレ
    ンシャル装置とを有するとともに、前記エンジン、差動
    歯車装置及び発電機は第１軸線上に、前記モータは前記
    第１軸線に平行な第２軸線上に、前記カウンタシャフト
    は前記第１軸線及び第２軸線に平行な第３軸線上に、前
    記ディファレンシャル装置は前記第１軸線、第２軸線及
    び第３軸線に平行な第４軸線上に配設されることを特徴
    とするハイブリッド型車両。
  2. 【請求項２】 前記第３軸線は前記第１軸線、第２軸線
    及び第４軸線によって包囲される請求項１に記載のハイ
    ブリッド型車両。
  3. 【請求項３】 前記差動歯車装置はプラネタリギヤユニ
    ットである請求項１に記載のハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 前記第１の要素はサンギヤであり、前記
    第２の要素はリングギヤであり、前記第３の要素はキャ
    リヤである請求項３に記載のハイブリッド型車両。
  5. 【請求項５】 前記第１軸線上における前記エンジンと
    反対側の端部にレゾルバが配設される請求項１に記載の
    ハイブリッド型車両。
  6. 【請求項６】 前記第１ギヤ及び第３ギヤのギヤ比と、
    前記第２ギヤ及び第３ギヤのギヤ比とは異なる請求項１
    に記載のハイブリッド型車両。
  7. 【請求項７】 前記発電機の回転を停止させるためのブ
    レーキを有する請求項１に記載のハイブリッド型車両。
  8. 【請求項８】 前記第１ギヤは、前記エンジンと前記差
    動歯車装置との間に回転自在に配設される請求項１に記
    載のハイブリッド型車両。
  9. 【請求項９】 前記ブレーキは油圧ブレーキである請求
    項７に記載のハイブリッド型車両。
  10. 【請求項１０】 前記差動歯車装置は、前記第１軸線上
    において前記発電機と前記第１ギヤとの間に配設される
    請求項１に記載のハイブリッド型車両。
  11. 【請求項１１】 前記発電機は、前記第１軸線上におい
    て前記差動歯車装置と前記ブレーキとの間に配設される
    請求項７に記載のハイブリッド型車両。
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