JPS6331020B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6331020B2 JPS6331020B2 JP56082977A JP8297781A JPS6331020B2 JP S6331020 B2 JPS6331020 B2 JP S6331020B2 JP 56082977 A JP56082977 A JP 56082977A JP 8297781 A JP8297781 A JP 8297781A JP S6331020 B2 JPS6331020 B2 JP S6331020B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- valve
- gear
- pressure
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 46
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 22
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 12
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 10
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 4
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 4
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 3
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 claims description 2
- 239000002131 composite material Substances 0.000 claims 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 4
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 150000001875 compounds Chemical class 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5114—Failsafe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/512—Relating to the driver
- F16D2500/5128—Driver workload reduction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした型式の変速機も知られている。す
なわち、雑試「AUTOCAR」1980年3月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された2個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は1速及び3速の変速歯車が、また他方の入力軸
には2速及び4速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば1速又は3速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば2速又は4速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は2個に限られることはなく、3個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速機歯車は、変速段で互に隣り合わ
ないようにすればよい。
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした型式の変速機も知られている。す
なわち、雑試「AUTOCAR」1980年3月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された2個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は1速及び3速の変速歯車が、また他方の入力軸
には2速及び4速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば1速又は3速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば2速又は4速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は2個に限られることはなく、3個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速機歯車は、変速段で互に隣り合わ
ないようにすればよい。
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機により、自動変速装置を
構成する場合に自動変速制御装置の故障時にも最
低限の走行を可能にすることを目的とする。
ラツチ式多段歯車変速機により、自動変速装置を
構成する場合に自動変速制御装置の故障時にも最
低限の走行を可能にすることを目的とする。
すなわち、本発明は、複数の入力軸と、前記入
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組み合わされ
た1組以上の変速歯車とからなり、同一軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
り換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進、
停止及び自動変速のため前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路と、クラツチア
クチユエータへの流体通路中に設けられた前記電
磁弁手段により、通路の開閉が制御される部分の
上流部と、下流部とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する手動開閉弁に対し直
列の関係で該バイパス通路に設けられ、エンジン
負荷によりクラツチアクチユエータへの流体圧力
を調整するダイヤフラム型の調整弁とから成り、
前記電磁弁手段の故障時、開閉弁を開閉制御し流
体圧をバイパス通路を介して発信用の変速歯車の
断続操作を行う流体式クラツチアクチユエータに
伝達するようにしたことを特徴とする。手動開閉
弁はON−OFF弁としバイパス通路への油圧の断
続操作で行えるようにしたものである。バイパス
通路には、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラツチアクチユエータへの流体圧力を調整するた
めに、たとえば負圧応答ダイヤフラム形式の調整
弁を設け該調整弁のダイヤフラムにはエンジン吸
気圧を作用させるようにすることが好ましい。す
なわちダイヤフラム作動圧として吸気負圧を与
え、吸気負圧が減少するに従つて油圧流路が拡大
して供給油圧が増大するようにする構成とするこ
とによりアクセルペダルを踏み込むにつれてクラ
ツチを徐々に接続する操作が可能となる。また、
故障時の発進操作はすべて機械式部材により実行
されるので、確実に作動させることができる。
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組み合わされ
た1組以上の変速歯車とからなり、同一軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
り換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進、
停止及び自動変速のため前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路と、クラツチア
クチユエータへの流体通路中に設けられた前記電
磁弁手段により、通路の開閉が制御される部分の
上流部と、下流部とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する手動開閉弁に対し直
列の関係で該バイパス通路に設けられ、エンジン
負荷によりクラツチアクチユエータへの流体圧力
を調整するダイヤフラム型の調整弁とから成り、
前記電磁弁手段の故障時、開閉弁を開閉制御し流
体圧をバイパス通路を介して発信用の変速歯車の
断続操作を行う流体式クラツチアクチユエータに
伝達するようにしたことを特徴とする。手動開閉
弁はON−OFF弁としバイパス通路への油圧の断
続操作で行えるようにしたものである。バイパス
通路には、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラツチアクチユエータへの流体圧力を調整するた
めに、たとえば負圧応答ダイヤフラム形式の調整
弁を設け該調整弁のダイヤフラムにはエンジン吸
気圧を作用させるようにすることが好ましい。す
なわちダイヤフラム作動圧として吸気負圧を与
え、吸気負圧が減少するに従つて油圧流路が拡大
して供給油圧が増大するようにする構成とするこ
とによりアクセルペダルを踏み込むにつれてクラ
ツチを徐々に接続する操作が可能となる。また、
故障時の発進操作はすべて機械式部材により実行
されるので、確実に作動させることができる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
1のクランク軸1aから延びる駆動軸1b上には
第1入力軸2及び第2入力軸3が回転自在に配置
されており、これら入力軸2,3に平行に出力軸
4が設けられる。第1入力軸2は第1クラツチ5
により、また第2入力軸3は第2クラツチ6によ
りそれぞれエンジン駆動軸1bに結合されるよう
になつている。第1クラツチ5はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第1クラツチ5の接続及び切断を制御するた
めに、第1クラツチ操作レバー7が設けられる。
操作レバー7は流体式の第1アクチユエータ8に
より作動させられ、アクチユエータ8に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。第2クラツチ6は
小較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ6の断続を制御するために第2
クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバー
9は、流体式の第2アクチユエータ10により作
動させられ、アクチユエータ10に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー9が第2クラツチ6
を接続方向に作動させる。
第1図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
1のクランク軸1aから延びる駆動軸1b上には
第1入力軸2及び第2入力軸3が回転自在に配置
されており、これら入力軸2,3に平行に出力軸
4が設けられる。第1入力軸2は第1クラツチ5
により、また第2入力軸3は第2クラツチ6によ
りそれぞれエンジン駆動軸1bに結合されるよう
になつている。第1クラツチ5はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第1クラツチ5の接続及び切断を制御するた
めに、第1クラツチ操作レバー7が設けられる。
操作レバー7は流体式の第1アクチユエータ8に
より作動させられ、アクチユエータ8に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。第2クラツチ6は
小較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ6の断続を制御するために第2
クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバー
9は、流体式の第2アクチユエータ10により作
動させられ、アクチユエータ10に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー9が第2クラツチ6
を接続方向に作動させる。
第1入力軸2上には、第1速用の駆動歯車11
a及び第3速用の駆動歯車12aが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車11a,12
aは、出力軸4に固定関係に設けられた第1速及
び第3速の被動歯車11b,12bにそれぞれ噛
合つている。さらに、第1入力軸2上には、後進
用の駆動歯車13aが回転自在に配置され、この
歯車13aは中間歯車13cを介して出力軸4上
の後進用被動歯車13bに噛合つている。第2入
力軸3上には、第2速用の駆動歯車14a及び第
4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車14a,15aは、出力軸4
上の第2速用被動歯車14b及び第4速用被動歯
車15bにそれぞれ噛合つている。
a及び第3速用の駆動歯車12aが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車11a,12
aは、出力軸4に固定関係に設けられた第1速及
び第3速の被動歯車11b,12bにそれぞれ噛
合つている。さらに、第1入力軸2上には、後進
用の駆動歯車13aが回転自在に配置され、この
歯車13aは中間歯車13cを介して出力軸4上
の後進用被動歯車13bに噛合つている。第2入
力軸3上には、第2速用の駆動歯車14a及び第
4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車14a,15aは、出力軸4
上の第2速用被動歯車14b及び第4速用被動歯
車15bにそれぞれ噛合つている。
第1入力軸2上には、歯車11a,12aの間
に変速用ハブ16が設けられる。このハブ16
は、第1入力軸2にスプライン係合しており、該
第1入力軸2と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ16の両端には、そ
れぞれ歯車11a,12aのハブ部に形成された
噛合歯17a,18aに噛合係合する噛合歯17
b,18bが形成されており、ハブ16を第1入
力軸2に沿つて動かすことにより該ハブ16を歯
車11a,12aのいずれかに係合させ、第1入
力軸2を歯車11a,12aの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ16を操作するために、
シフトフオーク19が設けられ、このシフトフオ
ーク19は第1変速用シリンダ20のピストン2
0aに結合されている。同様に、第2入力軸3上
には、歯車14a,15a間に上記変速用ハブ1
6と同構成の変速用ハブ21が配置され、このハ
ブ21は、シフトフオーク22を介して第2変速
用シリンダ23のピストン23aにより作動させ
られる。第1入力軸2上には、さらに後進用歯車
13aのための変速用ハブ24が設けられ、この
ハブ24はシフトフオーク25を介して第3変速
用シリンダ26のピストン26aにより操作され
る。
に変速用ハブ16が設けられる。このハブ16
は、第1入力軸2にスプライン係合しており、該
第1入力軸2と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ16の両端には、そ
れぞれ歯車11a,12aのハブ部に形成された
噛合歯17a,18aに噛合係合する噛合歯17
b,18bが形成されており、ハブ16を第1入
力軸2に沿つて動かすことにより該ハブ16を歯
車11a,12aのいずれかに係合させ、第1入
力軸2を歯車11a,12aの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ16を操作するために、
シフトフオーク19が設けられ、このシフトフオ
ーク19は第1変速用シリンダ20のピストン2
0aに結合されている。同様に、第2入力軸3上
には、歯車14a,15a間に上記変速用ハブ1
6と同構成の変速用ハブ21が配置され、このハ
ブ21は、シフトフオーク22を介して第2変速
用シリンダ23のピストン23aにより作動させ
られる。第1入力軸2上には、さらに後進用歯車
13aのための変速用ハブ24が設けられ、この
ハブ24はシフトフオーク25を介して第3変速
用シリンダ26のピストン26aにより操作され
る。
出力軸4上には、さらに出力歯車27が設けら
れ、この出力歯車27は、差動歯車28の入力歯
車28aに係合している。駆動軸1bの末端には
オイルポンプ29が設けられ、該オイルポンプ2
9から吐出された作動油は圧力レギユレータ30
を経て圧力ライン31に送られる。
れ、この出力歯車27は、差動歯車28の入力歯
車28aに係合している。駆動軸1bの末端には
オイルポンプ29が設けられ、該オイルポンプ2
9から吐出された作動油は圧力レギユレータ30
を経て圧力ライン31に送られる。
第2図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第1変速用シリンダ20への油圧の供給を制御す
るために第1変速弁32が、第2変速用シリンダ
23への油圧の供給を制御するために第2変速弁
33が設けられる。第1変速弁32は弁孔32a
と該弁孔32a内を摺動するプランジヤ32bと
からなり、弁孔32aの側部中央付近には前進用
圧力ライン34に接続されるポート32cが形成
され、該ポート32cの両側には、ピストン20
aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通す
るポート32d,32eが形成されている。プラ
ンジヤ32bは、軸方向に移動することにより、
ポート32cをポート32d又は32eの一方に
接続する。プランジヤ32bは、バネ32fによ
り一方向に押されており、その位置ではポート3
2cはポート32dに接続され、ピストン20a
は第1速の歯車11aを第1入力軸2に結合する
位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに
圧力が導入されたとき、プランジヤ32bはバネ
32fに抗して動かされ、ポート32cをポート
32eに接続する。この位置では、ピストン20
aは逆方向に動かされ、第3速の歯車12aが第
1入力軸2に結合される。第2変速弁33は、第
1変速弁32と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室33g
に油圧が導入されていないときは、ポート33c
はポート33dに連通し、第2速の歯車14aが
第2入力軸3に結合される。圧力室33gに油圧
が導入されると、ポート33cはポート33eに
連通し、第4速の歯車15aが第2入力軸3に結
合される。
第1変速用シリンダ20への油圧の供給を制御す
るために第1変速弁32が、第2変速用シリンダ
23への油圧の供給を制御するために第2変速弁
33が設けられる。第1変速弁32は弁孔32a
と該弁孔32a内を摺動するプランジヤ32bと
からなり、弁孔32aの側部中央付近には前進用
圧力ライン34に接続されるポート32cが形成
され、該ポート32cの両側には、ピストン20
aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通す
るポート32d,32eが形成されている。プラ
ンジヤ32bは、軸方向に移動することにより、
ポート32cをポート32d又は32eの一方に
接続する。プランジヤ32bは、バネ32fによ
り一方向に押されており、その位置ではポート3
2cはポート32dに接続され、ピストン20a
は第1速の歯車11aを第1入力軸2に結合する
位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに
圧力が導入されたとき、プランジヤ32bはバネ
32fに抗して動かされ、ポート32cをポート
32eに接続する。この位置では、ピストン20
aは逆方向に動かされ、第3速の歯車12aが第
1入力軸2に結合される。第2変速弁33は、第
1変速弁32と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室33g
に油圧が導入されていないときは、ポート33c
はポート33dに連通し、第2速の歯車14aが
第2入力軸3に結合される。圧力室33gに油圧
が導入されると、ポート33cはポート33eに
連通し、第4速の歯車15aが第2入力軸3に結
合される。
クラツチ5,6の断続を制御するために、第1
制御弁35及び第2制御弁36が設けられる。第
1制御弁35は、弁孔35a及びプランジヤ35
bからなり、弁孔35aの側部には、変速用油圧
通路37に通じるポート35cが形成されてい
る。通路37は、変速制御用電磁弁38を介して
圧力ライン34に接続される。弁孔35aの一端
にはポート35dが形成され、このポート35d
は通路39により第1クラツチ作動用の第1アク
チユエータ8に連動している。プランジヤ35b
の一端にはバネ35eが配置され、このバネ35
eによりプランジヤ35bは一端に向けて押され
る。プランジヤ35bをバネ35eに抗して動か
すため、ピストン40が設けられる。第1アクチ
ユエータ8へ油圧を供給するための通路39は、
弁孔35aの側部のポート35fに接続され、こ
のポート35fはプランジヤ35bによりドレン
ポート35gに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ35bがバネ35eの作用により第2図に
おいて左方に押されたとき、ポート35fはドレ
ンポート35gに開かれて通路39内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ35bが右方
に押されたとき、このポート35fは該プランジ
ヤ35bによりドレンポート35gから遮断され
る。
制御弁35及び第2制御弁36が設けられる。第
1制御弁35は、弁孔35a及びプランジヤ35
bからなり、弁孔35aの側部には、変速用油圧
通路37に通じるポート35cが形成されてい
る。通路37は、変速制御用電磁弁38を介して
圧力ライン34に接続される。弁孔35aの一端
にはポート35dが形成され、このポート35d
は通路39により第1クラツチ作動用の第1アク
チユエータ8に連動している。プランジヤ35b
の一端にはバネ35eが配置され、このバネ35
eによりプランジヤ35bは一端に向けて押され
る。プランジヤ35bをバネ35eに抗して動か
すため、ピストン40が設けられる。第1アクチ
ユエータ8へ油圧を供給するための通路39は、
弁孔35aの側部のポート35fに接続され、こ
のポート35fはプランジヤ35bによりドレン
ポート35gに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ35bがバネ35eの作用により第2図に
おいて左方に押されたとき、ポート35fはドレ
ンポート35gに開かれて通路39内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ35bが右方
に押されたとき、このポート35fは該プランジ
ヤ35bによりドレンポート35gから遮断され
る。
第2制御弁36は、第1制御弁35と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ36bをバネ36eに抗して押
すために、ピストン41が設けられ、弁孔36a
のポート36d,36fは通路42により第2ア
クチユエータ10に接続される。ピストン40,
41への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁43が設けられる。この電磁弁43
は、油圧入力ポート43aと第1出力エンジン4
3b及び第2出力ポート43cを有し、第1出力
ポート43bはピストン40に、第2出力ポート
43cはピストン41にそれぞれ接続されてい
る。入力ポート43aは、制御圧力回路44に接
続され、回路44は圧力制御弁45を介して圧力
ライン34aに接続される。圧力ライン34aは
該ライン34a側にのみ開く逆止弁46により圧
力ライン34に接続されている。圧力制御弁45
を制御するために、リニヤーコントロールパイロ
ツト弁47が設けられる。このパイロツト弁47
は、圧力ライン34aからの油圧を受けて入力電
流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁45に
与えることにより、制御圧力回路44に弁47の
入力電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力
回路44は、オリフイス48,49により、それ
ぞれ弁35,36のポート35h,36hに接続
されており、これらポート135h,36hは、
プランジヤ35b,36bがバネ35e,36e
の作用に抗して動かされたとき、ポート35f,
36fにそれぞれ接続される。
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ36bをバネ36eに抗して押
すために、ピストン41が設けられ、弁孔36a
のポート36d,36fは通路42により第2ア
クチユエータ10に接続される。ピストン40,
41への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁43が設けられる。この電磁弁43
は、油圧入力ポート43aと第1出力エンジン4
3b及び第2出力ポート43cを有し、第1出力
ポート43bはピストン40に、第2出力ポート
43cはピストン41にそれぞれ接続されてい
る。入力ポート43aは、制御圧力回路44に接
続され、回路44は圧力制御弁45を介して圧力
ライン34aに接続される。圧力ライン34aは
該ライン34a側にのみ開く逆止弁46により圧
力ライン34に接続されている。圧力制御弁45
を制御するために、リニヤーコントロールパイロ
ツト弁47が設けられる。このパイロツト弁47
は、圧力ライン34aからの油圧を受けて入力電
流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁45に
与えることにより、制御圧力回路44に弁47の
入力電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力
回路44は、オリフイス48,49により、それ
ぞれ弁35,36のポート35h,36hに接続
されており、これらポート135h,36hは、
プランジヤ35b,36bがバネ35e,36e
の作用に抗して動かされたとき、ポート35f,
36fにそれぞれ接続される。
第1制御弁35の弁孔35aには、プランジヤ
35bがバネ35eにより押された位置でポート
35cに連通するポート35iが形成されてい
る。同様に、第2制御弁36の弁孔36aにもポ
ート36iが形成されている。ポート35iは変
速弁32の圧力室32gに接続され、また該圧力
室32gはオリフイス49を介してポート32e
に接続されている。同様に、ポート36iは変速
弁33の圧力室33gに接続され、圧力室33g
はオリフイス50を介してポート33eに接続さ
れている。第1制御弁35の弁孔35aは、バネ
35e側の端部が第2クラツチアクチユエータ1
0への油圧通路42に接続され、プランジヤ35
bは該通路42内の圧力により、バネ35eの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
2制御弁36の弁孔36aは、バネ36e側の端
部が第1クラツチアクチユエータ8への油圧通路
39に接続されている。
35bがバネ35eにより押された位置でポート
35cに連通するポート35iが形成されてい
る。同様に、第2制御弁36の弁孔36aにもポ
ート36iが形成されている。ポート35iは変
速弁32の圧力室32gに接続され、また該圧力
室32gはオリフイス49を介してポート32e
に接続されている。同様に、ポート36iは変速
弁33の圧力室33gに接続され、圧力室33g
はオリフイス50を介してポート33eに接続さ
れている。第1制御弁35の弁孔35aは、バネ
35e側の端部が第2クラツチアクチユエータ1
0への油圧通路42に接続され、プランジヤ35
bは該通路42内の圧力により、バネ35eの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
2制御弁36の弁孔36aは、バネ36e側の端
部が第1クラツチアクチユエータ8への油圧通路
39に接続されている。
後進制御のための第3変速用シリンダ26には
後進用圧力ライン51が接続され、このライン5
1は逆止弁46aを介して圧力ライン34aに接
続されている。オイルポンプ29からの圧力ライ
ン31は、シフトバルブ52を介してライン3
4,51に接続されており、シフトバルブ52が
D、3、2のいずれかの位置にあるとき、ライン
31がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。
後進用圧力ライン51が接続され、このライン5
1は逆止弁46aを介して圧力ライン34aに接
続されている。オイルポンプ29からの圧力ライ
ン31は、シフトバルブ52を介してライン3
4,51に接続されており、シフトバルブ52が
D、3、2のいずれかの位置にあるとき、ライン
31がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。
弁38,43,47のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路53により制御される。弁47の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
44には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ52がD位置にあるときは、ライン
34,34aに圧力が加えられ、ライン34の圧
力は第1変速弁32を通つて第1アクチユエータ
20に作用して、第1速の歯車11aを第1入力
軸2に結合する。この時点では、電磁弁43に与
えられる電流Q1は、第3図にa1で示すようにゼ
ロであり弁43はポート43aをポート143b
に対して開いている。電磁弁38に与えられる電
流Q3も第3図にc1で示すようにゼロであり、弁
38は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれ
ない状態では、パイロツト弁47に供給される電
流Q2もb1で示すようにゼロであり、通路44に
は圧力は発生しない。したがつて、クラツチアク
チユエータ8,10は共に切断状態である。
給は、制御回路53により制御される。弁47の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
44には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ52がD位置にあるときは、ライン
34,34aに圧力が加えられ、ライン34の圧
力は第1変速弁32を通つて第1アクチユエータ
20に作用して、第1速の歯車11aを第1入力
軸2に結合する。この時点では、電磁弁43に与
えられる電流Q1は、第3図にa1で示すようにゼ
ロであり弁43はポート43aをポート143b
に対して開いている。電磁弁38に与えられる電
流Q3も第3図にc1で示すようにゼロであり、弁
38は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれ
ない状態では、パイロツト弁47に供給される電
流Q2もb1で示すようにゼロであり、通路44に
は圧力は発生しない。したがつて、クラツチアク
チユエータ8,10は共に切断状態である。
アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁47に供給される電流が
第3図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路44の圧力も上昇する。この圧力はポート4
3a,43bを経てピストン40に与えられ、弁
35のプランジヤ35bを動かすため、通路44
の圧力が通路39に導かれ、第1クラツチアクチ
ユエータ8を第3図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン34の圧力は弁33のポート3
3c,33dを通つて第2変速用シリンダ23に
導かれており、第2速の歯車14aが第2入力軸
3に結合されている。車速が増加して予め設定さ
れた変速点の変速に適した値になると、パイロツ
ト弁47に供給される電流がb3のように減少し、
第1クラツチアクチユエータ8に与えられる油圧
もd2に示すように減少するため第1クラツチ5は
半クラツチ状態になる。
みに応じてパイロツト弁47に供給される電流が
第3図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路44の圧力も上昇する。この圧力はポート4
3a,43bを経てピストン40に与えられ、弁
35のプランジヤ35bを動かすため、通路44
の圧力が通路39に導かれ、第1クラツチアクチ
ユエータ8を第3図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン34の圧力は弁33のポート3
3c,33dを通つて第2変速用シリンダ23に
導かれており、第2速の歯車14aが第2入力軸
3に結合されている。車速が増加して予め設定さ
れた変速点の変速に適した値になると、パイロツ
ト弁47に供給される電流がb3のように減少し、
第1クラツチアクチユエータ8に与えられる油圧
もd2に示すように減少するため第1クラツチ5は
半クラツチ状態になる。
此処で、電磁弁43にa2で示すように電流が供
給されるため、通路44の圧力はポート43a,
43cを経てピストン41に与えられ、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eに抗して移動させ
る。したがつて、通路44内の圧力が通路42に
供給され、第2クラツチアクチユエータ10を作
動させて、第2クラツチ6をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁47に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路44内の圧力が上昇し、第2クラツチ6はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第1
クラツチアクチユエータ8への通路39内の圧力
はポート35f,35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd3で示すように切断状態に
なる。
給されるため、通路44の圧力はポート43a,
43cを経てピストン41に与えられ、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eに抗して移動させ
る。したがつて、通路44内の圧力が通路42に
供給され、第2クラツチアクチユエータ10を作
動させて、第2クラツチ6をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁47に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路44内の圧力が上昇し、第2クラツチ6はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第1
クラツチアクチユエータ8への通路39内の圧力
はポート35f,35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd3で示すように切断状態に
なる。
第2速での走行中に、適当な速度条件つまり、
上記のように両クラツチ5,6の切換操作域外に
予め設定したギヤ掛け換え点で、電磁弁38にc2
で示すように電流が与えられ、該弁38が開くた
め、ライン34からライン37に圧力が供給さ
れ、この圧力は弁35のポート35c,35iを
通つて弁32の圧力室32gに与えられる。この
ために、弁32のプランジヤ32bが第2図の右
方に動かされて、ポート32cがポート32eに
接続される。したがつて、変速用シリンダ20が
逆方向に作動し、第3速の歯車12aが第1入力
軸2に結合される。ポート32eの圧力はオリフ
イス49を経て圧力室32gにも与えられるた
め、弁35のポート35iがポート35cから遮
断された後も、弁32の位置ははそのま保持され
る。この状態から適当な速度のもとで、第2クラ
ツチ6の接続が断たれ、第1クラツチ5が接続さ
れて第3速の変速歯車による駆動が行なわれる。
この間の作動は、第1クラツチ5から第2クラツ
チ6への切替えのときと同様であるので、詳細な
説明は省略する。このクラツチの切替え中に、弁
35aのプランジヤ35bが中途まで移動してポ
ート35cが閉じられたとき、電磁弁38への電
流がc3で示すように断たれるため、ライン37の
圧力は低下するが、第3速の歯車の係合は、オリ
フイス49から圧力室32gに与えられる圧力の
ため、そのまま維持される。第3速での走行中
に、再び電磁弁38に電流が与えられて、第2変
速用シリンダ23のピストン23aが逆方向に駆
動され、第4速用歯車15aが第2入力軸3に結
合されるが、その作動は、第1速歯車から第3速
歯車への切替えのときと同様であるので詳細な説
明は省略する。
上記のように両クラツチ5,6の切換操作域外に
予め設定したギヤ掛け換え点で、電磁弁38にc2
で示すように電流が与えられ、該弁38が開くた
め、ライン34からライン37に圧力が供給さ
れ、この圧力は弁35のポート35c,35iを
通つて弁32の圧力室32gに与えられる。この
ために、弁32のプランジヤ32bが第2図の右
方に動かされて、ポート32cがポート32eに
接続される。したがつて、変速用シリンダ20が
逆方向に作動し、第3速の歯車12aが第1入力
軸2に結合される。ポート32eの圧力はオリフ
イス49を経て圧力室32gにも与えられるた
め、弁35のポート35iがポート35cから遮
断された後も、弁32の位置ははそのま保持され
る。この状態から適当な速度のもとで、第2クラ
ツチ6の接続が断たれ、第1クラツチ5が接続さ
れて第3速の変速歯車による駆動が行なわれる。
この間の作動は、第1クラツチ5から第2クラツ
チ6への切替えのときと同様であるので、詳細な
説明は省略する。このクラツチの切替え中に、弁
35aのプランジヤ35bが中途まで移動してポ
ート35cが閉じられたとき、電磁弁38への電
流がc3で示すように断たれるため、ライン37の
圧力は低下するが、第3速の歯車の係合は、オリ
フイス49から圧力室32gに与えられる圧力の
ため、そのまま維持される。第3速での走行中
に、再び電磁弁38に電流が与えられて、第2変
速用シリンダ23のピストン23aが逆方向に駆
動され、第4速用歯車15aが第2入力軸3に結
合されるが、その作動は、第1速歯車から第3速
歯車への切替えのときと同様であるので詳細な説
明は省略する。
第2図に示す回路においては、ピストン40に
油圧が与えられ、弁35のプランジヤ35bが動
かされて通路44内の圧力が通路39に導入され
たとき、この通路39の圧力はポート35dから
ピストン40側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ35bをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路39内の圧力は、第
2制御弁36のバネ側端部に導かれて、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eの作用方向に押
す。このため、第1クラツチ5の作動中に、第2
制御弁36が誤まつて作動し、第2クラツチ6を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第2クラツチ6が接続された時は、弁35の
プランジヤ35bをバネ35eの作用方向に押し
第1制御弁36が誤まつて作動し第1クラツチ5
が第2クラツチ6と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第1、第2制御弁3
5,36は両アクチユエータ8,10の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。
油圧が与えられ、弁35のプランジヤ35bが動
かされて通路44内の圧力が通路39に導入され
たとき、この通路39の圧力はポート35dから
ピストン40側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ35bをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路39内の圧力は、第
2制御弁36のバネ側端部に導かれて、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eの作用方向に押
す。このため、第1クラツチ5の作動中に、第2
制御弁36が誤まつて作動し、第2クラツチ6を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第2クラツチ6が接続された時は、弁35の
プランジヤ35bをバネ35eの作用方向に押し
第1制御弁36が誤まつて作動し第1クラツチ5
が第2クラツチ6と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第1、第2制御弁3
5,36は両アクチユエータ8,10の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。
さらに第2図において、圧力制御弁45、パイ
ロツト弁47及び第1クラツチ制御弁35をバイ
パスして油圧通路34a及び39を連絡するバイ
パス通路73が設けられる。バイパス通路73に
は手動開閉弁71及び吸気負圧を導入したダイヤ
フラム型の調整弁72が設けられる。電磁弁43
の故障時にバイパス通路73を通して第1クラツ
チの制御を行なう場合には開閉弁71を手動で開
にすれば良い。この場合エンジンアイドリング状
態ではエンジン吸気負圧は最大となつているので
調整弁72はその導入した吸気負圧によりバネに
抗してダイヤフラムを引き上げており完全閉にな
つている。アクセルを踏み込むにつれて吸気圧は
減少しダイヤフラムは次第に下降し調製弁72を
開状態に移行させる。これに伴い調製弁72の前
流側で発生している油圧は徐々に通路39内に導
入される。このアクセルの踏み込みに応じた油圧
は圧力制御弁45及びパイロツト弁47をバイパ
スして通路39に導入され第1クラツチアクチユ
エータを駆動し徐々に第1クラツチを接続するよ
うに作用する。またアクセルペタルの踏み込みを
少くすればそれに応じて吸気負圧は減少し調整弁
は閉方向に移行する。従つて第1クラツチは徐々
に断たれるようになる。このようにバイパス通路
により第1クラツチの制御が行なえることにより
車輛は少くとも第1速での走行が可能となる。な
お、第2図中、s1は電磁弁38,43,74をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切替える切替スイツチであ
る。
ロツト弁47及び第1クラツチ制御弁35をバイ
パスして油圧通路34a及び39を連絡するバイ
パス通路73が設けられる。バイパス通路73に
は手動開閉弁71及び吸気負圧を導入したダイヤ
フラム型の調整弁72が設けられる。電磁弁43
の故障時にバイパス通路73を通して第1クラツ
チの制御を行なう場合には開閉弁71を手動で開
にすれば良い。この場合エンジンアイドリング状
態ではエンジン吸気負圧は最大となつているので
調整弁72はその導入した吸気負圧によりバネに
抗してダイヤフラムを引き上げており完全閉にな
つている。アクセルを踏み込むにつれて吸気圧は
減少しダイヤフラムは次第に下降し調製弁72を
開状態に移行させる。これに伴い調製弁72の前
流側で発生している油圧は徐々に通路39内に導
入される。このアクセルの踏み込みに応じた油圧
は圧力制御弁45及びパイロツト弁47をバイパ
スして通路39に導入され第1クラツチアクチユ
エータを駆動し徐々に第1クラツチを接続するよ
うに作用する。またアクセルペタルの踏み込みを
少くすればそれに応じて吸気負圧は減少し調整弁
は閉方向に移行する。従つて第1クラツチは徐々
に断たれるようになる。このようにバイパス通路
により第1クラツチの制御が行なえることにより
車輛は少くとも第1速での走行が可能となる。な
お、第2図中、s1は電磁弁38,43,74をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切替える切替スイツチであ
る。
第4図は本発明の他の実施例を示すもので、対
応する部分は前例おけると同一の符号で示す。本
例においては、第1クラツチ5の作動のための第
1アクチユエータ8への油圧供給は、第1電磁弁
60により第2され、第2クラツチ6の作動のた
めの第2アクチユエータ10への油圧供給は、第
2電磁弁61により制御される。第1、第2電磁
弁60,61は圧力ライン34aに接続される。
第1速と第3速の切替えのための第1変速用シリ
ンダ20への油圧供給は、第1変速電磁弁63に
より制御され、第2速と第4速の切替えのための
第2変速用シリンダ23への油圧供給は、第2変
速電磁弁64により制御される。弁63,64は
共に圧力ライン34に接続されている。第1、第
2電磁弁60,61は励磁されたとき開かれる。
第1変速用電磁弁63は、励磁状態で第1速用歯
車11aを第1入力軸2に結合し、非励磁状態で
第3速用歯車12aを第1入力軸に結合する。第
2変速用電磁弁64は、励磁状態で第2速用歯車
14aを第2入力軸3に結合し、非励磁状態で第
4速用歯車15aを第2入力軸3に結合する。ま
た圧力ライン34aと第1電磁弁60の出力側油
圧通路65を銭連絡するバイパス通路には手動開
閉弁71及び吸気負圧を導入したダイヤフラム型
の調整弁が設けられる。このバイパス通路は第1
電磁弁をバイパスして第1クラツチの制御を行う
ためのものであり上記第2図の説明において述べ
たようにアクセルペタルの踏み込みに応じた油圧
を発生させることができ第1電磁弁及び第2電磁
弁と同じ機能を有する。従つてバイパス通路によ
りこれらの電磁弁を介することなく直接第1クラ
ツチの断続制御を行うことができる。
応する部分は前例おけると同一の符号で示す。本
例においては、第1クラツチ5の作動のための第
1アクチユエータ8への油圧供給は、第1電磁弁
60により第2され、第2クラツチ6の作動のた
めの第2アクチユエータ10への油圧供給は、第
2電磁弁61により制御される。第1、第2電磁
弁60,61は圧力ライン34aに接続される。
第1速と第3速の切替えのための第1変速用シリ
ンダ20への油圧供給は、第1変速電磁弁63に
より制御され、第2速と第4速の切替えのための
第2変速用シリンダ23への油圧供給は、第2変
速電磁弁64により制御される。弁63,64は
共に圧力ライン34に接続されている。第1、第
2電磁弁60,61は励磁されたとき開かれる。
第1変速用電磁弁63は、励磁状態で第1速用歯
車11aを第1入力軸2に結合し、非励磁状態で
第3速用歯車12aを第1入力軸に結合する。第
2変速用電磁弁64は、励磁状態で第2速用歯車
14aを第2入力軸3に結合し、非励磁状態で第
4速用歯車15aを第2入力軸3に結合する。ま
た圧力ライン34aと第1電磁弁60の出力側油
圧通路65を銭連絡するバイパス通路には手動開
閉弁71及び吸気負圧を導入したダイヤフラム型
の調整弁が設けられる。このバイパス通路は第1
電磁弁をバイパスして第1クラツチの制御を行う
ためのものであり上記第2図の説明において述べ
たようにアクセルペタルの踏み込みに応じた油圧
を発生させることができ第1電磁弁及び第2電磁
弁と同じ機能を有する。従つてバイパス通路によ
りこれらの電磁弁を介することなく直接第1クラ
ツチの断続制御を行うことができる。
第5図は変速制御を示す第3図と同様なチヤー
トで、第1、第2電磁弁60,61への電流は
Q1,Q4で、また第1、第2変速電磁弁63,6
4への電流はQ2,Q3でそれぞれ示されている。
これら電流は、すべて制御回路53から与えられ
る。発進に際しては、第1電磁弁60への電流
Q1を供給して、第1クラツチ5を接続する。
トで、第1、第2電磁弁60,61への電流は
Q1,Q4で、また第1、第2変速電磁弁63,6
4への電流はQ2,Q3でそれぞれ示されている。
これら電流は、すべて制御回路53から与えられ
る。発進に際しては、第1電磁弁60への電流
Q1を供給して、第1クラツチ5を接続する。
以上述べたように、本発明の構成によれば電磁
弁の作動不良が発生した場合であつて手動操作で
開閉弁を手動で開けばドライバの発進操作による
エンジン負荷に応じて発進用のクラツチを接続操
作でき、少なくとも発進段である第1速による走
行が可能となり修理地その他必要個所に車輛を移
動させることができる。
弁の作動不良が発生した場合であつて手動操作で
開閉弁を手動で開けばドライバの発進操作による
エンジン負荷に応じて発進用のクラツチを接続操
作でき、少なくとも発進段である第1速による走
行が可能となり修理地その他必要個所に車輛を移
動させることができる。
第1図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第2図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第3図は変速制御の操作を示す図表、第4図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第5図は第
4図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。 2……第1入力軸、3……第2入力軸、4……
出力軸、5……第1クラツチ、6……第2クラツ
チ、8……第1アクチユエータ、10……第2ア
クチユエータ、32……第1変速弁、33……第
2変速弁、35……第1制御弁、36……第2制
御弁、71……開閉弁、72……調整弁。
図、第2図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第3図は変速制御の操作を示す図表、第4図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第5図は第
4図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。 2……第1入力軸、3……第2入力軸、4……
出力軸、5……第1クラツチ、6……第2クラツ
チ、8……第1アクチユエータ、10……第2ア
クチユエータ、32……第1変速弁、33……第
2変速弁、35……第1制御弁、36……第2制
御弁、71……開閉弁、72……調整弁。
Claims (1)
- 1 少なくとも2つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た1組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段
の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを断
続操作する自動発進、停止制御を実行する一方、
予め設定された変速点にしたがつて両クラツチを
同時期に徐々に切換操作するとともに、この切換
操作域外に予め設定されたギヤ掛け換え点にした
がつて上記変速歯車の掛け換えを操作する自動変
速制御を実行するように前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路とを備えた複合
クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置で
あつて、上記発進段の変速歯車が設けられた入力
軸側のクラツチ用のクラツチアクチユエータへの
流体通路中に設けられ、前記電磁弁手段により通
路の開閉が制御される部分の上流部と、下流部と
を連通するバイパス通路と、前記バイパス通路を
手動操作で開閉する手動開閉弁と、この手動開閉
弁に対し直列の関係で該バイパス通路に設けら
れ、エンジン負荷によりクラツチアクチユエータ
への流体圧力を調整するダイヤフラム型の調整弁
とから成り、前記電磁弁手段の故障時、手動開閉
弁を手動で開き流体圧をバイパス通路を介して上
記発進用のクラツチの断続操作を行う流体式クラ
ツチアクチユエータに伝達するようにしたことを
特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機のクラ
ツチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56082977A JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56082977A JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57195924A JPS57195924A (en) | 1982-12-01 |
JPS6331020B2 true JPS6331020B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=13789267
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56082977A Granted JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57195924A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6237581A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | エアシリンダ制御用電磁弁装置 |
JP2679469B2 (ja) * | 1991-09-19 | 1997-11-19 | 三菱電機株式会社 | 冷蔵庫の制御装置 |
-
1981
- 1981-05-29 JP JP56082977A patent/JPS57195924A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57195924A (en) | 1982-12-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4497222A (en) | Clutch control in a multiple clutch type gear transmission for automobile | |
US4513639A (en) | Creeping preventing apparatus in automatic transmission for vehicle | |
EP2314898B1 (en) | Hydraulic control device for transmission | |
KR100204125B1 (ko) | 유압작동식 변속기의 제어장치 | |
JPH0253248B2 (ja) | ||
EP0851153A2 (en) | Method for controlling hydraulic pressure of an automatic transmission | |
US6712725B2 (en) | Hydraulic control apparatus of an automatic transmission | |
US5083646A (en) | Hydraulic device for operating a clutch in an industrial vehicle | |
US4966050A (en) | Control valve for reducing harshness of engagement of an automatic transmission clutch | |
JPS6331020B2 (ja) | ||
JPS6331028B2 (ja) | ||
JPS6331027B2 (ja) | ||
JPS6331026B2 (ja) | ||
GB2373033A (en) | Automatic transmission hydraulic actuation system with separate gear engagement control valves | |
US7048104B2 (en) | Selective bypass of solenoid-controlled supply to friction elements of an automatic transmission | |
JPS6260574B2 (ja) | ||
JPS6342145B2 (ja) | ||
JPS6354935B2 (ja) | ||
JPS6333023B2 (ja) | ||
JPS5846247A (ja) | 複合クラツチ式多段歯車変速機 | |
JPH023075B2 (ja) | ||
KR100460912B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 유압 제어 시스템 | |
JPS6333025B2 (ja) | ||
JPH0242270A (ja) | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2559671Y2 (ja) | 作業車の操向機構 |