JPS6331020B2 - - Google Patents
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- JPS6331020B2 JPS6331020B2 JP56082977A JP8297781A JPS6331020B2 JP S6331020 B2 JPS6331020 B2 JP S6331020B2 JP 56082977 A JP56082977 A JP 56082977A JP 8297781 A JP8297781 A JP 8297781A JP S6331020 B2 JPS6331020 B2 JP S6331020B2
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- Japan
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- valve
- gear
- pressure
- transmission
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/102—Actuator
- F16D2500/1026—Hydraulic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
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- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
- F16D2500/3144—Accelerator pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/51—Relating safety
- F16D2500/5114—Failsafe
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/512—Relating to the driver
- F16D2500/5128—Driver workload reduction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70406—Pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Pressure Circuits (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした型式の変速機も知られている。す
なわち、雑試「AUTOCAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速機歯車は、変速段で互に隣り合わ
ないようにすればよい。
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした型式の変速機も知られている。す
なわち、雑試「AUTOCAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられた変速機歯車は、変速段で互に隣り合わ
ないようにすればよい。
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機により、自動変速装置を
構成する場合に自動変速制御装置の故障時にも最
低限の走行を可能にすることを目的とする。
ラツチ式多段歯車変速機により、自動変速装置を
構成する場合に自動変速制御装置の故障時にも最
低限の走行を可能にすることを目的とする。
すなわち、本発明は、複数の入力軸と、前記入
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組み合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
り換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進、
停止及び自動変速のため前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路と、クラツチア
クチユエータへの流体通路中に設けられた前記電
磁弁手段により、通路の開閉が制御される部分の
上流部と、下流部とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する手動開閉弁に対し直
列の関係で該バイパス通路に設けられ、エンジン
負荷によりクラツチアクチユエータへの流体圧力
を調整するダイヤフラム型の調整弁とから成り、
前記電磁弁手段の故障時、開閉弁を開閉制御し流
体圧をバイパス通路を介して発信用の変速歯車の
断続操作を行う流体式クラツチアクチユエータに
伝達するようにしたことを特徴とする。手動開閉
弁はON−OFF弁としバイパス通路への油圧の断
続操作で行えるようにしたものである。バイパス
通路には、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラツチアクチユエータへの流体圧力を調整するた
めに、たとえば負圧応答ダイヤフラム形式の調整
弁を設け該調整弁のダイヤフラムにはエンジン吸
気圧を作用させるようにすることが好ましい。す
なわちダイヤフラム作動圧として吸気負圧を与
え、吸気負圧が減少するに従つて油圧流路が拡大
して供給油圧が増大するようにする構成とするこ
とによりアクセルペダルを踏み込むにつれてクラ
ツチを徐々に接続する操作が可能となる。また、
故障時の発進操作はすべて機械式部材により実行
されるので、確実に作動させることができる。
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組み合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を切
り換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進、
停止及び自動変速のため前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路と、クラツチア
クチユエータへの流体通路中に設けられた前記電
磁弁手段により、通路の開閉が制御される部分の
上流部と、下流部とを連通するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉する手動開閉弁に対し直
列の関係で該バイパス通路に設けられ、エンジン
負荷によりクラツチアクチユエータへの流体圧力
を調整するダイヤフラム型の調整弁とから成り、
前記電磁弁手段の故障時、開閉弁を開閉制御し流
体圧をバイパス通路を介して発信用の変速歯車の
断続操作を行う流体式クラツチアクチユエータに
伝達するようにしたことを特徴とする。手動開閉
弁はON−OFF弁としバイパス通路への油圧の断
続操作で行えるようにしたものである。バイパス
通路には、アクセルペダルの踏み込みに応じてク
ラツチアクチユエータへの流体圧力を調整するた
めに、たとえば負圧応答ダイヤフラム形式の調整
弁を設け該調整弁のダイヤフラムにはエンジン吸
気圧を作用させるようにすることが好ましい。す
なわちダイヤフラム作動圧として吸気負圧を与
え、吸気負圧が減少するに従つて油圧流路が拡大
して供給油圧が増大するようにする構成とするこ
とによりアクセルペダルを踏み込むにつれてクラ
ツチを徐々に接続する操作が可能となる。また、
故障時の発進操作はすべて機械式部材により実行
されるので、確実に作動させることができる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ８に
より作動させられ、アクチユエータ８に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ６は
小較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ６の断続を制御するために第２
クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２アクチユエータ１０により作
動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ６
を接続方向に作動させる。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ８に
より作動させられ、アクチユエータ８に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ６は
小較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ６の断続を制御するために第２
クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２アクチユエータ１０により作
動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ６
を接続方向に作動させる。
第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。
第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。
出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。
第２図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
に油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
に油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。
クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連動している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｅによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連動している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｅによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。
第２制御弁３６は、第１制御弁３５と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁４３が設けられる。この電磁弁４３
は、油圧入力ポート４３ａと第１出力エンジン４
３ｂ及び第２出力ポート４３ｃを有し、第１出力
ポート４３ｂはピストン４０に、第２出力ポート
４３ｃはピストン４１にそれぞれ接続されてい
る。入力ポート４３ａは、制御圧力回路４４に接
続され、回路４４は圧力制御弁４５を介して圧力
ライン３４ａに接続される。圧力ライン３４ａは
該ライン３４ａ側にのみ開く逆止弁４６により圧
力ライン３４に接続されている。圧力制御弁４５
を制御するために、リニヤーコントロールパイロ
ツト弁４７が設けられる。このパイロツト弁４７
は、圧力ライン３４ａからの油圧を受けて入力電
流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁４５に
与えることにより、制御圧力回路４４に弁４７の
入力電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力
回路４４は、オリフイス４８，４９により、それ
ぞれ弁３５，３６のポート３５ｈ，３６ｈに接続
されており、これらポート１３５ｈ，３６ｈは、
プランジヤ３５ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅ
の作用に抗して動かされたとき、ポート３５ｆ，
３６ｆにそれぞれ接続される。
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御するために、クラツチ
制御用電磁弁４３が設けられる。この電磁弁４３
は、油圧入力ポート４３ａと第１出力エンジン４
３ｂ及び第２出力ポート４３ｃを有し、第１出力
ポート４３ｂはピストン４０に、第２出力ポート
４３ｃはピストン４１にそれぞれ接続されてい
る。入力ポート４３ａは、制御圧力回路４４に接
続され、回路４４は圧力制御弁４５を介して圧力
ライン３４ａに接続される。圧力ライン３４ａは
該ライン３４ａ側にのみ開く逆止弁４６により圧
力ライン３４に接続されている。圧力制御弁４５
を制御するために、リニヤーコントロールパイロ
ツト弁４７が設けられる。このパイロツト弁４７
は、圧力ライン３４ａからの油圧を受けて入力電
流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁４５に
与えることにより、制御圧力回路４４に弁４７の
入力電流値に比例した圧力を形成する。制御圧力
回路４４は、オリフイス４８，４９により、それ
ぞれ弁３５，３６のポート３５ｈ，３６ｈに接続
されており、これらポート１３５ｈ，３６ｈは、
プランジヤ３５ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅ
の作用に抗して動かされたとき、ポート３５ｆ，
３６ｆにそれぞれ接続される。
第１制御弁３５の弁孔３５ａには、プランジヤ
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。
後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２が
Ｄ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン
３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２が
Ｄ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン
３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。
弁３８，４３，４７のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が加えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q1は、第３図にa1で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート１４３ｂ
に対して開いている。電磁弁３８に与えられる電
流Q3も第３図にc1で示すようにゼロであり、弁
３８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれ
ない状態では、パイロツト弁４７に供給される電
流Q2もb1で示すようにゼロであり、通路４４に
は圧力は発生しない。したがつて、クラツチアク
チユエータ８，１０は共に切断状態である。
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が加えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q1は、第３図にa1で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート１４３ｂ
に対して開いている。電磁弁３８に与えられる電
流Q3も第３図にc1で示すようにゼロであり、弁
３８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれ
ない状態では、パイロツト弁４７に供給される電
流Q2もb1で示すようにゼロであり、通路４４に
は圧力は発生しない。したがつて、クラツチアク
チユエータ８，１０は共に切断状態である。
アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して予め設定さ
れた変速点の変速に適した値になると、パイロツ
ト弁４７に供給される電流がb3のように減少し、
第１クラツチアクチユエータ８に与えられる油圧
もd2に示すように減少するため第１クラツチ５は
半クラツチ状態になる。
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して予め設定さ
れた変速点の変速に適した値になると、パイロツ
ト弁４７に供給される電流がb3のように減少し、
第１クラツチアクチユエータ８に与えられる油圧
もd2に示すように減少するため第１クラツチ５は
半クラツチ状態になる。
此処で、電磁弁４３にa2で示すように電流が供
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させ
る。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２に
供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を作
動させて、第２クラツチ６をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁４７に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路４４内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第１
クラツチアクチユエータ８への通路３９内の圧力
はポート３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はd3で示すように切断状態に
なる。
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させ
る。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２に
供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を作
動させて、第２クラツチ６をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁４７に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路４４内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第１
クラツチアクチユエータ８への通路３９内の圧力
はポート３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はd3で示すように切断状態に
なる。
第２速での走行中に、適当な速度条件つまり、
上記のように両クラツチ５，６の切換操作域外に
予め設定したギヤ掛け換え点で、電磁弁３８にc2
で示すように電流が与えられ、該弁３８が開くた
め、ライン３４からライン３７に圧力が供給さ
れ、この圧力は弁３５のポート３５ｃ，３５ｉを
通つて弁３２の圧力室３２ｇに与えられる。この
ために、弁３２のプランジヤ３２ｂが第２図の右
方に動かされて、ポート３２ｃがポート３２ｅに
接続される。したがつて、変速用シリンダ２０が
逆方向に作動し、第３速の歯車１２ａが第１入力
軸２に結合される。ポート３２ｅの圧力はオリフ
イス４９を経て圧力室３２ｇにも与えられるた
め、弁３５のポート３５ｉがポート３５ｃから遮
断された後も、弁３２の位置ははそのま保持され
る。この状態から適当な速度のもとで、第２クラ
ツチ６の接続が断たれ、第１クラツチ５が接続さ
れて第３速の変速歯車による駆動が行なわれる。
この間の作動は、第１クラツチ５から第２クラツ
チ６への切替えのときと同様であるので、詳細な
説明は省略する。このクラツチの切替え中に、弁
３５ａのプランジヤ３５ｂが中途まで移動してポ
ート３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３８への電
流がc3で示すように断たれるため、ライン３７の
圧力は低下するが、第３速の歯車の係合は、オリ
フイス４９から圧力室３２ｇに与えられる圧力の
ため、そのまま維持される。第３速での走行中
に、再び電磁弁３８に電流が与えられて、第２変
速用シリンダ２３のピストン２３ａが逆方向に駆
動され、第４速用歯車１５ａが第２入力軸３に結
合されるが、その作動は、第１速歯車から第３速
歯車への切替えのときと同様であるので詳細な説
明は省略する。
上記のように両クラツチ５，６の切換操作域外に
予め設定したギヤ掛け換え点で、電磁弁３８にc2
で示すように電流が与えられ、該弁３８が開くた
め、ライン３４からライン３７に圧力が供給さ
れ、この圧力は弁３５のポート３５ｃ，３５ｉを
通つて弁３２の圧力室３２ｇに与えられる。この
ために、弁３２のプランジヤ３２ｂが第２図の右
方に動かされて、ポート３２ｃがポート３２ｅに
接続される。したがつて、変速用シリンダ２０が
逆方向に作動し、第３速の歯車１２ａが第１入力
軸２に結合される。ポート３２ｅの圧力はオリフ
イス４９を経て圧力室３２ｇにも与えられるた
め、弁３５のポート３５ｉがポート３５ｃから遮
断された後も、弁３２の位置ははそのま保持され
る。この状態から適当な速度のもとで、第２クラ
ツチ６の接続が断たれ、第１クラツチ５が接続さ
れて第３速の変速歯車による駆動が行なわれる。
この間の作動は、第１クラツチ５から第２クラツ
チ６への切替えのときと同様であるので、詳細な
説明は省略する。このクラツチの切替え中に、弁
３５ａのプランジヤ３５ｂが中途まで移動してポ
ート３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３８への電
流がc3で示すように断たれるため、ライン３７の
圧力は低下するが、第３速の歯車の係合は、オリ
フイス４９から圧力室３２ｇに与えられる圧力の
ため、そのまま維持される。第３速での走行中
に、再び電磁弁３８に電流が与えられて、第２変
速用シリンダ２３のピストン２３ａが逆方向に駆
動され、第４速用歯車１５ａが第２入力軸３に結
合されるが、その作動は、第１速歯車から第３速
歯車への切替えのときと同様であるので詳細な説
明は省略する。
第２図に示す回路においては、ピストン４０に
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤まつて作動し、第２クラツチ６を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第２クラツチ６が接続された時は、弁３５の
プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅの作用方向に押し
第１制御弁３６が誤まつて作動し第１クラツチ５
が第２クラツチ６と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第１、第２制御弁３
５，３６は両アクチユエータ８，１０の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤まつて作動し、第２クラツチ６を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第２クラツチ６が接続された時は、弁３５の
プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅの作用方向に押し
第１制御弁３６が誤まつて作動し第１クラツチ５
が第２クラツチ６と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第１、第２制御弁３
５，３６は両アクチユエータ８，１０の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。
さらに第２図において、圧力制御弁４５、パイ
ロツト弁４７及び第１クラツチ制御弁３５をバイ
パスして油圧通路３４ａ及び３９を連絡するバイ
パス通路７３が設けられる。バイパス通路７３に
は手動開閉弁７１及び吸気負圧を導入したダイヤ
フラム型の調整弁７２が設けられる。電磁弁４３
の故障時にバイパス通路７３を通して第１クラツ
チの制御を行なう場合には開閉弁７１を手動で開
にすれば良い。この場合エンジンアイドリング状
態ではエンジン吸気負圧は最大となつているので
調整弁７２はその導入した吸気負圧によりバネに
抗してダイヤフラムを引き上げており完全閉にな
つている。アクセルを踏み込むにつれて吸気圧は
減少しダイヤフラムは次第に下降し調製弁７２を
開状態に移行させる。これに伴い調製弁７２の前
流側で発生している油圧は徐々に通路３９内に導
入される。このアクセルの踏み込みに応じた油圧
は圧力制御弁４５及びパイロツト弁４７をバイパ
スして通路３９に導入され第１クラツチアクチユ
エータを駆動し徐々に第１クラツチを接続するよ
うに作用する。またアクセルペタルの踏み込みを
少くすればそれに応じて吸気負圧は減少し調整弁
は閉方向に移行する。従つて第１クラツチは徐々
に断たれるようになる。このようにバイパス通路
により第１クラツチの制御が行なえることにより
車輛は少くとも第１速での走行が可能となる。な
お、第２図中、s1は電磁弁３８，４３，７４をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切替える切替スイツチであ
る。
ロツト弁４７及び第１クラツチ制御弁３５をバイ
パスして油圧通路３４ａ及び３９を連絡するバイ
パス通路７３が設けられる。バイパス通路７３に
は手動開閉弁７１及び吸気負圧を導入したダイヤ
フラム型の調整弁７２が設けられる。電磁弁４３
の故障時にバイパス通路７３を通して第１クラツ
チの制御を行なう場合には開閉弁７１を手動で開
にすれば良い。この場合エンジンアイドリング状
態ではエンジン吸気負圧は最大となつているので
調整弁７２はその導入した吸気負圧によりバネに
抗してダイヤフラムを引き上げており完全閉にな
つている。アクセルを踏み込むにつれて吸気圧は
減少しダイヤフラムは次第に下降し調製弁７２を
開状態に移行させる。これに伴い調製弁７２の前
流側で発生している油圧は徐々に通路３９内に導
入される。このアクセルの踏み込みに応じた油圧
は圧力制御弁４５及びパイロツト弁４７をバイパ
スして通路３９に導入され第１クラツチアクチユ
エータを駆動し徐々に第１クラツチを接続するよ
うに作用する。またアクセルペタルの踏み込みを
少くすればそれに応じて吸気負圧は減少し調整弁
は閉方向に移行する。従つて第１クラツチは徐々
に断たれるようになる。このようにバイパス通路
により第１クラツチの制御が行なえることにより
車輛は少くとも第１速での走行が可能となる。な
お、第２図中、s1は電磁弁３８，４３，７４をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切替える切替スイツチであ
る。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、対
応する部分は前例おけると同一の符号で示す。本
例においては、第１クラツチ５の作動のための第
１アクチユエータ８への油圧供給は、第１電磁弁
６０により第２され、第２クラツチ６の作動のた
めの第２アクチユエータ１０への油圧供給は、第
２電磁弁６１により制御される。第１、第２電磁
弁６０，６１は圧力ライン３４ａに接続される。
第１速と第３速の切替えのための第１変速用シリ
ンダ２０への油圧供給は、第１変速電磁弁６３に
より制御され、第２速と第４速の切替えのための
第２変速用シリンダ２３への油圧供給は、第２変
速電磁弁６４により制御される。弁６３，６４は
共に圧力ライン３４に接続されている。第１、第
２電磁弁６０，６１は励磁されたとき開かれる。
第１変速用電磁弁６３は、励磁状態で第１速用歯
車１１ａを第１入力軸２に結合し、非励磁状態で
第３速用歯車１２ａを第１入力軸に結合する。第
２変速用電磁弁６４は、励磁状態で第２速用歯車
１４ａを第２入力軸３に結合し、非励磁状態で第
４速用歯車１５ａを第２入力軸３に結合する。ま
た圧力ライン３４ａと第１電磁弁６０の出力側油
圧通路６５を銭連絡するバイパス通路には手動開
閉弁７１及び吸気負圧を導入したダイヤフラム型
の調整弁が設けられる。このバイパス通路は第１
電磁弁をバイパスして第１クラツチの制御を行う
ためのものであり上記第２図の説明において述べ
たようにアクセルペタルの踏み込みに応じた油圧
を発生させることができ第１電磁弁及び第２電磁
弁と同じ機能を有する。従つてバイパス通路によ
りこれらの電磁弁を介することなく直接第１クラ
ツチの断続制御を行うことができる。
応する部分は前例おけると同一の符号で示す。本
例においては、第１クラツチ５の作動のための第
１アクチユエータ８への油圧供給は、第１電磁弁
６０により第２され、第２クラツチ６の作動のた
めの第２アクチユエータ１０への油圧供給は、第
２電磁弁６１により制御される。第１、第２電磁
弁６０，６１は圧力ライン３４ａに接続される。
第１速と第３速の切替えのための第１変速用シリ
ンダ２０への油圧供給は、第１変速電磁弁６３に
より制御され、第２速と第４速の切替えのための
第２変速用シリンダ２３への油圧供給は、第２変
速電磁弁６４により制御される。弁６３，６４は
共に圧力ライン３４に接続されている。第１、第
２電磁弁６０，６１は励磁されたとき開かれる。
第１変速用電磁弁６３は、励磁状態で第１速用歯
車１１ａを第１入力軸２に結合し、非励磁状態で
第３速用歯車１２ａを第１入力軸に結合する。第
２変速用電磁弁６４は、励磁状態で第２速用歯車
１４ａを第２入力軸３に結合し、非励磁状態で第
４速用歯車１５ａを第２入力軸３に結合する。ま
た圧力ライン３４ａと第１電磁弁６０の出力側油
圧通路６５を銭連絡するバイパス通路には手動開
閉弁７１及び吸気負圧を導入したダイヤフラム型
の調整弁が設けられる。このバイパス通路は第１
電磁弁をバイパスして第１クラツチの制御を行う
ためのものであり上記第２図の説明において述べ
たようにアクセルペタルの踏み込みに応じた油圧
を発生させることができ第１電磁弁及び第２電磁
弁と同じ機能を有する。従つてバイパス通路によ
りこれらの電磁弁を介することなく直接第１クラ
ツチの断続制御を行うことができる。
第５図は変速制御を示す第３図と同様なチヤー
トで、第１、第２電磁弁６０，６１への電流は
Q1，Q4で、また第１、第２変速電磁弁６３，６
４への電流はQ2，Q3でそれぞれ示されている。
これら電流は、すべて制御回路５３から与えられ
る。発進に際しては、第１電磁弁６０への電流
Q1を供給して、第１クラツチ５を接続する。
トで、第１、第２電磁弁６０，６１への電流は
Q1，Q4で、また第１、第２変速電磁弁６３，６
４への電流はQ2，Q3でそれぞれ示されている。
これら電流は、すべて制御回路５３から与えられ
る。発進に際しては、第１電磁弁６０への電流
Q1を供給して、第１クラツチ５を接続する。
以上述べたように、本発明の構成によれば電磁
弁の作動不良が発生した場合であつて手動操作で
開閉弁を手動で開けばドライバの発進操作による
エンジン負荷に応じて発進用のクラツチを接続操
作でき、少なくとも発進段である第１速による走
行が可能となり修理地その他必要個所に車輛を移
動させることができる。
弁の作動不良が発生した場合であつて手動操作で
開閉弁を手動で開けばドライバの発進操作による
エンジン負荷に応じて発進用のクラツチを接続操
作でき、少なくとも発進段である第１速による走
行が可能となり修理地その他必要個所に車輛を移
動させることができる。
第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表、第４図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第５図は第
４図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁、７１……開閉弁、７２……調整弁。
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表、第４図
は本発明の他の実施例を示す系統図、第５図は第
４図の実施例における変速制御を示す図表であ
る。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁、７１……開閉弁、７２……調整弁。
Claims (1)
- １ 少なくとも２つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段
の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを断
続操作する自動発進、停止制御を実行する一方、
予め設定された変速点にしたがつて両クラツチを
同時期に徐々に切換操作するとともに、この切換
操作域外に予め設定されたギヤ掛け換え点にした
がつて上記変速歯車の掛け換えを操作する自動変
速制御を実行するように前記電磁弁手段を作動さ
せる操作信号を発生する制御回路とを備えた複合
クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置で
あつて、上記発進段の変速歯車が設けられた入力
軸側のクラツチ用のクラツチアクチユエータへの
流体通路中に設けられ、前記電磁弁手段により通
路の開閉が制御される部分の上流部と、下流部と
を連通するバイパス通路と、前記バイパス通路を
手動操作で開閉する手動開閉弁と、この手動開閉
弁に対し直列の関係で該バイパス通路に設けら
れ、エンジン負荷によりクラツチアクチユエータ
への流体圧力を調整するダイヤフラム型の調整弁
とから成り、前記電磁弁手段の故障時、手動開閉
弁を手動で開き流体圧をバイパス通路を介して上
記発進用のクラツチの断続操作を行う流体式クラ
ツチアクチユエータに伝達するようにしたことを
特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機のクラ
ツチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56082977A JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56082977A JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57195924A JPS57195924A (en) | 1982-12-01 |
| JPS6331020B2 true JPS6331020B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=13789267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56082977A Granted JPS57195924A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Clutch controller for multistage-gear speed change machine with combined clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57195924A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6237581A (ja) * | 1985-08-12 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | エアシリンダ制御用電磁弁装置 |
| JP2679469B2 (ja) * | 1991-09-19 | 1997-11-19 | 三菱電機株式会社 | 冷蔵庫の制御装置 |
-
1981
- 1981-05-29 JP JP56082977A patent/JPS57195924A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57195924A (en) | 1982-12-01 |
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