JPS6331027B2 - - Google Patents
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- JPS6331027B2 JPS6331027B2 JP56078912A JP7891281A JPS6331027B2 JP S6331027 B2 JPS6331027 B2 JP S6331027B2 JP 56078912 A JP56078912 A JP 56078912A JP 7891281 A JP7891281 A JP 7891281A JP S6331027 B2 JPS6331027 B2 JP S6331027B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- valve
- gear
- transmission
- pressure
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0258—Proportional solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年3月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された2個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は1速及び3速の変速歯車が、また他方の入力軸
には2速及び4速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば1速又は3速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば2速又は4速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は2個に限られることはなく、3個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年3月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された2個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は1速及び3速の変速歯車が、また他方の入力軸
には2速及び4速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば1速又は3速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば2速又は4速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は2個に限られることはなく、3個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの切
換え制御のための制御装置を簡単にすることを目
的とする。
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの切
換え制御のための制御装置を簡単にすることを目
的とする。
すなわち、本発明は、複数の入力軸と、前記入
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々の出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組合わされた
1組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行なう複数の流体式クラ
ツチアクチユエータと、各アクチユエータへの流
体圧の供給を制御する電磁弁手段と、少くとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され発進、停
止及び自動変速の制御のため前記電磁弁手段を作
動させる操作信号を発生する制御回路とを備える
一方、前記流体式クラツチアクチユエータ用の電
磁弁手段を発進時及び変速時に、上記制御回路に
より発せられる時間的に変化する信号にしたがつ
て励磁力に応じて流体圧を調整する単一の電磁調
整弁と、電磁調整弁の下流の圧力ラインに設けら
れ、上記制御回路により発せられるオン・オフ信
号にしたがつてオン・オフ駆動されて、前記電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの一つに供給するように切換えを行
なう電磁切換弁とにより構成したことを特徴とす
る。すなわち、本発明においては、クラツチの切
換え制御装置は、複数個のクラツチアクチユエー
タに対して単一の電磁調整弁を設けるだけで総て
のクラツチの結合状態(例えば、半クラツチ状
態)を制御でき、また入力軸が2個で、クラツチ
及びクラツチアクチユエータがそれぞれ2個設け
られている場合には、電磁切換弁も単純な2ポー
ト切換式のもので足りるので、構成をきわめて簡
単化することができる。
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々の出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組合わされた
1組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行なう複数の流体式クラ
ツチアクチユエータと、各アクチユエータへの流
体圧の供給を制御する電磁弁手段と、少くとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され発進、停
止及び自動変速の制御のため前記電磁弁手段を作
動させる操作信号を発生する制御回路とを備える
一方、前記流体式クラツチアクチユエータ用の電
磁弁手段を発進時及び変速時に、上記制御回路に
より発せられる時間的に変化する信号にしたがつ
て励磁力に応じて流体圧を調整する単一の電磁調
整弁と、電磁調整弁の下流の圧力ラインに設けら
れ、上記制御回路により発せられるオン・オフ信
号にしたがつてオン・オフ駆動されて、前記電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの一つに供給するように切換えを行
なう電磁切換弁とにより構成したことを特徴とす
る。すなわち、本発明においては、クラツチの切
換え制御装置は、複数個のクラツチアクチユエー
タに対して単一の電磁調整弁を設けるだけで総て
のクラツチの結合状態(例えば、半クラツチ状
態)を制御でき、また入力軸が2個で、クラツチ
及びクラツチアクチユエータがそれぞれ2個設け
られている場合には、電磁切換弁も単純な2ポー
ト切換式のもので足りるので、構成をきわめて簡
単化することができる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
1のクランク軸1aから延びる駆動軸1b上には
第1入力軸2及び第2入力軸3が回転自在に配置
されており、これら入力軸2,3に平行に出力軸
4が設けられる。第1入力軸2は第1クラツチ5
により、また第2入力軸3は第2クラツチ6によ
りそれぞれエンジン駆動軸1bに結合されるよう
になつている。第1クラツチ5はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第1クラツチ5の接続及び切断を制御するた
めに、第1クラツチ操作レバー7が設けられる。
操作レバー7は流体式の第1アクチユエータ8に
より作動させられ、アクチユエータ8に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。第2クラツチ6は
比較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ6の断続を制御するために第2
クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバー
9は、流体式の第2アクチユエータ10により作
動させられ、アクチユエータ10に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー9が第2クラツチ6
を接続方向に作動させる。
第1図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
1のクランク軸1aから延びる駆動軸1b上には
第1入力軸2及び第2入力軸3が回転自在に配置
されており、これら入力軸2,3に平行に出力軸
4が設けられる。第1入力軸2は第1クラツチ5
により、また第2入力軸3は第2クラツチ6によ
りそれぞれエンジン駆動軸1bに結合されるよう
になつている。第1クラツチ5はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第1クラツチ5の接続及び切断を制御するた
めに、第1クラツチ操作レバー7が設けられる。
操作レバー7は流体式の第1アクチユエータ8に
より作動させられ、アクチユエータ8に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。第2クラツチ6は
比較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ6の断続を制御するために第2
クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバー
9は、流体式の第2アクチユエータ10により作
動させられ、アクチユエータ10に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー9が第2クラツチ6
を接続方向に作動させる。
第1入力軸2上には、第1速用の駆動歯車11
a及び第3速用の駆動歯車12aが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車11a,12
aは、出力軸4に固定関係に設けられた第1速及
び第3速の被動歯車11b,12bにそれぞれ噛
合つている。さらに、第1入力軸2上には、後進
用の駆動歯車13aが回転自在に配置され、この
歯車13aは中間歯車13cを介して出力軸4上
の後進用被動歯車13bに噛合つている。第2入
力軸3上には、第2速用の駆動歯車14a及び第
4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車14a,15aは、出力軸4
上の第2速用被動歯車14b及び第4速用被動歯
車15bにそれぞれ噛合つている。
a及び第3速用の駆動歯車12aが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車11a,12
aは、出力軸4に固定関係に設けられた第1速及
び第3速の被動歯車11b,12bにそれぞれ噛
合つている。さらに、第1入力軸2上には、後進
用の駆動歯車13aが回転自在に配置され、この
歯車13aは中間歯車13cを介して出力軸4上
の後進用被動歯車13bに噛合つている。第2入
力軸3上には、第2速用の駆動歯車14a及び第
4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車14a,15aは、出力軸4
上の第2速用被動歯車14b及び第4速用被動歯
車15bにそれぞれ噛合つている。
第1入力軸2上には、歯車11a,12aの間
に変速用ハブ16が設けられる。このハブ16
は、第1入力軸2にスプライン係合しており、該
第1入力軸2と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ16の両端には、そ
れぞれ歯車11a,12aのハブ部の形成された
噛合歯17a,18aに噛合係合する噛合歯17
b,18bが形成されており、ハブ16を第1入
力軸2に沿つて動かすことにより該ハブ16を歯
車11a,12aのいずれかに係合させ、第1入
力軸2を歯車11a,12aの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ16を操作するために、
シフトフオーク19が設けられ、このシフトフオ
ーク19は第1変速用シリンダ20のピストン2
0aに結合されている。同様に、第2入力軸3上
には、歯車14a,15a間に上記変速用ハブ1
6と同構成の変速用ハブ21が配置され、このハ
ブ21は、シフトフオーク22を介して第2変速
用シリンダ23のピストン23aにより作動させ
られる。第1入力軸2上には、さらに後進用歯車
13aのための変速用ハブ24が設けられ、この
ハブ24はシフトフオーク25を介して第3変速
用シリンダ26のピストン26aにより操作され
る。
に変速用ハブ16が設けられる。このハブ16
は、第1入力軸2にスプライン係合しており、該
第1入力軸2と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ16の両端には、そ
れぞれ歯車11a,12aのハブ部の形成された
噛合歯17a,18aに噛合係合する噛合歯17
b,18bが形成されており、ハブ16を第1入
力軸2に沿つて動かすことにより該ハブ16を歯
車11a,12aのいずれかに係合させ、第1入
力軸2を歯車11a,12aの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ16を操作するために、
シフトフオーク19が設けられ、このシフトフオ
ーク19は第1変速用シリンダ20のピストン2
0aに結合されている。同様に、第2入力軸3上
には、歯車14a,15a間に上記変速用ハブ1
6と同構成の変速用ハブ21が配置され、このハ
ブ21は、シフトフオーク22を介して第2変速
用シリンダ23のピストン23aにより作動させ
られる。第1入力軸2上には、さらに後進用歯車
13aのための変速用ハブ24が設けられ、この
ハブ24はシフトフオーク25を介して第3変速
用シリンダ26のピストン26aにより操作され
る。
出力軸4上には、さらに出力歯車27が設けら
れ、この出力歯車27は、差動歯車28の入力歯
車28aに係合している。駆動軸1bの末端には
オイルポンプ29が設けられ、該オイルポンプ2
9から吐出された作動油は圧力レギユレータ30
を経て圧力ライン31に送られる。
れ、この出力歯車27は、差動歯車28の入力歯
車28aに係合している。駆動軸1bの末端には
オイルポンプ29が設けられ、該オイルポンプ2
9から吐出された作動油は圧力レギユレータ30
を経て圧力ライン31に送られる。
第2図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第1変速用シリンダ20への油圧の供給を制御す
るために第1変速弁32が、第2変速用シリンダ
23への油圧の供給を制御するために第2変速弁
33が設けられる。第1変速弁32は弁孔32a
と該弁孔32a内を摺動するプランジヤ32bと
からなり、弁孔32aの側部中央付近には前進用
圧力ライン34に接続されるポート32cが形成
され、該ポート32cの両側には、ピストン20
aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通す
るポート32d,32eが形成されている。プラ
ンジヤ32bは、軸方向に移動することにより、
ポート32cをポート32d又は32eの一方に
接続する。プランジヤ32bは、バネ32fによ
り一方向に押されており、その位置ではポート3
2cはポート32dに接続され、ピストン20a
は第1速の歯車11aを第1入力軸2に結合する
位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに
圧力が導入されたとき、プランジヤ32bはバネ
32fに抗して動かされ、ポート32cをポート
32eに接続する。この位置では、ピストン20
aは逆方向に動かされ、第3速の歯車12aが第
1入力軸2に結合される。第2変速弁33は、第
1変速弁32と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室33g
に油圧が導入されていないときは、ポート33c
はポート33dに連通し、第2速の歯車14aが
第2入力軸3に結合される。圧力室33gに油圧
が導入されると、ポート33cはポート33eに
連通し、第4速の歯車15aが第2入力軸3に結
合される。
第1変速用シリンダ20への油圧の供給を制御す
るために第1変速弁32が、第2変速用シリンダ
23への油圧の供給を制御するために第2変速弁
33が設けられる。第1変速弁32は弁孔32a
と該弁孔32a内を摺動するプランジヤ32bと
からなり、弁孔32aの側部中央付近には前進用
圧力ライン34に接続されるポート32cが形成
され、該ポート32cの両側には、ピストン20
aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通す
るポート32d,32eが形成されている。プラ
ンジヤ32bは、軸方向に移動することにより、
ポート32cをポート32d又は32eの一方に
接続する。プランジヤ32bは、バネ32fによ
り一方向に押されており、その位置ではポート3
2cはポート32dに接続され、ピストン20a
は第1速の歯車11aを第1入力軸2に結合する
位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに
圧力が導入されたとき、プランジヤ32bはバネ
32fに抗して動かされ、ポート32cをポート
32eに接続する。この位置では、ピストン20
aは逆方向に動かされ、第3速の歯車12aが第
1入力軸2に結合される。第2変速弁33は、第
1変速弁32と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室33g
に油圧が導入されていないときは、ポート33c
はポート33dに連通し、第2速の歯車14aが
第2入力軸3に結合される。圧力室33gに油圧
が導入されると、ポート33cはポート33eに
連通し、第4速の歯車15aが第2入力軸3に結
合される。
クラツチ5,6の断続を制御するために、第1
制御弁35及び第2制御弁36が設けられる。第
1制御弁35は、弁孔35a及びプランジヤ35
bからなり、弁孔35aの側部には、変速用油圧
通路37に通じるポート35cが形成されてい
る。通路37は、変速制御用電磁弁38を介して
圧力ライン34に接続される。弁孔35aの一端
にはポート35dが形成され、このポート35d
は通路39により第1クラツチ作動用の第1アク
チユエータ8に連通している。プランジヤ35b
の一端にはバネ35eが配置され、このバネ35
eによりプランジヤ35bは一端に向けて押され
る。プランジヤ35bをバネ35eに抗して動か
すため、ピストン40が設けられる。第1アクチ
ユエータ8へ油圧を供給するための通路39は、
弁孔35aの側部のポート35fに接続され、こ
のポート35fはプランジヤ35bによりドレン
ポート35gに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ35bがバネ35eの作用により第2図に
おいて左方に押されたとき、ポート35fはドレ
ンポート35gに開かれて通路39内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ35bが右方
に押されたとき、このポート35fは該プランジ
ヤ35bによりドレンポート35gから遮断され
る。
制御弁35及び第2制御弁36が設けられる。第
1制御弁35は、弁孔35a及びプランジヤ35
bからなり、弁孔35aの側部には、変速用油圧
通路37に通じるポート35cが形成されてい
る。通路37は、変速制御用電磁弁38を介して
圧力ライン34に接続される。弁孔35aの一端
にはポート35dが形成され、このポート35d
は通路39により第1クラツチ作動用の第1アク
チユエータ8に連通している。プランジヤ35b
の一端にはバネ35eが配置され、このバネ35
eによりプランジヤ35bは一端に向けて押され
る。プランジヤ35bをバネ35eに抗して動か
すため、ピストン40が設けられる。第1アクチ
ユエータ8へ油圧を供給するための通路39は、
弁孔35aの側部のポート35fに接続され、こ
のポート35fはプランジヤ35bによりドレン
ポート35gに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ35bがバネ35eの作用により第2図に
おいて左方に押されたとき、ポート35fはドレ
ンポート35gに開かれて通路39内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ35bが右方
に押されたとき、このポート35fは該プランジ
ヤ35bによりドレンポート35gから遮断され
る。
第2制御弁36は、第1制御弁35と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ36bをバネ36eに抗して押
すために、ピストン41が設けられ、弁孔36a
のポート36d,36fは通路42により第2ア
クチユエータ10に接続される。ピストン40,
41への油圧の供給を制御し、両クラツチアクチ
ユエータ8,10への油圧の供給を切換えを行な
う電磁切換弁としてのクラツチ制御用電磁弁43
が設けられる。この電磁弁43は、油圧入力ポー
ト43aと第1出力ポート43b及び第2出力ポ
ート43cを有し、第1出力ポート43bはピス
トン40に、第2出力ポート43cはピストン4
1にそれぞれ接続されている。入力ポート43a
は、制御圧力回路44に接続され、回路44は圧
力制御弁45を介して圧力ライン34aに接続さ
れる。圧力ライン34aは該ライン34a側にの
み開く逆止弁46により圧力ライン34に接続さ
れている。圧力制御弁45を制御するために、励
磁力に応じて流体圧を調整する電磁調整弁として
のリニヤーコントロールパイロツト弁47が設け
られる。このパイロツト弁47は、圧力ライン3
4aからの油圧を受けて入力電流値に比例した油
圧を形成し、圧力制御弁45に与えることによ
り、制御圧力回路44に弁47の入力電流値に比
例した圧力を形成する。制御圧力回路44は、オ
リフイス48,49により、それぞれ弁35,3
6のポート35h,36hに接続されており、こ
れらポート35h,36hは、プランジヤ35
b,36bがバネ35e,36eの作用に抗して
動かされたとき、ポート35f,36fにそれぞ
れ接続される。
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ36bをバネ36eに抗して押
すために、ピストン41が設けられ、弁孔36a
のポート36d,36fは通路42により第2ア
クチユエータ10に接続される。ピストン40,
41への油圧の供給を制御し、両クラツチアクチ
ユエータ8,10への油圧の供給を切換えを行な
う電磁切換弁としてのクラツチ制御用電磁弁43
が設けられる。この電磁弁43は、油圧入力ポー
ト43aと第1出力ポート43b及び第2出力ポ
ート43cを有し、第1出力ポート43bはピス
トン40に、第2出力ポート43cはピストン4
1にそれぞれ接続されている。入力ポート43a
は、制御圧力回路44に接続され、回路44は圧
力制御弁45を介して圧力ライン34aに接続さ
れる。圧力ライン34aは該ライン34a側にの
み開く逆止弁46により圧力ライン34に接続さ
れている。圧力制御弁45を制御するために、励
磁力に応じて流体圧を調整する電磁調整弁として
のリニヤーコントロールパイロツト弁47が設け
られる。このパイロツト弁47は、圧力ライン3
4aからの油圧を受けて入力電流値に比例した油
圧を形成し、圧力制御弁45に与えることによ
り、制御圧力回路44に弁47の入力電流値に比
例した圧力を形成する。制御圧力回路44は、オ
リフイス48,49により、それぞれ弁35,3
6のポート35h,36hに接続されており、こ
れらポート35h,36hは、プランジヤ35
b,36bがバネ35e,36eの作用に抗して
動かされたとき、ポート35f,36fにそれぞ
れ接続される。
第1制御弁35の弁孔35aには、プランジヤ
35bがバネ35eにより押された位置でポート
35cに連通するポート35iが形成されてい
る。同様に、第2制御弁36の弁孔36aにもポ
ート36iが形成されている。ポート35iは変
速弁32の圧力室32gに接続され、また該圧力
室32gはオリフイス49を介してポート32e
に接続されている。同様に、ポート36iは変速
弁33の圧力室33gに接続され、圧力室33g
はオリフイス50を介してポート33eに接続さ
れている。第1制御弁35の弁孔35aは、バネ
35e側の端部が第2クラツチアクチユエータ1
0への油圧通路42に接続され、プランジヤ35
bは該通路42内の圧力により、バネ35eの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
2制御弁36の弁孔36aは、バネ36e側の端
部が第1クラツチアクチユエータ8への油圧通路
39に接続されている。
35bがバネ35eにより押された位置でポート
35cに連通するポート35iが形成されてい
る。同様に、第2制御弁36の弁孔36aにもポ
ート36iが形成されている。ポート35iは変
速弁32の圧力室32gに接続され、また該圧力
室32gはオリフイス49を介してポート32e
に接続されている。同様に、ポート36iは変速
弁33の圧力室33gに接続され、圧力室33g
はオリフイス50を介してポート33eに接続さ
れている。第1制御弁35の弁孔35aは、バネ
35e側の端部が第2クラツチアクチユエータ1
0への油圧通路42に接続され、プランジヤ35
bは該通路42内の圧力により、バネ35eの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
2制御弁36の弁孔36aは、バネ36e側の端
部が第1クラツチアクチユエータ8への油圧通路
39に接続されている。
後進制御のための第3変速用シリンダ26には
後進用圧力ライン51が接続され、このライン5
1は逆止弁46aを介して圧力ライン34aに接
続されている。オイルポンプ29からの圧力ライ
ン31は、シフトバルブ52を介してライン3
4,51に接続されており、シフトバルブ52が
D、3、2のいずれかの位置にあるとき、ライン
31がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。
後進用圧力ライン51が接続され、このライン5
1は逆止弁46aを介して圧力ライン34aに接
続されている。オイルポンプ29からの圧力ライ
ン31は、シフトバルブ52を介してライン3
4,51に接続されており、シフトバルブ52が
D、3、2のいずれかの位置にあるとき、ライン
31がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。
弁38,43,47のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路53により制御される。弁47の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
44には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ52がD位置にあるときは、ライン
34,34aに圧力が与えられ、ライン34の圧
力は第1変速弁32を通つて第1アクチユエータ
20に作用して、第1速の歯車11aを第1入力
軸2に結合する。この時点では、電磁弁43に与
えられる電流Q1は、第3図にa1で示すようにゼ
ロであり弁43はポート43aをポート43bに
対し開いている。電磁弁38に与えられる電流
Q3も第3図にc1で示すようにゼロであり、弁3
8は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁47に供給される電流
Q2もb1で示すようにゼロであり、通路44には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ8,10は共にクラツチ切断状態にあ
る。
給は、制御回路53により制御される。弁47の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
44には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ52がD位置にあるときは、ライン
34,34aに圧力が与えられ、ライン34の圧
力は第1変速弁32を通つて第1アクチユエータ
20に作用して、第1速の歯車11aを第1入力
軸2に結合する。この時点では、電磁弁43に与
えられる電流Q1は、第3図にa1で示すようにゼ
ロであり弁43はポート43aをポート43bに
対し開いている。電磁弁38に与えられる電流
Q3も第3図にc1で示すようにゼロであり、弁3
8は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁47に供給される電流
Q2もb1で示すようにゼロであり、通路44には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ8,10は共にクラツチ切断状態にあ
る。
アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁47に供給される電流が
第3図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路44の圧力も上昇する。この圧力はポート4
3a,43bを経てピストン40に与えられ、弁
35のプランジヤ35bを動かすため、通路44
の圧力が通路39に導かれ、第1クラツチアクチ
ユエータ8を第3図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン34の圧力は弁33のポート3
3c,33dを通つて第2変速用シリンダ23に
導かれており、第2速の歯車14aが第2入力軸
3に結合されている。車速が増加して車速とエン
ジン負荷とにより予め設定された変速点の変速に
適した値になると、パイロツト弁47に供給され
る電流がb3のように減少し、第1クラツチアクチ
ユエータ8に与えられる油圧もd2に示すように減
少するため第1クラツチ5は半クラツチ状態にな
る。
みに応じてパイロツト弁47に供給される電流が
第3図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路44の圧力も上昇する。この圧力はポート4
3a,43bを経てピストン40に与えられ、弁
35のプランジヤ35bを動かすため、通路44
の圧力が通路39に導かれ、第1クラツチアクチ
ユエータ8を第3図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン34の圧力は弁33のポート3
3c,33dを通つて第2変速用シリンダ23に
導かれており、第2速の歯車14aが第2入力軸
3に結合されている。車速が増加して車速とエン
ジン負荷とにより予め設定された変速点の変速に
適した値になると、パイロツト弁47に供給され
る電流がb3のように減少し、第1クラツチアクチ
ユエータ8に与えられる油圧もd2に示すように減
少するため第1クラツチ5は半クラツチ状態にな
る。
此処で、電磁弁43にa2で示すように電流が供
給されるため、通路44の圧力はポート43a,
43cを経てピストン41に与えられ、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eに抗して移動させ
る。したがつて、通路44内の圧力が通路42に
供給され、第2クラツチアクチユエータ10を作
動させて、第2クラツチ6をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁47に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路44内の圧力が上昇し、第2クラツチ6はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第1
クラツチアクチユエータ8への通路39内の圧力
はポート35f,35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd3で示すように切断状態に
なる。このように電磁弁33は、通路44と通路
39あるいは42との接続を切換えるすなわち単
一の電磁弁調整弁としての機能をする弁45と各
クラツチアクチユエータ8,9の接続を切換える
電磁弁として機能する。
給されるため、通路44の圧力はポート43a,
43cを経てピストン41に与えられ、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eに抗して移動させ
る。したがつて、通路44内の圧力が通路42に
供給され、第2クラツチアクチユエータ10を作
動させて、第2クラツチ6をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁47に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路44内の圧力が上昇し、第2クラツチ6はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第1
クラツチアクチユエータ8への通路39内の圧力
はポート35f,35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd3で示すように切断状態に
なる。このように電磁弁33は、通路44と通路
39あるいは42との接続を切換えるすなわち単
一の電磁弁調整弁としての機能をする弁45と各
クラツチアクチユエータ8,9の接続を切換える
電磁弁として機能する。
第2速での走行中に、適当な速度条件つまり、
上記の両クラツチ5,6の切換操作域外に予め設
定されたギヤ掛け換え点で、電磁弁38にc2で示
すように電流が与えられ、該弁38が開くため、
ライン34からライン37に圧力が供給され、こ
の圧力は弁35のポート35c,35iを通つて
弁32の圧力室32gに与えられる。このため
に、弁32のプランジヤ32bが第2図の右方に
動かされて、ポート32cがポート32eに接続
される。したがつて、変速用シリンダ20が逆方
向に作動し、第3速の歯車12aが第1入力軸2
に結合される。ポート32eの圧力は、オリフイ
ス49を経て圧力室32gにも与えられるため、
弁35のポート35iがポート35cから遮断さ
れた後も、弁32の位置はそのまま保持される。
この状態から適当な速度のもとで、第2クラツチ
6の接続が断たれ、第1クラツチ5が接続されて
第3速の変速歯車による駆動が行なわれる。この
間の作動は、第1クラツチ5から第2クラツチ6
への切替えのときと同様であるので、詳細な説明
は省略する。このクラツチの切替え中に、弁35
aのプランジヤ35bが中途まで移動してポート
35cが閉じられたとき、電磁弁38への電流が
c3で示すように断たれるため、ライン37の圧力
は低下するが、第3速の歯車の係合は、オリフイ
ス49から圧力室32gに与えられる圧力のた
め、そのまま維持される。第3速での走行中に、
再び電磁弁38に電流が与えられて、第2変速用
シリンダ23のピストン23aが逆方向に駆動さ
れ、第4速用歯車15aが第2入力軸3に結合さ
れるが、その作動は、第1速歯車から第3速歯車
への切替えのときと同様であるので詳細な説明は
省略する。
上記の両クラツチ5,6の切換操作域外に予め設
定されたギヤ掛け換え点で、電磁弁38にc2で示
すように電流が与えられ、該弁38が開くため、
ライン34からライン37に圧力が供給され、こ
の圧力は弁35のポート35c,35iを通つて
弁32の圧力室32gに与えられる。このため
に、弁32のプランジヤ32bが第2図の右方に
動かされて、ポート32cがポート32eに接続
される。したがつて、変速用シリンダ20が逆方
向に作動し、第3速の歯車12aが第1入力軸2
に結合される。ポート32eの圧力は、オリフイ
ス49を経て圧力室32gにも与えられるため、
弁35のポート35iがポート35cから遮断さ
れた後も、弁32の位置はそのまま保持される。
この状態から適当な速度のもとで、第2クラツチ
6の接続が断たれ、第1クラツチ5が接続されて
第3速の変速歯車による駆動が行なわれる。この
間の作動は、第1クラツチ5から第2クラツチ6
への切替えのときと同様であるので、詳細な説明
は省略する。このクラツチの切替え中に、弁35
aのプランジヤ35bが中途まで移動してポート
35cが閉じられたとき、電磁弁38への電流が
c3で示すように断たれるため、ライン37の圧力
は低下するが、第3速の歯車の係合は、オリフイ
ス49から圧力室32gに与えられる圧力のた
め、そのまま維持される。第3速での走行中に、
再び電磁弁38に電流が与えられて、第2変速用
シリンダ23のピストン23aが逆方向に駆動さ
れ、第4速用歯車15aが第2入力軸3に結合さ
れるが、その作動は、第1速歯車から第3速歯車
への切替えのときと同様であるので詳細な説明は
省略する。
第2図に示す回路においては、ピストン40に
油圧が与えられ、弁35のプランジヤ35bが動
かされて通路44内の圧力が通路39に導入され
たとき、この通路39の圧力はポート35dから
ピストン40側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ35bをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路39内の圧力は、第
2制御弁36のバネ側端部に導かれて、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eの作用方向に押
す。このため、第1クラツチ5の作動中に、第2
制御弁36が誤まつて作動し、第2クラツチ6を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第2クラツチ6が接続された時は、弁35の
プランジヤ35bをバネ35eの作用方向に押し
第1制御弁36が誤まつて作動し第1クラツチ5
が第2クラツチ6と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第1、第2制御弁3
5,36は両アクチユエータ8,10の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。な
お、第2図中、s1は電磁弁38,43,47をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切換える切換スイツチであ
る。
油圧が与えられ、弁35のプランジヤ35bが動
かされて通路44内の圧力が通路39に導入され
たとき、この通路39の圧力はポート35dから
ピストン40側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ35bをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路39内の圧力は、第
2制御弁36のバネ側端部に導かれて、弁36の
プランジヤ36bをバネ36eの作用方向に押
す。このため、第1クラツチ5の作動中に、第2
制御弁36が誤まつて作動し、第2クラツチ6を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第2クラツチ6が接続された時は、弁35の
プランジヤ35bをバネ35eの作用方向に押し
第1制御弁36が誤まつて作動し第1クラツチ5
が第2クラツチ6と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第1、第2制御弁3
5,36は両アクチユエータ8,10の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。な
お、第2図中、s1は電磁弁38,43,47をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切換える切換スイツチであ
る。
なお、本実施例の電磁切換弁43は、この電磁
切換弁43により直接両クラツチアクチユエータ
8,10への流体圧力の切換を行なうタイプのも
のとしてもよい。
切換弁43により直接両クラツチアクチユエータ
8,10への流体圧力の切換を行なうタイプのも
のとしてもよい。
以上説明したように、本発明においては、エン
ジン出力軸に複数の入力軸をそれぞれ結合するた
めの複数のクラツチを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機において、これらクラツチの断続制御
を、単一の電磁式圧力調整弁と、該調整弁により
調整された流体圧力をクラツチアクチユエータの
一つに供給するように切換えを行なう電磁切換弁
とによつて達成することができ、かつ電磁切換弁
自体も単比較的単純な構成とすることができるの
で、制御装置が全体として簡単かつ安価なものと
なる。自動変速機において、クラツチの接続は、
発進時と変速時とで接続特性を変えることが望ま
しく、また変速時でも変速段により接続特性を変
えることが望ましい。本発明においては、流体式
クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を励磁力
に応じて流体圧を調整する単一の電磁弁とこの下
流側に設けられ、電磁調整弁により調整された流
体圧をクラツチアクチユエータに供給する電磁切
換弁とにより構成したので、上記単一の電磁弁に
制御回路から与えられる信号を適当に定めること
のみで、希望する特性にクラツチの接続を制御す
ることができる。
ジン出力軸に複数の入力軸をそれぞれ結合するた
めの複数のクラツチを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機において、これらクラツチの断続制御
を、単一の電磁式圧力調整弁と、該調整弁により
調整された流体圧力をクラツチアクチユエータの
一つに供給するように切換えを行なう電磁切換弁
とによつて達成することができ、かつ電磁切換弁
自体も単比較的単純な構成とすることができるの
で、制御装置が全体として簡単かつ安価なものと
なる。自動変速機において、クラツチの接続は、
発進時と変速時とで接続特性を変えることが望ま
しく、また変速時でも変速段により接続特性を変
えることが望ましい。本発明においては、流体式
クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を励磁力
に応じて流体圧を調整する単一の電磁弁とこの下
流側に設けられ、電磁調整弁により調整された流
体圧をクラツチアクチユエータに供給する電磁切
換弁とにより構成したので、上記単一の電磁弁に
制御回路から与えられる信号を適当に定めること
のみで、希望する特性にクラツチの接続を制御す
ることができる。
第1図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第2図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第3図は変速制御の操作を示す図表である。 2……第1入力軸、3……第2入力軸、4……
出力軸、5……第1クラツチ、6……第2クラツ
チ、8……第1アクチユエータ、10……第2ア
クチユエータ、32……第1変速弁、33……第
2変速弁、35……第1制御弁、36……第2制
御弁。
図、第2図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第3図は変速制御の操作を示す図表である。 2……第1入力軸、3……第2入力軸、4……
出力軸、5……第1クラツチ、6……第2クラツ
チ、8……第1アクチユエータ、10……第2ア
クチユエータ、32……第1変速弁、33……第
2変速弁、35……第1制御弁、36……第2制
御弁。
Claims (1)
- 1 少なくとも2つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た1組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段
の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを断
続操作する自動発進、停止制御を実行する一方、
車速とエンジン負荷により予め設定された変速点
にしたがつて両クラツチの接続を同時期に徐々に
切換操作するとともに、この切換操作域外で予め
設定されたギヤ掛け換え点にしたがつて上記変速
歯車の掛け換えを操作する自動変速制御を実行す
るように前記電磁弁手段を作動させる操作信号を
発生する制御回路とを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機のクラツチ制御装置であつて、前記流
体式クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を上
記両制御の実行時に、上記制御回路により発せら
れる時間的に変化する信号にしたがつて励磁力に
応じて流体圧を調整する単一の電磁調整弁と、上
記制御回路により発せられるオン・オフ信号にし
たがつてオン・オフ駆動されて、前記単一の電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの1つに供給するように該単一の電
磁弁手調整弁と各クラツチアクチユエータとの接
続の切換えを行う電磁切換弁とにより構成したこ
とを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機の
クラツチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56078912A JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56078912A JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57192660A JPS57192660A (en) | 1982-11-26 |
JPS6331027B2 true JPS6331027B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=13675049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56078912A Granted JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57192660A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4877905B2 (ja) * | 2005-08-03 | 2012-02-15 | 日産自動車株式会社 | 自動マニュアルトランスミッションのシフト位置検出装置 |
JP4985354B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2012-07-25 | 日産自動車株式会社 | 自動マニュアルトランスミッションの自動変速制御装置 |
JP2011106644A (ja) * | 2009-10-22 | 2011-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の油圧制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
-
1981
- 1981-05-25 JP JP56078912A patent/JPS57192660A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57192660A (en) | 1982-11-26 |
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