JPS6331027B2 - - Google Patents
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- JPS6331027B2 JPS6331027B2 JP56078912A JP7891281A JPS6331027B2 JP S6331027 B2 JPS6331027 B2 JP S6331027B2 JP 56078912 A JP56078912 A JP 56078912A JP 7891281 A JP7891281 A JP 7891281A JP S6331027 B2 JPS6331027 B2 JP S6331027B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- valve
- gear
- transmission
- pressure
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0258—Proportional solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジン駆動軸に連結され
る入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するための
複数段の変速歯車群とからなるものであるが、変
速比を変更するために歯車の噛合いを変える場合
には、クラツチの接続をその都度断つて入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であり、か
つクラツチが断たれる度に、アクセルペダルを放
してエンジン絞り弁を閉じねばならない。このこ
とは、手動変速の場合の操作を繁雑にするだけで
なく、この形式の変速機を自動変速装置に適用す
る場合の障害ともなつている。自動変速装置に適
した歯車変速機としては、常時噛合関係にある複
数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つをク
ラツチ又はブレーキ等の操作により選択するよう
にした形式のものがあり、遊星歯車機構を用いた
この種変速機は、広く自動変速装置に用いられて
いる。しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の
面で不利であり、かつ自動変速装置に用いるに
は、トルクコンバータを併用する必要がある。
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機は、同軸に配置
された２個の入力軸を有し、それぞれの入力軸は
別個に設けられたクラツチによりエンジン駆動軸
に接続されるようになつており、一方の入力軸に
は１速及び３速の変速歯車が、また他方の入力軸
には２速及び４速の変速歯車が設けられ、たとえ
ば一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば１速又は３速の変速
歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラ
ツチは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変
速歯車たとえば２速又は４速の変速歯車の噛合い
が完了され、その後適当な時期に前記一方の入力
軸のクラツチが断たれ、他方の入力軸のクラツチ
が接続されるような構成を有する。理論的には、
入力軸は２個に限られることはなく、３個又はそ
れ以上であつてもよく、その場合には、クラツチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に
設けられる変速歯車は、変速段で互に隣り合わな
いようにすればよい。
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの切
換え制御のための制御装置を簡単にすることを目
的とする。
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの切
換え制御のための制御装置を簡単にすることを目
的とする。
すなわち、本発明は、複数の入力軸と、前記入
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々の出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組合わされた
１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行なう複数の流体式クラ
ツチアクチユエータと、各アクチユエータへの流
体圧の供給を制御する電磁弁手段と、少くとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され発進、停
止及び自動変速の制御のため前記電磁弁手段を作
動させる操作信号を発生する制御回路とを備える
一方、前記流体式クラツチアクチユエータ用の電
磁弁手段を発進時及び変速時に、上記制御回路に
より発せられる時間的に変化する信号にしたがつ
て励磁力に応じて流体圧を調整する単一の電磁調
整弁と、電磁調整弁の下流の圧力ラインに設けら
れ、上記制御回路により発せられるオン・オフ信
号にしたがつてオン・オフ駆動されて、前記電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの一つに供給するように切換えを行
なう電磁切換弁とにより構成したことを特徴とす
る。すなわち、本発明においては、クラツチの切
換え制御装置は、複数個のクラツチアクチユエー
タに対して単一の電磁調整弁を設けるだけで総て
のクラツチの結合状態（例えば、半クラツチ状
態）を制御でき、また入力軸が２個で、クラツチ
及びクラツチアクチユエータがそれぞれ２個設け
られている場合には、電磁切換弁も単純な２ポー
ト切換式のもので足りるので、構成をきわめて簡
単化することができる。
力軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複
数のクラツチと、前記入力軸の各々の出力軸に駆
動関係に連結するために各入力軸に組合わされた
１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の
各組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行なう複数の流体式クラ
ツチアクチユエータと、各アクチユエータへの流
体圧の供給を制御する電磁弁手段と、少くとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され発進、停
止及び自動変速の制御のため前記電磁弁手段を作
動させる操作信号を発生する制御回路とを備える
一方、前記流体式クラツチアクチユエータ用の電
磁弁手段を発進時及び変速時に、上記制御回路に
より発せられる時間的に変化する信号にしたがつ
て励磁力に応じて流体圧を調整する単一の電磁調
整弁と、電磁調整弁の下流の圧力ラインに設けら
れ、上記制御回路により発せられるオン・オフ信
号にしたがつてオン・オフ駆動されて、前記電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの一つに供給するように切換えを行
なう電磁切換弁とにより構成したことを特徴とす
る。すなわち、本発明においては、クラツチの切
換え制御装置は、複数個のクラツチアクチユエー
タに対して単一の電磁調整弁を設けるだけで総て
のクラツチの結合状態（例えば、半クラツチ状
態）を制御でき、また入力軸が２個で、クラツチ
及びクラツチアクチユエータがそれぞれ２個設け
られている場合には、電磁切換弁も単純な２ポー
ト切換式のもので足りるので、構成をきわめて簡
単化することができる。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ８に
より作動させられ、アクチユエータ８に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ６は
比較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ６の断続を制御するために第２
クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２アクチユエータ１０により作
動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ６
を接続方向に作動させる。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１アクチユエータ８に
より作動させられ、アクチユエータ８に流体圧力
が供給されたとき、該操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。第２クラツチ６は
比較的小型の湿式クラツチであることが好まし
く、このクラツチ６の断続を制御するために第２
クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２アクチユエータ１０により作
動させられ、アクチユエータ１０に流体圧力が供
給されたとき、該操作レバー９が第２クラツチ６
を接続方向に作動させる。
第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。
第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部の形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部の形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。
出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。
第２図は変速制御用の油圧回路を示すもので、
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
に油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速弁３２が、第２変速用シリンダ
２３への油圧の供給を制御するために第２変速弁
３３が設けられる。第１変速弁３２は弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジヤ３２ｂと
からなり、弁孔３２ａの側部中央付近には前進用
圧力ライン３４に接続されるポート３２ｃが形成
され、該ポート３２ｃの両側には、ピストン２０
ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通す
るポート３２ｄ，３２ｅが形成されている。プラ
ンジヤ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ポート３２ｃをポート３２ｄ又は３２ｅの一方に
接続する。プランジヤ３２ｂは、バネ３２ｆによ
り一方向に押されており、その位置ではポート３
２ｃはポート３２ｄに接続され、ピストン２０ａ
は第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに
圧力が導入されたとき、プランジヤ３２ｂはバネ
３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃをポート
３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０
ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１２ａが第
１入力軸２に結合される。第２変速弁３３は、第
１変速弁３２と同一の構成であり、対応する部分
は同一の添字を付して示してある。圧力室３３ｇ
に油圧が導入されていないときは、ポート３３ｃ
はポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。圧力室３３ｇに油圧
が導入されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力軸３に結
合される。
クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連通している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｅによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。
制御弁３５及び第２制御弁３６が設けられる。第
１制御弁３５は、弁孔３５ａ及びプランジヤ３５
ｂからなり、弁孔３５ａの側部には、変速用油圧
通路３７に通じるポート３５ｃが形成されてい
る。通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して
圧力ライン３４に接続される。弁孔３５ａの一端
にはポート３５ｄが形成され、このポート３５ｄ
は通路３９により第１クラツチ作動用の第１アク
チユエータ８に連通している。プランジヤ３５ｂ
の一端にはバネ３５ｅが配置され、このバネ３５
ｅによりプランジヤ３５ｂは一端に向けて押され
る。プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動か
すため、ピストン４０が設けられる。第１アクチ
ユエータ８へ油圧を供給するための通路３９は、
弁孔３５ａの側部のポート３５ｆに接続され、こ
のポート３５ｆはプランジヤ３５ｂによりドレン
ポート３５ｇに対し開閉される。すなわち、プラ
ンジヤ３５ｂがバネ３５ｅの作用により第２図に
おいて左方に押されたとき、ポート３５ｆはドレ
ンポート３５ｇに開かれて通路３９内の作動油を
オイルタンクに逃すが、プランジヤ３５ｂが右方
に押されたとき、このポート３５ｆは該プランジ
ヤ３５ｂによりドレンポート３５ｇから遮断され
る。
第２制御弁３６は、第１制御弁３５と同一の構
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御し、両クラツチアクチ
ユエータ８，１０への油圧の供給を切換えを行な
う電磁切換弁としてのクラツチ制御用電磁弁４３
が設けられる。この電磁弁４３は、油圧入力ポー
ト４３ａと第１出力ポート４３ｂ及び第２出力ポ
ート４３ｃを有し、第１出力ポート４３ｂはピス
トン４０に、第２出力ポート４３ｃはピストン４
１にそれぞれ接続されている。入力ポート４３ａ
は、制御圧力回路４４に接続され、回路４４は圧
力制御弁４５を介して圧力ライン３４ａに接続さ
れる。圧力ライン３４ａは該ライン３４ａ側にの
み開く逆止弁４６により圧力ライン３４に接続さ
れている。圧力制御弁４５を制御するために、励
磁力に応じて流体圧を調整する電磁調整弁として
のリニヤーコントロールパイロツト弁４７が設け
られる。このパイロツト弁４７は、圧力ライン３
４ａからの油圧を受けて入力電流値に比例した油
圧を形成し、圧力制御弁４５に与えることによ
り、制御圧力回路４４に弁４７の入力電流値に比
例した圧力を形成する。制御圧力回路４４は、オ
リフイス４８，４９により、それぞれ弁３５，３
６のポート３５ｈ，３６ｈに接続されており、こ
れらポート３５ｈ，３６ｈは、プランジヤ３５
ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅの作用に抗して
動かされたとき、ポート３５ｆ，３６ｆにそれぞ
れ接続される。
成であり、同一部分は同一の添字を付して示して
ある。プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して押
すために、ピストン４１が設けられ、弁孔３６ａ
のポート３６ｄ，３６ｆは通路４２により第２ア
クチユエータ１０に接続される。ピストン４０，
４１への油圧の供給を制御し、両クラツチアクチ
ユエータ８，１０への油圧の供給を切換えを行な
う電磁切換弁としてのクラツチ制御用電磁弁４３
が設けられる。この電磁弁４３は、油圧入力ポー
ト４３ａと第１出力ポート４３ｂ及び第２出力ポ
ート４３ｃを有し、第１出力ポート４３ｂはピス
トン４０に、第２出力ポート４３ｃはピストン４
１にそれぞれ接続されている。入力ポート４３ａ
は、制御圧力回路４４に接続され、回路４４は圧
力制御弁４５を介して圧力ライン３４ａに接続さ
れる。圧力ライン３４ａは該ライン３４ａ側にの
み開く逆止弁４６により圧力ライン３４に接続さ
れている。圧力制御弁４５を制御するために、励
磁力に応じて流体圧を調整する電磁調整弁として
のリニヤーコントロールパイロツト弁４７が設け
られる。このパイロツト弁４７は、圧力ライン３
４ａからの油圧を受けて入力電流値に比例した油
圧を形成し、圧力制御弁４５に与えることによ
り、制御圧力回路４４に弁４７の入力電流値に比
例した圧力を形成する。制御圧力回路４４は、オ
リフイス４８，４９により、それぞれ弁３５，３
６のポート３５ｈ，３６ｈに接続されており、こ
れらポート３５ｈ，３６ｈは、プランジヤ３５
ｂ，３６ｂがバネ３５ｅ，３６ｅの作用に抗して
動かされたとき、ポート３５ｆ，３６ｆにそれぞ
れ接続される。
第１制御弁３５の弁孔３５ａには、プランジヤ
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。
３５ｂがバネ３５ｅにより押された位置でポート
３５ｃに連通するポート３５ｉが形成されてい
る。同様に、第２制御弁３６の弁孔３６ａにもポ
ート３６ｉが形成されている。ポート３５ｉは変
速弁３２の圧力室３２ｇに接続され、また該圧力
室３２ｇはオリフイス４９を介してポート３２ｅ
に接続されている。同様に、ポート３６ｉは変速
弁３３の圧力室３３ｇに接続され、圧力室３３ｇ
はオリフイス５０を介してポート３３ｅに接続さ
れている。第１制御弁３５の弁孔３５ａは、バネ
３５ｅ側の端部が第２クラツチアクチユエータ１
０への油圧通路４２に接続され、プランジヤ３５
ｂは該通路４２内の圧力により、バネ３５ｅの作
用方向に押されるようになつている。同様に、第
２制御弁３６の弁孔３６ａは、バネ３６ｅ側の端
部が第１クラツチアクチユエータ８への油圧通路
３９に接続されている。
後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２が
Ｄ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン
３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。
後進用圧力ライン５１が接続され、このライン５
１は逆止弁４６ａを介して圧力ライン３４ａに接
続されている。オイルポンプ２９からの圧力ライ
ン３１は、シフトバルブ５２を介してライン３
４，５１に接続されており、シフトバルブ５２が
Ｄ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライン
３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。
弁３８，４３，４７のソレノイドへの電流の供
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が与えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q1は、第３図にa1で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート４３ｂに
対し開いている。電磁弁３８に与えられる電流
Q3も第３図にc1で示すようにゼロであり、弁３
８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁４７に供給される電流
Q2もb1で示すようにゼロであり、通路４４には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ８，１０は共にクラツチ切断状態にあ
る。
給は、制御回路５３により制御される。弁４７の
ソレノイドには、アクセルペダルの踏み込み量及
び車速に対応した電流が供給され、制御油圧回路
４４には、その電流に応じた油圧が形成される。
シフトバルブ５２がＤ位置にあるときは、ライン
３４，３４ａに圧力が与えられ、ライン３４の圧
力は第１変速弁３２を通つて第１アクチユエータ
２０に作用して、第１速の歯車１１ａを第１入力
軸２に結合する。この時点では、電磁弁４３に与
えられる電流Q1は、第３図にa1で示すようにゼ
ロであり弁４３はポート４３ａをポート４３ｂに
対し開いている。電磁弁３８に与えられる電流
Q3も第３図にc1で示すようにゼロであり、弁３
８は閉じている。アクセルペダルが踏み込まれな
い状態では、パイロツト弁４７に供給される電流
Q2もb1で示すようにゼロであり、通路４４には
圧力は発生しない。したがつて、クラツチアクチ
ユエータ８，１０は共にクラツチ切断状態にあ
る。
アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して車速とエン
ジン負荷とにより予め設定された変速点の変速に
適した値になると、パイロツト弁４７に供給され
る電流がb3のように減少し、第１クラツチアクチ
ユエータ８に与えられる油圧もd2に示すように減
少するため第１クラツチ５は半クラツチ状態にな
る。
みに応じてパイロツト弁４７に供給される電流が
第３図にb2で示すように上昇し、それに伴なつて
通路４４の圧力も上昇する。この圧力はポート４
３ａ，４３ｂを経てピストン４０に与えられ、弁
３５のプランジヤ３５ｂを動かすため、通路４４
の圧力が通路３９に導かれ、第１クラツチアクチ
ユエータ８を第３図にd1で示すように接続する。
このとき、ライン３４の圧力は弁３３のポート３
３ｃ，３３ｄを通つて第２変速用シリンダ２３に
導かれており、第２速の歯車１４ａが第２入力軸
３に結合されている。車速が増加して車速とエン
ジン負荷とにより予め設定された変速点の変速に
適した値になると、パイロツト弁４７に供給され
る電流がb3のように減少し、第１クラツチアクチ
ユエータ８に与えられる油圧もd2に示すように減
少するため第１クラツチ５は半クラツチ状態にな
る。
此処で、電磁弁４３にa2で示すように電流が供
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させ
る。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２に
供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を作
動させて、第２クラツチ６をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁４７に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路４４内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第１
クラツチアクチユエータ８への通路３９内の圧力
はポート３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はd3で示すように切断状態に
なる。このように電磁弁３３は、通路４４と通路
３９あるいは４２との接続を切換えるすなわち単
一の電磁弁調整弁としての機能をする弁４５と各
クラツチアクチユエータ８，９の接続を切換える
電磁弁として機能する。
給されるため、通路４４の圧力はポート４３ａ，
４３ｃを経てピストン４１に与えられ、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させ
る。したがつて、通路４４内の圧力が通路４２に
供給され、第２クラツチアクチユエータ１０を作
動させて、第２クラツチ６をg1で示すように半ク
ラツチ状態まで接続する。そこで、弁４７に供給
される電流が再びb4で示すように上昇するため、
通路４４内の圧力が上昇し、第２クラツチ６はg2
で示すように完全に接続される。この間に、第１
クラツチアクチユエータ８への通路３９内の圧力
はポート３５ｆ，３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はd3で示すように切断状態に
なる。このように電磁弁３３は、通路４４と通路
３９あるいは４２との接続を切換えるすなわち単
一の電磁弁調整弁としての機能をする弁４５と各
クラツチアクチユエータ８，９の接続を切換える
電磁弁として機能する。
第２速での走行中に、適当な速度条件つまり、
上記の両クラツチ５，６の切換操作域外に予め設
定されたギヤ掛け換え点で、電磁弁３８にc2で示
すように電流が与えられ、該弁３８が開くため、
ライン３４からライン３７に圧力が供給され、こ
の圧力は弁３５のポート３５ｃ，３５ｉを通つて
弁３２の圧力室３２ｇに与えられる。このため
に、弁３２のプランジヤ３２ｂが第２図の右方に
動かされて、ポート３２ｃがポート３２ｅに接続
される。したがつて、変速用シリンダ２０が逆方
向に作動し、第３速の歯車１２ａが第１入力軸２
に結合される。ポート３２ｅの圧力は、オリフイ
ス４９を経て圧力室３２ｇにも与えられるため、
弁３５のポート３５ｉがポート３５ｃから遮断さ
れた後も、弁３２の位置はそのまま保持される。
この状態から適当な速度のもとで、第２クラツチ
６の接続が断たれ、第１クラツチ５が接続されて
第３速の変速歯車による駆動が行なわれる。この
間の作動は、第１クラツチ５から第２クラツチ６
への切替えのときと同様であるので、詳細な説明
は省略する。このクラツチの切替え中に、弁３５
ａのプランジヤ３５ｂが中途まで移動してポート
３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３８への電流が
c3で示すように断たれるため、ライン３７の圧力
は低下するが、第３速の歯車の係合は、オリフイ
ス４９から圧力室３２ｇに与えられる圧力のた
め、そのまま維持される。第３速での走行中に、
再び電磁弁３８に電流が与えられて、第２変速用
シリンダ２３のピストン２３ａが逆方向に駆動さ
れ、第４速用歯車１５ａが第２入力軸３に結合さ
れるが、その作動は、第１速歯車から第３速歯車
への切替えのときと同様であるので詳細な説明は
省略する。
上記の両クラツチ５，６の切換操作域外に予め設
定されたギヤ掛け換え点で、電磁弁３８にc2で示
すように電流が与えられ、該弁３８が開くため、
ライン３４からライン３７に圧力が供給され、こ
の圧力は弁３５のポート３５ｃ，３５ｉを通つて
弁３２の圧力室３２ｇに与えられる。このため
に、弁３２のプランジヤ３２ｂが第２図の右方に
動かされて、ポート３２ｃがポート３２ｅに接続
される。したがつて、変速用シリンダ２０が逆方
向に作動し、第３速の歯車１２ａが第１入力軸２
に結合される。ポート３２ｅの圧力は、オリフイ
ス４９を経て圧力室３２ｇにも与えられるため、
弁３５のポート３５ｉがポート３５ｃから遮断さ
れた後も、弁３２の位置はそのまま保持される。
この状態から適当な速度のもとで、第２クラツチ
６の接続が断たれ、第１クラツチ５が接続されて
第３速の変速歯車による駆動が行なわれる。この
間の作動は、第１クラツチ５から第２クラツチ６
への切替えのときと同様であるので、詳細な説明
は省略する。このクラツチの切替え中に、弁３５
ａのプランジヤ３５ｂが中途まで移動してポート
３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３８への電流が
c3で示すように断たれるため、ライン３７の圧力
は低下するが、第３速の歯車の係合は、オリフイ
ス４９から圧力室３２ｇに与えられる圧力のた
め、そのまま維持される。第３速での走行中に、
再び電磁弁３８に電流が与えられて、第２変速用
シリンダ２３のピストン２３ａが逆方向に駆動さ
れ、第４速用歯車１５ａが第２入力軸３に結合さ
れるが、その作動は、第１速歯車から第３速歯車
への切替えのときと同様であるので詳細な説明は
省略する。
第２図に示す回路においては、ピストン４０に
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤まつて作動し、第２クラツチ６を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第２クラツチ６が接続された時は、弁３５の
プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅの作用方向に押し
第１制御弁３６が誤まつて作動し第１クラツチ５
が第２クラツチ６と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第１、第２制御弁３
５，３６は両アクチユエータ８，１０の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。な
お、第２図中、s1は電磁弁３８，４３，４７をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切換える切換スイツチであ
る。
油圧が与えられ、弁３５のプランジヤ３５ｂが動
かされて通路４４内の圧力が通路３９に導入され
たとき、この通路３９の圧力はポート３５ｄから
ピストン４０側のプランジヤ端部に与えられ、プ
ランジヤ３５ｂをさらに同じ方向に動かすように
作用する。同時に、この通路３９内の圧力は、第
２制御弁３６のバネ側端部に導かれて、弁３６の
プランジヤ３６ｂをバネ３６ｅの作用方向に押
す。このため、第１クラツチ５の作動中に、第２
制御弁３６が誤まつて作動し、第２クラツチ６を
接続するといつた危険は完全に回避できる。ま
た、第２クラツチ６が接続された時は、弁３５の
プランジヤ３５ｂをバネ３５ｅの作用方向に押し
第１制御弁３６が誤まつて作動し第１クラツチ５
が第２クラツチ６と同時に接続されることも回避
できる。したがつて、これら第１、第２制御弁３
５，３６は両アクチユエータ８，１０の同時作動
を防ぐ禁止手段としての優先回路を構成する。な
お、第２図中、s1は電磁弁３８，４３，４７をマ
ニアル操作するスイツチ、s2はこれらスイツチs1
と各電磁弁の接続を切換える切換スイツチであ
る。
なお、本実施例の電磁切換弁４３は、この電磁
切換弁４３により直接両クラツチアクチユエータ
８，１０への流体圧力の切換を行なうタイプのも
のとしてもよい。
切換弁４３により直接両クラツチアクチユエータ
８，１０への流体圧力の切換を行なうタイプのも
のとしてもよい。
以上説明したように、本発明においては、エン
ジン出力軸に複数の入力軸をそれぞれ結合するた
めの複数のクラツチを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機において、これらクラツチの断続制御
を、単一の電磁式圧力調整弁と、該調整弁により
調整された流体圧力をクラツチアクチユエータの
一つに供給するように切換えを行なう電磁切換弁
とによつて達成することができ、かつ電磁切換弁
自体も単比較的単純な構成とすることができるの
で、制御装置が全体として簡単かつ安価なものと
なる。自動変速機において、クラツチの接続は、
発進時と変速時とで接続特性を変えることが望ま
しく、また変速時でも変速段により接続特性を変
えることが望ましい。本発明においては、流体式
クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を励磁力
に応じて流体圧を調整する単一の電磁弁とこの下
流側に設けられ、電磁調整弁により調整された流
体圧をクラツチアクチユエータに供給する電磁切
換弁とにより構成したので、上記単一の電磁弁に
制御回路から与えられる信号を適当に定めること
のみで、希望する特性にクラツチの接続を制御す
ることができる。
ジン出力軸に複数の入力軸をそれぞれ結合するた
めの複数のクラツチを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機において、これらクラツチの断続制御
を、単一の電磁式圧力調整弁と、該調整弁により
調整された流体圧力をクラツチアクチユエータの
一つに供給するように切換えを行なう電磁切換弁
とによつて達成することができ、かつ電磁切換弁
自体も単比較的単純な構成とすることができるの
で、制御装置が全体として簡単かつ安価なものと
なる。自動変速機において、クラツチの接続は、
発進時と変速時とで接続特性を変えることが望ま
しく、また変速時でも変速段により接続特性を変
えることが望ましい。本発明においては、流体式
クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を励磁力
に応じて流体圧を調整する単一の電磁弁とこの下
流側に設けられ、電磁調整弁により調整された流
体圧をクラツチアクチユエータに供給する電磁切
換弁とにより構成したので、上記単一の電磁弁に
制御回路から与えられる信号を適当に定めること
のみで、希望する特性にクラツチの接続を制御す
ることができる。
第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表である。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁。
図、第２図は変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は変速制御の操作を示す図表である。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１アクチユエータ、１０……第２ア
クチユエータ、３２……第１変速弁、３３……第
２変速弁、３５……第１制御弁、３６……第２制
御弁。
Claims (1)
- １ 少なくとも２つの入力軸と、前記入力軸の
各々をエンジン駆動軸に連結するための入力軸と
同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に
駆動関係に連結するために各入力軸に組合わされ
た１組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上
の各組の変速歯車は変速段において互いに隣合つ
ていない変速歯車により構成され、各入力軸と組
合わされた変速歯車を選択してトルク伝達経路を
切換える流体式変速アクチユエータと、前記クラ
ツチの各々の断続操作を行う複数の流体式クラツ
チアクチユエータと、各アクチユエータへの流体
圧の供給を制御する電磁弁手段と、少なくとも車
速信号及びエンジン負荷信号が入力され、発進段
の変速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを断
続操作する自動発進、停止制御を実行する一方、
車速とエンジン負荷により予め設定された変速点
にしたがつて両クラツチの接続を同時期に徐々に
切換操作するとともに、この切換操作域外で予め
設定されたギヤ掛け換え点にしたがつて上記変速
歯車の掛け換えを操作する自動変速制御を実行す
るように前記電磁弁手段を作動させる操作信号を
発生する制御回路とを備えた複合クラツチ式多段
歯車変速機のクラツチ制御装置であつて、前記流
体式クラツチアクチユエータ用の電磁弁手段を上
記両制御の実行時に、上記制御回路により発せら
れる時間的に変化する信号にしたがつて励磁力に
応じて流体圧を調整する単一の電磁調整弁と、上
記制御回路により発せられるオン・オフ信号にし
たがつてオン・オフ駆動されて、前記単一の電磁
調整弁により調整された流体圧を前記クラツチア
クチユエータの１つに供給するように該単一の電
磁弁手調整弁と各クラツチアクチユエータとの接
続の切換えを行う電磁切換弁とにより構成したこ
とを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変速機の
クラツチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56078912A JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56078912A JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57192660A JPS57192660A (en) | 1982-11-26 |
| JPS6331027B2 true JPS6331027B2 (ja) | 1988-06-22 |
Family
ID=13675049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56078912A Granted JPS57192660A (en) | 1981-05-25 | 1981-05-25 | Speed control for compound clutch type multistage geared speed changer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57192660A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4877905B2 (ja) * | 2005-08-03 | 2012-02-15 | 日産自動車株式会社 | 自動マニュアルトランスミッションのシフト位置検出装置 |
| JP4985354B2 (ja) * | 2007-11-28 | 2012-07-25 | 日産自動車株式会社 | 自動マニュアルトランスミッションの自動変速制御装置 |
| JP2011106644A (ja) * | 2009-10-22 | 2011-06-02 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の油圧制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
-
1981
- 1981-05-25 JP JP56078912A patent/JPS57192660A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS542349A (en) * | 1977-06-07 | 1979-01-09 | Idemitsu Kosan Co Ltd | Sublimable multi-layered composite |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57192660A (en) | 1982-11-26 |
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