JPS5846247A

JPS5846247A - 複合クラツチ式多段歯車変速機

Info

Publication number: JPS5846247A
Application number: JP56145703A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Yasuno; 安野　美津男; Shizuo Tsunoda; 角田　鎮男
Original assignee: Mazda Motor Corp; Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1981-09-16
Filing date: 1981-09-16
Publication date: 1983-03-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、多段歯車変速機におけるクラッチ制御装置、
殊に複数のクラッチを着する複合クラッチ式多゛段歯車
変速機のクラッチ制御装置に関する。

自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的なものは、
カウンターシャフト型変速機に分類される同期噛合式変
速機である。この形式の変速機は、クラッチを介してエ
ンジン駆動軸・に連結される入力軸と、骸入力軸を出力
軸に連結するための複数段の変速歯車群とからなるもの
であるが、変速比を変更するために貨車の噛合いを変え
る場合には、クラッチの接続をその都度断って入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であシ、がっクラ
ッチが断たれる度に、アクセルペダルｔ−放してエンジ
ン絞り弁を閉じねｄならない。このことは、手動変速の
場合の操作を繁鞍にするだけでなく、この形式の変速機
を自動変速装置に適用する場合の障害ともなっている。

自動変速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つ
をクラッチ又はブレーキ等の操作により選択するよう圧
した形式のものがあり、遊星歯車機構を用いたこの種変
速機は、広く自動変速装置に用いられている。

しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の面で不利であ
り、かつ自動変速装置に用いるには、トルクコンバータ
を併用する必要がある。

カウンターシャフト型変速機において、噛合いの変更の
度ごとにニンジン絞シ弁を閉じる必要のないようにした
形式の変速機も知られている。すナワチ、雑誌「ＡＵＴ
ＯＣＡＲＪ　／　９　ｇ　Ｏ年３月λ９日号の第１ｊペ
ージに記載された変速機は、同軸に配置された一個の入
力軸を有し、それぞれの入力軸は別個に設けられ九クラ
ッチにょルエンジン駆動軸に接続されるようＫなってお
シ、一方の入力軸にはｌ速及び３速の変速歯車が、また
他方の入力軸にはコ速及びダ速の変速歯車が設けられ、
たとえは一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば／速又は３速の変速歯車が
噛台状勤にあるとき、他方６入力軸のクラッチは接続を
断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車九とえばコ速
又はダ速の変速歯車の噛合いが完了され、その後適当な
時期に前記一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入
力軸のクラッチが接続されるような構歳を有する。理論
的には、入力軸は一個に限られることはなく、３個又は
それ以上であってもよく、その場合には、慶゛ランチは
入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けられ
た変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにすれ
ばよい。

本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合クラッチ式
多段歯車変速機において、作動がＨ！ｉＩ！でかつ構造
が簡単な変速機を提供することを目的とするものである
。

本発明は、複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン
駆動軸に連結するための複数のクラッチと、入力軸の各
々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み
合わされた１組以上の変速歯車とからなシ、同一人力軸
上の変速歯車が変速段において互いに＃ｌＩ夛合ってい
ない変速歯車によシ構成された複合クラッチ式多段歯阜
変送４１！において、各々のクラッチの断続を制御する
クラッチアクチェエータ、および各々の入力軸の変速歯
車を選択するための費連用アクチニエータをそれぞれ韓
体式とし、これらアクチュエータへの圧力流体の侠給の
制御を、電磁弁群と、との電磁弁群と麺体供給源の間の
連通を断続する流体弁とにょシ行なうものである。この
、流体弁は、手動操作レバーにより摺動操作される。こ
の手動操作レバーの操作位置は、シフトスイッチにより
検出され、このシフトスイッチはこの操作位置を示すシ
フト位置信号を発生する。このシフト位置信号は、車速
信号、エンジン負荷信号とともに制御回路に大刀され、
この制御回路は、これらの信号に基づき、発達、停止お
よび自動変速制御のため上記電磁弁群を作動制御する操
作信号を発生する。

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジンｌのク
ランク軸１ａから延びる駆動軸ｌｂ上には第１入力軸２
及びｇＪ入カ軸３が回転自在に配置されてお夛、これら
入力軸２．３に平行に出方軸４が設けられる。第１入力
軸２は第１クラツチ５によシ、また第一入力軸３は＃！
コクラッチ６によりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合
されるようになっている。第１クラツチ５はトルク伝達
容量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、こ
の第１クラツチ５の接続及び切断を制御するために、第
１クラツチ操作レバー７が設けられる。

操作レバー７は流体式の落ｌクラッチアクチェエータ８
によシ作動させられ、該クラッチアクチェエータ８ＫＲ
体圧力が供給され九とき、骸操作レバー７が第１クラツ
チ５を接続方向に作動させる。

第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラッチであること
が好ましく、このクラッチ６の断続を制御するために第
コクラッチ操作レバー９が設けられる。操作レノぐ−９
は、流体式の第一のアクチュエータ１０により作動させ
られ、アクチェエータ１０に流体圧力が供給されたとき
、鰍操作レバー９が第コクラッチ６を接続方向に作動さ
せる。

第１入力軸２上には、第１連用の駆動歯車１１ａ及び第
３連用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車１１８，１２畠は、出力軸４に固定
関係に設けられた第１速及び第３速の被動歯車１１ｂ、
１２ｂにそれぞれ噛合っている。さらに、第１入力軸２
上には、後進用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され
、この歯車１３ａは中間歯車１３０を介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３・ｂに噴合っている。第１入力軸
２上には、第一連用の駆動歯車１４・及び第ダ速用の駆
動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配置され、ξれら歯
車１４ａ、１５ａは、出力軸４上の第コ速用被動歯車１
４ｂ及び第ダ速用被動歯車１５ｂＫそれぞれ噛合ってい
る。

第１入力軸２上には、歯車１１！１．１２−の関に変速
用ハブ１６が設けられる。このハブ１６は、第１入力軸
２−スプライン係合してシシ、該第１入力軸２と一体に
回転するが、軸方向には可動なように配置される。・□
ハラ１６０両端には、それぞれ歯車１１ａ、１２ｍのハ
ブ部に形成された噛合歯１７ａ、１８ａＫ噛合保合する
噛合歯１７ｂ１１８ｂが形成されておシ、ハブ１６を纂
ｌ入力軸２に沿って動かすことによル該ハブ１６を歯車
１１８．１２６のいずれかに係合させ、第１入力軸２を
歯車１１ａ、１２ａの一方に結合することができる。変
速用ハブ１６を操作するために、シフトフォーク１９が
設けられ、このシフトフォーク１９は第７変速用シリン
ダ２０のピストン−，２０ｍに結合されている。同様に
、第２入力軸３上には、歯車１４ａｓ１５ａ間に上記変
速用ハブ１６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、仁
のハブ２１は、シフトフォーク２２を介して菖−変速用
シリンダ２３のピストン２３ａによル作動させられる。

＊／入力軸２上には、さらに後進用歯車１３−のための
変速用ハイ２４が設けられ、このハブ２４はシフトフォ
ーク２５を介して第３変速用シリンダ２６のピストン２
６ａにより操作される。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けられ、この
出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯車２８−に係合
している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２９が設
けられ、該オイルポンプ２９から吐出された作動油は圧
力レギュレータ３０を鮭て圧力ライン３１に送られる。

第２図は変速制御用の油圧回路を示すもので、第１変速
用シリンダ２０への油圧の供給を制御するた給に纂／変
速弁３２が、第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を
制御す基ために第２変速弁３３が設けられる。第７変速
弁３２は弁孔３２ａと該弁孔３２ａ内を摺動するグラン
ジャ３２ｋ）とからな９、弁孔３２ａの側部中央付近に
は前進用圧力ライン３４に接続される／　−）　３２　
ｃが形成され、該ポート３２Ｇの両側には、ピストン２
０ａの両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通ずるポ
ー）３２ｂ、３２６が形成されている。プランジャ３２
ｔ）は、軸方向に移動することにより、Ｉ−）３２ｃを
ポート３２ｄ又は３２・の一方に接続する。グランジャ
３２ｂは、バネ３２ｆによシ一方向に押されておシ、そ
の位置では／−）３２Ｃは／−）３２６に＊絖され、ピ
ストン２０Ｂは篤／速の細事１１８を第１入力軸２に結
合する位置に保持される。バネ３２ｆと反対側の端部に
は圧力室３２ｇが形成され、この圧力室３２ｇに圧力が
導入されたとき、シランジャ３２ｂはバネ３２ｆに抗し
テ動カサれ、／−１３２ｃｔ−／−）３２（１に接続す
る。この位置では、ピストン２０８は逆方向に動かされ
、第３速の歯車１２ａが第１入力軸２に結合される。耀
コ変速弁３３は、第１変速弁３２と同一の構成であり、
対一応する部分は同一の添字を付して示しである。圧力
室−３３ｇに油圧が導入されていないときは、＃−）３
３Ｃはポート３３ｄに連通し、第２速の歯車１４ａが第
一入力ｓ３に結合される。圧力室３３ｇに油圧が導入さ
れると、／−ト３３　Ｃは／−）３３ｅに連通し、第９
速の歯車１５８が第２入力軸３に結合される。

クラッチ５．６の断続を制御するために、第１制御弁３
５及び第２制御弁３６が設けられる。第１制御弁３５は
、弁孔３５ａ及びシランジャ３５ｋ）からなシ、弁孔３
５ａの側部には、変速用油圧通路３７に通じるポート３
５ｃが形成されている。

通路３７は、変速制御用電磁弁３８を介して圧力ライン
３４に゛接続される。弁孔３５δの一端にはポート３５
ｄが形成され、この４−ト３５ｄは通路３９によシ第１
クラッチ作動用の！／アクチュエータ８に連通している
。シランジャ３５ｂの一端にはバネ３５６が配置され、
このバネ３５１１によルプランジャ３５ｂは一端に向け
て押される。

プランジャ３５ｂをバネ３５ｅに抗して動かすため、ピ
ストン４０が設けられる。第１アクチユエータ８へ油圧
を供給するための通路３９は、弁孔３５ｓの側部の／−
ト３５ｆＫ接続され、この？−ト３５ｆはシランジャ３
５ｂによシドレンｆ−ト３≦ｇに対し開閉される。すな
わち、プランジャ３５ｂがバネ３５ｅの作用によりＩＩ
！、２図において左方に押されたとき、ポート３５？は
ドレンデー）３５ｇに開かれて通路３９内の作動油をオ
イルタンクに逃すが、７”　’）ンジャ３５ｂが右方に
押されたとき、このＩ−ト３５ｆは＃！シランャ３５ｂ
によシドレンポート３５ｇから遮断される。

第１制御弁３５は、第１制御弁３５と同一の構成であシ
、同一部分は同一の添字を付して示しである。プランジ
・ヤ３６ｂをバネ３６ｅＫ抗して押すために、ピストン
４１が設けられ、弁孔３６ａのボー）３６ｄ、３６ｆは
通路４２によシ第コアクチュエータ１０に接続される。

ピストン４０，４１への油圧の供給を制御するために、
クラッチ制御用電磁弁４３が設けられる。

この電磁弁４３は、油圧入力ｙＷ−）４３ａと１４／出
カボート４３ｂ及び第一出力ボート４３８を有Ｌ１第１
出カポ−）４３ｂはピストン４０に、第コ出カボート４
３Ｃはピストン４１にそれぞれ接給されている。入カポ
−）４３５１は、制御圧力回路４４に接−続され、回路
４４は圧力制御弁４５に介して圧力ライン３４ａＫ接続
される。圧力ライン３４ａは該ライン３４ａ側にのみ開
く逆止弁４６により圧力ライン３４に接続されている。

圧力１１１ｊ御弁４５を制御てるために、リニヤ−コン
トロールパイロット弁４７が設けられる。このパイロッ
ト弁４７は、圧力ライン３４ａからの油圧を受けて入力
電流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁４５に与え
ることにより、制御圧力回路４４に弁４７の入力電流値
に比例した圧力を形成する。

制御圧力闘ｗ５４４は、オリフィス４８．４９により、
それぞれ弁３５．３６の／−）３５ｈ、３６ｈに接続さ
れており、これら？−１３５ｈ、３６ｔｌは、プランジ
ャ３５ｔ）、３６ｂがバネ３５・、３６・の作用に抗し
て動かされたとき、ポート・３５ｆ、３６ｆにそれぞれ
接続される。

第７制御弁３５の弁孔３５ａＫは、シランジャ３５ｂが
バネ３５・により押された位置でポート３５Ｃに連通す
るポー）３５１が形成されている。

同様に、第一制御弁３・６の弁孔３６・にも／−ト３６
−が形成されている。／−）３５１は変速弁３２の圧力
室３２ｇＫ接続され、ｔた該圧力室３２ｇはオリフィス
４９を介してデー）３２ｅＫ接続されている。同様に、
ポート３６Ｉは変速弁３３の圧力室３３ｇＫ接続され、
圧力室３３ｇはオリフィス５０を介して／−）３３ｅ［
接続されている。第１制御弁３５の弁孔３５・は、／４
ネ３５・側の端部が第２クラツチアクチエエータ１０へ
の油圧通路４２に接続され、プランジャ３Ｓｂは紋通路
４２内の圧力により、バネ３５１１０作用方向に押され
るようＫなっている。同様に、第コ制御弁３６の弁孔３
６ａは、バネ３６０儒の端部が第１クラツチアクチユエ
ータ８への油圧通路３９に接続されている。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には後進用圧
力ライン５１が接続され、このライン５１は逆止弁４６
ａを介して圧力ライン３４ａＫ接続されている。オイル
ｆンプ２９からの圧力ライン３１は、シフトパルプ５２
を介してライン３４．５１に接続されており、シフトパ
ルプ５２がり、３．２のいずれかの位置にあるとき、ラ
イン；４１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるとき
ライン３１がライン５１に接続される。シフトパルプ５
２は、手動シフト操作レバーしによって手動で摺動操作
されるようになっている。

符号５３は制御回路を示し、この制御回路５３には、シ
フト操作レバーＬの操作位置、すなわちシフトパルプ５
２の位置を検出するシフトスイッチＤ１１車速センサ０
２、およびエンジン負荷センサ０３が接続されている。

制御回路５３は、シフトスイッチＤ１からのシフト位置
信号８１．車のエンジン負荷信号Ｓ８が入力され、これ
らの信号Ｓ１．５２％Ｓ８に従い、弁８８．４８．４？
のソレノイドへの電流の供給を制御する。弁４７のソレ
ノイドには、車速信号ｓＢおよびエンジン負荷信号Ｓ８
に応じた電流が供給され、制−油圧回路４４には、その
電流に応じた油圧が形成される。シフトパルｆ５２がＯ
位置にあるときは、ライン８４，８４８に圧力が与えら
れ、ライン８４の圧力は第１変達弁８２を通って第１ア
クチユエータｚＯに作用して、第１速の歯車１１ｍを第
１入力軸２に結合する。この時点では、電磁弁４８に与
えられる電流Ｑ１　　汀、第３図に〒、で示すようにゼ
ロであり弁４８はポート４８ａをポート４８ｂに対し開
いている。電磁弁８８に与えられる電流Ｑ、も第、３図
にｃｔ　　で示すようにゼロであ”す（この作用は第４
図のフローチャートではステツｆ４０１に相当する）、
弁８８は閉じている。

アクセルペダルが踏み込まれない状態では、パイロット
弁令？に供給される電流Ｑ、もす、で示すよ・うにゼロ
であり、通路４４には圧力は発生しない。

したがって、クラッチアクチュエータ８．１０は共に切
断状態にある。

アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じ
て／ぐイロット弁４７に供給される電流が第３図Ｋｂ２
　で示すように上昇しくこの作用は第４図のフローチャ
ートではステツブ４０２に相当する。）、それに伴なっ
て通路４４の圧力も上昇する。この圧力はｆ−）４３ａ
、４３ｂｔ−経てピストン４０に与えられ、弁３５のプ
ランジャ３５１）を動かすため、通路４４の圧力が通路
３９に導がれ、第１クラツチアクチユエータ８を第３図
にｄ。

で示すように接続する。このとき、ライン３４の圧力は
弁３３のポー）３３ｃ、３３ｄを通って第２変速用シリ
ンダ２３に導かれておシ、第２速の歯車１４ａが第１入
力軸２に結合されている。阜速か増加して変速に適した
値になると、パイロット弁４７に供給される電流がす、
のように減少し、第１クラツチアクチユエータ８に与、
ｔられる油圧もｄ２　Ｋ示すように減少するため第１ク
ラツチ５は牛クラッチ状態になる。

此処で、電磁弁４３にａ、で示すように電流が供給され
るため、通路４４の圧力は／−）４３ａ。

４３ｃを経てピストン４１に与え、られ、弁３６のプラ
ンジャ３６ｂをバネ３６ｅに抗して移動させる。し良が
って、通路４４内の圧力が通路４２に供給され、第２ク
ラツチアクチユエータ１０を作動させて、第２クラツチ
６をｇ、で示すように半クラツチ状ｌＩｌまで接続する
。そこで、弁４７に供給される電流が再びｂ４　　で示
すように上昇するため、通路４４内の圧力が上昇し、第
コクラッチ６はｇ、で示すように完全に接続される。こ
の間に、第１クラツチアクチユエータ８への通路３９内
の圧力は／−）３５ｆ、３５ｇから徐々に排出されるた
め、第１クラツチ５はｄ、で示すように切断状態に、な
る０以上のようＫ　Ｑｌ　、Ｑ２によるクラッチ切換指
令（この作用は謝り図のフローチャートではステツｆ４
０３に相当する。）にょヤ自動変速が行なわれる。

１ｉＬコ速での走行中に、適当な速度条件、で電磁弁３
８にＣ２で示すように電流が与えられ、該弁３８が開く
ため、ライン３４からライン３７に圧力が供給され、こ
の圧力は弁３５の４！−ト３５ｃ３５１を通って弁３２
の圧力室３２ｇに与えられる。このために、弁３２のプ
ランシャ３２ｂが第、、２囚の右方に動かされて、”−
）３２Ｃがボート３２ｅＫ接続される。したがって、変
速用シリンダ２０が逆方向に作動し、第３速の歯車１２
ａが第１入力軸２に結合される。＄−ト３２ｅの圧力は
、オリフィス４９を経て圧力室３２ｇＫも与えられるた
め、弁３５の／−）３５１がｙｔ’！　−）　３５ｃか
ら遮断された後も、弁３２の位置はそのまま保持される
。以上のようＫＱ、　　にょるギヤ切換指令（この作用
は第グ図のフローチャートではステラ７’４０４に相当
する。）により変速歯車の選択が行なわれるこの状態か
ら適当な速度のもので、Ｑ、がａ２からａ、　Ｋ％　Ｑ
２−１）Ｅ　ｂ、　カラｂ、　Ｋｉ化’−１クラツチ切
換指令（この作用は第４図の７０−チャートではステッ
プ４０３に相当する。）により第２クラツチ６の接続が
断九れ、第１クラツチ５が接続されて第３速の変速歯車
にょる駆動が行なＪ／クラッチへの切替えのときと同様
であ、るめで、詳細゛な説明は省略する。このクラッチ
の切替え中に、弁３５ｍのプランシャ３５ｂが中−まで
移動してＩＩ−）３５ｃが閉じられたとき、電磁弁３８
への電流がＣ３で示すように断たれるため、ライン３７
の圧力は低下するが、第３速の歯車の保合は、オリフィ
ス４９がら圧力室９２ｔｉＫ与えられる圧力のため、そ
のまま維持される。蘂３速での走行中に、Ｑ５がＣｓか
らｃ４　　に変化するギヤー切換指令（この作用は第４
図の７四−チャードではステップ４０４に相当する。）
によプ再び電磁弁３８に電流が与えられて、ｊｌＩコ変
速用シリンダ２３のビ、ストン２３ａが逆方向に駆動さ
れ、第弘速用歯車１５ａが第一人カ軸３に結合されるが
、その作動は、菖ｌ速歯車から第３速歯車への切替えの
ときと同様であるので詳細な説明は省略する。

また、Ｑ、がａｓから”４　Ｋ　ｓ　Ｑｘ　カｂｙ　カ
ラ１）６　Ｋ　変化するクラッチ切換指令（この作用は
第４図のフローチャートではステラｆ４０３に相当する
）による第３速から第ｑ速への自動変速も上記した各速
への自動変速と同様であり、その詳細な説明は省略する
。なお、以上の説明はシフトダウン方向の変速作用であ
るがシフトダウン方向の変速作用は、Ｑ４、Ｑ、、Ｑ５
　　の信号の変化が逆となるだけで基本的な作用は同様
である。以上説明した変速機作動を第グ図にフローチャ
ートで示した。同第コメ中符号ＳＷ、は電磁弁３Ｂ、４
３．４７をマニュアル操作するスイッチ、符号ＳＷ２は
これらスイッチＳＷ、と各電磁弁の接続を切シ換える切
換哀インチである。また、上記制御回路５３は、ステツ
ｆ４０５〜４０９によシフトダウン５２が、２．３レン
ジのとき、シフトスイッチ０１からのシフト位置信号Ｓ
１を受性て、特殊の条件ではステップ４０３あるいは４
０４をジャンプし変速をλ速または３速で停止させる作
用管も行なう。

第Ｓ図轄本発明の他の実施例を示すもので、対応する部
分は前例におけると同一の符号で示す。

本例においては、第１クラツチ５の作動の次めの第７ア
クチエエータ８への油圧供給は、第１電磁弁６０により
制御され、第２クラツチ６の作動のための第２アクチユ
エータｌＯへの油圧供給は、第１電磁弁６０によ）制御
される。第１、第１電磁弁６０．６１は、一方ではカッ
ト弁６２を介して圧力ライン３４ａＫ接続され、他方で
は通路６５．６６を介してアクチェエータ８、ＩＯＫ接
続される。第１速と第３速の切替えのための第１変速用
シリンダ２０への油圧供給は、菖／変速電磁弁６３によ
り制御され、ｔＩｐ、コ速と第ダ速の切替えのための第
１変速用シリンダ２０への油圧供給は、第一変速電磁弁
６４に↓り制御される。弁６３．６４は共に圧力ライン
３４に接続されている。カット弁６２は励磁状態で閉じ
、非励磁で開かれる。第１Ｒ速用電磁弁６３．６１は励
磁されたとき開かれる。第１Ｒ速用電磁弁６３は、励磁
状態で第１速用歯単１１−を第１入力軸２に結合し、非
励磁状態で第３速用歯阜１２ａｔ−第１入力軸に結合す
る。第１Ｒ速用電磁弁６３は、励磁状態で纂コ速用歯車
１４ａｔ−第一入力軸３に結合し、非励磁状態で第１速
用歯単１１・を第一入力軸３に結合する。

第６図は変速制御を示す第３図と同様なチャートで、第
１１第２電磁弁６０，６１への電流はＱｌ、Ｑ４で、ま
たｌ［／、第１変速電磁弁６３．６４への電流はＱ、、
Ｑ、でそれぞれ示されている。

また、カット弁６２への電流はＱ、で示されていする。

これら電流Ｑ１、Ｑ２、Ｑｌ、Ｑ４、Ｑ、は、制御回路
５３から与えられる。発進に際しては、カット弁６２へ
の電ｆｔ　Ｑｓ　　を断ち、該弁を開くと同時に、第１
電磁弁６０への電流Ｑ、を供給して（Ｑ。

を８□　にする）、第１クラツチ５を接続する。このと
き、第１クラツチ５が半ば接続された時点で、カット弁
６２に一時的に励磁電流Ｑ、を供給して（Ｑｓをｅ、に
する）、クラッチ接続動作を第６図のように一時中断さ
れることが好ましい。（この作用は第７図のフローチャ
ートではステツｆ７０１に相当する）第１クラツチ５が接続されて車輛が発展し、変速に適し
た条件になると、第１電磁弁６０への電流Ｑ、が断たれ
、第２電磁弁６１へ電ｆＩＩ１．Ｑ４　が与えられる。

このため、第１クラツチ５の接続が保検に断たれ、第コ
クラッチ６が徐々に接゛続される。

この時点では、第２速の入力歯車１４ａが第２入力軸３
に供給されてお９、第２速の運転が行われる。第２速で
の走行中に第１変速電磁弁６３への電流Ｑ２　が断たれ
て、第１入力軸２上の歯車は第１速の歯車１１ｍからＩ
Ｎ、３速の歯車１２ａに切換えられる。以下、同様にし
て、制御回路５３からのＱ、がａ２〜ａ、に、Ｑ４がｄ
、　〜ｄ４に変化するクラッチ切換指令（この作用は第
７図のフローチャートではステツｆ７０２に相当する）
の信号と、Ｑ２がｂ１〜ｂ２にＱ、がＣ１〜Ｃ２に変化
するギア切換指令（この作用は第７図のフローチャート
ではステップ７０３に相当する）の信号とにより、変速
操作が行なわれる。第２の実施例の自動変速機の以上説
明した動作を、第７図にフローチャートで示す。なお、
このフローチャートでもａｇｑ図のフローチャートのス
テップ４０５〜４０９と同じ作用を行なうステップ７０
５〜７０９がある。

以上説明したように、本発明によれば簡単な構造でｍ実
な自動変速を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す変速機の概略図、第２図
は変速制御のための油圧回路の系統図、第３図は変速制
御の操作を示す図表、第ダ因は第２図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャート、第Ｓ図は本発明の他の
実施例を示す系統図、第６図はｗＳ図の実施例における
変速制御を示す図表、第７図は第Ｓ図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャートである。２・・・第７入力軸、３・・・第一入力軸、４・・・出
力軸、５・・・第１クラツチ、６・・・第２クラツチ、
８・・・第１アクチユエータ、１０・・・第２アクチユ
エータ、３２・・・第１変速弁、３３・・・第２変速弁
、３５・・・第７制御弁、３６・・・第一制御弁、Ｌ・
・・手動シフト操作レバー、０１・・・シフトスイッチ
、Ｄ２・・・車速センサ、０３…エンジン負荷センサ。特許出量人　東洋工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動軸に連
結するための複数のクラッチと、前記入力軸の各々を出
力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み合わさ
れ７Ｅ／組以上の変速歯車とからなり、同一人力軸上の
変速歯車が、変速段において互いに隣シ合っていない変
速歯車によ多構成され、各入力軸と組み合わされた変速
−車を選択してトルク伝達経路を切ｐ換える流体式蜜適
用アクチェエータと、前記シラツチの各々を断続操作す
る複数の流体式クラッチアクチェエータと、各アクチェ
エータへの流体の供給を制御する電磁弁群と、手動シフ
ト操作レバーによｎｍ動操作され、前記電磁弁群と流体
供給源の間の連通を断続する流体弁と、前記シフト操作
しΔ−の操作位置を検出し、この操作位置を示すシフト
位置信号を発生するシフトスイッチと、前記シフト位置
°信号、−車速信号をよびエンジン負荷信号が入力され
１発進、停止および自動変速制御のため前記電磁弁群を
作動制御する操作信号を発生する制御回路とが設けられ
た複合クラッチ式多段歯車変速機。