JPS5846247A - 複合クラツチ式多段歯車変速機 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機Info
- Publication number
- JPS5846247A JPS5846247A JP56145703A JP14570381A JPS5846247A JP S5846247 A JPS5846247 A JP S5846247A JP 56145703 A JP56145703 A JP 56145703A JP 14570381 A JP14570381 A JP 14570381A JP S5846247 A JPS5846247 A JP S5846247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- gear
- valve
- signal
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2306/00—Shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多段歯車変速機におけるクラッチ制御装置、
殊に複数のクラッチを着する複合クラッチ式多゛段歯車
変速機のクラッチ制御装置に関する。
殊に複数のクラッチを着する複合クラッチ式多゛段歯車
変速機のクラッチ制御装置に関する。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的なものは、
カウンターシャフト型変速機に分類される同期噛合式変
速機である。この形式の変速機は、クラッチを介してエ
ンジン駆動軸・に連結される入力軸と、骸入力軸を出力
軸に連結するための複数段の変速歯車群とからなるもの
であるが、変速比を変更するために貨車の噛合いを変え
る場合には、クラッチの接続をその都度断って入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であシ、がっクラ
ッチが断たれる度に、アクセルペダルt−放してエンジ
ン絞り弁を閉じねdならない。このことは、手動変速の
場合の操作を繁鞍にするだけでなく、この形式の変速機
を自動変速装置に適用する場合の障害ともなっている。
カウンターシャフト型変速機に分類される同期噛合式変
速機である。この形式の変速機は、クラッチを介してエ
ンジン駆動軸・に連結される入力軸と、骸入力軸を出力
軸に連結するための複数段の変速歯車群とからなるもの
であるが、変速比を変更するために貨車の噛合いを変え
る場合には、クラッチの接続をその都度断って入力軸を
エンジン駆動軸から切離す操作が必要であシ、がっクラ
ッチが断たれる度に、アクセルペダルt−放してエンジ
ン絞り弁を閉じねdならない。このことは、手動変速の
場合の操作を繁鞍にするだけでなく、この形式の変速機
を自動変速装置に適用する場合の障害ともなっている。
自動変速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つ
をクラッチ又はブレーキ等の操作により選択するよう圧
した形式のものがあり、遊星歯車機構を用いたこの種変
速機は、広く自動変速装置に用いられている。
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意の一つ
をクラッチ又はブレーキ等の操作により選択するよう圧
した形式のものがあり、遊星歯車機構を用いたこの種変
速機は、広く自動変速装置に用いられている。
しかし、遊星歯車機構は、重量及び効率の面で不利であ
り、かつ自動変速装置に用いるには、トルクコンバータ
を併用する必要がある。
り、かつ自動変速装置に用いるには、トルクコンバータ
を併用する必要がある。
カウンターシャフト型変速機において、噛合いの変更の
度ごとにニンジン絞シ弁を閉じる必要のないようにした
形式の変速機も知られている。すナワチ、雑誌「AUT
OCARJ / 9 g O年3月λ9日号の第1jペ
ージに記載された変速機は、同軸に配置された一個の入
力軸を有し、それぞれの入力軸は別個に設けられ九クラ
ッチにょルエンジン駆動軸に接続されるようKなってお
シ、一方の入力軸にはl速及び3速の変速歯車が、また
他方の入力軸にはコ速及びダ速の変速歯車が設けられ、
たとえは一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば/速又は3速の変速歯車が
噛台状勤にあるとき、他方6入力軸のクラッチは接続を
断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車九とえばコ速
又はダ速の変速歯車の噛合いが完了され、その後適当な
時期に前記一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入
力軸のクラッチが接続されるような構歳を有する。理論
的には、入力軸は一個に限られることはなく、3個又は
それ以上であってもよく、その場合には、慶゛ランチは
入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けられ
た変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにすれ
ばよい。
度ごとにニンジン絞シ弁を閉じる必要のないようにした
形式の変速機も知られている。すナワチ、雑誌「AUT
OCARJ / 9 g O年3月λ9日号の第1jペ
ージに記載された変速機は、同軸に配置された一個の入
力軸を有し、それぞれの入力軸は別個に設けられ九クラ
ッチにょルエンジン駆動軸に接続されるようKなってお
シ、一方の入力軸にはl速及び3速の変速歯車が、また
他方の入力軸にはコ速及びダ速の変速歯車が設けられ、
たとえは一方の入力軸がエンジン駆動軸に接続され、そ
の軸上の変速歯車、たとえば/速又は3速の変速歯車が
噛台状勤にあるとき、他方6入力軸のクラッチは接続を
断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車九とえばコ速
又はダ速の変速歯車の噛合いが完了され、その後適当な
時期に前記一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入
力軸のクラッチが接続されるような構歳を有する。理論
的には、入力軸は一個に限られることはなく、3個又は
それ以上であってもよく、その場合には、慶゛ランチは
入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けられ
た変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにすれ
ばよい。
本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合クラッチ式
多段歯車変速機において、作動がH!iI!でかつ構造
が簡単な変速機を提供することを目的とするものである
。
多段歯車変速機において、作動がH!iI!でかつ構造
が簡単な変速機を提供することを目的とするものである
。
本発明は、複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン
駆動軸に連結するための複数のクラッチと、入力軸の各
々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み
合わされた1組以上の変速歯車とからなシ、同一人力軸
上の変速歯車が変速段において互いに#lI夛合ってい
ない変速歯車によシ構成された複合クラッチ式多段歯阜
変送41!において、各々のクラッチの断続を制御する
クラッチアクチェエータ、および各々の入力軸の変速歯
車を選択するための費連用アクチニエータをそれぞれ韓
体式とし、これらアクチュエータへの圧力流体の侠給の
制御を、電磁弁群と、との電磁弁群と麺体供給源の間の
連通を断続する流体弁とにょシ行なうものである。この
、流体弁は、手動操作レバーにより摺動操作される。こ
の手動操作レバーの操作位置は、シフトスイッチにより
検出され、このシフトスイッチはこの操作位置を示すシ
フト位置信号を発生する。このシフト位置信号は、車速
信号、エンジン負荷信号とともに制御回路に大刀され、
この制御回路は、これらの信号に基づき、発達、停止お
よび自動変速制御のため上記電磁弁群を作動制御する操
作信号を発生する。
駆動軸に連結するための複数のクラッチと、入力軸の各
々を出力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み
合わされた1組以上の変速歯車とからなシ、同一人力軸
上の変速歯車が変速段において互いに#lI夛合ってい
ない変速歯車によシ構成された複合クラッチ式多段歯阜
変送41!において、各々のクラッチの断続を制御する
クラッチアクチェエータ、および各々の入力軸の変速歯
車を選択するための費連用アクチニエータをそれぞれ韓
体式とし、これらアクチュエータへの圧力流体の侠給の
制御を、電磁弁群と、との電磁弁群と麺体供給源の間の
連通を断続する流体弁とにょシ行なうものである。この
、流体弁は、手動操作レバーにより摺動操作される。こ
の手動操作レバーの操作位置は、シフトスイッチにより
検出され、このシフトスイッチはこの操作位置を示すシ
フト位置信号を発生する。このシフト位置信号は、車速
信号、エンジン負荷信号とともに制御回路に大刀され、
この制御回路は、これらの信号に基づき、発達、停止お
よび自動変速制御のため上記電磁弁群を作動制御する操
作信号を発生する。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第1図は変速機の全体を示す概略図で、エンジンlのク
ランク軸1aから延びる駆動軸lb上には第1入力軸2
及びgJ入カ軸3が回転自在に配置されてお夛、これら
入力軸2.3に平行に出方軸4が設けられる。第1入力
軸2は第1クラツチ5によシ、また第一入力軸3は#!
コクラッチ6によりそれぞれエンジン駆動軸1bに結合
されるようになっている。第1クラツチ5はトルク伝達
容量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、こ
の第1クラツチ5の接続及び切断を制御するために、第
1クラツチ操作レバー7が設けられる。
ランク軸1aから延びる駆動軸lb上には第1入力軸2
及びgJ入カ軸3が回転自在に配置されてお夛、これら
入力軸2.3に平行に出方軸4が設けられる。第1入力
軸2は第1クラツチ5によシ、また第一入力軸3は#!
コクラッチ6によりそれぞれエンジン駆動軸1bに結合
されるようになっている。第1クラツチ5はトルク伝達
容量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、こ
の第1クラツチ5の接続及び切断を制御するために、第
1クラツチ操作レバー7が設けられる。
操作レバー7は流体式の落lクラッチアクチェエータ8
によシ作動させられ、該クラッチアクチェエータ8KR
体圧力が供給され九とき、骸操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。
によシ作動させられ、該クラッチアクチェエータ8KR
体圧力が供給され九とき、骸操作レバー7が第1クラツ
チ5を接続方向に作動させる。
第2クラツチ6は比較的小型の湿式クラッチであること
が好ましく、このクラッチ6の断続を制御するために第
コクラッチ操作レバー9が設けられる。操作レノぐ−9
は、流体式の第一のアクチュエータ10により作動させ
られ、アクチェエータ10に流体圧力が供給されたとき
、鰍操作レバー9が第コクラッチ6を接続方向に作動さ
せる。
が好ましく、このクラッチ6の断続を制御するために第
コクラッチ操作レバー9が設けられる。操作レノぐ−9
は、流体式の第一のアクチュエータ10により作動させ
られ、アクチェエータ10に流体圧力が供給されたとき
、鰍操作レバー9が第コクラッチ6を接続方向に作動さ
せる。
第1入力軸2上には、第1連用の駆動歯車11a及び第
3連用の駆動歯車12aが、それぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車118,12畠は、出力軸4に固定
関係に設けられた第1速及び第3速の被動歯車11b、
12bにそれぞれ噛合っている。さらに、第1入力軸2
上には、後進用の駆動歯車13aが回転自在に配置され
、この歯車13aは中間歯車130を介して出力軸4上
の後進用被動歯車13・bに噴合っている。第1入力軸
2上には、第一連用の駆動歯車14・及び第ダ速用の駆
動歯車15aがそれぞれ回転自在に配置され、ξれら歯
車14a、15aは、出力軸4上の第コ速用被動歯車1
4b及び第ダ速用被動歯車15bKそれぞれ噛合ってい
る。
3連用の駆動歯車12aが、それぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車118,12畠は、出力軸4に固定
関係に設けられた第1速及び第3速の被動歯車11b、
12bにそれぞれ噛合っている。さらに、第1入力軸2
上には、後進用の駆動歯車13aが回転自在に配置され
、この歯車13aは中間歯車130を介して出力軸4上
の後進用被動歯車13・bに噴合っている。第1入力軸
2上には、第一連用の駆動歯車14・及び第ダ速用の駆
動歯車15aがそれぞれ回転自在に配置され、ξれら歯
車14a、15aは、出力軸4上の第コ速用被動歯車1
4b及び第ダ速用被動歯車15bKそれぞれ噛合ってい
る。
第1入力軸2上には、歯車11!1.12−の関に変速
用ハブ16が設けられる。このハブ16は、第1入力軸
2−スプライン係合してシシ、該第1入力軸2と一体に
回転するが、軸方向には可動なように配置される。・□
ハラ160両端には、それぞれ歯車11a、12mのハ
ブ部に形成された噛合歯17a、18aK噛合保合する
噛合歯17b118bが形成されておシ、ハブ16を纂
l入力軸2に沿って動かすことによル該ハブ16を歯車
118.126のいずれかに係合させ、第1入力軸2を
歯車11a、12aの一方に結合することができる。変
速用ハブ16を操作するために、シフトフォーク19が
設けられ、このシフトフォーク19は第7変速用シリン
ダ20のピストン−,20mに結合されている。同様に
、第2入力軸3上には、歯車14as15a間に上記変
速用ハブ16と同構成の変速用ハブ21が配置され、仁
のハブ21は、シフトフォーク22を介して菖−変速用
シリンダ23のピストン23aによル作動させられる。
用ハブ16が設けられる。このハブ16は、第1入力軸
2−スプライン係合してシシ、該第1入力軸2と一体に
回転するが、軸方向には可動なように配置される。・□
ハラ160両端には、それぞれ歯車11a、12mのハ
ブ部に形成された噛合歯17a、18aK噛合保合する
噛合歯17b118bが形成されておシ、ハブ16を纂
l入力軸2に沿って動かすことによル該ハブ16を歯車
118.126のいずれかに係合させ、第1入力軸2を
歯車11a、12aの一方に結合することができる。変
速用ハブ16を操作するために、シフトフォーク19が
設けられ、このシフトフォーク19は第7変速用シリン
ダ20のピストン−,20mに結合されている。同様に
、第2入力軸3上には、歯車14as15a間に上記変
速用ハブ16と同構成の変速用ハブ21が配置され、仁
のハブ21は、シフトフォーク22を介して菖−変速用
シリンダ23のピストン23aによル作動させられる。
*/入力軸2上には、さらに後進用歯車13−のための
変速用ハイ24が設けられ、このハブ24はシフトフォ
ーク25を介して第3変速用シリンダ26のピストン2
6aにより操作される。
変速用ハイ24が設けられ、このハブ24はシフトフォ
ーク25を介して第3変速用シリンダ26のピストン2
6aにより操作される。
出力軸4上には、さらに出力歯車27が設けられ、この
出力歯車27は、差動歯車28の入力歯車28−に係合
している。駆動軸1bの末端にはオイルポンプ29が設
けられ、該オイルポンプ29から吐出された作動油は圧
力レギュレータ30を鮭て圧力ライン31に送られる。
出力歯車27は、差動歯車28の入力歯車28−に係合
している。駆動軸1bの末端にはオイルポンプ29が設
けられ、該オイルポンプ29から吐出された作動油は圧
力レギュレータ30を鮭て圧力ライン31に送られる。
第2図は変速制御用の油圧回路を示すもので、第1変速
用シリンダ20への油圧の供給を制御するた給に纂/変
速弁32が、第1変速用シリンダ20への油圧の供給を
制御す基ために第2変速弁33が設けられる。第7変速
弁32は弁孔32aと該弁孔32a内を摺動するグラン
ジャ32k)とからな9、弁孔32aの側部中央付近に
は前進用圧力ライン34に接続される/ −) 32
cが形成され、該ポート32Gの両側には、ピストン2
0aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通ずるポ
ー)32b、326が形成されている。プランジャ32
t)は、軸方向に移動することにより、I−)32cを
ポート32d又は32・の一方に接続する。グランジャ
32bは、バネ32fによシ一方向に押されておシ、そ
の位置では/−)32Cは/−)326に*絖され、ピ
ストン20Bは篤/速の細事118を第1入力軸2に結
合する位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに圧力が
導入されたとき、シランジャ32bはバネ32fに抗し
テ動カサれ、/−132ct−/−)32(1に接続す
る。この位置では、ピストン208は逆方向に動かされ
、第3速の歯車12aが第1入力軸2に結合される。耀
コ変速弁33は、第1変速弁32と同一の構成であり、
対一応する部分は同一の添字を付して示しである。圧力
室−33gに油圧が導入されていないときは、#−)3
3Cはポート33dに連通し、第2速の歯車14aが第
一入力s3に結合される。圧力室33gに油圧が導入さ
れると、/−ト33 Cは/−)33eに連通し、第9
速の歯車158が第2入力軸3に結合される。
用シリンダ20への油圧の供給を制御するた給に纂/変
速弁32が、第1変速用シリンダ20への油圧の供給を
制御す基ために第2変速弁33が設けられる。第7変速
弁32は弁孔32aと該弁孔32a内を摺動するグラン
ジャ32k)とからな9、弁孔32aの側部中央付近に
は前進用圧力ライン34に接続される/ −) 32
cが形成され、該ポート32Gの両側には、ピストン2
0aの両側においてシリンダ20にそれぞれ連通ずるポ
ー)32b、326が形成されている。プランジャ32
t)は、軸方向に移動することにより、I−)32cを
ポート32d又は32・の一方に接続する。グランジャ
32bは、バネ32fによシ一方向に押されておシ、そ
の位置では/−)32Cは/−)326に*絖され、ピ
ストン20Bは篤/速の細事118を第1入力軸2に結
合する位置に保持される。バネ32fと反対側の端部に
は圧力室32gが形成され、この圧力室32gに圧力が
導入されたとき、シランジャ32bはバネ32fに抗し
テ動カサれ、/−132ct−/−)32(1に接続す
る。この位置では、ピストン208は逆方向に動かされ
、第3速の歯車12aが第1入力軸2に結合される。耀
コ変速弁33は、第1変速弁32と同一の構成であり、
対一応する部分は同一の添字を付して示しである。圧力
室−33gに油圧が導入されていないときは、#−)3
3Cはポート33dに連通し、第2速の歯車14aが第
一入力s3に結合される。圧力室33gに油圧が導入さ
れると、/−ト33 Cは/−)33eに連通し、第9
速の歯車158が第2入力軸3に結合される。
クラッチ5.6の断続を制御するために、第1制御弁3
5及び第2制御弁36が設けられる。第1制御弁35は
、弁孔35a及びシランジャ35k)からなシ、弁孔3
5aの側部には、変速用油圧通路37に通じるポート3
5cが形成されている。
5及び第2制御弁36が設けられる。第1制御弁35は
、弁孔35a及びシランジャ35k)からなシ、弁孔3
5aの側部には、変速用油圧通路37に通じるポート3
5cが形成されている。
通路37は、変速制御用電磁弁38を介して圧力ライン
34に゛接続される。弁孔35δの一端にはポート35
dが形成され、この4−ト35dは通路39によシ第1
クラッチ作動用の!/アクチュエータ8に連通している
。シランジャ35bの一端にはバネ356が配置され、
このバネ3511によルプランジャ35bは一端に向け
て押される。
34に゛接続される。弁孔35δの一端にはポート35
dが形成され、この4−ト35dは通路39によシ第1
クラッチ作動用の!/アクチュエータ8に連通している
。シランジャ35bの一端にはバネ356が配置され、
このバネ3511によルプランジャ35bは一端に向け
て押される。
プランジャ35bをバネ35eに抗して動かすため、ピ
ストン40が設けられる。第1アクチユエータ8へ油圧
を供給するための通路39は、弁孔35sの側部の/−
ト35fK接続され、この?−ト35fはシランジャ3
5bによシドレンf−ト3≦gに対し開閉される。すな
わち、プランジャ35bがバネ35eの作用によりII
!、2図において左方に押されたとき、ポート35?は
ドレンデー)35gに開かれて通路39内の作動油をオ
イルタンクに逃すが、7” ’)ンジャ35bが右方に
押されたとき、このI−ト35fは#!シランャ35b
によシドレンポート35gから遮断される。
ストン40が設けられる。第1アクチユエータ8へ油圧
を供給するための通路39は、弁孔35sの側部の/−
ト35fK接続され、この?−ト35fはシランジャ3
5bによシドレンf−ト3≦gに対し開閉される。すな
わち、プランジャ35bがバネ35eの作用によりII
!、2図において左方に押されたとき、ポート35?は
ドレンデー)35gに開かれて通路39内の作動油をオ
イルタンクに逃すが、7” ’)ンジャ35bが右方に
押されたとき、このI−ト35fは#!シランャ35b
によシドレンポート35gから遮断される。
第1制御弁35は、第1制御弁35と同一の構成であシ
、同一部分は同一の添字を付して示しである。プランジ
・ヤ36bをバネ36eK抗して押すために、ピストン
41が設けられ、弁孔36aのボー)36d、36fは
通路42によシ第コアクチュエータ10に接続される。
、同一部分は同一の添字を付して示しである。プランジ
・ヤ36bをバネ36eK抗して押すために、ピストン
41が設けられ、弁孔36aのボー)36d、36fは
通路42によシ第コアクチュエータ10に接続される。
ピストン40,41への油圧の供給を制御するために、
クラッチ制御用電磁弁43が設けられる。
クラッチ制御用電磁弁43が設けられる。
この電磁弁43は、油圧入力yW−)43aと14/出
カボート43b及び第一出力ボート438を有L1第1
出カポ−)43bはピストン40に、第コ出カボート4
3Cはピストン41にそれぞれ接給されている。入カポ
−)4351は、制御圧力回路44に接−続され、回路
44は圧力制御弁45に介して圧力ライン34aK接続
される。圧力ライン34aは該ライン34a側にのみ開
く逆止弁46により圧力ライン34に接続されている。
カボート43b及び第一出力ボート438を有L1第1
出カポ−)43bはピストン40に、第コ出カボート4
3Cはピストン41にそれぞれ接給されている。入カポ
−)4351は、制御圧力回路44に接−続され、回路
44は圧力制御弁45に介して圧力ライン34aK接続
される。圧力ライン34aは該ライン34a側にのみ開
く逆止弁46により圧力ライン34に接続されている。
圧力111j御弁45を制御てるために、リニヤ−コン
トロールパイロット弁47が設けられる。このパイロッ
ト弁47は、圧力ライン34aからの油圧を受けて入力
電流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁45に与え
ることにより、制御圧力回路44に弁47の入力電流値
に比例した圧力を形成する。
トロールパイロット弁47が設けられる。このパイロッ
ト弁47は、圧力ライン34aからの油圧を受けて入力
電流値に比例した油圧を形成し、圧力制御弁45に与え
ることにより、制御圧力回路44に弁47の入力電流値
に比例した圧力を形成する。
制御圧力闘w544は、オリフィス48.49により、
それぞれ弁35.36の/−)35h、36hに接続さ
れており、これら?−135h、36tlは、プランジ
ャ35t)、36bがバネ35・、36・の作用に抗し
て動かされたとき、ポート・35f、36fにそれぞれ
接続される。
それぞれ弁35.36の/−)35h、36hに接続さ
れており、これら?−135h、36tlは、プランジ
ャ35t)、36bがバネ35・、36・の作用に抗し
て動かされたとき、ポート・35f、36fにそれぞれ
接続される。
第7制御弁35の弁孔35aKは、シランジャ35bが
バネ35・により押された位置でポート35Cに連通す
るポー)351が形成されている。
バネ35・により押された位置でポート35Cに連通す
るポー)351が形成されている。
同様に、第一制御弁3・6の弁孔36・にも/−ト36
−が形成されている。/−)351は変速弁32の圧力
室32gK接続され、tた該圧力室32gはオリフィス
49を介してデー)32eK接続されている。同様に、
ポート36Iは変速弁33の圧力室33gK接続され、
圧力室33gはオリフィス50を介して/−)33e[
接続されている。第1制御弁35の弁孔35・は、/4
ネ35・側の端部が第2クラツチアクチエエータ10へ
の油圧通路42に接続され、プランジャ3Sbは紋通路
42内の圧力により、バネ35110作用方向に押され
るようKなっている。同様に、第コ制御弁36の弁孔3
6aは、バネ360儒の端部が第1クラツチアクチユエ
ータ8への油圧通路39に接続されている。
−が形成されている。/−)351は変速弁32の圧力
室32gK接続され、tた該圧力室32gはオリフィス
49を介してデー)32eK接続されている。同様に、
ポート36Iは変速弁33の圧力室33gK接続され、
圧力室33gはオリフィス50を介して/−)33e[
接続されている。第1制御弁35の弁孔35・は、/4
ネ35・側の端部が第2クラツチアクチエエータ10へ
の油圧通路42に接続され、プランジャ3Sbは紋通路
42内の圧力により、バネ35110作用方向に押され
るようKなっている。同様に、第コ制御弁36の弁孔3
6aは、バネ360儒の端部が第1クラツチアクチユエ
ータ8への油圧通路39に接続されている。
後進制御のための第3変速用シリンダ26には後進用圧
力ライン51が接続され、このライン51は逆止弁46
aを介して圧力ライン34aK接続されている。オイル
fンプ29からの圧力ライン31は、シフトパルプ52
を介してライン34.51に接続されており、シフトパ
ルプ52がり、3.2のいずれかの位置にあるとき、ラ
イン;41がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。シフトパルプ5
2は、手動シフト操作レバーしによって手動で摺動操作
されるようになっている。
力ライン51が接続され、このライン51は逆止弁46
aを介して圧力ライン34aK接続されている。オイル
fンプ29からの圧力ライン31は、シフトパルプ52
を介してライン34.51に接続されており、シフトパ
ルプ52がり、3.2のいずれかの位置にあるとき、ラ
イン;41がライン34に接続され、R位置にあるとき
ライン31がライン51に接続される。シフトパルプ5
2は、手動シフト操作レバーしによって手動で摺動操作
されるようになっている。
符号53は制御回路を示し、この制御回路53には、シ
フト操作レバーLの操作位置、すなわちシフトパルプ5
2の位置を検出するシフトスイッチD11車速センサ0
2、およびエンジン負荷センサ03が接続されている。
フト操作レバーLの操作位置、すなわちシフトパルプ5
2の位置を検出するシフトスイッチD11車速センサ0
2、およびエンジン負荷センサ03が接続されている。
制御回路53は、シフトスイッチD1からのシフト位置
信号81.車のエンジン負荷信号S8が入力され、これ
らの信号S1.52%S8に従い、弁88.48.4?
のソレノイドへの電流の供給を制御する。弁47のソレ
ノイドには、車速信号sBおよびエンジン負荷信号S8
に応じた電流が供給され、制−油圧回路44には、その
電流に応じた油圧が形成される。シフトパルf52がO
位置にあるときは、ライン84,848に圧力が与えら
れ、ライン84の圧力は第1変達弁82を通って第1ア
クチユエータzOに作用して、第1速の歯車11mを第
1入力軸2に結合する。この時点では、電磁弁48に与
えられる電流Q1 汀、第3図に〒、で示すようにゼ
ロであり弁48はポート48aをポート48bに対し開
いている。電磁弁88に与えられる電流Q、も第、3図
にct で示すようにゼロであ”す(この作用は第4
図のフローチャートではステツf401に相当する)、
弁88は閉じている。
信号81.車のエンジン負荷信号S8が入力され、これ
らの信号S1.52%S8に従い、弁88.48.4?
のソレノイドへの電流の供給を制御する。弁47のソレ
ノイドには、車速信号sBおよびエンジン負荷信号S8
に応じた電流が供給され、制−油圧回路44には、その
電流に応じた油圧が形成される。シフトパルf52がO
位置にあるときは、ライン84,848に圧力が与えら
れ、ライン84の圧力は第1変達弁82を通って第1ア
クチユエータzOに作用して、第1速の歯車11mを第
1入力軸2に結合する。この時点では、電磁弁48に与
えられる電流Q1 汀、第3図に〒、で示すようにゼ
ロであり弁48はポート48aをポート48bに対し開
いている。電磁弁88に与えられる電流Q、も第、3図
にct で示すようにゼロであ”す(この作用は第4
図のフローチャートではステツf401に相当する)、
弁88は閉じている。
アクセルペダルが踏み込まれない状態では、パイロット
弁令?に供給される電流Q、もす、で示すよ・うにゼロ
であり、通路44には圧力は発生しない。
弁令?に供給される電流Q、もす、で示すよ・うにゼロ
であり、通路44には圧力は発生しない。
したがって、クラッチアクチュエータ8.10は共に切
断状態にある。
断状態にある。
アクセルペダルが踏み込まれると、その踏み込みに応じ
て/ぐイロット弁47に供給される電流が第3図Kb2
で示すように上昇しくこの作用は第4図のフローチャ
ートではステツブ402に相当する。)、それに伴なっ
て通路44の圧力も上昇する。この圧力はf−)43a
、43bt−経てピストン40に与えられ、弁35のプ
ランジャ351)を動かすため、通路44の圧力が通路
39に導がれ、第1クラツチアクチユエータ8を第3図
にd。
て/ぐイロット弁47に供給される電流が第3図Kb2
で示すように上昇しくこの作用は第4図のフローチャ
ートではステツブ402に相当する。)、それに伴なっ
て通路44の圧力も上昇する。この圧力はf−)43a
、43bt−経てピストン40に与えられ、弁35のプ
ランジャ351)を動かすため、通路44の圧力が通路
39に導がれ、第1クラツチアクチユエータ8を第3図
にd。
で示すように接続する。このとき、ライン34の圧力は
弁33のポー)33c、33dを通って第2変速用シリ
ンダ23に導かれておシ、第2速の歯車14aが第1入
力軸2に結合されている。阜速か増加して変速に適した
値になると、パイロット弁47に供給される電流がす、
のように減少し、第1クラツチアクチユエータ8に与、
tられる油圧もd2 K示すように減少するため第1ク
ラツチ5は牛クラッチ状態になる。
弁33のポー)33c、33dを通って第2変速用シリ
ンダ23に導かれておシ、第2速の歯車14aが第1入
力軸2に結合されている。阜速か増加して変速に適した
値になると、パイロット弁47に供給される電流がす、
のように減少し、第1クラツチアクチユエータ8に与、
tられる油圧もd2 K示すように減少するため第1ク
ラツチ5は牛クラッチ状態になる。
此処で、電磁弁43にa、で示すように電流が供給され
るため、通路44の圧力は/−)43a。
るため、通路44の圧力は/−)43a。
43cを経てピストン41に与え、られ、弁36のプラ
ンジャ36bをバネ36eに抗して移動させる。し良が
って、通路44内の圧力が通路42に供給され、第2ク
ラツチアクチユエータ10を作動させて、第2クラツチ
6をg、で示すように半クラツチ状lIlまで接続する
。そこで、弁47に供給される電流が再びb4 で示
すように上昇するため、通路44内の圧力が上昇し、第
コクラッチ6はg、で示すように完全に接続される。こ
の間に、第1クラツチアクチユエータ8への通路39内
の圧力は/−)35f、35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd、で示すように切断状態に、な
る0以上のようK Ql 、Q2によるクラッチ切換指
令(この作用は謝り図のフローチャートではステツf4
03に相当する。)にょヤ自動変速が行なわれる。
ンジャ36bをバネ36eに抗して移動させる。し良が
って、通路44内の圧力が通路42に供給され、第2ク
ラツチアクチユエータ10を作動させて、第2クラツチ
6をg、で示すように半クラツチ状lIlまで接続する
。そこで、弁47に供給される電流が再びb4 で示
すように上昇するため、通路44内の圧力が上昇し、第
コクラッチ6はg、で示すように完全に接続される。こ
の間に、第1クラツチアクチユエータ8への通路39内
の圧力は/−)35f、35gから徐々に排出されるた
め、第1クラツチ5はd、で示すように切断状態に、な
る0以上のようK Ql 、Q2によるクラッチ切換指
令(この作用は謝り図のフローチャートではステツf4
03に相当する。)にょヤ自動変速が行なわれる。
1iLコ速での走行中に、適当な速度条件、で電磁弁3
8にC2で示すように電流が与えられ、該弁38が開く
ため、ライン34からライン37に圧力が供給され、こ
の圧力は弁35の4!−ト35c351を通って弁32
の圧力室32gに与えられる。このために、弁32のプ
ランシャ32bが第、、2囚の右方に動かされて、”−
)32Cがボート32eK接続される。したがって、変
速用シリンダ20が逆方向に作動し、第3速の歯車12
aが第1入力軸2に結合される。$−ト32eの圧力は
、オリフィス49を経て圧力室32gKも与えられるた
め、弁35の/−)351がyt’! −) 35cか
ら遮断された後も、弁32の位置はそのまま保持される
。以上のようKQ、 にょるギヤ切換指令(この作用
は第グ図のフローチャートではステラ7’404に相当
する。)により変速歯車の選択が行なわれるこの状態か
ら適当な速度のもので、Q、がa2からa、 K% Q
2−1)E b、 カラb、 Ki化’−1クラツチ切
換指令(この作用は第4図の70−チャートではステッ
プ403に相当する。)により第2クラツチ6の接続が
断九れ、第1クラツチ5が接続されて第3速の変速歯車
にょる駆動が行なJ/クラッチへの切替えのときと同様
であ、るめで、詳細゛な説明は省略する。このクラッチ
の切替え中に、弁35mのプランシャ35bが中−まで
移動してII−)35cが閉じられたとき、電磁弁38
への電流がC3で示すように断たれるため、ライン37
の圧力は低下するが、第3速の歯車の保合は、オリフィ
ス49がら圧力室92tiK与えられる圧力のため、そ
のまま維持される。蘂3速での走行中に、Q5がCsか
らc4 に変化するギヤー切換指令(この作用は第4
図の7四−チャードではステップ404に相当する。)
によプ再び電磁弁38に電流が与えられて、jlIコ変
速用シリンダ23のビ、ストン23aが逆方向に駆動さ
れ、第弘速用歯車15aが第一人カ軸3に結合されるが
、その作動は、菖l速歯車から第3速歯車への切替えの
ときと同様であるので詳細な説明は省略する。
8にC2で示すように電流が与えられ、該弁38が開く
ため、ライン34からライン37に圧力が供給され、こ
の圧力は弁35の4!−ト35c351を通って弁32
の圧力室32gに与えられる。このために、弁32のプ
ランシャ32bが第、、2囚の右方に動かされて、”−
)32Cがボート32eK接続される。したがって、変
速用シリンダ20が逆方向に作動し、第3速の歯車12
aが第1入力軸2に結合される。$−ト32eの圧力は
、オリフィス49を経て圧力室32gKも与えられるた
め、弁35の/−)351がyt’! −) 35cか
ら遮断された後も、弁32の位置はそのまま保持される
。以上のようKQ、 にょるギヤ切換指令(この作用
は第グ図のフローチャートではステラ7’404に相当
する。)により変速歯車の選択が行なわれるこの状態か
ら適当な速度のもので、Q、がa2からa、 K% Q
2−1)E b、 カラb、 Ki化’−1クラツチ切
換指令(この作用は第4図の70−チャートではステッ
プ403に相当する。)により第2クラツチ6の接続が
断九れ、第1クラツチ5が接続されて第3速の変速歯車
にょる駆動が行なJ/クラッチへの切替えのときと同様
であ、るめで、詳細゛な説明は省略する。このクラッチ
の切替え中に、弁35mのプランシャ35bが中−まで
移動してII−)35cが閉じられたとき、電磁弁38
への電流がC3で示すように断たれるため、ライン37
の圧力は低下するが、第3速の歯車の保合は、オリフィ
ス49がら圧力室92tiK与えられる圧力のため、そ
のまま維持される。蘂3速での走行中に、Q5がCsか
らc4 に変化するギヤー切換指令(この作用は第4
図の7四−チャードではステップ404に相当する。)
によプ再び電磁弁38に電流が与えられて、jlIコ変
速用シリンダ23のビ、ストン23aが逆方向に駆動さ
れ、第弘速用歯車15aが第一人カ軸3に結合されるが
、その作動は、菖l速歯車から第3速歯車への切替えの
ときと同様であるので詳細な説明は省略する。
また、Q、がasから”4 K s Qx カby カ
ラ1)6 K 変化するクラッチ切換指令(この作用は
第4図のフローチャートではステラf403に相当する
)による第3速から第q速への自動変速も上記した各速
への自動変速と同様であり、その詳細な説明は省略する
。なお、以上の説明はシフトダウン方向の変速作用であ
るがシフトダウン方向の変速作用は、Q4、Q、、Q5
の信号の変化が逆となるだけで基本的な作用は同様
である。以上説明した変速機作動を第グ図にフローチャ
ートで示した。同第コメ中符号SW、は電磁弁3B、4
3.47をマニュアル操作するスイッチ、符号SW2は
これらスイッチSW、と各電磁弁の接続を切シ換える切
換哀インチである。また、上記制御回路53は、ステツ
f405〜409によシフトダウン52が、2.3レン
ジのとき、シフトスイッチ01からのシフト位置信号S
1を受性て、特殊の条件ではステップ403あるいは4
04をジャンプし変速をλ速または3速で停止させる作
用管も行なう。
ラ1)6 K 変化するクラッチ切換指令(この作用は
第4図のフローチャートではステラf403に相当する
)による第3速から第q速への自動変速も上記した各速
への自動変速と同様であり、その詳細な説明は省略する
。なお、以上の説明はシフトダウン方向の変速作用であ
るがシフトダウン方向の変速作用は、Q4、Q、、Q5
の信号の変化が逆となるだけで基本的な作用は同様
である。以上説明した変速機作動を第グ図にフローチャ
ートで示した。同第コメ中符号SW、は電磁弁3B、4
3.47をマニュアル操作するスイッチ、符号SW2は
これらスイッチSW、と各電磁弁の接続を切シ換える切
換哀インチである。また、上記制御回路53は、ステツ
f405〜409によシフトダウン52が、2.3レン
ジのとき、シフトスイッチ01からのシフト位置信号S
1を受性て、特殊の条件ではステップ403あるいは4
04をジャンプし変速をλ速または3速で停止させる作
用管も行なう。
第S図轄本発明の他の実施例を示すもので、対応する部
分は前例におけると同一の符号で示す。
分は前例におけると同一の符号で示す。
本例においては、第1クラツチ5の作動の次めの第7ア
クチエエータ8への油圧供給は、第1電磁弁60により
制御され、第2クラツチ6の作動のための第2アクチユ
エータlOへの油圧供給は、第1電磁弁60によ)制御
される。第1、第1電磁弁60.61は、一方ではカッ
ト弁62を介して圧力ライン34aK接続され、他方で
は通路65.66を介してアクチェエータ8、IOK接
続される。第1速と第3速の切替えのための第1変速用
シリンダ20への油圧供給は、菖/変速電磁弁63によ
り制御され、tIp、コ速と第ダ速の切替えのための第
1変速用シリンダ20への油圧供給は、第一変速電磁弁
64に↓り制御される。弁63.64は共に圧力ライン
34に接続されている。カット弁62は励磁状態で閉じ
、非励磁で開かれる。第1R速用電磁弁63.61は励
磁されたとき開かれる。第1R速用電磁弁63は、励磁
状態で第1速用歯単11−を第1入力軸2に結合し、非
励磁状態で第3速用歯阜12at−第1入力軸に結合す
る。第1R速用電磁弁63は、励磁状態で纂コ速用歯車
14at−第一入力軸3に結合し、非励磁状態で第1速
用歯単11・を第一入力軸3に結合する。
クチエエータ8への油圧供給は、第1電磁弁60により
制御され、第2クラツチ6の作動のための第2アクチユ
エータlOへの油圧供給は、第1電磁弁60によ)制御
される。第1、第1電磁弁60.61は、一方ではカッ
ト弁62を介して圧力ライン34aK接続され、他方で
は通路65.66を介してアクチェエータ8、IOK接
続される。第1速と第3速の切替えのための第1変速用
シリンダ20への油圧供給は、菖/変速電磁弁63によ
り制御され、tIp、コ速と第ダ速の切替えのための第
1変速用シリンダ20への油圧供給は、第一変速電磁弁
64に↓り制御される。弁63.64は共に圧力ライン
34に接続されている。カット弁62は励磁状態で閉じ
、非励磁で開かれる。第1R速用電磁弁63.61は励
磁されたとき開かれる。第1R速用電磁弁63は、励磁
状態で第1速用歯単11−を第1入力軸2に結合し、非
励磁状態で第3速用歯阜12at−第1入力軸に結合す
る。第1R速用電磁弁63は、励磁状態で纂コ速用歯車
14at−第一入力軸3に結合し、非励磁状態で第1速
用歯単11・を第一入力軸3に結合する。
第6図は変速制御を示す第3図と同様なチャートで、第
11第2電磁弁60,61への電流はQl、Q4で、ま
たl[/、第1変速電磁弁63.64への電流はQ、、
Q、でそれぞれ示されている。
11第2電磁弁60,61への電流はQl、Q4で、ま
たl[/、第1変速電磁弁63.64への電流はQ、、
Q、でそれぞれ示されている。
また、カット弁62への電流はQ、で示されていする。
これら電流Q1、Q2、Ql、Q4、Q、は、制御回路
53から与えられる。発進に際しては、カット弁62へ
の電ft Qs を断ち、該弁を開くと同時に、第1
電磁弁60への電流Q、を供給して(Q。
53から与えられる。発進に際しては、カット弁62へ
の電ft Qs を断ち、該弁を開くと同時に、第1
電磁弁60への電流Q、を供給して(Q。
を8□ にする)、第1クラツチ5を接続する。このと
き、第1クラツチ5が半ば接続された時点で、カット弁
62に一時的に励磁電流Q、を供給して(Qsをe、に
する)、クラッチ接続動作を第6図のように一時中断さ
れることが好ましい。(この作用は第7図のフローチャ
ートではステツf701に相当する) 第1クラツチ5が接続されて車輛が発展し、変速に適し
た条件になると、第1電磁弁60への電流Q、が断たれ
、第2電磁弁61へ電fII1.Q4 が与えられる。
き、第1クラツチ5が半ば接続された時点で、カット弁
62に一時的に励磁電流Q、を供給して(Qsをe、に
する)、クラッチ接続動作を第6図のように一時中断さ
れることが好ましい。(この作用は第7図のフローチャ
ートではステツf701に相当する) 第1クラツチ5が接続されて車輛が発展し、変速に適し
た条件になると、第1電磁弁60への電流Q、が断たれ
、第2電磁弁61へ電fII1.Q4 が与えられる。
このため、第1クラツチ5の接続が保検に断たれ、第コ
クラッチ6が徐々に接゛続される。
クラッチ6が徐々に接゛続される。
この時点では、第2速の入力歯車14aが第2入力軸3
に供給されてお9、第2速の運転が行われる。第2速で
の走行中に第1変速電磁弁63への電流Q2 が断たれ
て、第1入力軸2上の歯車は第1速の歯車11mからI
N、3速の歯車12aに切換えられる。以下、同様にし
て、制御回路53からのQ、がa2〜a、に、Q4がd
、 〜d4に変化するクラッチ切換指令(この作用は第
7図のフローチャートではステツf702に相当する)
の信号と、Q2がb1〜b2にQ、がC1〜C2に変化
するギア切換指令(この作用は第7図のフローチャート
ではステップ703に相当する)の信号とにより、変速
操作が行なわれる。第2の実施例の自動変速機の以上説
明した動作を、第7図にフローチャートで示す。なお、
このフローチャートでもagq図のフローチャートのス
テップ405〜409と同じ作用を行なうステップ70
5〜709がある。
に供給されてお9、第2速の運転が行われる。第2速で
の走行中に第1変速電磁弁63への電流Q2 が断たれ
て、第1入力軸2上の歯車は第1速の歯車11mからI
N、3速の歯車12aに切換えられる。以下、同様にし
て、制御回路53からのQ、がa2〜a、に、Q4がd
、 〜d4に変化するクラッチ切換指令(この作用は第
7図のフローチャートではステツf702に相当する)
の信号と、Q2がb1〜b2にQ、がC1〜C2に変化
するギア切換指令(この作用は第7図のフローチャート
ではステップ703に相当する)の信号とにより、変速
操作が行なわれる。第2の実施例の自動変速機の以上説
明した動作を、第7図にフローチャートで示す。なお、
このフローチャートでもagq図のフローチャートのス
テップ405〜409と同じ作用を行なうステップ70
5〜709がある。
以上説明したように、本発明によれば簡単な構造でm実
な自動変速を行なうことができる。
な自動変速を行なうことができる。
第1図は本発明の実施例を示す変速機の概略図、第2図
は変速制御のための油圧回路の系統図、第3図は変速制
御の操作を示す図表、第ダ因は第2図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャート、第S図は本発明の他の
実施例を示す系統図、第6図はwS図の実施例における
変速制御を示す図表、第7図は第S図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャートである。 2・・・第7入力軸、3・・・第一入力軸、4・・・出
力軸、5・・・第1クラツチ、6・・・第2クラツチ、
8・・・第1アクチユエータ、10・・・第2アクチユ
エータ、32・・・第1変速弁、33・・・第2変速弁
、35・・・第7制御弁、36・・・第一制御弁、L・
・・手動シフト操作レバー、01・・・シフトスイッチ
、D2・・・車速センサ、03…エンジン負荷センサ。 特許出量人 東洋工業株式会社
は変速制御のための油圧回路の系統図、第3図は変速制
御の操作を示す図表、第ダ因は第2図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャート、第S図は本発明の他の
実施例を示す系統図、第6図はwS図の実施例における
変速制御を示す図表、第7図は第S図の油圧回路による
変速動作を示すフローチャートである。 2・・・第7入力軸、3・・・第一入力軸、4・・・出
力軸、5・・・第1クラツチ、6・・・第2クラツチ、
8・・・第1アクチユエータ、10・・・第2アクチユ
エータ、32・・・第1変速弁、33・・・第2変速弁
、35・・・第7制御弁、36・・・第一制御弁、L・
・・手動シフト操作レバー、01・・・シフトスイッチ
、D2・・・車速センサ、03…エンジン負荷センサ。 特許出量人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン駆動軸に連
結するための複数のクラッチと、前記入力軸の各々を出
力軸に駆動関係に連結するために各入力軸に組み合わさ
れ7E/組以上の変速歯車とからなり、同一人力軸上の
変速歯車が、変速段において互いに隣シ合っていない変
速歯車によ多構成され、各入力軸と組み合わされた変速
−車を選択してトルク伝達経路を切p換える流体式蜜適
用アクチェエータと、前記シラツチの各々を断続操作す
る複数の流体式クラッチアクチェエータと、各アクチェ
エータへの流体の供給を制御する電磁弁群と、手動シフ
ト操作レバーによnm動操作され、前記電磁弁群と流体
供給源の間の連通を断続する流体弁と、前記シフト操作
しΔ−の操作位置を検出し、この操作位置を示すシフト
位置信号を発生するシフトスイッチと、前記シフト位置
°信号、−車速信号をよびエンジン負荷信号が入力され
1発進、停止および自動変速制御のため前記電磁弁群を
作動制御する操作信号を発生する制御回路とが設けられ
た複合クラッチ式多段歯車変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56145703A JPS5846247A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56145703A JPS5846247A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5846247A true JPS5846247A (ja) | 1983-03-17 |
Family
ID=15391155
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56145703A Pending JPS5846247A (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | 複合クラツチ式多段歯車変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5846247A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6249060A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクト装置 |
US5445042A (en) * | 1993-10-21 | 1995-08-29 | General Motors Corporation | Transmission and control with hydraulically actuated synchronizers |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4838577A (ja) * | 1971-09-20 | 1973-06-06 |
-
1981
- 1981-09-16 JP JP56145703A patent/JPS5846247A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4838577A (ja) * | 1971-09-20 | 1973-06-06 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6249060A (ja) * | 1985-08-28 | 1987-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のセレクト装置 |
US5445042A (en) * | 1993-10-21 | 1995-08-29 | General Motors Corporation | Transmission and control with hydraulically actuated synchronizers |
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