JPH02299959A - 車両用登坂路発進制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の登坂路での発進操作を容易にする車両用
登坂路発進制御装置に関するものであり、特に、発進制
御の改良に関するものである。

〔発明の背景〕

車両を登坂路で発進させる際、例えば、路面が氷雪路で
ある場合には、アスファルト路と同じように発進しよう
としても車輪が空転し、路面と車輪との間の摩擦係数が
大幅に低下させられる。この場合加速スリップ制御を行
えばよいが、検出し得る車輪の回転速度に限度があるた
め、スリップを判断する基準値を一定以上小さくするこ
とができず、車輪がある程度空転してからスリップが検
出される。この時点で加速スリップ制御を行っても氷雪
路と車輪との間の摩擦係数は既に大幅に低下していて発
進が困難である。

このような事情から本出願人は先に次のような登坂路発
進制御装置を開発し、特願第６３−１４４３６３号とし
て出願中である。これは、（ａ）車輪を駆動する駆動源
と、Φ）車輪の回転を抑制するブレーキと、（Ｃ）操作
部材を有し、駆動源により車輪に加えられる駆動トルク
を操作部材の操作に応じた大きさに増大させる駆動トル
ク増大手段とを備えた車両に設けられ、ブレーキの作動
により登坂路に停止させられている車両が操作部材の操
作により発進させられる際、ブレーキに車両を登坂路上
で停止し続けさせるのに十分な制動トルクを発生させ、
駆動トルクが駆動トルク増大手段によって制動トルクな
しで車両を登坂路に停止し続けさせるのに必要な大きさ
の停止トルクまで増大させられた後に制動トルクを消滅
させるものである。

なお、駆動源としてはエンジンが一般的である。

ブレーキとしては例えばサービスブレーキでもパーキン
グブレーキでもよい、駆動トルク増大手段としでは、駆
動源がエンジンである場合にはエンジンの吸気マニホー
ルド内に設けられたスロットルバルブを開かせるスロッ
トルバルブ駆動手段が一般的である。

この開発装置においては、操作部材が比較的ゆっくりと
かつ小さく操作された場合と比較的素早くかつ大きく操
作された場合との各側をそれぞれ実線と破線とで示す第
７図のグラフから明らかなように、駆動トルクが停止ト
ルクに達した後に制動トルクが消滅させられ、その結果
、車両が駆動トルクから停止トルクを差し引いた大きさ
の前進トルクによって発進させられる。前進トルクがＯ
から徐々に増大することによって車両がスムーズに発進
させられるのである。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、本出願人によるその後の研究により、上記開発
装置には問題があることが判明した。第７図に示す２例
から明らかなように、操作部材の操作の仕方によって駆
動トルクの増大特性が変化し、操作部材の操作が大きい
程前進トルクの増大率が大きくなるため、操作部材の操
作が過大であると車輪が滑って車両をスムーズに発進さ
せることができない場合があるという問題があることが
判明したのである。つまり、開発装置においては、登坂
路発進制御が行われるにもかかわらず、車両が発進でき
ない場合があるという問題があるのであり、この問題は
氷雪路等摩擦係数の低い低μ路において重大である。

本発明は、制動トルクを制御することに加えて、駆動ト
ルクを適正な大きさに制御することにより、上記問題を
解決することを課題として為されたものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、前述の駆動源、ブレーキおよび駆動トルク増
大手段を備えた車両に設けられる登坂路発進制御装置に
、制動トルクが発生させられている間は駆動トルクを停
止トルクとほぼ等しい大きさに制限し、制動トルクが消
滅させられた後は、車両の発進に好適な特性で増大させ
て操作部材の操作に応じた大きさに復帰させる駆動トル
ク制御手段を設けたことを要旨とする。

ここにおいて、駆動トルク制御手段は例えば、オートマ
チックトランスミッション（以下、Ａ／Ｔという）仕様
の車両にあっては、例えば、駆動源としてのエンジンの
吸気マニホールド内に設はラレタスロットルバルプ（こ
のスロットルバルブは前記駆動トルク増大手段と共通の
ものとすることも、別のものとすることもできる）の開
閉状態を制御することによりエンジンの出力トルクを制
御する形式とすることができ、マニュアルトランスミッ
ション（以下、Ｍ／Ｔという）仕様の車両にあっては、
駆動源とＭ／Ｔとを連結するクラッチ装置におけるトル
ク伝達率を制御する形式（クラッチ装置のすべりを積極
的に利用することにより駆動源の出力トルクが車輪に伝
達される伝達率を制御する形式）とすることができる。

〔作用〕

以上のように構成された登坂路発進制御装置においては
、制動トルクが発生している間は、操作部材の操作の仕
方とは無関係に駆動トルクが停止トルクとほぼ等しい大
きさに制限される。そして、制動トルクが消滅させられ
た後は、駆動トルクが車両の発進に好適な特性で、例え
ば第１図に示す例のように、運転者により操作部材が操
作される場合の駆動トルクの勾配より相当緩い勾配で増
大させられる。これにより、車両が操作部材の操作の仕
方によっては変化しない前進トルクによりスムーズに発
進させられることとなる。

そして、車両が発進させられ、もはや駆動トルクを制御
する必要がなくなった時期に、駆動トルクが操作部材の
操作に応じた大きさに復帰させられ、以後は、駆動トル
クの大きさが操作部材の操作の仕方によって決まる通常
の状態となる。

〔発明の効果〕

このように、本発明に従えば、たとえ登坂路が低μ路で
あっても、運転者は操作部材をそれ程慎重に操作しなく
ても車両を容易に発進させることが可能となり、あらゆ
る登坂路での発進が容易になるという効果が得られる。

また、前記駆動トルク制御手段がスロットルバルブの開
閉を制御する形式である場合には、操作部材の操作が過
大であっても、エンジンの出力トルクが車両を登坂路で
スムーズに発進させるのに必要な大きさとされるから、
燃料が無駄に消費されることがなくなって、省エネルギ
の効果も得られる。

〔実施例〕

以下、本発明を加速スリップ制御が可能なＡ／Ｔ仕様の
後輪駆動式４輪自動車に適用した場合を例に取り、図面
に基づいて詳細に説明する。

第２図において符号ｌＯはブレーキペダルであり、この
ペダル１０の踏込み操作に基づいてマスクシリンダ１２
は互に独立した２個の加圧室１４゜１６にそれぞれ液圧
を発生させる。一方の加圧室１４に発生させられだ液圧
は左右前輪１８．２０に設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ２２．２４に供給される。他方の加圧
室１６に発生させられた液圧は左右後輪２６．２８に設
けられたブレーキのりャホイールシリンダ３０，３２に
供給される。本実施例においては左右後輪２６．２８が
図示しない駆動源たるエンジンにより駆動される駆動輪
とされ、左右前輪１８．２０は駆動されない非駆動輪と
されており、制動時には、左右前輪１８．２０はそれぞ
れ独立にアンチスキッド制御され、左右後輪２６．２８
は共通してアンチスキッド制御される。以下、左右後輪
２６゜２８のアンチスキッド制御について説明する。

リヤホイールシリンダ３０．３２にブレーキ液を供給す
る液通路には、プロポーショニングバルプ３６．アンチ
スキッド制御用容量制御井３８が直列に設けられるとと
もに、容量制御弁３８とりャホイールシリンダ３０．３
２とは、電磁開閉弁４０の開閉により連通、遮断される
ようになっている。アンチスキッド制御は、電磁開閉弁
４０が励磁されず、リヤホイールシリンダ３σ、３２と
容量制御弁３８とが連通した状態で行われる。４２は開
閉弁４０と並列に設けられた逆止弁である。

容量制御弁３８は、ハウジング内に直列に配設された２
個のピストン４６．４８を備えるとともに、それらピス
トン４６．４８の間に容積可変室５０が形成されており
、マスクシリンダ１２から供給されるブレーキ液は、容
積可変室５０を経てリヤホイールシリンダ３０．３２に
供給される。

ピストン４６．４８の後方にはそれぞれ液圧室５２．５
４が形成されるとともに、レギュレータ５６のブレーキ
液が供給されるようにな゛っている。

レギュレータ５６は、モータ５８により駆動されるポン
プ６０の吐出ブレーキ液を蓄積するアキュムレータ６２
からの液圧をブレーキ操作量に応じた液圧に変換するも
のであり、一方の液圧室５２には常時レギュレータ５６
の液圧が供給される一方、他方の液圧室５４は、電磁方
向切換弁６４と電磁開閉弁６６の切換えにより、レギュ
レータ５６に連通ずる状態と、リザーバ６８に連通ずる
状態と、いずれにも連通しない状態とに切り換えられる
。それによりピストン４６が不動であるのに対してピス
トン４８が移動し、容積可変室５０の容積が増大、”保
持、′＄ｉ少させられ、リヤホイールシリンダ３０．３
２の液圧が増圧、保持、減圧させられる。

フロントホイールシリンダ２２．２４にブレーキ液を供
給する液通路にはそれぞれ、上記容量制御弁３８．電磁
方向切換弁６４および電磁開閉弁６６と同様の容量制御
弁？４，７６、電磁方向切換弁７８．８０および電磁開
閉弁８２．８４が設けられており、これら電磁弁７８〜
８４の切換えによりフロントホイールシリンダ２２．２
４の液圧が増圧、保持、減圧させられる。

左前輪１８と、右前輪２０と、左右後輪２６および２８
との回転速度はそれぞれ回転速度センサ８８．９０．９
２により検出され、その検出信号がアンチスキッド用制
御装置（図示省略）に供給されるようになっている。こ
の制御装置はセンサ８８〜９２からの検出信号に基づい
て車輪１８゜２０．２６．２８のスリップ率を算出し、
その結果に基づいて各電磁弁の切換えを行うようになっ
ている。

リヤホイールシリンダ３０．３２に液圧を供給する液通
路の電磁開閉弁４０より下流側（リヤホイールシリンダ
側）の部分には、加速スリップ制御用容量制御弁１００
が接続されている。この制御弁１００は、ハウジング１
０２内にピストン１０４が液密かつ摺動可能に嵌合され
、その両側に液圧室１０６．１０８が形成された容積可
変器１０９を備えている。液圧室１０６はリヤホイール
シリンダ３０．３２に接続されるとともに、スプリング
１１０が配設され、ピストン１０４を液圧室１０８側に
付勢している。

液圧室１０Ｂには、電磁絞り弁１１４．電磁方向切換弁
１１６が直列に接続されて、容積可変器１０９と共に上
記加速スリップ制御−用容量制御弁１００を構成してい
る。電磁弁１１４，１１６の切換えにより、液圧室１０
Ｂは、前記アキュムレータ６２に十分な流路面積で連通
ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態と、リザーバ６８
に十分な流路面積で連通ずる状態と、絞りを経て連通ず
る状態と、アキュムレータ６２にもリザーバ６８にも連
通しない状態とに切り換えられる。それにより液圧室１
０８の容積が２、増、緩増、　ｉ、減、覆滅。

保持させられるとともにピストン１０４が移動し、液圧
室１０６およびリヤホイールシリンダ３０゜３２の液圧
が制御される。

この加速スリップ制御用容量制御弁１００は、アンチス
キッド制御時にも前記容量制御弁３８に連通しているが
、電磁弁１１４，１１６が励磁されず図示の状態にあり
、液圧室１０８がリザーバ６日に連通し、ピストン１０
４が液圧室１０８側に付勢された状態に保たれる。これ
に対し、加速スリップ制御時には、電磁絞り弁！１４．
電磁方向切換弁１１６が制御回路１１Ｂにより制御され
、リヤホイールシリンダ３０．３２の液圧を適宜に調節
して加速スリップ制御を行う。

前記左右後輪２６．２８は図示しないエンジンによって
駆動されるが、そのエンジンの出力はアクセルペダル１
２０の踏込みにより制御される。

エンジンの吸気マニホールド１２２には、主スロッ）　
７１／ハフＬ／７’　１２４　ト副スロットルバルブ１
２６とが直列に設けられている。主スロツトルバルブ１
２４、はアクセルペダル１２０の操作によって開閉され
る。また、副スロツトルバルブ１２６の開閉はモータ１
３０により為される。

加速スリップ制御を始めとする種々の制御は、第３図に
示すように、前記制御回路１１８を主体とする制御装置
により制御される。制御回路１１８は、ＣＰＵ１３２．
ＲＯＭ１３４．ＲＡＭ１３６、バックアップＲＡＭ１３
８．バス１４０．入力ボート１４２．出力ポート１４４
等から成るコンピュータを備えている。

ブレーキペダル１０の踏込みを検出するペダルスイッチ
１４８と、図示しないパーキングブレーキの作動を検出
するパーキングブレーキスイッチ１５０と、図示しない
シフト操作部材（例えばシフトレバ−）のシフト位置を
検出するシフト位置センサ１５２と、運転者により操作
される登坂路スイッチ１５４と、前記エンジンのための
イグナイタの作動を検出するイグナイタセンサ１５６と
の検出信号は、入力ポート１４２に入力され、各車輪の
回転速度を検出する前記回転速度センサ８Ｂ、９０．９
２の検出信号は波形整形回路１６０により整形されて入
力ポート１４２に入力される。

リヤホイールシリンダ３０．３２の液圧Ｐ８を検出する
液圧センサ１６２と、左右後輪２６．２８に加えられる
駆動トルクＴｏを検出する駆動トルクセンサ１６４と、
車輪１Ｂ、２０，２６．２８の接する路面の、車両の前
後方向における角度θ□を検出する傾斜センサ１６６と
の検出信号はＡ／Ｄ変換器１７０によりデジタル化され
て入力ポート１４２に入力される。

さらに、制御回路１１８は、前記電磁開閉弁４０、電磁
絞り弁１１４．電磁方向切換弁１１６の駆動回路１７４
，１７６．１７８．ポンプ駆動モータ５８の駆動回路１
８０．副スロツトルバルブ駆動モータ１３０の駆動回路
１Ｂ２およびブザー１８４の駆動回路１８６を備え、Ｃ
ＰＵ１３２は出力ボート１４４から各駆動回路に制御信
号を出力する。

ＲＯＭ１３４には加速スリップ制御用のプログラム、第
４図および第５図にフローチャートで表す登坂路発進制
御用のプログラムの他、種々のプログラムが記憶されて
いる。

前記制御装置は車両の加速時（発進時を含む）に、セン
サ８８〜９２からの検出信号に基づいて左右後輪２６．
２８のスリップ率を検出し、その検出したスリップ率が
過大であれば、加速スリップ制御を行う。この制御はよ
く知られたものであるため、簡単に説明する。まず、副
スロツトルバルブ１２６の開度が調節され、エンジンの
出力制御が行われる。それにより左右後輪２６．２８の
回転が抑制されるのであるが、この出力制御によっても
なおスリップが解消されない場合には、ブレーキ制御に
よるスリップの制御が行われる。電磁開閉弁４０が閉じ
られるとともに、電磁絞り弁１１４、電磁方向切換弁１
１６の切換えが行われ、リヤホイールシリンダ３０．３
２の液圧が急増。

緩増、急減、覆滅、保持の適宜の状態に切り換えられ、
スリップが制御されるのである。

次に車両の登坂路発進制御について説明する。

まず、概略的に説明する。

登坂路発進制御は登坂路スイッチ１５４がＯＮ状辿にあ
ることと、予め定められた発進条件が満たされることと
の双方が成立したときに開始される。発進条件が満たさ
れる状態とは、■イグナイタが作動状態にあり、■左右
前輪１８．２０が停止させられており、■ブレーキペダ
ル１０が踏み込まれており、■シフト操作部材によりシ
フト位置が前進レンジ（例えばＤレンジ、Ｌレンジ）に
操作されており、■パーキングブレーキが非作動状態に
あることである。したがって、登坂路発進制御は登坂路
スイッチ１５４がＯＮ状態に操作された後に発進条件が
満たされることによって開始される場合と、それとは逆
の順序で、すなわち、発進条件が満たされた後に登坂路
スイッチ１５４がＯＮ状態に操作されることによって開
始される場合とのいずれかとなる。以下、前者の場合の
一例であって、イグナイタが作動状態にあり、左右前輪
１８．２０が停止させられており、シフト操作部材によ
りシフト位置が前進レンジに操作されているとともに、
ブレーキペダルｌＯの踏込みによってではなくパーキン
グブレーキの作動によって車両が登坂路に停止させらｉ
でいる状態で、まず、登坂路スイッチ１５４がＯＮ状態
に操作され、その後、ブレーキペダル１０が踏み込まれ
た後にパーキングブレーキの作動が解除され、これによ
って登坂路発進制御が開始される場合を代表的に説明す
ることにより、登坂路発進制御が実行される様子を概略
的に説明する。なお、この例に説明に当たっては、第６
図の、登坂路スイッチ１５４の０Ｎ１０ＦＦ状態の変化
を示すグラフ（ａ）と、リヤホイールシリンダ３０．３
２の液圧Ｐ、の変化を示すグラフ（ｂ）と、各スロット
ルバルブ１２４゜１２６の開度の変化を示すグラフ（Ｃ
）と、左右後輪２６．２８に加えられる駆動トルクＴｏ
と制動トルクＴ、との変化を示すグラフ（ｄ）を参照す
る。

現在は、■イグナイタが作動状態にあり、■左右前輪１
８．２０が停止しており、■シフト操作部材によりシフ
ト位置が前進レンジに操作されているとともに、ブレー
キペダル１０の踏込みによってではなくパーキングブレ
ーキの作動によって車両が登坂路に停止させられている
と仮定する。

この状態で、例えば現在の登坂路が雪路であるために、
運転者によるアクセルペダル１２０のみに顧ると、左右
後輪２６．２８がスリップして発進不能となる可能性が
あると運転者により判断されれば、運転者により登坂路
スイッチ１５４がＯＮ状態に操作される。さらに、運転
者は発進条（生を満たすための操作として、ブレーキペ
ダル１０を踏み込んだ後にパーキングブレーキの作動を
解除する。これにより、登坂路発進制御が開始される。

登坂路発進制御においてはまず、リヤホイールシリンダ
３０．３２の液圧Ｐ、が目標液圧Ｐ□に急速に増圧させ
られる。目標液圧ＰＩ？は次式で表される。

ｐＨＴ＝ＰＮＡＸ　　　Ｐｇ　　　　　　　　　・・１
１）ただし、 Ｐ８＾Ｘ　：エンジンの出力トルクが最大の状態で、す
なわち、アクセルペダル１２０が最 も深く踏み込まれた状態で、車両が水 平な路面で発進することを阻止するの に必要な最大液圧 Ｐ、：車両を現在の登坂路に停止させせるのに必要な停
止液圧であって、登坂路の角度θ、に応じて変化する値 その後、運転者は足をブレーキペダル１０からアクセル
ペダル１２０に乗せ換えるから、主スロツトルバルブ１
２４が急速に開かれる。主スロツトルバルブ１２４が開
かれることによって左右後輪２６．２８に加えられる駆
動トルクＴ、が急速に増大させられ、駆動トルクＴｏが
基準トルクＴ’ｎ。

に達すれば、副スロツトルバルブ１２６　カ２．速ニ閉
じられる。基準トルクＴ１１６は、停止トルクＴ。

より少し小さな値として決定される。

そして、制動トルクＴ、と駆動トルクＴ、とのトルク差
ΔＴが小さくなってやがて目標トルク差ΔＴｒに達する
。この目標トルク差へＴ、は次式％式％ ただし、Ｔ□は、リヤホイールシリンダ３０．３２に目
標液圧ｐａｔが発生している場合に左右後輪２６．２８
に加えられる目標制動トルクであり、この目標制動トル
クＴ、は次式で表される。

Ｔａｔ＝ＴＩＨ□−Ｔ、　　　　　　　　　　・　・　
・（３）ただし、Ｔ、１４□は、リヤホイールシリンダ
３０゜３２に最大液圧Ｐ　＠ＷＡＭが発生している場合
に左右後輪２６．２８に加えられる最大制動トルクであ
る。これら（２）および（３）式から、目標トルク差Δ
Ｔｔ、は次式で表される。

ΔＴｔ　＝Ｔｍｘａｘ　　２　Ｔｓ　　　　　　　・・
・（４）なお、アクセルペダル１２０は、主スロツトル
バルブ１２４がグラフ（Ｃ）のように、最閉位置から急
速に開かれた後にほぼ一定に保たれるように踏み込まれ
るのが普通である。

そして、トルク差ΔＴが目標トルク差ΔＴＴと一致すれ
ば、すなわち、駆動トルクＴ０が停止トルクＴ３に達す
れば、リヤホイールシリンダ３０゜３２の液圧Ｐ、が緩
やかに減少させられることによって制動トルクＴ、が緩
やかに低減させられ、やがて、制動トルクＴｍと駆動ト
ルクＴＩ）とが一致するに至る。なお、本実施例におい
ては、制動トルクＴ８と駆動トルクＴ０とが一致するに
至るまでの間、トルク差ΔＴが緩やかに減少するように
副スロツトルバルブ１２６の開度θ、が制御され、また
、制動トルクＴ、と駆動トルクＴｏとが一敗したときに
それら制動トルクＴ、と駆動トルクＴ、とが共に停止ト
ルクＴ、より僅かに大きくなるようにされている。

そして、駆動トルクＴｏと制動トルクＴ、とが一致した
ならば、リヤホイールシリンダ３０．３２の液圧Ｐ、が
急速に減圧させられることにより制動トルクＴ、が急速
に消滅させられる。それに伴って、駆動トルクＴｏが緩
やかに減少して停止トルクＴ、に達するように副スロツ
トルバルブ１２６の開度θ、が制御される。なお、駆動
トルクＴゎが停止トルクＴ、に達したときには制動トル
クＴ、が０となったばかりであるか、またはＯより大き
くなるように設計されており、前者の場合には直ちに駆
動トルクＴｏが緩やかに増大するように副スロツトルバ
ルブ１２６の開度θ３が制御されるのに対し、後者の場
合には、制動トルクＴＩＩがＯになるのを待って駆動ト
ルクＴ０が緩やかに増大するように副スロツトルバルブ
１２６の開度θ、が制御される。

そして、制動トルクＴｌｌが０となり、かつ、駆動トル
クＴｏが停止トルクＴ３と一致した後に、駆動トルクＴ
０が停止トルクＴ、より僅かに大きくなれば、車両がス
ムーズに発進する。そして、車速■９が登坂路発進制御
を行う必要がない程大きい速度（本実施例においては５
ｋｍ／ｈ）に達すれば、副スロツトルバルブ１２６を徐
々に開いて行き、全開状態に復帰させ、全開状態に復帰
したならば、登坂路スイッチ１５４をＯＦＦ状態に復帰
させる。

次に登坂路発進制御の様子を第４図および第５図のフロ
ーチャートに基づいて詳細に説明する。

まず、ステップ３１（以下、単にＳｌという。

他のステップについても同じ）において、電磁開閉弁４
０にそれを閉じさせる指令が出され、Ｓ１ａにおいて登
坂路スイッチ１５４がＯＮ状態に操作されたか否かが判
定される。そうであればＳ２以後のステップが実行され
るが、そうでなければＳｌが再び実行される。

現在は、登坂路スイッチ１５４が操作されてＳ１ａの判
定結果がＹＥＳであると仮定すれば、Ｓ２において、イ
グナイタセンサ１５６の信号からイグナイタが作動状態
にあるか否かが判定され、そうであればＳ３において、
左右前輪回転センサ８８．９０の信号から左右前輪１８
．２０の車輪速度ｖｖが０であるか否かが判定され、そ
うであればＳ４においてペダルスイッチ１４ＢがＯＮで
あるか否か、すなわち、ペダルスイッチ１４Ｂによりブ
レーキペダル１０が踏み込まれた否かが判定され、そう
であればＳ５において、シフト位置センサ１５２の信号
から現在シフト位置が前進レンジにあるか否かが判定さ
れ、そうであればＳ６においてパーキングブレーキスイ
ッチ１５０がＯＦＦであるか否か、すなわちパーキング
ブレーキが作動させられていないか否かが判定される。

それら８２〜Ｓ６の判定結果がすべてＹＥＳである場合
には、車両が発進可能な状態で登坂路に停止させられて
いる状態、すなわち、発進条件が満たされたと判定され
、Ｓ７以後のステップが実行されるが、８２〜Ｓ６の判
定結果のいずれかがＮＯである場合には、発進条件が満
たされないと判定され、Ｓｌａに戻る。

現在は発進条件が満たされたと仮定すれば、Ｓ７におい
て傾斜センサ１６６の検出信号から登坂路の角度θ□が
検出され、Ｓ８において、検出角度θ工に応じた前記目
標液圧ｐａｔと目標トルク差ΔＴＴと停止トルクＴ、と
基準トルクＴ０゜とが演算される。その後、Ｓ９におい
て待ち時間Ｔｗが０とされ、ＳＩＯにおいて電磁開閉弁
４０が閉じられた後、第５図のＳｌｌへ移行する。

Ｓｌｌにおいて、液圧センサ１６２の信号からりャホイ
ールシリンダ３０．３２の現在の液圧Ｐ１１が目標液圧
ＰＩＴより低いか否かが判定される。Ｓ１１の初回の実
行時には第６図０））に示すように、リヤホイールシリ
ンダ３０．３２にマスクシリンダ１２により初期液圧ｐ
ｓｏが発生させられており、この初期液圧Ｐ８゜目標液
圧Ｐｔｒより低いから、Ｓ１１の今回の判定結果がＹＥ
Ｓとなり、Ｓ１２において電磁方向切換弁１１６が増圧
位置に切り換えられる。このとき、電磁絞り弁１１４は
図示の原位置（流路面積を最大にする位置）にあるから
、リヤホイールシリンダ３０．３２の液圧Ｐ、ｌが急速
に増圧させられる。その後、３１３において待ち時間Ｔ
。が最大時間Ｔ工□以上であるか否かが判定される。現
在待ち時間Ｔ。が０であって、最大時間Ｔ工□以上では
ないから、Ｓ１３の判定結果がＹＥＳとなる。

Ｓ１４において、駆動トルクセンサ１６４の信号から左
右後輪２６．”２Ｂに加えられる駆動トルクＴｏが基準
トルクＴＤｏ以上であるか否かが判定される。現在はブ
レーキペダル１０の踏込みは解除されたが、アクセルペ
ダル１２０の踏込みは未だ開始されていないと仮定すれ
ば、主スロツトルバルブ１２４が最閉位置にあって、駆
動トルクＴＤが基準トルクＴ、。に達しない。そのため
、３１４の今回の判定結果がＮｏとなる。

Ｓ１５においてシフト操作部材が現在も前進レンジにあ
るか否かが判定され、そうであればＳ１６においてパー
キングブレーキが現在も非作動状態にあるか否かが判定
され、そうであればＳ１７において登坂路スイッチ１５
４が現在もＯＮ状態にあるか否かが判定される。それら
３１５〜Ｓ１７の判定結果がいずれもＹＥＳであればＳ
ｌｌへ戻るが、Ｓ１５およびＳ１６の判定結果がいずれ
かでもＮＯである場合には、３１８において登坂路スイ
・ンチ１５４がＯＦＦ状態とされた後、Ｓｌに戻り、３
１７の判定結果がＮＯである場合には、直ちにＳｌに戻
る。Ｓｌにおいて電磁開閉弁４０が閉じられた後、Ｓｌ
ａにおいて登坂路スイッチ１５４が再びＯＮ状態に操作
されるのを待つ状態となる。

Ｓ１５〜３１７の判定結果がいずれもＹＥＳであると仮
定すれば、以後、３１１−３１７の実行が繰り返される
。この繰返しが行われる間に、リヤホイールシリンダ３
０．３２の液圧Ｐ、が目標液圧ＰＩＴに達してＳｌｌの
判定結果がＮｏとなれば、５１８ａにおいて待ち時間Ｔ
ｗが１だけ増大させられ、５１８ｂにおいて電磁方向切
換弁１１６が保圧位置に切り換えられる。以後、３１３
〜Ｓ１７．Ｓｉｔ、５１８ａおよび５１８ｂから成るル
ープの実行が繰り返される。

この繰返しが行われる間に、アクセルペダル１２０の踏
込みが開始されて、駆動トルクＴ、が基準値Ｔ０゜に達
すれば、３１４の判定結果がＹＥＳとなって上記ループ
の実行が終了させられる。なお、３１３の判定結果がＹ
ＥＳとなることにより上記ループの実行が終了させられ
る場合があるが、この場合とは例えば運転者が登坂路ス
イッチ１５４をＯＮ状態に操作したがアクセルペダル１
２０を普通であれば踏み込む時期に踏み込まず、登坂路
制御におけるリヤホイールシリンダ３０．３２の増圧が
車両を登坂路に停止させるために利用されている可能性
があると推定される場合である。

このような状態が長く続けることはあまり好ましいこと
ではないから、３１９において待ち時間Ｔ８をＯとした
後、Ｓ２０においてブザー１８４を作動させることによ
り運転者にパーキングブレーキを作動させることを促し
、５２１においてパーキングブレーキスイッチ１５０が
ＯＮとなるまで、ブザー１８４が作動し続けられる。

そして、パーキングブレーキスイッチ１５０がＯＮとな
って８２１の判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ２２におい
て電磁方向切換弁１１６が減圧位置に切り換えられる。

この急減圧はりャホイールシリンダ３０．３２の液圧Ｐ
ｍがＯとなり、３２３の判定結果がＹＥＳとなるまで繰
り返される。リヤホイールシリンダ３０．３２の液圧Ｐ
６が０となって３２３の判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ
１８において登坂路スイッチ１５４がＯＦＦ状態とされ
た後、Ｓｌに戻る。Ｓｌにおいて電磁開閉弁４０が閉じ
られた後、Ｓｌａにおいて登坂路スイッチ１５４が再び
操作されるのを待つ状態となる。

駆動トルクＴｌｌが基準トルクＴ、。に達し、９１４０
判定結果がＹＥＳとなれば、Ｓ２４において副スロツト
ルバルブ１２６の開度θ３が一定量Δθ、だけ滅しられ
、Ｓ２５において制動トルクＴａと駆動トルクＴ１１と
の差がトルク差ΔＴとして求められる。Ｓ２６において
トルク差ΔＴの現在値が前記目標トルク差ΔＴ７以下で
あるか否か、すなわち、駆動トルクＴｏが停止トルクＴ
、に達したか否かが判定される。Ｓ２６の今回の実行は
駆動トルクＴ、が基準トルクＴ’ｎｏに達した後の初回
であるから、駆動トルクＴｏが停止トルクＴ、に達して
おらず、３２６の今回の判定結果がＮｏとなる。以後、
３２４〜Ｓ２６の実行が繰り返されの間に、駆動トルク
Ｔ０が停止トルクＴ、に達して、３２６の判定結果がＹ
ＥＳとなる。

その後、Ｓ２７において、電磁方向切換弁１１６が減圧
位置に切り換えられるとともに、電磁絞り弁１１４が絞
り位置に切り換えられ、リヤホイールシリンダ３０．３
２の液圧Ｐ、が覆滅圧される。３２８において制動トル
クＴ、が駆動トルクＴ１１より大きいか否かが判定され
る。３２８の今回の実行はりャホイールシリンダ３０．
３２の液圧Ｐａが覆滅圧された後の初回であって、普通
は制動トルクＴｓが駆動トルクＴ、より大きいから、３
２８の今回の判定結果はＹＥＳとなる。

その後、３２９〜３２の実行によりトルク差ΔＴの変化
率α（トルク差へＴの微小時間当たりの変化Ｎ）が負の
定数ａ、と８２　（ａ＋　＜ａ、）との間の値を取るよ
うにされる。

具体的には、３２９において変化率αが定数ａ１より大
きいか否かが判定され、そうであればＳ３０において変
化率αが定数ａ２より小さいか否かが判定される。今回
の変化率αは定数ａ、とａ２との間にあると仮定すれば
、Ｓ２９および３３０の判定結果が共にＹＥＳとなり、
副スロツトルバルブ１２６の開度θ、°はそのままとさ
れて、Ｓ２７に戻る。

これに対して、変化率αが定数ａ１以下であると仮定す
れば、Ｓ２９の判定結果がＮＯとなり、Ｓ３１において
副スロツトルバルブ１２６の開度θ、が一定値Δθ、だ
け滅しられる。これにより、駆動トルクＴゎが低減させ
られ、ひいては変化率αが増大させられることとなる。

その後、Ｓ２７に戻る。また、変化率αが定数３２以上
であると仮定すれば、Ｓ２９の判定結果がＹＥＳとなる
とともに３３０の判定結果がＮｏとなり、Ｓ３２におい
て副スロツトルバルブ１２６の開度θ、が一定値Δθ、
たけ増大させられる。これにより、駆動トルクＴ、が増
大させられ、ひいては変化率αが減少させられることと
なる。その後、Ｓ２７に戻る。

なお、定数ａ１とａ２との各値はトルク差ΔＴが緩やか
に減少するとともに、緩やかに低減させられる制動トル
クＴＩｌと駆動トルクＴＤとの一敗点が必ず停止トルク
Ｔ、より少し上方に位置するように定めれている。

以後、３２７〜Ｓ３２の実行が繰り返され、その間に、
制動トルクＴＩｌが駆動トルクＴ、以下となり、３２８
の判定結果がＮＯとなれば、Ｓ３３以後のステップが実
行される。

Ｓ３３においては電磁絞り弁１１４が流路面積最大の位
置に切り換えられることにより、リヤホイールシリンダ
３０．３２の液圧Ｐ、が急減圧させられる。また、Ｓ３
３の初回の実行時には、駆動トルクＴＩｌと制動トルク
Ｔ、とが共に停止トルクＴ、より少し大きいから、３３
４〜３３７の実行により駆動トルクＴ０と停止トルクＴ
ｓとの差の変化率β（駆動トルクＴＤと停止トルクＴ、
との差の微小時間当たりの変化量）が負の定数ａ。

とａ４との間の値を取るようにされる。

具体的には、３３４において変化率βが定数ａ。

より大きいか否かが判定され、そうであればＳ３５にお
いて変化率βが定数ａ４より小さいか否かが判定される
。今回の変化率βは定数ａ、とａ４との間にあると仮定
すれば、３３４およびＳ３５の判定結果が共にＹＥＳと
なり、副スロツトルバルブ１２６の開度θ、はそのまま
とされる。

これに対して、変化率βが定数ａ３以下であると仮定す
れば、３３４の判定結果がＮｏとなり、Ｓ３６において
副スロツトルバルブ１２６の開度θ３が一定値Δθ、だ
け増大させられる。これにより、駆動トルクＴ、が増大
させられミひいては変化率βが増大させられることとな
る。また、変化率βが定数８４以上であると仮定すれば
、Ｓ３４の判定結果がＹＥＳとなるとともに３３５の判
定結果がＮｏとなり、３３７において副スロツトルバル
ブ１２６の開度θ、が一定値Δθ、だけ減じられる。こ
れにより、駆動トルクＴ、が低減させられ、ひいては変
化率βが減少させられることとなる。

なお、定数ａ３とａ４との各値は、急速に低減させられ
る制動トルクＴ、がＯになるまでには駆動トルクＴＤが
停止トルクＴ、に達するように定められている。

その後、３３８において、駆動トルクＴ、が停　　・止
トルクＴｓ以下であるか否かが判定される。３３８の初
回の実行時には、駆動トルクＴ０が停止トルクＴ、より
大きいから、３３８の今回の判定結果はＮｏとなり、３
３３に戻る。

８３３〜３３Ｂの実行が繰り返され、駆動トルクＴＩｌ
が停止トルクＴ、以下となれば、３３Ｂの判定結果がＹ
ＥＳとなることによって３３３〜Ｓ３８の実行が終了さ
せられる。

その後、Ｓ３９においてリヤホイールシリンダ３０．３
２の液圧Ｐ、がＯであるか否かが判定される。そうでな
ければ液圧Ｐ、がＯになるのが待たれる。リヤホイール
シリンダＬ０，３２の液圧液圧ＰａがＯとなり、３３９
の判定結果がＹＥＳとなれば、５４０−３４３の実行に
より、上記３３４〜Ｓ３７の実行と同様にして、変化率
βが正の定数ａ、とａ６との間の値を取るようにされる
。

なお、定数ａ、とａ、との各値は、駆動トルクＴ。

が緩い勾配で比例的に増大させられるように定められて
いる。登坂路が車輪の接することを予定された路面の中
で摩擦係数の最も低い最低μ路であっても、左右後輪２
６．２８がスリップすることなく車両がスムーズに発進
させられる特性が実現されるように定められているので
ある。

その後、Ｓ４４において、回転速度センサ８８〜９２の
信号から車速ｖｖが５１Ｂｍ／ｈ以上となったか否かが
判定される。現在は、駆動トルクＴ。

が停止トルクＴ、より増大させられ始めたばかりであっ
て、車速ｖｖはほぼ０であるから、Ｓ４４の今回の判定
結果はＮｏとなり、３４０に戻る。

以後、３４０−３４４の実行が繰り返される間に、車速
■９が５ｋｇ＋／ｈに達し、３４４の判定結果がＹＥＳ
となれば、３４０〜３４４の実行が終了させられる。

その後、３４５において副スロツトルバルブ１２６が徐
々に開かれてやがて全開状態に復帰させられる。その後
、３１Ｂにおいて登坂路スイッチ１５４がＯＦＦ状態に
復帰させられ、Ｓｌにおいて電磁開閉弁４０が閉じられ
、Ｓｌａにおいて登坂路スイッチ１５４が再び操作され
るのを待つ状態となる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
アクセルペダル１２０の踏込み量が現在の登坂路との関
係において過大であっても、左右後輪２６．２８がスリ
ップすることなく車両がスムーズに発進させられるとと
もに、左右後輪２６゜２８の車輪速度が増大して加速ス
リップ制御が可能な領域に達すれば、必要に応じて加速
スリップ制御が行われることとなるから、登坂路での発
進および加速が良好に行われるという効果が得られる。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
操作部材としてのアクセルペダル１２０゜そのアクセル
ペダル１２０の踏込み量に応じて開度が変更される主ス
ロツトルバルブ１２４等が駆動トルク増大手段を構成し
、ペダルスイッチ１４８、パーキングブレーキスイッチ
１５０．　　シフト位置センサ１５２．登坂路スイッチ
１５４．イグナイタセンサ１５６．前輪回転速度センサ
８８゜９０、液圧センサ１６２．駆動トルクセンサ１６
４、傾斜センサ１５６．副スロツトルバルブ１２６、副
スロツトルバルブ駆動モータ１３０．ブザー１８４．コ
ンピュータの登坂路発進制御ルーチンを実行する部分等
が登坂路発進制御装置を構成し、それらのうち、コンピ
ュータの３７．Ｓ８゜５１４、Ｓ２４〜Ｓ２６．Ｓ２９
〜Ｓ３２，３３４〜Ｓ４５を実行する部分が駆動トルク
制御手段を構成している。

以上、本発明をＡ／Ｔ仕様の車両に適用した場合の一実
施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はＭ／
Ｔ仕様の車両に適用することが可能である。

そのためには登坂路発進制御装置を例えば次のように設
計することが必要である。登坂路スイッチ１５４がＯＮ
状態に操作されるとともに発進条件が満たされて、制動
トルクＴｍが目標制動トルクＴＩＴに増大させられた後
、ブレーキペダル１０の踏込みを解除してアクセルペダ
ル１２０のＭ込みを開始すれば、クラッチ装置における
トルク伝達率がクラッチペダルの踏込み位置とは無関係
に制御され、かつ、トルク伝達率の制御により駆動トル
クＴＤが停止トルクＴ、と等しくなるように制御される
状態へ移行するとともに、車両が発進して車速ｖｖが５
ｋｍ／ｈに達したならば、クラッチ装置のトルク伝達率
が徐々に高められ、やがてエンジンの出力軸とＭ／Ｔの
入力軸とが完全に連結されるように設計するのである。

以上説明した実施例においては、登坂路スイッチ１５４
がＯＮ状態に操作され、１回の登坂路発進制御が終了し
たならば登坂路スイッチ１５４が自動的にＯＦＦ状態に
復帰させられるようになっていたが、例えば、登坂路ス
イッチ１５４のＯＦＦ状態への復帰を運転者に任せるこ
とができる。

このようにすれば、登坂路スイッチ１５４が一度ＯＮ状
態に操作されれば、発進条件が満たされる毎に登坂路発
進制御が行われることとなり、例えば雪の積もった登坂
路で何回も停止・発進を繰り返す場合にいちいち登坂路
スイッチ１５４を操作しなくなでもよくなる。

また、本発明は、後輪駆動の自動車の他、前輪駆動の自
動車に設けられた加速スリップ制御装置にも本発明を適
用することができる。

さらに、エンジンの出力制御は、副スロツトルバルブ１
２６の開度制御によるものの他、燃料噴射量２点火時期
等を調整することにより行うようにしてもよい。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一適用例における登坂路発進制御時の
駆動トルクおよび制動トルクの変化を示すグラフである
。第２図は本発明の一実施例である登坂路発進制御装置
、加速スリップ制御装置およびアンチスキッド制御装置
の機構部を示す図であり、第３図はその登坂路発進制御
装置および加速スリップ制御装置の制御部のブロック図
である。 第４図および第５図は、その制御部の主体を成すコンピ
ュータのＲＯＭに記憶されたプログラムのうち、登坂路
発進制御のためのプログラムを示すフローチャートであ
る。第６図法（ａ）ないしくｄ）はそれぞれ、上記登坂
路発進制御装置の制御時における登坂路スイッチの°Ｎ
１０　Ｆ　Ｆ状態、リヤホイールシリンダ液圧、主およ
び副スロツトルバルブの開度、制動トルクならびに駆動
トルクの変化を示すグラフである。第７図は本出願人が
先に開発した登坂路発進制御装置における登坂路発進制
御時の駆動トルクおよび制動トルクの変化を示すグラフ
である。 ２６：左後輪　　　　　２８：右後輪 ３０．３２：リヤホィールシリンダ １１８二制御回路 １２０：アクセルペダル １２４：主スロツトルバルブ １２６：副スロツトルバルブ １４８：ペダルスイッチ １５０：バーキングブレーキスイッチ １５２：シフト位置センサ １５４：登坂路スイッチ １５６：イグナイタセンサ １６２：液圧センサ １６４：駆動トルクセンサ １６６：傾斜センサ １８４；ブザー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　車輪を駆動する駆動源と、前記車輪の回転を抑制する
   ブレーキと、操作部材を有し、前記駆動源により車輪に
   加えられる駆動トルクを前記操作部材の操作に応じた大
   きさに増大させる駆動トルク増大手段とを備えた車両に
   設けられ、前記ブレーキの作動により登坂路に停止させ
   られている車両が前記操作部材の操作により発進させら
   れる際、前記ブレーキに車両を登坂路上で停止し続けさ
   せるのに十分な制動トルクを発生させ、前記駆動トルク
   が前記駆動トルク増大手段によって制動トルクなしで車
   両を登坂路に停止し続けさせるのに必要な大きさの停止
   トルクまで増大させられた後に制動トルクを消滅させる
   登坂路発進制御装置において、 前記制動トルクが発生させられている間は前記駆動トル
   クを前記停止トルクとほぼ等しい大きさに制限し、制動
   トルクが消滅させられた後は、前記車両の発進に好適な
   特性で増大させて前記操作部材の操作に応じた大きさに
   復帰させる駆動トルク制御手段を設けたことを特徴とす
   る車両用登坂路発進制御装置。