JPS63222905A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS63222905A JPS63222905A JP62055669A JP5566987A JPS63222905A JP S63222905 A JPS63222905 A JP S63222905A JP 62055669 A JP62055669 A JP 62055669A JP 5566987 A JP5566987 A JP 5566987A JP S63222905 A JPS63222905 A JP S63222905A
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- B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
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- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
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- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
−。
この発明は、赤道面の両側のトレッド部表面に赤道面に
対して傾斜した主溝をそれぞれ有する空気入りタイヤに
関する。
対して傾斜した主溝をそれぞれ有する空気入りタイヤに
関する。
【X立且遣
従来、赤道面に対して傾斜した主溝を有する空気入りタ
イヤには種々のものが知られており。
イヤには種々のものが知られており。
例えばウェット性能を改良するために前述のような主溝
を設けたタイヤとして特開昭55−1401304号公
報(米国特許第4299284号明細書)に記載されて
いるようなものが知られている。このものは、赤道面の
両側のトレッド部表面に周方向に互いに離れた主溝をそ
れぞれ複数設けた空気入りタイヤであり、名主−は赤道
面に接近するに従いタイヤ回転方向前方に向かうよう赤
道面に対して傾斜し、かつ、その軸方向外端はトレッド
端まで延在している。この結果、このようなタイヤで湿
潤路面を走行すると、前記主溝がトレッド部表面と接地
路面との間の水を排水するための通路としての役割を果
たし、これによりウェット性能が向1するのである。そ
して、このような空気入りタイヤは、前進時に例えば矢
印U方向に右旋回を行なうと、軸方向の遠心力を受けて
大きく変形し、この結果、そのフットプリントが第17
図に示すように、直進時の略矩形から仮想線で示す略三
角形に変化し、赤道面より旋回外側の接地面積は若干増
加するものの、旋回内側の接地面積は著しく減少してし
まうのである。このようなことから、旋回外側における
接地面積、特にトレッド端近傍における接地面積が旋回
時にどの程度あるかによって、旋回性能の良否がほぼ決
定されてしまうのである。
を設けたタイヤとして特開昭55−1401304号公
報(米国特許第4299284号明細書)に記載されて
いるようなものが知られている。このものは、赤道面の
両側のトレッド部表面に周方向に互いに離れた主溝をそ
れぞれ複数設けた空気入りタイヤであり、名主−は赤道
面に接近するに従いタイヤ回転方向前方に向かうよう赤
道面に対して傾斜し、かつ、その軸方向外端はトレッド
端まで延在している。この結果、このようなタイヤで湿
潤路面を走行すると、前記主溝がトレッド部表面と接地
路面との間の水を排水するための通路としての役割を果
たし、これによりウェット性能が向1するのである。そ
して、このような空気入りタイヤは、前進時に例えば矢
印U方向に右旋回を行なうと、軸方向の遠心力を受けて
大きく変形し、この結果、そのフットプリントが第17
図に示すように、直進時の略矩形から仮想線で示す略三
角形に変化し、赤道面より旋回外側の接地面積は若干増
加するものの、旋回内側の接地面積は著しく減少してし
まうのである。このようなことから、旋回外側における
接地面積、特にトレッド端近傍における接地面積が旋回
時にどの程度あるかによって、旋回性能の良否がほぼ決
定されてしまうのである。
か よう 2. へ
しかしながら、前述のような空気入りタイヤは、各主溝
の軸方向外端がトレッド端まで延在しているため1周知
のりブタイブのタイヤに比較してトレッド端近傍におけ
る剛性が低下し、これにより、横力入力時に接地面積が
少なくなってしまうのである。このため、前述したよう
な空気入りタイヤは、旋回性能が低下してしまうという
問題点がある。
の軸方向外端がトレッド端まで延在しているため1周知
のりブタイブのタイヤに比較してトレッド端近傍におけ
る剛性が低下し、これにより、横力入力時に接地面積が
少なくなってしまうのである。このため、前述したよう
な空気入りタイヤは、旋回性能が低下してしまうという
問題点がある。
。 占 −このような問題
点は、赤道面の両側のトレッド部表面にそれぞれ、周方
向に互いに離れ、前記赤道面に接近するに従いタイヤ回
転方向前方に向かうよう赤道面に対して傾斜し、その軸
方向外端がトレッド端で開口した主溝を複数有する空気
入りタイヤであって、各主溝の断面中央線は少なくとも
トレッド端近傍においてトレッド部表面に垂直な垂直線
に対し軸方向内側へ傾斜している空気入りタイヤにより
解決することができる。
点は、赤道面の両側のトレッド部表面にそれぞれ、周方
向に互いに離れ、前記赤道面に接近するに従いタイヤ回
転方向前方に向かうよう赤道面に対して傾斜し、その軸
方向外端がトレッド端で開口した主溝を複数有する空気
入りタイヤであって、各主溝の断面中央線は少なくとも
トレッド端近傍においてトレッド部表面に垂直な垂直線
に対し軸方向内側へ傾斜している空気入りタイヤにより
解決することができる。
1」
今、前進しながら旋回を行なうと、空気入りタイヤは遠
心力を受けて横方向に変形し、その接地面積が旋回外側
で若干増加するものの旋回内側で著しく減少する。ここ
で、前記タイヤは、主溝の軸方向外端がトレー、ド端ま
で延在しているため、旋回外側におけるトレッド端近傍
の接地面積がリブタイプのタイヤに比較して小さくなっ
ている。しかしながら、この発明においては、各主溝が
赤道面に接近するに従いタイヤ回転方向前方に向かうよ
う赤道面に対して傾斜し、かつ、各主溝の断面中央線は
少なくともトレッド端近傍においてトレッド部表面に垂
直な垂直線に対し軸方向内側へ傾斜しているため、前記
旋回に基ずく変形によって赤道面より旋回外側の各主溝
は、その断面中央線がさらに軸方向内側に向かって傾斜
するよう変形し、これにより、前記主溝の開口部近傍で
かつ赤道面に近接する側の側壁がせり出て接地するよう
になる。このため、接地面積が増加し旋回性能が向上す
るのである。ここで、接地面積が増加するのは、元来接
地面積が広い旋回外側のトレッド端近傍であるので、面
積増加効果が大きいのである。
心力を受けて横方向に変形し、その接地面積が旋回外側
で若干増加するものの旋回内側で著しく減少する。ここ
で、前記タイヤは、主溝の軸方向外端がトレー、ド端ま
で延在しているため、旋回外側におけるトレッド端近傍
の接地面積がリブタイプのタイヤに比較して小さくなっ
ている。しかしながら、この発明においては、各主溝が
赤道面に接近するに従いタイヤ回転方向前方に向かうよ
う赤道面に対して傾斜し、かつ、各主溝の断面中央線は
少なくともトレッド端近傍においてトレッド部表面に垂
直な垂直線に対し軸方向内側へ傾斜しているため、前記
旋回に基ずく変形によって赤道面より旋回外側の各主溝
は、その断面中央線がさらに軸方向内側に向かって傾斜
するよう変形し、これにより、前記主溝の開口部近傍で
かつ赤道面に近接する側の側壁がせり出て接地するよう
になる。このため、接地面積が増加し旋回性能が向上す
るのである。ここで、接地面積が増加するのは、元来接
地面積が広い旋回外側のトレッド端近傍であるので、面
積増加効果が大きいのである。
1蔦1
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
m1図において、 lはトラック、バス等に使用される
空気入りタイヤであり、このタイヤ 1は赤道面2の両
側に位置するトレッド部3表面に、周方向に互いに等ピ
ッチPだけ離れた複数の主溝4をそれぞれ有する。そし
て、これら赤道面2の両側の主溝4同士は 1/2ピツ
チだけずれた状態で、赤道面2を対称軸として線対称に
配置されている。これら主14は大略周方向に延び か
つ、赤道面4に接近するに従いタイヤ1の回転方向前方
Q(タイヤ 1が正規方向に回転したとき接地が早く始
まる方向)に向かうよう赤道面2に対して傾斜している
。即ち、このタイヤlはその回転方向が規定されている
のである。この結果、タイヤlが正規方向に回転したと
き、主溝4の最初に踏み込まれる軸方向内端が始端4a
と、また、最後に踏み込む軸方向外端が終端4bとなる
。これら主溝4の各点における接線りと赤道面2との交
差角Aは、始端4aから終端4bに向かうに従い連続的
に漸増し、この結果、主溝4は始端4aから終端4bに
向かうに従い徐々に倒れるとともに赤道面2から離れる
に従い末広がりとなり、その終端4b、即ち軸方向外端
において両トレッド端5、θに開口している。そして、
前記交差角Aは各主溝4の始端4aから終端4bまでの
いずれの位置においても、 0度から60度の範囲内で
あることが好ましい、その理由は、該交差角Aが0度未
満であると、主溝4の途中にくの字形に折れ曲がった部
分が生じて水の流れが悪化するおそれがあるからであり
、この0度以上という限定により、各主溝4はジグザグ
に折れ曲がっていないのでよい、一方、前記交差角Aが
60度以下である理由は、60度を超えると、ウェット
性能が低下するおそれがあるからである。
空気入りタイヤであり、このタイヤ 1は赤道面2の両
側に位置するトレッド部3表面に、周方向に互いに等ピ
ッチPだけ離れた複数の主溝4をそれぞれ有する。そし
て、これら赤道面2の両側の主溝4同士は 1/2ピツ
チだけずれた状態で、赤道面2を対称軸として線対称に
配置されている。これら主14は大略周方向に延び か
つ、赤道面4に接近するに従いタイヤ1の回転方向前方
Q(タイヤ 1が正規方向に回転したとき接地が早く始
まる方向)に向かうよう赤道面2に対して傾斜している
。即ち、このタイヤlはその回転方向が規定されている
のである。この結果、タイヤlが正規方向に回転したと
き、主溝4の最初に踏み込まれる軸方向内端が始端4a
と、また、最後に踏み込む軸方向外端が終端4bとなる
。これら主溝4の各点における接線りと赤道面2との交
差角Aは、始端4aから終端4bに向かうに従い連続的
に漸増し、この結果、主溝4は始端4aから終端4bに
向かうに従い徐々に倒れるとともに赤道面2から離れる
に従い末広がりとなり、その終端4b、即ち軸方向外端
において両トレッド端5、θに開口している。そして、
前記交差角Aは各主溝4の始端4aから終端4bまでの
いずれの位置においても、 0度から60度の範囲内で
あることが好ましい、その理由は、該交差角Aが0度未
満であると、主溝4の途中にくの字形に折れ曲がった部
分が生じて水の流れが悪化するおそれがあるからであり
、この0度以上という限定により、各主溝4はジグザグ
に折れ曲がっていないのでよい、一方、前記交差角Aが
60度以下である理由は、60度を超えると、ウェット
性能が低下するおそれがあるからである。
このようなことから、タイヤlの接地面内の水は主溝4
を通路として高速で流れた後、扇形に分散しながら排出
される。この結果、踏み込み位置直前の水量が減少して
タイヤ 1の接地面積が増大し、ウェット性能が向上す
るのである。第1゜2.3.4図において、これら主溝
4の少なくともトレッド端5、6近傍においては、主溝
4の断面中央線Cがタイヤ lのトレッド部表面に垂直
な垂直線Eに対して軸方向内方に傾斜、即ち半径方向外
方に向かうに従い赤道面2に接近するよう傾斜している
。ここで、トレッド端5、6近傍において断面中央線C
が必ず傾斜しているのは、旋回時、前述のようにトレッ
ド端5、B近槽は元来他の領域に比較して接地面積が広
いため、一定割合で接地面積が増大すると考えると、面
積増加効果が大きくなるからである。ここで、前記主溝
4の断面中央線Cとは、任意の点における主溝4をトレ
ッド部3の表面に垂直で、かつ主溝4の延在方向Fに直
交する切断面Gで切断したときの溝断面において、その
幅方向中央を結ぶ線である。そして、前記傾斜は、旋回
性能を確実に向丘させるため、少なくともトレッド端5
.θからそれぞれトレッド幅Wの30%だけ離れた位置
まで施されていることが好ましく、主溝4の全体に施さ
れていてもよい、また、前記断面中央線Cと垂直線Eと
の間の交差角Hは、赤道面2から離れるに従い漸増する
ことが好ましい、その理由は、赤道面2近傍において前
記交差角Hが大きな値であると、赤道面2近傍での剛性
が低下し偏摩耗が生じるおそれがあるからである。また
、トレッド端5、6における主溝4の周方向間隔(前記
ピッチと同じ)Pは、トレッド幅Wの0.2倍から1.
0倍の範囲であることが好ましい、その理由は、0.2
倍未満であると、トレッド端5、6におけるヒールアン
ドトウ摩耗が異常に大きくなるおそれがあるからであり
、一方、1.0を超えると、主溝4の密度が低下し過ぎ
て水はけが悪化するおそれがあるからである。さらに、
このようなタイヤ1はネガティブ比が25%以下である
ことが好ましい、その理由はネガティブ比が25%を超
えると、タイヤ!の耐摩耗性および転がり抵抗が悪化す
る可能性が大きいからである。ここでネガティブ比とは
、トレッド部3の単位面積を 100%としたとき、該
単位面積内に位置する主溝4の各部分の合計面積をパー
セントで表わした数値である。
を通路として高速で流れた後、扇形に分散しながら排出
される。この結果、踏み込み位置直前の水量が減少して
タイヤ 1の接地面積が増大し、ウェット性能が向上す
るのである。第1゜2.3.4図において、これら主溝
4の少なくともトレッド端5、6近傍においては、主溝
4の断面中央線Cがタイヤ lのトレッド部表面に垂直
な垂直線Eに対して軸方向内方に傾斜、即ち半径方向外
方に向かうに従い赤道面2に接近するよう傾斜している
。ここで、トレッド端5、6近傍において断面中央線C
が必ず傾斜しているのは、旋回時、前述のようにトレッ
ド端5、B近槽は元来他の領域に比較して接地面積が広
いため、一定割合で接地面積が増大すると考えると、面
積増加効果が大きくなるからである。ここで、前記主溝
4の断面中央線Cとは、任意の点における主溝4をトレ
ッド部3の表面に垂直で、かつ主溝4の延在方向Fに直
交する切断面Gで切断したときの溝断面において、その
幅方向中央を結ぶ線である。そして、前記傾斜は、旋回
性能を確実に向丘させるため、少なくともトレッド端5
.θからそれぞれトレッド幅Wの30%だけ離れた位置
まで施されていることが好ましく、主溝4の全体に施さ
れていてもよい、また、前記断面中央線Cと垂直線Eと
の間の交差角Hは、赤道面2から離れるに従い漸増する
ことが好ましい、その理由は、赤道面2近傍において前
記交差角Hが大きな値であると、赤道面2近傍での剛性
が低下し偏摩耗が生じるおそれがあるからである。また
、トレッド端5、6における主溝4の周方向間隔(前記
ピッチと同じ)Pは、トレッド幅Wの0.2倍から1.
0倍の範囲であることが好ましい、その理由は、0.2
倍未満であると、トレッド端5、6におけるヒールアン
ドトウ摩耗が異常に大きくなるおそれがあるからであり
、一方、1.0を超えると、主溝4の密度が低下し過ぎ
て水はけが悪化するおそれがあるからである。さらに、
このようなタイヤ1はネガティブ比が25%以下である
ことが好ましい、その理由はネガティブ比が25%を超
えると、タイヤ!の耐摩耗性および転がり抵抗が悪化す
る可能性が大きいからである。ここでネガティブ比とは
、トレッド部3の単位面積を 100%としたとき、該
単位面積内に位置する主溝4の各部分の合計面積をパー
セントで表わした数値である。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
今、前述したようなタイヤ1をトラック、バス等に装着
した後、矢印方向に前進しながら例えば矢印U方向に右
旋回を行なうと、該タイヤ lには大きな遠心力が作用
し、タイヤlの接地部分は横変形する。これにより、赤
道面2より旋回外側、即ちトレッド端6側の各主溝4は
その断面中央線Cがさらに軸方向内側に向かって傾斜す
るよう変形する。ここで、この実施例では、各主溝4が
赤道面2に接近するに従いタイヤ回転方向前方Qに向か
うよう赤11面2に対して傾斜し、かつ、各主溝4の断
面中込線Cは少なくともトレッド端5.6近傍においc
トレッド部表面に垂直な垂直線Eに対し軸方向内側へ傾
斜している。このため、該傾斜してい5部分の主1i1
14においては、赤道面2に近接する1:11の側壁4
cとトレッド部3表面との間の交差角R,5iO度以上
の鈍角となる。これにより、これら主溝4の側壁4cは
第4図に仮想線で示すようにせり出し、該側壁4cの開
口部近傍が路面に接するようになる。この結果、主溝4
によって接地面積が減少した分を埋め合わせるように接
地面積が増加し、旋回性能が向上するのである。ここで
、タイヤ 1の横変形によってフットプリントが前述の
ように変化するが、前述した接地面積の増加は元来接地
面積の広いトレッド端5.6近傍で少なくとも行なわれ
るので、増加効果が大きい。
した後、矢印方向に前進しながら例えば矢印U方向に右
旋回を行なうと、該タイヤ lには大きな遠心力が作用
し、タイヤlの接地部分は横変形する。これにより、赤
道面2より旋回外側、即ちトレッド端6側の各主溝4は
その断面中央線Cがさらに軸方向内側に向かって傾斜す
るよう変形する。ここで、この実施例では、各主溝4が
赤道面2に接近するに従いタイヤ回転方向前方Qに向か
うよう赤11面2に対して傾斜し、かつ、各主溝4の断
面中込線Cは少なくともトレッド端5.6近傍においc
トレッド部表面に垂直な垂直線Eに対し軸方向内側へ傾
斜している。このため、該傾斜してい5部分の主1i1
14においては、赤道面2に近接する1:11の側壁4
cとトレッド部3表面との間の交差角R,5iO度以上
の鈍角となる。これにより、これら主溝4の側壁4cは
第4図に仮想線で示すようにせり出し、該側壁4cの開
口部近傍が路面に接するようになる。この結果、主溝4
によって接地面積が減少した分を埋め合わせるように接
地面積が増加し、旋回性能が向上するのである。ここで
、タイヤ 1の横変形によってフットプリントが前述の
ように変化するが、前述した接地面積の増加は元来接地
面積の広いトレッド端5.6近傍で少なくとも行なわれ
るので、増加効果が大きい。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、第1.
2.3.4図に示すようなこの発明を適用した供試タイ
ヤと、第5.6図に示すような主溝4の断面中央線Cが
垂直線Eと平行、即ち交差角Hが0度である比較タイヤ
と、第7.8図に示すような一般的に用いられているリ
ブタイプの従来タイヤ(断面中央線Cが垂直線Eとは平
行)と、を準備した。これらタイヤのサイズはいずれも
275/70R22,5であった。ここで、前記供試タ
イヤにおいて、主溝4の点X、点Y、点Zにおける交差
角Hはそれぞれ7.83度、 15.12度、 15.
12度であった。このような各タイヤを空車時のトラッ
クに装着した後正規内圧を充填し、次に、運転者が前記
トラックを用いて湿潤路を一定半径を保ちながら最高速
度で旋回した0次に、前記最高速度を二乗した後旋回半
径で徐して横Gを求めたが、比較タイヤにあってはこの
横Gの値は重力加速度比0.307であった。この比較
タイヤの横Gを指数100とすると、供試タイヤの横G
は1!2.従来タイヤの横Gは 109であり、供試タ
イヤは比較タイヤのみならず従来タイヤよりも横Gが高
くなり、旋回性能が向上したことがわかる。
2.3.4図に示すようなこの発明を適用した供試タイ
ヤと、第5.6図に示すような主溝4の断面中央線Cが
垂直線Eと平行、即ち交差角Hが0度である比較タイヤ
と、第7.8図に示すような一般的に用いられているリ
ブタイプの従来タイヤ(断面中央線Cが垂直線Eとは平
行)と、を準備した。これらタイヤのサイズはいずれも
275/70R22,5であった。ここで、前記供試タ
イヤにおいて、主溝4の点X、点Y、点Zにおける交差
角Hはそれぞれ7.83度、 15.12度、 15.
12度であった。このような各タイヤを空車時のトラッ
クに装着した後正規内圧を充填し、次に、運転者が前記
トラックを用いて湿潤路を一定半径を保ちながら最高速
度で旋回した0次に、前記最高速度を二乗した後旋回半
径で徐して横Gを求めたが、比較タイヤにあってはこの
横Gの値は重力加速度比0.307であった。この比較
タイヤの横Gを指数100とすると、供試タイヤの横G
は1!2.従来タイヤの横Gは 109であり、供試タ
イヤは比較タイヤのみならず従来タイヤよりも横Gが高
くなり、旋回性能が向上したことがわかる。
第9.10,11.12図はこの発明の他の実施例を示
すもので、この実施例においては赤道面2の両側近傍に
主溝4と交差することのない周方向に延びる主溝11を
それぞれ形成するとともに、直線状の主溝4七始端4a
から終端4bに向かう途中で折り曲げ、交差角Aを階段
的に増大させている。
すもので、この実施例においては赤道面2の両側近傍に
主溝4と交差することのない周方向に延びる主溝11を
それぞれ形成するとともに、直線状の主溝4七始端4a
から終端4bに向かう途中で折り曲げ、交差角Aを階段
的に増大させている。
また、第13.14.15.16図はこの発明のさらに
他の実施例?示すもので、この実施例においては、周方
向に延び主溝4に交差する複数の主溝12を赤道面2の
1・q側のトレッド部3表面にそれぞれ形成するととも
に、交差角Aを赤道面2の近傍およびトレッド端5.8
近傍では小さく、これらの間では大きくなるにようにし
ている。
他の実施例?示すもので、この実施例においては、周方
向に延び主溝4に交差する複数の主溝12を赤道面2の
1・q側のトレッド部3表面にそれぞれ形成するととも
に、交差角Aを赤道面2の近傍およびトレッド端5.8
近傍では小さく、これらの間では大きくなるにようにし
ている。
l豆二羞」
以上説明したように、この発明によれば、旋回時の接地
面積を増大させることにより、旋回性能を向上させるこ
とができる。
面積を増大させることにより、旋回性能を向上させるこ
とができる。
第1図はこの発明の一実施例を示すトレッド部表面の平
面図、第2図は第1図のI−I矢視断面図、第3図は第
1図のII −H矢視断面図、第4図は第1図のm−■
矢視断面図、第5図は試験で使用した比較タイヤのトレ
ッド部表面の平面図、第6図は第5図のff−IV矢視
断面図、第7図は試験に使用した従来タイヤのトレッド
部表面の平面図、第8図は第7図のV−V矢視断面図、
第9図はこの発明の他の実施例を示すトレッド部表面の
平面図、第10図は第9図のVl−VI矢視断面図、第
11図は第9図の■−■矢視断面図、第12図は第9図
の■−■矢視断面図、第13図はこの発明のさらに他の
実施例を示すトレッド部表面の平面図、第14図は第1
3図のIX−IX矢視断面図、第15図は第13図のx
−x矢視断面図、第16図は第13図の■−℃矢視断面
図、第17図は直進時および右旋回時における従来タイ
ヤのフットプリントを示す説明図である。 l・・・空気入りタイヤ 2・・・赤道面3・・・トレ
ッド部 4・・・主溝5、6・・・トレッド端
Q・・・回転方向前方C・・・断面中央線 E・・
・垂直線′特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第2図 第3図 第4図 C・・・断面中央線 E・・・垂直線 第5図 第6図 I 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第13図 第14図 第15図 第16図 第17図
面図、第2図は第1図のI−I矢視断面図、第3図は第
1図のII −H矢視断面図、第4図は第1図のm−■
矢視断面図、第5図は試験で使用した比較タイヤのトレ
ッド部表面の平面図、第6図は第5図のff−IV矢視
断面図、第7図は試験に使用した従来タイヤのトレッド
部表面の平面図、第8図は第7図のV−V矢視断面図、
第9図はこの発明の他の実施例を示すトレッド部表面の
平面図、第10図は第9図のVl−VI矢視断面図、第
11図は第9図の■−■矢視断面図、第12図は第9図
の■−■矢視断面図、第13図はこの発明のさらに他の
実施例を示すトレッド部表面の平面図、第14図は第1
3図のIX−IX矢視断面図、第15図は第13図のx
−x矢視断面図、第16図は第13図の■−℃矢視断面
図、第17図は直進時および右旋回時における従来タイ
ヤのフットプリントを示す説明図である。 l・・・空気入りタイヤ 2・・・赤道面3・・・トレ
ッド部 4・・・主溝5、6・・・トレッド端
Q・・・回転方向前方C・・・断面中央線 E・・
・垂直線′特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 1)敏 雄 第2図 第3図 第4図 C・・・断面中央線 E・・・垂直線 第5図 第6図 I 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第13図 第14図 第15図 第16図 第17図
Claims (2)
- (1)赤道面の両側のトレッド部表面にそれぞれ、周方
向に互いに離れ、前記赤道面に接近するに従いタイヤ回
転方向前方に向かうよう赤道面に対して傾斜し、その軸
方向外端がトレッド端で開口した主溝を複数有する空気
入りタイヤであって、各主溝の断面中央線は少なくとも
トレッド端近傍においてトレッド部表面に垂直な垂直線
に対し軸方向内側へ傾斜していることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - (2)前記断面中央線と垂直線との交差角は赤道面から
離れるに従い漸増する特許請求の範囲第1項記載の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62055669A JPH07115570B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 空気入りタイヤ |
US07/063,046 US4832099A (en) | 1987-03-11 | 1987-06-17 | Pneumatic radial tire with grooves of varying cross section |
DE3720908A DE3720908C2 (de) | 1987-03-11 | 1987-06-24 | Drehrichtungsgebundener Radialluftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP62055669A JPH07115570B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS63222905A true JPS63222905A (ja) | 1988-09-16 |
JPH07115570B2 JPH07115570B2 (ja) | 1995-12-13 |
Family
ID=13005271
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62055669A Expired - Lifetime JPH07115570B2 (ja) | 1987-03-11 | 1987-03-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (3)
Country | Link |
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US (1) | US4832099A (ja) |
JP (1) | JPH07115570B2 (ja) |
DE (1) | DE3720908C2 (ja) |
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