JPS6171208A - 低騒音タイヤ - Google Patents
低騒音タイヤInfo
- Publication number
- JPS6171208A JPS6171208A JP59195080A JP19508084A JPS6171208A JP S6171208 A JPS6171208 A JP S6171208A JP 59195080 A JP59195080 A JP 59195080A JP 19508084 A JP19508084 A JP 19508084A JP S6171208 A JPS6171208 A JP S6171208A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- lateral groove
- groove
- central
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
- B60C11/0309—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0386—Continuous ribs
- B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明はブロックパターンのラジアルタイヤにおいて
エアポンピング音、インバクティング音を軽減した低騒
音タイヤに関する。
エアポンピング音、インバクティング音を軽減した低騒
音タイヤに関する。
（従来技術）
近年高速道路網は整備されるみ伴い高速走行時の自動車
騒音が公害問題の１つとしてとりあげられるようになっ
てきており、特に自動車騒音の１つの重要な要因として
タイヤの騒音がある。そしてタイヤ騒音の主要な発生原
因として次のものがある。
騒音が公害問題の１つとしてとりあげられるようになっ
てきており、特に自動車騒音の１つの重要な要因として
タイヤの騒音がある。そしてタイヤ騒音の主要な発生原
因として次のものがある。
（イ）パターンノイズ
トレッド表面の空間又は切込溝は接地することにより変
形し容積が急激に縮小され、これによって空気を外部へ
放出即ち圧送する。
形し容積が急激に縮小され、これによって空気を外部へ
放出即ち圧送する。
一方前記空間又は切込溝が接地状態から開放されると８
櫃が急激に増大しこのとき空気を内部を吸入する。この
ような空間又は切込溝の内外への空気の周期的な圧送は
連続的な圧力波即ち音エネルド−を発生するがパターン
ピンチに対応した周波数において音エネルギーのピーク
が現れ、これがｊ筒音となろう （ロ）共振騒音 タイヤの重量分布及び弾性特性に係り、これらはタイヤ
の種々の速度及び走行条件に於いて顕著に増大された振
動を発生するように作用して反復的な時間シーケンスに
てタイヤに与えられる振動発生エネルギーに応答してタ
イヤ各部に振動を生じせしめる。そしてトレッドパター
ンのピーク振動周波Ｋ＜がタイヤの共振周波数と一致す
る如くパターンピッチが配置されていると共振作用が生
じて音を増大させることとなる。
櫃が急激に増大しこのとき空気を内部を吸入する。この
ような空間又は切込溝の内外への空気の周期的な圧送は
連続的な圧力波即ち音エネルド−を発生するがパターン
ピンチに対応した周波数において音エネルギーのピーク
が現れ、これがｊ筒音となろう （ロ）共振騒音 タイヤの重量分布及び弾性特性に係り、これらはタイヤ
の種々の速度及び走行条件に於いて顕著に増大された振
動を発生するように作用して反復的な時間シーケンスに
てタイヤに与えられる振動発生エネルギーに応答してタ
イヤ各部に振動を生じせしめる。そしてトレッドパター
ンのピーク振動周波Ｋ＜がタイヤの共振周波数と一致す
る如くパターンピッチが配置されていると共振作用が生
じて音を増大させることとなる。
（）−）ｌ持りによる振動音
接地部／、Ｌの種々の部分においてトレッド部が路面表
面との間に冶りを生ずる際発生する音である。
面との間に冶りを生ずる際発生する音である。
そしてこれらの騒音発生の要因を軽減するため例えばパ
ターンノイズに関しては特定周波数において現れる音エ
ネルギーを広い周波数帯域に分散して騒音を軽減するた
めトレッドデザインの繰り返しの基本となっているピッ
チエレメントの配列方法を改良したバリアプルピッチ法
が採用されている。この方法は数種類のピッチ長さの異
なるピッチエレメントをタイヤ周方向に適当に組合せて
配列しタイヤ回転時に周期的に発生する音エネルギーの
ピークを時間的にずらせ位相差を生せしめることにより
前記ピーク値を下げることを目的とするものでいわゆる
周波数変調理論に基づくものである。
ターンノイズに関しては特定周波数において現れる音エ
ネルギーを広い周波数帯域に分散して騒音を軽減するた
めトレッドデザインの繰り返しの基本となっているピッ
チエレメントの配列方法を改良したバリアプルピッチ法
が採用されている。この方法は数種類のピッチ長さの異
なるピッチエレメントをタイヤ周方向に適当に組合せて
配列しタイヤ回転時に周期的に発生する音エネルギーの
ピークを時間的にずらせ位相差を生せしめることにより
前記ピーク値を下げることを目的とするものでいわゆる
周波数変調理論に基づくものである。
また前記共振騒音、滑りによる騒音に関してはタイヤ構
造、カーカス、ベルト層の材質、トレ・ノドゴム配合及
びトレッドパターンを改良することにより軽減すること
が試みられている。
造、カーカス、ベルト層の材質、トレ・ノドゴム配合及
びトレッドパターンを改良することにより軽減すること
が試みられている。
（発明が解決しようとする問題点）
前述のバリアプルピッチ法はピッチエレメントの相互間
に剛性の相違をもたらしタイヤ回転時の振動特性に悪影
響を及ぼしたり、トレンドの摩耗が均一に進行せず、タ
イヤ寿命が低下する問題があり、またこの方法では音エ
ネルギー自体を低減するものではなく、広い周波数域に
分散するにとどまり騒音の低減に限界がある。
に剛性の相違をもたらしタイヤ回転時の振動特性に悪影
響を及ぼしたり、トレンドの摩耗が均一に進行せず、タ
イヤ寿命が低下する問題があり、またこの方法では音エ
ネルギー自体を低減するものではなく、広い周波数域に
分散するにとどまり騒音の低減に限界がある。
そこでこの発明は従来の音エネルギーの周波数分散方法
にかえて音エネルギー自体を低減し、騒音を軽減しよう
とするものであり、特にトレッド溝の形状に着用してこ
の課題を解決しようとするものである。
にかえて音エネルギー自体を低減し、騒音を軽減しよう
とするものであり、特にトレッド溝の形状に着用してこ
の課題を解決しようとするものである。
（問題点を解決するための手段）
本発明はタイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によっ
てトレッド部をショルダー部と中央部に区分するととも
にショルダー部には前記縦主溝からトレッド端部に連通
ずるショルダー横溝を配置し、一方前記中央部には前記
一方の縦主溝もしくはタイヤ周方向に延びるように中央
部に付設される中央縦溝に連通ずる中央横溝を配置した
ブロックパターンのタイヤにおいてタイヤを車両に装着
した状態で車両の進行方向左側に位置するトレッド部の
外側半分の前記ショルダー横溝はトレッド端部からタイ
ヤ回転軸と平行に延長した基準線Ａに対するθ１は１０
〜３５°であり、一方前記中央横溝は縦主溝からタイヤ
回転しくと平行に延長した基準線Ｂに対する角度β２は
−１０〜−３５°の範囲であり、前記ショルダー横溝の
側壁は踏みこみ側の傾斜角度は跳り出し側の傾斜角度よ
り小さく、一方中央Ｖｔａの側壁は踏みこみ側の傾斜角
度は跳り出し側の傾斜角度よりも太き（形成されている
ことを特徴とする低騒音タイヤである。
てトレッド部をショルダー部と中央部に区分するととも
にショルダー部には前記縦主溝からトレッド端部に連通
ずるショルダー横溝を配置し、一方前記中央部には前記
一方の縦主溝もしくはタイヤ周方向に延びるように中央
部に付設される中央縦溝に連通ずる中央横溝を配置した
ブロックパターンのタイヤにおいてタイヤを車両に装着
した状態で車両の進行方向左側に位置するトレッド部の
外側半分の前記ショルダー横溝はトレッド端部からタイ
ヤ回転軸と平行に延長した基準線Ａに対するθ１は１０
〜３５°であり、一方前記中央横溝は縦主溝からタイヤ
回転しくと平行に延長した基準線Ｂに対する角度β２は
−１０〜−３５°の範囲であり、前記ショルダー横溝の
側壁は踏みこみ側の傾斜角度は跳り出し側の傾斜角度よ
り小さく、一方中央Ｖｔａの側壁は踏みこみ側の傾斜角
度は跳り出し側の傾斜角度よりも太き（形成されている
ことを特徴とする低騒音タイヤである。
以下図面に従って本発明の実施例を詳細に説明する。
第１図は本発明のタイヤのトレンド部の部分正面図、第
２図、第３図はそれぞれ第１図のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ
断面図を示す。第４図はタイヤ回転時の車両外側からの
部分側面図である。
２図、第３図はそれぞれ第１図のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ
断面図を示す。第４図はタイヤ回転時の車両外側からの
部分側面図である。
図においてトレッド部Ｔは左右一対の縦主１ＭＧ１、Ｇ
２によってショルダー部ＳＲと中央部ＣＲに区分されて
おり、ショルダー部の幅ＷＳＲはトレンド幅ＴＷの１０
〜３０％の範囲に設定される。
２によってショルダー部ＳＲと中央部ＣＲに区分されて
おり、ショルダー部の幅ＷＳＲはトレンド幅ＴＷの１０
〜３０％の範囲に設定される。
そして前記ショルダー部ＳＲには前記縦主溝Ｇ１、Ｇ２
からトレッド端部ＴＥに連通ずるショルダー横溝２
（Ｍ） 、２ （Ｎ）がタイヤ周方向に一定間隔で形成
されている。ここでタイヤが車両に”ｉＡ’７ｆされた
状態で車両の進行方向左側を第１図において左側に示し
外側のショルダー部をＳＲ（Ｍ）ンヨルダーｂＷｊ ’
ｔＭを２ （Ｍ）、トレンド端部をＴ（Ｍ）として表示
している。一方車両の内側は第１図の右側に表示しそれ
ぞれの表示番号、記号の後に（Ｎ）で表示している。そ
してタイヤは第１図の矢印方向（Ｓ方向）に進行してい
るものとする。
からトレッド端部ＴＥに連通ずるショルダー横溝２
（Ｍ） 、２ （Ｎ）がタイヤ周方向に一定間隔で形成
されている。ここでタイヤが車両に”ｉＡ’７ｆされた
状態で車両の進行方向左側を第１図において左側に示し
外側のショルダー部をＳＲ（Ｍ）ンヨルダーｂＷｊ ’
ｔＭを２ （Ｍ）、トレンド端部をＴ（Ｍ）として表示
している。一方車両の内側は第１図の右側に表示しそれ
ぞれの表示番号、記号の後に（Ｎ）で表示している。そ
してタイヤは第１図の矢印方向（Ｓ方向）に進行してい
るものとする。
次に、中央部ＣＲはタイヤ周方向に延びる２本の中央部
／ｌ？ｊ ｃ ｃ ｉ、ＧＣ２がタイヤ赤道面Ｃに沿っ
て形成されており前記中央部ＣＲを３分割している。そ
して中央縦溝ＧＣＩから右側の縦主４Ｇ１に連通ずる右
側の中央横溝３ （Ｎ）と、中央縦溝ＧＣ２から左側の
縦主溝Ｇ２に連通ずる左側の中央横溝３（Ｍ）を、タイ
ヤ周方向に一定間隔で形成し、中央リブの両側でブロッ
クに区画している。
／ｌ？ｊ ｃ ｃ ｉ、ＧＣ２がタイヤ赤道面Ｃに沿っ
て形成されており前記中央部ＣＲを３分割している。そ
して中央縦溝ＧＣＩから右側の縦主４Ｇ１に連通ずる右
側の中央横溝３ （Ｎ）と、中央縦溝ＧＣ２から左側の
縦主溝Ｇ２に連通ずる左側の中央横溝３（Ｍ）を、タイ
ヤ周方向に一定間隔で形成し、中央リブの両側でブロッ
クに区画している。
ここで前記ショルダー横ａ２ （Ｍ） 、２ （Ｎ）の
うち少なくとも車両の進行方向左側に位置するショルダ
ー横溝２（Ｍ）の側壁は第・４図の如くタイヤが路面Ｇ
Ｔを回転する場合、第２図にその断面図で示される如く
、踏みごみがわＥｌの傾斜角度θ１は、跳り出し側Ｅ２
の傾斜角度θ２よりも小さく形成されている。一方前記
中央横溝３ （Ｍ） 、３ （Ｎ）のうち少なくとも
車両の左外側に位置する中央横溝３ （Ｍ）の側壁は第
３図にその断面図で示される如く踏みこみ側Ｆ１の傾斜
角度θ３は跳り出し側Ｆ２の傾斜角度θ４よりも大きく
形成されている。そして前記側壁の傾斜角度θ１及びＧ
４が８５°〜１００°の範囲、一方θ２及びＧ３が９４
°〜１４０°の範囲で選定される。
うち少なくとも車両の進行方向左側に位置するショルダ
ー横溝２（Ｍ）の側壁は第・４図の如くタイヤが路面Ｇ
Ｔを回転する場合、第２図にその断面図で示される如く
、踏みごみがわＥｌの傾斜角度θ１は、跳り出し側Ｅ２
の傾斜角度θ２よりも小さく形成されている。一方前記
中央横溝３ （Ｍ） 、３ （Ｎ）のうち少なくとも
車両の左外側に位置する中央横溝３ （Ｍ）の側壁は第
３図にその断面図で示される如く踏みこみ側Ｆ１の傾斜
角度θ３は跳り出し側Ｆ２の傾斜角度θ４よりも大きく
形成されている。そして前記側壁の傾斜角度θ１及びＧ
４が８５°〜１００°の範囲、一方θ２及びＧ３が９４
°〜１４０°の範囲で選定される。
これはショルダー横溝と中央横溝の騒音発生機構は根本
的に相違することに基づくものである。つまりショルダ
ー横溝においてはタイヤ回転時の接地から解放されると
き即ち跳り出し側のトレンドゴムの伸張過程においてエ
アボンピング音あるいはインバクティング音が発生する
のに対して、中央横溝においてはタイヤ回転時の接地開
始の際、即ち踏みこみ側のトレンドゴムの圧縮過程にお
いてエアボンピング音あるいはインバクティング音が発
生する。したがってショルダー横溝及び中央横溝の側壁
の傾斜角度を前述の如く構成することにより接地開始及
び接地解放の際のトレンドゴムの変形を最小限に抑制し
て前記エアボンピング音あるいはインバクティング音を
抑制することができる。
的に相違することに基づくものである。つまりショルダ
ー横溝においてはタイヤ回転時の接地から解放されると
き即ち跳り出し側のトレンドゴムの伸張過程においてエ
アボンピング音あるいはインバクティング音が発生する
のに対して、中央横溝においてはタイヤ回転時の接地開
始の際、即ち踏みこみ側のトレンドゴムの圧縮過程にお
いてエアボンピング音あるいはインバクティング音が発
生する。したがってショルダー横溝及び中央横溝の側壁
の傾斜角度を前述の如く構成することにより接地開始及
び接地解放の際のトレンドゴムの変形を最小限に抑制し
て前記エアボンピング音あるいはインバクティング音を
抑制することができる。
次に前記ショルダー横溝２ （Ｍ）はトレンド端部Ｔ
（Ｍ＞からタイヤ回転軸と平行な基準１ａＡに対する角
度ｑが１０〜３５°の範囲にあり一方前記中央横溝３
（Ｍ）は縦主溝０２からタイヤ回転軸と平行な基準線Ｂ
に対する角度βが−１０〜−３５“の範囲である。この
ようにショルダー横溝と中央横溝の１頃斜角度を反対に
するのは両者の騒音発生機構が根本的に相違することに
よる。つまりショルダー横溝２ （Ｍ）は溝内部の圧縮
空気をトレッド婦部方向に排出するのに対して、中央部
ｌＦＳ３（Ｍ）は溝内口Ｉ；の圧縮空気を中央段溝ＧＣ
２に排水するように作用するためこれらの空気の排出を
円滑にするため前者の角度を正に後者の角度を負に設定
するものである。
（Ｍ＞からタイヤ回転軸と平行な基準１ａＡに対する角
度ｑが１０〜３５°の範囲にあり一方前記中央横溝３
（Ｍ）は縦主溝０２からタイヤ回転軸と平行な基準線Ｂ
に対する角度βが−１０〜−３５“の範囲である。この
ようにショルダー横溝と中央横溝の１頃斜角度を反対に
するのは両者の騒音発生機構が根本的に相違することに
よる。つまりショルダー横溝２ （Ｍ）は溝内部の圧縮
空気をトレッド婦部方向に排出するのに対して、中央部
ｌＦＳ３（Ｍ）は溝内口Ｉ；の圧縮空気を中央段溝ＧＣ
２に排水するように作用するためこれらの空気の排出を
円滑にするため前者の角度を正に後者の角度を負に設定
するものである。
また前記ショルダー横溝２ （Ｍ） 、中央横溝３（Ｍ
）の角度α、βの絶対値の増大とともに騒音は減少する
がトレッドパターンの剛性のバランス偏摩耗性の防止等
の観点から角度の絶対値を余り大きくすることはできな
い。そこで前述の如くショルダー横溝２ （Ｍ）中央横
溝３ （Ｍ）の角度α、βの絶対値を１０”〜３５°の
範囲に設定する。
）の角度α、βの絶対値の増大とともに騒音は減少する
がトレッドパターンの剛性のバランス偏摩耗性の防止等
の観点から角度の絶対値を余り大きくすることはできな
い。そこで前述の如くショルダー横溝２ （Ｍ）中央横
溝３ （Ｍ）の角度α、βの絶対値を１０”〜３５°の
範囲に設定する。
尚本発明では車両の左外側のみのトレンドパターンにつ
いてのみ説明したが、車両の左内側のショルダー横溝、
中央横溝について上述の如く構成してもよいことは勿論
である。
いてのみ説明したが、車両の左内側のショルダー横溝、
中央横溝について上述の如く構成してもよいことは勿論
である。
そこで第５図、第６図に示すトレンドパターンでタイヤ
サイズ２０５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤについて内
圧２．０にピン−１荷重４００ ｋｇの条件下でショル
ダー横溝、中央横溝のみを備えたもの、なお側壁の傾斜
角度は踏みこみ側、跳り出し側を試作して音響エネルギ
ーを無響室内で測定した。なお音響エネルギーの測定は
ＪＡＳＯ，ＣＧ０６規定のタイヤ騒音試験法に準拠し集
音マイクはたの真横でタイヤ中の中心より５０ｃＩｍで
接地面より１５ｃｍの高さに設置して行った。
サイズ２０５／６０Ｒ１５のラジアルタイヤについて内
圧２．０にピン−１荷重４００ ｋｇの条件下でショル
ダー横溝、中央横溝のみを備えたもの、なお側壁の傾斜
角度は踏みこみ側、跳り出し側を試作して音響エネルギ
ーを無響室内で測定した。なお音響エネルギーの測定は
ＪＡＳＯ，ＣＧ０６規定のタイヤ騒音試験法に準拠し集
音マイクはたの真横でタイヤ中の中心より５０ｃＩｍで
接地面より１５ｃｍの高さに設置して行った。
第５図に示すショルダー横溝の発するトレ・ンドパター
ンの音圧波形を第７図に示す。
ンの音圧波形を第７図に示す。
図から音圧は接地解放時に大きくなっていることがみと
められる。一方、第６図に示す中央横溝のみのトレッド
パターンの音圧波形を示す第８図においては音圧は接地
開始時に大きくなっていることが認められる。このこと
から前述の如く、ショルダー横溝の場合は、跳り出し側
、中央横溝の場合は踏みこみ側のトレッドゴムの変形が
エアボンピング音、インバクティング音に関係している
ことが明らかである。
められる。一方、第６図に示す中央横溝のみのトレッド
パターンの音圧波形を示す第８図においては音圧は接地
開始時に大きくなっていることが認められる。このこと
から前述の如く、ショルダー横溝の場合は、跳り出し側
、中央横溝の場合は踏みこみ側のトレッドゴムの変形が
エアボンピング音、インバクティング音に関係している
ことが明らかである。
次に第５図、第６図のトレンドパターンについてショル
ダー横溝、中央横溝の側壁角度α、βを変更したタイヤ
について音響エネルギー指数を算出した。ここで音響エ
ネルギー（Ｅ）は音圧（Ｐ）から次の関係式によって計
算できる。
ダー横溝、中央横溝の側壁角度α、βを変更したタイヤ
について音響エネルギー指数を算出した。ここで音響エ
ネルギー（Ｅ）は音圧（Ｐ）から次の関係式によって計
算できる。
そして音響エネルギーを旨数について実験Ｎ０１１及び
Ｎ Ｏ，３を基準として相対値で示す。
Ｎ Ｏ，３を基準として相対値で示す。
第１表の結果から中央横溝では踏みこみ側のｆ頃斜角度
θ３を大きくすることにより一方ショルダー横溝では跳
り出し１則の（ＩＩＪＩ！斜角度θ２を大きくすること
により音響°エネルギーが大巾に低減し騒音防止に効果
的であることが認められる。
θ３を大きくすることにより一方ショルダー横溝では跳
り出し１則の（ＩＩＪＩ！斜角度θ２を大きくすること
により音響°エネルギーが大巾に低減し騒音防止に効果
的であることが認められる。
次に第５図第６図に示すトレッドパターンについてショ
ルダー横溝、中央横溝の角度α、βをそれぞれ変更し同
様に音響エネルギーを測定しその結果を第９図、第１０
図に示す。図からショルダー横溝、中央横溝α、βの角
度の絶対値の増加に伴い音響エネルギー指数の相違は角
度の絶対値が１０’〜３５°の範囲において顕著であり
、ショルダー横溝の場合上の角度で１０°〜３５゛の範
囲、中央横溝の場合負の角度で一１０°〜−３５°の範
囲で音響エネルギー指数の差が大きく、大１１な改善が
期待できることが明らかである。なお角度α、βの絶対
値が３５°を越えると音響エネルギーは小さくなるがト
レッド部の剛性バランスグリップ耐偏摩耗性を向上する
うえで好ましくない。上述の実験結果からショルダー横
溝、及び中央横溝のタイヤ回転軸に対する角度、及び側
壁の傾斜角度を組合せた本発明のタイヤは騒音の軽減に
効果的であることが充分理解できる。
ルダー横溝、中央横溝の角度α、βをそれぞれ変更し同
様に音響エネルギーを測定しその結果を第９図、第１０
図に示す。図からショルダー横溝、中央横溝α、βの角
度の絶対値の増加に伴い音響エネルギー指数の相違は角
度の絶対値が１０’〜３５°の範囲において顕著であり
、ショルダー横溝の場合上の角度で１０°〜３５゛の範
囲、中央横溝の場合負の角度で一１０°〜−３５°の範
囲で音響エネルギー指数の差が大きく、大１１な改善が
期待できることが明らかである。なお角度α、βの絶対
値が３５°を越えると音響エネルギーは小さくなるがト
レッド部の剛性バランスグリップ耐偏摩耗性を向上する
うえで好ましくない。上述の実験結果からショルダー横
溝、及び中央横溝のタイヤ回転軸に対する角度、及び側
壁の傾斜角度を組合せた本発明のタイヤは騒音の軽減に
効果的であることが充分理解できる。
（発明の効果）
上述の如く本発明は縦主溝からトレッド端に連通するシ
ョルダー横溝と縦主溝から中央縦溝の間、もしくは縦主
溝の間を連通ずる中央横溝を備えたトレッドパターンに
おいて車両の外側の前記ショルダー横溝のタイヤ回転軸
と平行な基準線に対して正の角度で特定範囲に設定し、
一方中央横溝は負の角度で特定範囲に設定し、かつ前記
中央横溝、ショルダー横溝の側壁の角度を跳り出し側と
踏みこみ側の排出が円滑に行われボンピング音、インバ
クティング音の抑制が効果的に達成できる。
ョルダー横溝と縦主溝から中央縦溝の間、もしくは縦主
溝の間を連通ずる中央横溝を備えたトレッドパターンに
おいて車両の外側の前記ショルダー横溝のタイヤ回転軸
と平行な基準線に対して正の角度で特定範囲に設定し、
一方中央横溝は負の角度で特定範囲に設定し、かつ前記
中央横溝、ショルダー横溝の側壁の角度を跳り出し側と
踏みこみ側の排出が円滑に行われボンピング音、インバ
クティング音の抑制が効果的に達成できる。
第１図は本発明のタイヤのトレッド部の部分正面図、第
２図、第３図は第１図のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、
第４図はタイヤ回転時の部分概略図、第５図、第６図は
トレッドパターン概略図、第７図、第８図はタイヤ回転
時の音圧波形、第９図、第１０図は音響エネルギー指数
を横溝角度との関係を示すグラフである。 ２ （Ｎ） 、２ （Ｍ）・−ショルダー横溝、３ （
Ｎ） 、３ （Ｍ）・−・中央横溝、Ｇ１、Ｇ２−縦主
溝、ＳＲ・−中央部、ＧＣＩ、Ｇ Ｃ２−中央縦溝。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人弁理
士 苗 村 正第１囚 第 ２０（Ａ−Ａ） 第３図
（Ｂ−Ｂ）ｅ、＜ｅｘ Ｇ３く
ひφ■５４Ｌ４ Ｔ 第５図 Ｔｌ５６図 第７Ｌ！ Ｍ Ａ＄ 第８図 ｆｆ 放
２図、第３図は第１図のＡ−Ａ断面図、Ｂ−Ｂ断面図、
第４図はタイヤ回転時の部分概略図、第５図、第６図は
トレッドパターン概略図、第７図、第８図はタイヤ回転
時の音圧波形、第９図、第１０図は音響エネルギー指数
を横溝角度との関係を示すグラフである。 ２ （Ｎ） 、２ （Ｍ）・−ショルダー横溝、３ （
Ｎ） 、３ （Ｍ）・−・中央横溝、Ｇ１、Ｇ２−縦主
溝、ＳＲ・−中央部、ＧＣＩ、Ｇ Ｃ２−中央縦溝。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人弁理
士 苗 村 正第１囚 第 ２０（Ａ−Ａ） 第３図
（Ｂ−Ｂ）ｅ、＜ｅｘ Ｇ３く
ひφ■５４Ｌ４ Ｔ 第５図 Ｔｌ５６図 第７Ｌ！ Ｍ Ａ＄ 第８図 ｆｆ 放
Claims (1)
- （１）タイヤ周方向に延びる左右一対の縦主溝によって
トレッド部をショルダー部と中央部に区分するとともに
ショルダー部には前記縦主溝からトレッド端部に連通す
るショルダー横溝を配置し、一方前記中央部には前記一
方の縦主溝もしくはタイヤ周方向に延びるように中央部
に付設される中央縦溝から隣接する他方の縦主溝もしく
は前記中央縦溝に連通する中央横溝を配置したブロック
パターンのタイヤにおいて、タイヤを車両に装着した状
態で車両の進行方向左側に位置するトレッド部の外側半
分の前記ショルダー横溝はトレッド端部からタイヤ回転
軸と平行に延長した基準線Ａに対する角度α１は１０〜
３５°の角度であり、一方前記中央横溝は縦溝主溝から
タイヤ回転軸と平行に延長した基準線Ｂに対する角度β
２は−１０〜−３５°の範囲であり前記ショルダー横溝
の側壁は踏みこみ側の傾斜角度は跳り出し側の傾斜角度
より小さく一方中央横溝の側壁は踏みこみ側の傾斜角度
は跳り出し側の傾斜角度よりも大きく形成されている。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59195080A JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
| NZ21348385A NZ213483A (en) | 1984-09-17 | 1985-09-16 | Tyre tread: outer shoulder blocks oppositely inclined to central blocks and radially outwardly diverging transverse grooves between shoulder blocks & central blocks oppositely inclined |
| AU47531/85A AU578490B2 (en) | 1984-09-17 | 1985-09-17 | Tire tread pattern having reduced noise level |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59195080A JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171208A true JPS6171208A (ja) | 1986-04-12 |
| JPH0476804B2 JPH0476804B2 (ja) | 1992-12-04 |
Family
ID=16335215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59195080A Granted JPS6171208A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 低騒音タイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171208A (ja) |
| AU (1) | AU578490B2 (ja) |
| NZ (1) | NZ213483A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6185206A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 偏摩耗を軽減したラジアルタイヤ |
| JPS62174905U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-06 | ||
| JPS63222905A (ja) * | 1987-03-11 | 1988-09-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP0296605A2 (de) * | 1987-06-24 | 1988-12-28 | Uniroyal Englebert Reifen GmbH | Fahrzeugluftreifen |
| EP1020306A2 (en) * | 1999-01-13 | 2000-07-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU581490B2 (en) * | 1986-01-22 | 1989-02-23 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | A pneumatic tire having reduced noise sound level |
| JPS6452507A (en) * | 1987-05-08 | 1989-02-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire pair |
| CA2059482A1 (en) * | 1991-07-26 | 1993-01-27 | Warren Lee Croyle | Tread for a tire |
| FR3049901A1 (fr) * | 2016-04-08 | 2017-10-13 | Michelin & Cie | Bande de roulement a directionnalites differenciees pour un pneumatique pour vehicule lourd |
| JP2023066211A (ja) * | 2021-10-28 | 2023-05-15 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS56131406A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for automobile |
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4299264A (en) * | 1979-04-12 | 1981-11-10 | Dunlop Limited | Tires |
-
1984
- 1984-09-17 JP JP59195080A patent/JPS6171208A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-16 NZ NZ21348385A patent/NZ213483A/en unknown
- 1985-09-17 AU AU47531/85A patent/AU578490B2/en not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53100503A (en) * | 1977-02-14 | 1978-09-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Tire for motor bicycle |
| JPS56131406A (en) * | 1980-03-17 | 1981-10-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire for automobile |
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6185206A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 偏摩耗を軽減したラジアルタイヤ |
| JPS62174905U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-06 | ||
| JPS63222905A (ja) * | 1987-03-11 | 1988-09-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP0296605A2 (de) * | 1987-06-24 | 1988-12-28 | Uniroyal Englebert Reifen GmbH | Fahrzeugluftreifen |
| EP1020306A2 (en) * | 1999-01-13 | 2000-07-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability |
| EP1020306A3 (en) * | 1999-01-13 | 2001-10-04 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability |
| EP1510368A1 (en) * | 1999-01-13 | 2005-03-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire having excellent steering stability |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0476804B2 (ja) | 1992-12-04 |
| AU4753185A (en) | 1986-03-27 |
| NZ213483A (en) | 1987-10-30 |
| AU578490B2 (en) | 1988-10-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0671287A1 (en) | Pneumatic tyre | |
| JP3377407B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6171208A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| JPH05169913A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US20080093010A1 (en) | Method for designing the fundamental pitch for a tire tread pattern with variable lug count by rib | |
| JP4939979B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0840017A (ja) | タイヤ、トレッドバンドのピッチ変化方法、及び金型セグメント | |
| JPS6160307A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| JP2008155798A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH10147113A (ja) | 騒音の低い空気入りタイヤ | |
| JPS6175003A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| US5472030A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH0310912A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| JPH03136909A (ja) | ノイズを低減した空気入りタイヤ | |
| JPH0310909A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0825914A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH04146804A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0717217A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS6025806A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| JP4034550B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPS61157407A (ja) | 低騒音タイヤ | |
| JPH0429562B2 (ja) | ||
| JPS61215102A (ja) | 低騒音空気入りタイヤ | |
| JPH08300908A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH02189204A (ja) | 低騒音リブタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |