JPS63195425A - 流体摩擦クラッチ - Google Patents
流体摩擦クラッチInfo
- Publication number
- JPS63195425A JPS63195425A JP63009749A JP974988A JPS63195425A JP S63195425 A JPS63195425 A JP S63195425A JP 63009749 A JP63009749 A JP 63009749A JP 974988 A JP974988 A JP 974988A JP S63195425 A JPS63195425 A JP S63195425A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- clutch plate
- slit
- slits
- plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 title claims description 50
- 239000011796 hollow space material Substances 0.000 claims description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000012856 packing Methods 0.000 description 2
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 2
- 102100025490 Slit homolog 1 protein Human genes 0.000 description 1
- 101710123186 Slit homolog 1 protein Proteins 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000011888 foil Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ハウジングとして構成された第1クラッチ部
材と、シャフトとして構成された第2クラッチ部材と、
空転しないが軸線方向へ摺動自在なようキーみぞ結合に
よって第1.第2クラッチ部材に交互に結合された2組
のクラッチ板と、クラッチ板の半径方向長さにわたって
延びる開口と、残存の中空スペースを少くとも部分的に
満たす高粘性流体とを有する流体摩擦クラッチに関する
。
材と、シャフトとして構成された第2クラッチ部材と、
空転しないが軸線方向へ摺動自在なようキーみぞ結合に
よって第1.第2クラッチ部材に交互に結合された2組
のクラッチ板と、クラッチ板の半径方向長さにわたって
延びる開口と、残存の中空スペースを少くとも部分的に
満たす高粘性流体とを有する流体摩擦クラッチに関する
。
この種の流体摩擦クラッチの場合、クラッチ板の表面に
半径から外れたミゾを設けることは公知である(米国特
許第2.743.792号)。上記ミゾの役割は、クラ
ッチ板の間にある流体フィルムにポンプ作用を加え、か
くして、流体摩擦クラッチの内部スペースの冷却を改善
することにある。しかしながら、ミゾの構成によっては
、意図するポンプ作用は得られない。更に、クラッチの
回転トルク特性に対するミゾの影響が示されていない。
半径から外れたミゾを設けることは公知である(米国特
許第2.743.792号)。上記ミゾの役割は、クラ
ッチ板の間にある流体フィルムにポンプ作用を加え、か
くして、流体摩擦クラッチの内部スペースの冷却を改善
することにある。しかしながら、ミゾの構成によっては
、意図するポンプ作用は得られない。更に、クラッチの
回転トルク特性に対するミゾの影響が示されていない。
更に、少くとも1組のクラッチ板にスリットを設けるこ
とは、***公開第2.135.791号から公知である
。別の組のクラッチ板にはボアを配する。
とは、***公開第2.135.791号から公知である
。別の組のクラッチ板にはボアを配する。
スリットおよびボアは、相対運動時、熱流を改善し、か
くして、回転トルク特性を改善することを目的とする。
くして、回転トルク特性を改善することを目的とする。
本発明の目的は、公知の流体摩擦クラッチに比してより
良い回転トルク伝達特性を有する流体摩擦クラッチを創
生ずることにある。
良い回転トルク伝達特性を有する流体摩擦クラッチを創
生ずることにある。
この目的は、本発明にもとづき、すべてのクラッチ板の
開口をスリットとして構成し、第1クラッチ部材に属す
るクラッチ板のスリットは上記クラッチ板の内縁から出
発させ、第2クラッチ部材に属するクラッチ板のスリッ
トは上記クラッチ板の外縁から出発させ、第1.第2ク
ラッチ部材のスリットに配したクラッチ板のスリットを
交差するよう延ばすことによって、達成される。
開口をスリットとして構成し、第1クラッチ部材に属す
るクラッチ板のスリットは上記クラッチ板の内縁から出
発させ、第2クラッチ部材に属するクラッチ板のスリッ
トは上記クラッチ板の外縁から出発させ、第1.第2ク
ラッチ部材のスリットに配したクラッチ板のスリットを
交差するよう延ばすことによって、達成される。
即ち、双方のクラッチ部材には、各組のクラッチ板が配
される。上記クラッチ板は、同一形状のスリットを有す
る。
される。上記クラッチ板は、同一形状のスリットを有す
る。
半径方向へ開放したスリットを設けたことによって、流
体フィルムの剪断作用が向上され、従って、回転トルク
特性が改善される。更に、双方の組のクラッチ板のスリ
ットの軸線方向へ延びる交差範囲によって、高粘性流体
の軸線方向流れも改善されるので、クラッチが、クラッ
チ板が相互に当接して摩擦結合する、いわゆる、ハング
状態に迅速に移行する。
体フィルムの剪断作用が向上され、従って、回転トルク
特性が改善される。更に、双方の組のクラッチ板のスリ
ットの軸線方向へ延びる交差範囲によって、高粘性流体
の軸線方向流れも改善されるので、クラッチが、クラッ
チ板が相互に当接して摩擦結合する、いわゆる、ハング
状態に迅速に移行する。
別の実施例にもとづき、双方の回転方向について異なる
回転トルク特性を達成でき、かくして、主回転方向とは
逆の回転方向について一方クラッチに類似の特性を達成
できる。
回転トルク特性を達成でき、かくして、主回転方向とは
逆の回転方向について一方クラッチに類似の特性を達成
できる。
これは、クラッチ板の2種の配置によって達成される。
第1実施例の場合、第1または第2クラッチ部材に属し
動力駆動装置に駆動自在なよう結合された第1クラツチ
板は、半径方向へ回転軸線に近い端部から出発して半径
方向へ回転軸線から遠いスリット端まで、半径方向へ近
いスリット端を通る仮想半径からの円周方向距離が主回
転方向とは逆方向へ拡大するよう延設する。従って、第
1組のクラッチ板は、主回転方向とは逆方向へ延びるス
リットを有するクラッチ板である。上記クラッチ板は、
第1クラッチ部材に結合される。第2クラッチ部材は、
第1クラツチ板のスリットと交差するスリットを設けた
1組のクラッチ板を有する。即ち、この実施例の場合、
動力駆動装置は第1クラツチ板を介して行われる。
動力駆動装置に駆動自在なよう結合された第1クラツチ
板は、半径方向へ回転軸線に近い端部から出発して半径
方向へ回転軸線から遠いスリット端まで、半径方向へ近
いスリット端を通る仮想半径からの円周方向距離が主回
転方向とは逆方向へ拡大するよう延設する。従って、第
1組のクラッチ板は、主回転方向とは逆方向へ延びるス
リットを有するクラッチ板である。上記クラッチ板は、
第1クラッチ部材に結合される。第2クラッチ部材は、
第1クラツチ板のスリットと交差するスリットを設けた
1組のクラッチ板を有する。即ち、この実施例の場合、
動力駆動装置は第1クラツチ板を介して行われる。
動力駆動装置によって第1または第2クラッチ部材に配
した第2クラツチ板を駆動する場合は、別の方法として
、第2または第1クラッチ部材の第1クラツチ板のスリ
ットは、半径方向へ回転軸線に近い端部から出発して半
径方向へ回転軸線から遠いスリット端まで、半径方向へ
近いスリット端を通る仮想半径からの円周方向距離が主
回転方向とは逆方向へ拡大するよう延設することができ
る。即ち、この場合、第1クラツチ板は、第1実施例の
配置とは逆に設置される。
した第2クラツチ板を駆動する場合は、別の方法として
、第2または第1クラッチ部材の第1クラツチ板のスリ
ットは、半径方向へ回転軸線に近い端部から出発して半
径方向へ回転軸線から遠いスリット端まで、半径方向へ
近いスリット端を通る仮想半径からの円周方向距離が主
回転方向とは逆方向へ拡大するよう延設することができ
る。即ち、この場合、第1クラツチ板は、第1実施例の
配置とは逆に設置される。
即ち、駆動力の導入によって、回転方向に関する第1組
のクラッチ板のスリットの位置が決定される。
のクラッチ板のスリットの位置が決定される。
スリットの配置および上記スリットと交差する第2クラ
ツチ板のスリットの配置によって、第1クラツチ板が第
2クラツチ板よりも高速で回転する場合、第1.第2ク
ラツチ板のスリットの交点は回転軸線から半径方向へ遠
ざかる。かくして、伝達可能な駆動トルクが増大される
。交点内の流体部分は、半径方向へ、回転軸線までより
大きい半径上にあり、従って、より大きいトルクを伝達
できる。
ツチ板のスリットの配置によって、第1クラツチ板が第
2クラツチ板よりも高速で回転する場合、第1.第2ク
ラツチ板のスリットの交点は回転軸線から半径方向へ遠
ざかる。かくして、伝達可能な駆動トルクが増大される
。交点内の流体部分は、半径方向へ、回転軸線までより
大きい半径上にあり、従って、より大きいトルクを伝達
できる。
しかしながら、第2組のクラッチ板が、第1組のクラッ
チ板よりも大きい回転数で回転した場合、第1.第2ク
ラツチ板のスリットの交点が、半径方向へ回転軸線へ向
かって移動する。かくして、交点にある流体部分の半径
が減少し、かくして、回転トルクも減少する。従って、
第2クラツチ板が高速で回転した場合、第1クラツチ板
には僅かな回転トルクを伝達できるにすぎない。即ち、
回転運動の導入および比較的緩速で回転する部材に対す
る相対運動の導入に応じて、異なるトルクが伝達される
。
チ板よりも大きい回転数で回転した場合、第1.第2ク
ラツチ板のスリットの交点が、半径方向へ回転軸線へ向
かって移動する。かくして、交点にある流体部分の半径
が減少し、かくして、回転トルクも減少する。従って、
第2クラツチ板が高速で回転した場合、第1クラツチ板
には僅かな回転トルクを伝達できるにすぎない。即ち、
回転運動の導入および比較的緩速で回転する部材に対す
る相対運動の導入に応じて、異なるトルクが伝達される
。
この種の特性は、例えば、特に、通常は従動の車輪を駆
動するため、四輪駆動車に流体摩擦クラッチを使用する
場合、望ましい。即ち、流体摩擦クラッチは、−足部動
軸を第2軸に結合するため自動車の縦方向駆動ラインに
使用するのに適する。
動するため、四輪駆動車に流体摩擦クラッチを使用する
場合、望ましい。即ち、流体摩擦クラッチは、−足部動
軸を第2軸に結合するため自動車の縦方向駆動ラインに
使用するのに適する。
従動軸が、タイヤと走路との間の十分なグリップ係数に
もとづき、最少のスリップで車を駆動する場合は、流体
摩擦クラッチの駆動側と従動側との間には回転数差は生
ぜず、即ち、回転トルクは別の軸に伝達されない。しか
しながら、−足部動軸の車輪が、過少のグリップ係数お
よび発生スリップにもとづき、流体摩擦クラッチ内に回
転トルクを生ずると直ちに、流体摩擦クラッチを介して
駆動装置に結合された軸が、車の牽引に参加する。
もとづき、最少のスリップで車を駆動する場合は、流体
摩擦クラッチの駆動側と従動側との間には回転数差は生
ぜず、即ち、回転トルクは別の軸に伝達されない。しか
しながら、−足部動軸の車輪が、過少のグリップ係数お
よび発生スリップにもとづき、流体摩擦クラッチ内に回
転トルクを生ずると直ちに、流体摩擦クラッチを介して
駆動装置に結合された軸が、車の牽引に参加する。
流体摩擦クラッチが、完全にまたは部分的に別の軸に回
転トルクを伝達する状態にあり、−足部動の前車軸の車
輪がブロッキングされる制動が行われた場合、流体摩擦
クラッチのフリーホイル作用にもとづき、後車軸の車輪
がもとにブロック状態に移行されて車が側方へずれるの
が防止される。
転トルクを伝達する状態にあり、−足部動の前車軸の車
輪がブロッキングされる制動が行われた場合、流体摩擦
クラッチのフリーホイル作用にもとづき、後車軸の車輪
がもとにブロック状態に移行されて車が側方へずれるの
が防止される。
この場合、流体摩擦クラッチは、前車軸の過制動時に後
車軸のずれを防止する安全機能を果し、従って、高価な
一方クラッチ装置を附加する必要はない。
車軸のずれを防止する安全機能を果し、従って、高価な
一方クラッチ装置を附加する必要はない。
クラッチ板(特に、第1クラツチ板)のスリットは、仮
想半径に対して約5〜45度の角度をなして真直ぐに延
びるよう構成するのが好ましい。
想半径に対して約5〜45度の角度をなして真直ぐに延
びるよう構成するのが好ましい。
しかしながら、スリットを湾曲させることもできる。
第2クラツチ板のスリットは、半径方向へ延ばすのが好
ましいが、第1クラツチ板のスリットに対して鏡像対称
に構成することもできる。更に、第2クラツチ板のスリ
ットは、上記実施例とは異なる態様で傾斜または湾曲さ
せることができる。
ましいが、第1クラツチ板のスリットに対して鏡像対称
に構成することもできる。更に、第2クラツチ板のスリ
ットは、上記実施例とは異なる態様で傾斜または湾曲さ
せることができる。
本発明にもとづき、流体摩擦クラッチの好ましい使用分
野は、四輪駆動車の非定常駆動車輪の駆動である。
野は、四輪駆動車の非定常駆動車輪の駆動である。
本発明の好ましい実施例を図面に示した。
第1図の流体摩擦クラッチは、本質的に、ハウジング2
と、ハウジング2に同軸に配置されたシャフト3とから
成る。ハウジング20円筒形スリーブの内周面には、関
連のクラッチ板11を空転しないようハウジング壁に結
合するための軸線方向歯列が設けである。このため、ス
リット板11の周面には、対応する歯列が設けである。
と、ハウジング2に同軸に配置されたシャフト3とから
成る。ハウジング20円筒形スリーブの内周面には、関
連のクラッチ板11を空転しないようハウジング壁に結
合するための軸線方向歯列が設けである。このため、ス
リット板11の周面には、対応する歯列が設けである。
シャフト3の外周面には、同じく、第2クラツチ板12
のボアに設けた歯列を受容する歯列が設けである。
のボアに設けた歯列を受容する歯列が設けである。
即ち、第1クラツチ板は、空転しないが軸線方向へ摺動
自在なようハウジング2に配してあり、第2クラツチ板
には、軸線方向へ摺動自在であるが空転しないようシャ
フト3に配しである。第1゜第2クラッチ板11.12
は、軸線方向へ交互に配置しである。ハウジング2の一
端は蓋24で閉じである。更に、ハウジング2、蓋24
およびシャフト3は、パツキン25によって相互に密封
される。クラッチ板11.12によって占有されないハ
ウジング2の残存スペースには、高粘性流体が充填しで
ある。ハウジング2とシャフト3とから成るユニットは
、各クラッチ板11.12とともに回転軸線X−Xに関
して回転できる。所定の運転状態において、双方のクラ
ッチ板11.12の相対運動時の回転トルク伝達は流体
の剪断作用にもとづき行われる。しかしながら、クラッ
チ板11.12を相互に面接触させて、摩擦結合によっ
てトルクを伝達する運転状態も可能である。
自在なようハウジング2に配してあり、第2クラツチ板
には、軸線方向へ摺動自在であるが空転しないようシャ
フト3に配しである。第1゜第2クラッチ板11.12
は、軸線方向へ交互に配置しである。ハウジング2の一
端は蓋24で閉じである。更に、ハウジング2、蓋24
およびシャフト3は、パツキン25によって相互に密封
される。クラッチ板11.12によって占有されないハ
ウジング2の残存スペースには、高粘性流体が充填しで
ある。ハウジング2とシャフト3とから成るユニットは
、各クラッチ板11.12とともに回転軸線X−Xに関
して回転できる。所定の運転状態において、双方のクラ
ッチ板11.12の相対運動時の回転トルク伝達は流体
の剪断作用にもとづき行われる。しかしながら、クラッ
チ板11.12を相互に面接触させて、摩擦結合によっ
てトルクを伝達する運転状態も可能である。
第2〜第5図を参照して、各クラッチ板11゜12の構
成および相互配置を詳細に説明する。
成および相互配置を詳細に説明する。
以下の説明において、第1クラツチ板が、何れのクラッ
チ部材(即ち、ハウジング2またはシャフト3)に配し
であるかは問題ではない。第1クラツチ板11の配置は
、特定の運転状態において、即ち、駆動されない第2ク
ラツチ12の先行時に、僅かな回転トルクのみを作用さ
せた場合、回転トルクの導入に依存する。
チ部材(即ち、ハウジング2またはシャフト3)に配し
であるかは問題ではない。第1クラツチ板11の配置は
、特定の運転状態において、即ち、駆動されない第2ク
ラツチ12の先行時に、僅かな回転トルクのみを作用さ
せた場合、回転トルクの導入に依存する。
第2図から明らかな如く、クラッチ板11はハウジング
2に配してあり、このため、クラッチ板外縁17には歯
列23が設けである。すべての第1クラツチ板11は、
ハウジング2の同一の周縁位置に配しである。第2図に
、主回転方向、即ち、ハウジング2から第1クラツチ板
11を介して第2クラツチ板12およびシャフト3に回
転トルクを伝達する駆動方向Nを示した。この場合、回
転軸線x−Xのまわりに逆時計方向の回転運動が行われ
る。スリット13は、内縁15から回転軸線X−xから
離れる方向へ延びる。スリット13は、内縁15へ向か
って開放した半径方向内側端19と、半径方向へ回転軸
線X−xから遠い端部20とを有する。第2図の実施例
の場合、スリット13は主回転方向Nとは逆方向へ傾斜
している。スリット13は、回転軸線X−xから出発し
てスリットの半径方向内側端19を通る仮想半径Rに対
して傾斜させて設けである。スリット130円周方向距
離Uは、半径Rから測定して、回転軸線X−Xからの距
離の増加とともに大きくなる。傾斜角αは5〜45度で
あれば好ましい。
2に配してあり、このため、クラッチ板外縁17には歯
列23が設けである。すべての第1クラツチ板11は、
ハウジング2の同一の周縁位置に配しである。第2図に
、主回転方向、即ち、ハウジング2から第1クラツチ板
11を介して第2クラツチ板12およびシャフト3に回
転トルクを伝達する駆動方向Nを示した。この場合、回
転軸線x−Xのまわりに逆時計方向の回転運動が行われ
る。スリット13は、内縁15から回転軸線X−xから
離れる方向へ延びる。スリット13は、内縁15へ向か
って開放した半径方向内側端19と、半径方向へ回転軸
線X−xから遠い端部20とを有する。第2図の実施例
の場合、スリット13は主回転方向Nとは逆方向へ傾斜
している。スリット13は、回転軸線X−xから出発し
てスリットの半径方向内側端19を通る仮想半径Rに対
して傾斜させて設けである。スリット130円周方向距
離Uは、半径Rから測定して、回転軸線X−Xからの距
離の増加とともに大きくなる。傾斜角αは5〜45度で
あれば好ましい。
第2クラツチ板12は、第2図から明らかな如く、第2
クラッチ部材としてのシャフト3に配しである。第2ク
ラッチ板120周縁には、第1クラツチ板11の場合よ
りも多数のスリット14が分布させて設けである。更に
、スリット14は、半径方向へ延びており、即ち、回転
軸線X−Xから出発する半径R上にある。第2クラツチ
板12は、内側縁16の歯列23によってシャフト3に
空転しないよう取付けることができる。スリット14は
、第2クラツチ板12り外側縁18の方向へ開放してい
る。即ち、半径方向へ回転軸線X−Xから遠い方のスリ
ット端22は、外側縁18の方向へ開放しており、一方
、半径方向へ回転軸線x−xに近い方のスリット端21
は閉じている。
クラッチ部材としてのシャフト3に配しである。第2ク
ラッチ板120周縁には、第1クラツチ板11の場合よ
りも多数のスリット14が分布させて設けである。更に
、スリット14は、半径方向へ延びており、即ち、回転
軸線X−Xから出発する半径R上にある。第2クラツチ
板12は、内側縁16の歯列23によってシャフト3に
空転しないよう取付けることができる。スリット14は
、第2クラツチ板12り外側縁18の方向へ開放してい
る。即ち、半径方向へ回転軸線X−Xから遠い方のスリ
ット端22は、外側縁18の方向へ開放しており、一方
、半径方向へ回転軸線x−xに近い方のスリット端21
は閉じている。
第1図に、第2.3図の第1クラツチ板11および第2
クラツチ板12の相互の関連性を示した。
クラツチ板12の相互の関連性を示した。
第1クラツチ板11を第2クラツチ板12に対して矢印
Nの方向へ、即ち、逆時計方向へ相対運動すると、第1
クラツチ板11のスリット13と第2クラツチ板12の
スリット14との交差面は、回転とともに、回転軸線X
−Xに近い位置から半径方向へ遠い位置へ移行し、即ち
、内側から外側へ移行する。相対運動時に上記双方のス
リットの重畳範囲にある高粘性流体部分は、対応して外
方へ駆動され、対応して、上記流体部分に関する有効半
径もおおきくなり、従って、第1クラツチ板11から第
2クラツチ板12へ伝達されるトルクが大きくなる。し
かしながら、第2クラツチ板12が主回転方向Nへ第1
クラツチ板11よりも先行した場合、重畳範囲は、半径
方向外側位置から半径方向内側位置に移行し、即ち、重
畳範囲にある流体は、半径方向内方へ駆動されるので、
回転軸線X−xを基準とする半径が、スリット14とス
リット13との重畳範囲において減少し、従って、伝達
可能なトルクが最小値に減少される。更に、要約して、
第1クラツチ板11が主回転方向Nへ第2クラツチ板1
2よりも先行した場合、第2クラツチ板12が第1クラ
ツチ板11に対して先行した状態よりも大きい回転トル
クを第1クラツチ板11から第2クラツチ板12に伝達
できると云える。従って、フリーホイル効果が得られ、
第2クラツチ板12が第1クラツチ板11を追越しても
、駆動装置にマイナスの影響を与えるトルクが生ずるこ
とはない。
Nの方向へ、即ち、逆時計方向へ相対運動すると、第1
クラツチ板11のスリット13と第2クラツチ板12の
スリット14との交差面は、回転とともに、回転軸線X
−Xに近い位置から半径方向へ遠い位置へ移行し、即ち
、内側から外側へ移行する。相対運動時に上記双方のス
リットの重畳範囲にある高粘性流体部分は、対応して外
方へ駆動され、対応して、上記流体部分に関する有効半
径もおおきくなり、従って、第1クラツチ板11から第
2クラツチ板12へ伝達されるトルクが大きくなる。し
かしながら、第2クラツチ板12が主回転方向Nへ第1
クラツチ板11よりも先行した場合、重畳範囲は、半径
方向外側位置から半径方向内側位置に移行し、即ち、重
畳範囲にある流体は、半径方向内方へ駆動されるので、
回転軸線X−xを基準とする半径が、スリット14とス
リット13との重畳範囲において減少し、従って、伝達
可能なトルクが最小値に減少される。更に、要約して、
第1クラツチ板11が主回転方向Nへ第2クラツチ板1
2よりも先行した場合、第2クラツチ板12が第1クラ
ツチ板11に対して先行した状態よりも大きい回転トル
クを第1クラツチ板11から第2クラツチ板12に伝達
できると云える。従って、フリーホイル効果が得られ、
第2クラツチ板12が第1クラツチ板11を追越しても
、駆動装置にマイナスの影響を与えるトルクが生ずるこ
とはない。
例えば、シャフト3を介して主駆動を行うようシャフト
3に駆動される第1クラツチ板11に配し、駆動される
第2結合部材をハウジングとして構成すれば、別の方向
に関して同一の作用を達成できる。この場合、第1クラ
ツチ板11の内縁15に、上記クラッチ板をシャフト3
の対応する歯列に空転しないよう取付けるための歯列2
3が設けである。第1クラツチ板11の周縁に分布させ
て設けたスリット13は、外縁17へ向かって開放して
おり、即ち、回転軸線x−Xから遠い端部20は、第1
クラツチ板11の外縁17を切る。回転軸線X−xに近
いスリット端19は閉じである。
3に駆動される第1クラツチ板11に配し、駆動される
第2結合部材をハウジングとして構成すれば、別の方向
に関して同一の作用を達成できる。この場合、第1クラ
ツチ板11の内縁15に、上記クラッチ板をシャフト3
の対応する歯列に空転しないよう取付けるための歯列2
3が設けである。第1クラツチ板11の周縁に分布させ
て設けたスリット13は、外縁17へ向かって開放して
おり、即ち、回転軸線x−Xから遠い端部20は、第1
クラツチ板11の外縁17を切る。回転軸線X−xに近
いスリット端19は閉じである。
スリット13は、閉じたスリット端、即ち、半径方向へ
回転軸線x−xに近いスリット端19を通る仮想半径R
に対して主回転方向Nとは逆方向へ傾斜している。主回
転方向Nとは逆方向の距離Uは、回転軸線X−xから半
径方向への距離が大きくなるとともに増大する。第1ク
ラツチ板11の第4図の実施例の場合、第2スリツト板
12には、同じく、半径方向へ延びるスリット14を設
ける。
回転軸線x−xに近いスリット端19を通る仮想半径R
に対して主回転方向Nとは逆方向へ傾斜している。主回
転方向Nとは逆方向の距離Uは、回転軸線X−xから半
径方向への距離が大きくなるとともに増大する。第1ク
ラツチ板11の第4図の実施例の場合、第2スリツト板
12には、同じく、半径方向へ延びるスリット14を設
ける。
この場合、しかしながら、スリット14の開放端は内縁
へ向く。第2クラツチ板12は、歯列を備えた外縁18
によってハウジング2に受容される。
へ向く。第2クラツチ板12は、歯列を備えた外縁18
によってハウジング2に受容される。
第1クラツチ板11を主回転方向へ駆動すると、半径方
向へ延びるスリットと第1クラツチ板11のスリット1
3との間の交差範囲が、回転トルク増大のため半径方向
外方へ移行する。第2クラツチ板の半径方向スリットが
先行した場合、上記重畳範囲が半径方向内方へ移動し、
従って、回転トルクが減少し、フリーホイルに近い効果
が得られる。
向へ延びるスリットと第1クラツチ板11のスリット1
3との間の交差範囲が、回転トルク増大のため半径方向
外方へ移行する。第2クラツチ板の半径方向スリットが
先行した場合、上記重畳範囲が半径方向内方へ移動し、
従って、回転トルクが減少し、フリーホイルに近い効果
が得られる。
第6,7図に、本発明に係る流体摩擦クラッチの組込方
式を示した。まず、第6図について説明する。
式を示した。まず、第6図について説明する。
第6図に示した実施例は、前輪6を駆動する自動車であ
る。車輪6と地面との間の摩擦係数が減少してスリップ
が生じた場合、流体摩擦クラッチ1を介して後輪7を接
続できる。側方シャフト26は、トランスミッション9
およびこれに接続された差動装置を介してエンジン8に
よって駆動される。後車軸5の車輪7は、トランスミッ
ション9の第2出力、流体クラッチ1、縦シヤフト10
、差動装置28および側方シャフト27を介して駆動さ
れる。摩擦係数の大きい走路を走行する場合、即ち、直
接に駆動される前輪6のスリップが無視できる場合、有
意な回転数差は現れず、流体摩擦クラッチ1は、直接に
は駆動されない後輪7に回転トルクを伝達しない。しか
しながら、直接に駆動される車輪6が、走路の摩擦係数
が小さいため、大きく、スリップすると直ちに、流体摩
擦クラッチ1内に回転数差が生じ、その結果、例えば、
第1クラツチ板11が第2クラツチ板12よりも先行し
、双方のクラッチの間に回転トルクが生ずる。
る。車輪6と地面との間の摩擦係数が減少してスリップ
が生じた場合、流体摩擦クラッチ1を介して後輪7を接
続できる。側方シャフト26は、トランスミッション9
およびこれに接続された差動装置を介してエンジン8に
よって駆動される。後車軸5の車輪7は、トランスミッ
ション9の第2出力、流体クラッチ1、縦シヤフト10
、差動装置28および側方シャフト27を介して駆動さ
れる。摩擦係数の大きい走路を走行する場合、即ち、直
接に駆動される前輪6のスリップが無視できる場合、有
意な回転数差は現れず、流体摩擦クラッチ1は、直接に
は駆動されない後輪7に回転トルクを伝達しない。しか
しながら、直接に駆動される車輪6が、走路の摩擦係数
が小さいため、大きく、スリップすると直ちに、流体摩
擦クラッチ1内に回転数差が生じ、その結果、例えば、
第1クラツチ板11が第2クラツチ板12よりも先行し
、双方のクラッチの間に回転トルクが生ずる。
かくして、直接には駆動されない車輪7を含む車軸が駆
動ラインに組込まれ、車は、四輪駆動で前進する。例え
ば、前輪6が強く制動されてブロックされた場合、流体
摩擦クラッチ1が、後輪7が前輪6を間接的に駆動する
のを阻止する。即ち、前輪6がブロックされた場合も後
輪7の回転を可能とするフリーホイル効果が達成される
。
動ラインに組込まれ、車は、四輪駆動で前進する。例え
ば、前輪6が強く制動されてブロックされた場合、流体
摩擦クラッチ1が、後輪7が前輪6を間接的に駆動する
のを阻止する。即ち、前輪6がブロックされた場合も後
輪7の回転を可能とするフリーホイル効果が達成される
。
第7図の実施例の場合、流体摩擦クラッチ1は後車軸に
組込んである。この実施例の場合、流体摩擦クラッチ1
は、同時に従来の差動装置の役割を果し、即ち、カーブ
走行時に車輪7の行路差を補償する。このため、各車輪
7には、アングルドライブの意味においてピニオンおよ
びカサ歯車から入力端にエネルギを受ける流体クラッチ
lを設けるか、3組のクラッチ板、即ち、1組の第1ク
ラツチ板11および2組の第2クラツチ板12あるいは
2組の第1クラツチ板11および1組の第2クラツチ板
12を有する流体摩擦クラッチ1を設ける。この場合、
1組のクラッチ板は、縦シヤフト10に駆動結合され、
一方、別の2組のクラッチ板は、双方の後輪7の側方シ
ャフト27と作用結合する。第6図の実施例と同様、フ
リーホイル作用が得られる。
組込んである。この実施例の場合、流体摩擦クラッチ1
は、同時に従来の差動装置の役割を果し、即ち、カーブ
走行時に車輪7の行路差を補償する。このため、各車輪
7には、アングルドライブの意味においてピニオンおよ
びカサ歯車から入力端にエネルギを受ける流体クラッチ
lを設けるか、3組のクラッチ板、即ち、1組の第1ク
ラツチ板11および2組の第2クラツチ板12あるいは
2組の第1クラツチ板11および1組の第2クラツチ板
12を有する流体摩擦クラッチ1を設ける。この場合、
1組のクラッチ板は、縦シヤフト10に駆動結合され、
一方、別の2組のクラッチ板は、双方の後輪7の側方シ
ャフト27と作用結合する。第6図の実施例と同様、フ
リーホイル作用が得られる。
以下に本発明による有利な実施の態様を列記する。
(1)第1また第2クラッチ部材(2または3)に属し
動力駆動装置(8)に駆動自在なよう結合された第1ク
ラツチ板(11)のスリン) (13)が、半径方向へ
回転軸線(X)に近い端部(19)から出発して半径方
向へ回転軸線(X)から遠いスリット端(20)まで、
半径方向へ近いスリット端(19)を通る仮想半径(R
)からの円周方向距離(U)が主回転方向(N)とは逆
方向へ拡大するよう延設しであることを特徴とする特許
請求の範囲に記載の流体摩擦クラッチ。
動力駆動装置(8)に駆動自在なよう結合された第1ク
ラツチ板(11)のスリン) (13)が、半径方向へ
回転軸線(X)に近い端部(19)から出発して半径方
向へ回転軸線(X)から遠いスリット端(20)まで、
半径方向へ近いスリット端(19)を通る仮想半径(R
)からの円周方向距離(U)が主回転方向(N)とは逆
方向へ拡大するよう延設しであることを特徴とする特許
請求の範囲に記載の流体摩擦クラッチ。
(2)第1または第2クラッチ部材(2または3)に属
し動力駆動装置(8)に駆動自在なよう結合された第2
クツシヨン板(12)を駆動する場合は、第2または第
1クラッチ部材(3または2〉の第1クラツチ板(11
)のスリット(13)が、半径方向へ回転軸線(X)に
近い端部(X)から出発して半径方向へ回転軸線(X)
から遠いスリット端(20)まで半径方向へ近いスリッ
ト端(19)を通る仮想半径(R)からの円周方向距離
(U)が主回転方向(N)とは逆方向へ拡大するよう延
設しであることを特徴とする特許請求の範囲に記載の流
体摩擦クラッチ。
し動力駆動装置(8)に駆動自在なよう結合された第2
クツシヨン板(12)を駆動する場合は、第2または第
1クラッチ部材(3または2〉の第1クラツチ板(11
)のスリット(13)が、半径方向へ回転軸線(X)に
近い端部(X)から出発して半径方向へ回転軸線(X)
から遠いスリット端(20)まで半径方向へ近いスリッ
ト端(19)を通る仮想半径(R)からの円周方向距離
(U)が主回転方向(N)とは逆方向へ拡大するよう延
設しであることを特徴とする特許請求の範囲に記載の流
体摩擦クラッチ。
(3)クラッチ板(11)のスリット(13)が、仮想
半径(R)に対して約5°〜45°の角度をなして真直
ぐに延びることを特徴とする前項(1)または(2)に
記載の流体摩擦クラッチ。
半径(R)に対して約5°〜45°の角度をなして真直
ぐに延びることを特徴とする前項(1)または(2)に
記載の流体摩擦クラッチ。
(4)クラッチ板(11,12)のスリットが湾曲して
延びていることを特徴とする前項(1)または(2)に
記載の流体摩擦クラッチ。
延びていることを特徴とする前項(1)または(2)に
記載の流体摩擦クラッチ。
(5)第2クラツチ板(12)のスリン) (14)が
半径方向へ延びていることを特徴とする前項(1)また
は(2)に記載の流体摩擦クラッチ。
半径方向へ延びていることを特徴とする前項(1)また
は(2)に記載の流体摩擦クラッチ。
(6)第2クラツチ板(12)のスリット(14)が、
第1クラツチ板(11)のスリット(13)に対して鏡
像対称に延びていることを特徴とする全比つ(3)また
は(4)に記載の流体摩擦クラッチ。
第1クラツチ板(11)のスリット(13)に対して鏡
像対称に延びていることを特徴とする全比つ(3)また
は(4)に記載の流体摩擦クラッチ。
(7)自動車の非定常に駆動される車輪を駆動するため
使用することを特徴とする特許請求の範囲に記載の流体
摩擦クラッチ。
使用することを特徴とする特許請求の範囲に記載の流体
摩擦クラッチ。
第1図は、流体摩擦クラッチの縦断面図、第2図は、傾
斜したスリットを備え外面で嵌装される第1クラツチ板
の図面、第3図は、半径方向スリットを備え内面で嵌装
される第2クラツチ板の図面、第4図は、第2図とは逆
方向へ延びるスリットを備え内面で嵌装される第1クラ
ツチ板の図面、第5図は、第2,3図の第1.第2クラ
ツチ板の相互配置を示す図面、第6図は、自動車の2つ
の車軸の間に本発明に係る流体摩擦クラッチを配置した
実施例の略図、第7図は、1つの車軸の車輪の間に流体
摩擦クラッチを配置した実施例の略図である。 1・・・流体摩擦クラッチ、2・・・ハウジング(第1
クラッチ部材)、3・・・シャフト (第2クラッチ部
材)、4・・・前車軸、5・・・後車軸、6・・・前輪
、7・・・後輪、8・・・エンジン、9・・・トランス
ミッション、10・・・縦シヤフト、11・・・第1ク
ラツチ板、12・・・第2クラツチ板、13・・・第1
クラツチ板のスリット、14・・・第2クラツチ板のス
リット、15・・・第1スリツト板の内縁、16・・・
第2スリツト板の内縁、17・・・第1スリツト板の外
縁、18・・・第2スリツト板の外縁、19・・・第1
クラツチ板のスリットの回転軸線に近い端部、20・・
・第1クラツチ板のスリットの回転軸線から遠い端部、
21・・・第2クラツチ板のスリットの回転軸線に近い
端部、22・・・第2クラツチ板のスリットの回転軸線
から遠い端部、23・・・歯列、24川蓋、25・・・
パツキン、26・・・前部側方シャフト、27・・・後
部側方シャフト、28・・・差動装置、X−X・・・回
転軸線、R・・・半径、N・・・主回転方向、U・・・
円周方向距離、α・・・傾斜角。 第 1 図 第4図 第 5 図
斜したスリットを備え外面で嵌装される第1クラツチ板
の図面、第3図は、半径方向スリットを備え内面で嵌装
される第2クラツチ板の図面、第4図は、第2図とは逆
方向へ延びるスリットを備え内面で嵌装される第1クラ
ツチ板の図面、第5図は、第2,3図の第1.第2クラ
ツチ板の相互配置を示す図面、第6図は、自動車の2つ
の車軸の間に本発明に係る流体摩擦クラッチを配置した
実施例の略図、第7図は、1つの車軸の車輪の間に流体
摩擦クラッチを配置した実施例の略図である。 1・・・流体摩擦クラッチ、2・・・ハウジング(第1
クラッチ部材)、3・・・シャフト (第2クラッチ部
材)、4・・・前車軸、5・・・後車軸、6・・・前輪
、7・・・後輪、8・・・エンジン、9・・・トランス
ミッション、10・・・縦シヤフト、11・・・第1ク
ラツチ板、12・・・第2クラツチ板、13・・・第1
クラツチ板のスリット、14・・・第2クラツチ板のス
リット、15・・・第1スリツト板の内縁、16・・・
第2スリツト板の内縁、17・・・第1スリツト板の外
縁、18・・・第2スリツト板の外縁、19・・・第1
クラツチ板のスリットの回転軸線に近い端部、20・・
・第1クラツチ板のスリットの回転軸線から遠い端部、
21・・・第2クラツチ板のスリットの回転軸線に近い
端部、22・・・第2クラツチ板のスリットの回転軸線
から遠い端部、23・・・歯列、24川蓋、25・・・
パツキン、26・・・前部側方シャフト、27・・・後
部側方シャフト、28・・・差動装置、X−X・・・回
転軸線、R・・・半径、N・・・主回転方向、U・・・
円周方向距離、α・・・傾斜角。 第 1 図 第4図 第 5 図
Claims (1)
- (1)ハウジングとして構成された第1クラッチ部材と
、シャフトとして構成された第2クラッチ部材と、空転
しないが軸線方向へ摺動自在なようキーみぞ結合によつ
て第1、第2クラッチ部材に交互に結合された2組のク
ラッチ板と、クラッチ板の半径方向長さにわたつて延び
る開口と、残存の中空スペースを少なくとも部分的に満
たす高粘性流体とを有する流体摩擦クラッチにおいて、
すべてのクラッチ板(11、12)の開口が、スリット
(13、14)として構成してあり、第1クラッチ部材
(2)に属するクラッチ板(11または12)のスリッ
ト(13)は、上記クラッチ板の内縁(15または16
)から出発しており、第2クラッチ部材(3)に属する
クラッチ板(11または12)のスリットは、上記クラ
ッチ板の外縁(17または18)から出発しており、第
1、第2クラッチ部材(2、3)に配したクラッチ板(
11、12)のスリット(13、14)が、交差して延
びていることを特徴とする流体摩擦クラッチ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3702299A DE3702299C1 (de) | 1987-01-27 | 1987-01-27 | Fluessigkeitsreibungskupplung |
DE3702299.7 | 1987-01-27 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63195425A true JPS63195425A (ja) | 1988-08-12 |
JPH0654133B2 JPH0654133B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=6319600
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63009749A Expired - Fee Related JPH0654133B2 (ja) | 1987-01-27 | 1988-01-21 | 流体摩擦クラッチ |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4982808A (ja) |
JP (1) | JPH0654133B2 (ja) |
DE (1) | DE3702299C1 (ja) |
FR (1) | FR2610052B1 (ja) |
GB (1) | GB2200434B (ja) |
IT (1) | IT1220450B (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04248026A (ja) * | 1991-01-25 | 1992-09-03 | Viscodrive Japan Kk | ビスカスカップリング |
JPH0681898A (ja) * | 1992-08-31 | 1994-03-22 | Mitsubishi Motors Corp | 多段粘性ビスカスダンパ |
JP2015052375A (ja) * | 2013-09-09 | 2015-03-19 | 株式会社ショーワ | 粘性継手 |
Families Citing this family (27)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3702299C1 (de) * | 1987-01-27 | 1988-03-10 | Viscodrive Gmbh | Fluessigkeitsreibungskupplung |
DE3917506A1 (de) * | 1988-06-04 | 1989-12-07 | Basf Ag | Fluessigkeitsreibungskupplung zur selbsttaetig zu- und abschaltbaren drehmomentuebertragung |
DE3828421C1 (ja) * | 1988-08-22 | 1989-03-23 | Viscodrive Gmbh, 5204 Lohmar, De | |
DE3908090C1 (ja) * | 1989-03-13 | 1989-11-16 | Viscodrive Gmbh, 5204 Lohmar, De | |
DE3920790C1 (ja) * | 1989-06-26 | 1990-02-15 | Viscodrive Gmbh, 5204 Lohmar, De | |
DE3934913A1 (de) * | 1989-10-20 | 1991-04-25 | Viscodrive Gmbh | Antriebsanordnung fuer ein vierradgetriebenes kraftfahrzeug mit einer abschaltbaren viskokupplung |
JPH03272331A (ja) * | 1990-03-16 | 1991-12-04 | Viscodrive Japan Kk | ビスカスカップリング |
AT394895B (de) * | 1990-07-05 | 1992-07-10 | Steyr Daimler Puch Ag | Fluessigkeitsreibungskupplung |
JP2941077B2 (ja) * | 1991-03-25 | 1999-08-25 | 光洋精工株式会社 | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 |
US5398793A (en) * | 1991-06-25 | 1995-03-21 | New Venture Gear, Inc. | Viscous coupling apparatus with opposing coined plates |
DE4327519C2 (de) * | 1993-08-17 | 2000-12-14 | Gkn Viscodrive Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung |
DE4329248C1 (de) * | 1993-08-31 | 1995-03-09 | Gkn Viscodrive Gmbh | Ausgleichgetriebe |
DE4343307C2 (de) * | 1993-12-17 | 1999-02-04 | Gkn Viscodrive Gmbh | Kupplung zur Übertragung von Drehmomenten zwischen zwei relativ zueinander drehbaren Teilen |
DE4419232C1 (de) * | 1994-06-01 | 1996-01-11 | Gkn Viscodrive Gmbh | Viskokupplung mit verzahnter Nabe als Träger für die Innenlamellen |
JP3392226B2 (ja) * | 1994-08-18 | 2003-03-31 | ビスコドライブジャパン株式会社 | 差動歯車装置 |
DE4436237C1 (de) * | 1994-10-11 | 1995-12-14 | Gkn Viscodrive Gmbh | Antriebsvorrichtung für vertikal bewegbare Tore |
DE4444027C2 (de) * | 1994-12-10 | 1997-02-27 | Gkn Viscodrive Gmbh | Achsgetriebe zur Drehmomentverteilung |
IT1275235B (it) * | 1995-02-10 | 1997-07-31 | Gkn Viscodrive Gmbh | Differenziale in particolare per veicoli |
DE19505800C2 (de) * | 1995-02-21 | 1998-10-15 | Gkn Viscodrive Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung einer Kupplung |
DE19506068C1 (de) * | 1995-02-22 | 1996-04-11 | Gkn Viscodrive Gmbh | Differentialgetriebe mit Sperrwirkung |
GB9519200D0 (en) * | 1995-09-20 | 1995-11-22 | Vinten Group Plc | Improvements in or relating to rotary drag devices |
JP3131164B2 (ja) * | 1995-12-21 | 2001-01-31 | ジー・ケー・エヌ・ヴィスコドライヴ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 少なくとも1つのビスカス継手と摩擦継手とを有する継手ユニット |
IT1293849B1 (it) * | 1997-08-12 | 1999-03-10 | Gkn Viscodrive Gmbh | Innesto a fluido viscoso |
US6123134A (en) * | 1999-04-07 | 2000-09-26 | Clopay Building Products Company, Inc. | Method and apparatus for regulating the closing speed of a rolling fire door |
ES1042797Y (es) * | 1999-04-16 | 2000-03-16 | Aloy Jordi Nadal | Freno de disco perfeccionado. |
US6581740B2 (en) * | 2001-05-11 | 2003-06-24 | Visteon Global Technologies, Inc. | Multiple disc clutch pack having rheological film layer |
US9435386B2 (en) * | 2009-09-24 | 2016-09-06 | Mahle International Gmbh | Fluid friction clutch |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH264826A (it) * | 1945-02-13 | 1949-10-31 | Cesare Ranzi Giulio | Giunto per trasmissione. |
US2743792A (en) * | 1951-10-11 | 1956-05-01 | Richard B Ransom | Rotary motion resisting device |
US3025686A (en) * | 1961-05-24 | 1962-03-20 | Robert P Lewis | Clutch discs |
GB939720A (en) * | 1962-08-30 | 1963-10-16 | Twin Disc Clutch Co | Friction plate clutch |
GB1357106A (en) * | 1970-07-18 | 1974-06-19 | Ferguson Ltd Harry | Rotary couplings |
GB1498061A (en) * | 1975-02-25 | 1978-01-18 | Gkn Transmissions Ltd | Control couplings and gearing combined therewith |
US4040271A (en) * | 1975-10-22 | 1977-08-09 | Harry Ferguson Limited | Viscous shear couplings |
DE3317247A1 (de) * | 1983-05-11 | 1984-11-15 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Kraftfahrzeug mit allradantrieb |
DE3605558C5 (de) * | 1985-04-12 | 2004-10-14 | Volkswagen Ag | Kupplungsscheiben für eine Flüssigkeitsreibungskupplung und Verfahren zu deren Herstellung |
JPS6298033A (ja) * | 1985-10-22 | 1987-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 粘性継手 |
US4650028A (en) * | 1986-02-03 | 1987-03-17 | Chrysler Motors Corporation | Viscous coupling apparatus for on-demand four wheel drive system |
US4744435A (en) * | 1986-03-25 | 1988-05-17 | Volkswagen Ag | Motor vehicle having all-wheel drive |
AT385566B (de) * | 1986-07-03 | 1988-04-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Anwendung einer fluessigkeitsreibungskupplung und fluessigkeitsreibungskupplung hiefuer |
JPS63163040A (ja) * | 1986-12-24 | 1988-07-06 | Honda Motor Co Ltd | トルク伝達装置 |
DE3702299C1 (de) * | 1987-01-27 | 1988-03-10 | Viscodrive Gmbh | Fluessigkeitsreibungskupplung |
-
1987
- 1987-01-27 DE DE3702299A patent/DE3702299C1/de not_active Expired
-
1988
- 1988-01-21 JP JP63009749A patent/JPH0654133B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1988-01-22 GB GB8801449A patent/GB2200434B/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-26 FR FR8800874A patent/FR2610052B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1988-01-26 IT IT05108/88A patent/IT1220450B/it active
-
1989
- 1989-12-19 US US07/455,850 patent/US4982808A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04248026A (ja) * | 1991-01-25 | 1992-09-03 | Viscodrive Japan Kk | ビスカスカップリング |
JPH0681898A (ja) * | 1992-08-31 | 1994-03-22 | Mitsubishi Motors Corp | 多段粘性ビスカスダンパ |
JP2015052375A (ja) * | 2013-09-09 | 2015-03-19 | 株式会社ショーワ | 粘性継手 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0654133B2 (ja) | 1994-07-20 |
FR2610052A1 (fr) | 1988-07-29 |
IT1220450B (it) | 1990-06-15 |
GB8801449D0 (en) | 1988-02-24 |
US4982808A (en) | 1991-01-08 |
DE3702299C1 (de) | 1988-03-10 |
GB2200434A (en) | 1988-08-03 |
IT8805108A0 (it) | 1988-01-26 |
FR2610052B1 (fr) | 1990-12-21 |
GB2200434B (en) | 1990-10-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS63195425A (ja) | 流体摩擦クラッチ | |
US4960011A (en) | Differential drive mechanism | |
JPS61205517A (ja) | 自動車用の四輪駆動装置 | |
JPH0668297B2 (ja) | 粘性流体継手用プレート | |
JPH02271117A (ja) | 動力伝達機構 | |
JP2941077B2 (ja) | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 | |
JP2000313242A (ja) | トルク伝達継手 | |
JP2727206B2 (ja) | 車両用差動装置 | |
JPH0514014Y2 (ja) | ||
JPS61191434A (ja) | 車両の駆動装置 | |
JPH0532670Y2 (ja) | ||
JP2796417B2 (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JP2510133Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2503734B2 (ja) | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 | |
JPH0337429A (ja) | 油圧摩擦クラッチ | |
JPS63240431A (ja) | 四輪駆動車 | |
JP2522810B2 (ja) | 駆動力伝達装置 | |
JPS62251236A (ja) | 動力伝達装置 | |
JPS62253531A (ja) | 動力伝達装置 | |
JPS62253530A (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2974357B2 (ja) | 四輪駆動車用駆動力伝達装置 | |
JP2503686B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JPH0520590Y2 (ja) | ||
JP2510134Y2 (ja) | 動力伝達装置 | |
JPH02134422A (ja) | 動力伝達装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |