JPH02134422A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH02134422A JPH02134422A JP28582188A JP28582188A JPH02134422A JP H02134422 A JPH02134422 A JP H02134422A JP 28582188 A JP28582188 A JP 28582188A JP 28582188 A JP28582188 A JP 28582188A JP H02134422 A JPH02134422 A JP H02134422A
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- JP
- Japan
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- rotating member
- speed
- torque
- rotating
- clutch
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- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 28
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 12
- 238000010008 shearing Methods 0.000 abstract description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
- 229920002545 silicone oil Polymers 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的〕
(産業上の利用分野)
この発明は、車両等の動力伝達系に組み込まれ、粘性流
体を利用した動力伝達装置に関する。
体を利用した動力伝達装置に関する。
(従来の技術)
従来の動力伝達装置としては、例えばフロントエンジン
フロントドライブ(FF)ベースの四輪駆動車のトラン
スファとプロペラシャフトとの間に介設されたビスカス
カップリングがある。このビスカスカップリングはトラ
ンスファの駆動軸に連結された第1回転部材と、プロペ
ラシャフトに連結された第2回転部材と、この第1.2
回転部材によって画成され粘性流体が充填された作動室
等からなっている。作動室には、第1抵抗板および第2
抵抗板が収装され、口の第1,2低抗板はそれぞれ第1
.2回転部材に取り付けられている。
フロントドライブ(FF)ベースの四輪駆動車のトラン
スファとプロペラシャフトとの間に介設されたビスカス
カップリングがある。このビスカスカップリングはトラ
ンスファの駆動軸に連結された第1回転部材と、プロペ
ラシャフトに連結された第2回転部材と、この第1.2
回転部材によって画成され粘性流体が充填された作動室
等からなっている。作動室には、第1抵抗板および第2
抵抗板が収装され、口の第1,2低抗板はそれぞれ第1
.2回転部材に取り付けられている。
前輪が路面I!擦係数の低い悪路でスリップすると、前
輪と後輪の間には大きな回転数差が生じる。
輪と後輪の間には大きな回転数差が生じる。
このため、第1抵抗板と第2抵抗板は相対回転して粘性
流体を剪断する。このときの粘性流体の明所力がトルク
として後輪へ伝達され、この後輪によって車両を押し出
してスリップ状態から脱出している。
流体を剪断する。このときの粘性流体の明所力がトルク
として後輪へ伝達され、この後輪によって車両を押し出
してスリップ状態から脱出している。
方、車庫入れ等のように低速て゛ハンドルを大きく切る
ときには、前輪駆ill軸と後輪駆動軸との間、また左
右輪の間には回転数差が生じるが、この回転数差は小さ
いのでこのビスカスカップリングによって吸収させて、
いわゆるタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止
している。
ときには、前輪駆ill軸と後輪駆動軸との間、また左
右輪の間には回転数差が生じるが、この回転数差は小さ
いのでこのビスカスカップリングによって吸収させて、
いわゆるタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止
している。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、11庫入れ等のように低速、大操舵時に前輪駆動軸
と後輪駆動軸の間に生じる回転数は吸収できるものの、
悪路を低速走行中に前輪または後輪がスタックしたとき
には、第1回転部材と第2回転部材との間で伝達される
トルクが小さいために、迅速にスタックから脱出できな
いという課題があった。
は、11庫入れ等のように低速、大操舵時に前輪駆動軸
と後輪駆動軸の間に生じる回転数は吸収できるものの、
悪路を低速走行中に前輪または後輪がスタックしたとき
には、第1回転部材と第2回転部材との間で伝達される
トルクが小さいために、迅速にスタックから脱出できな
いという課題があった。
そこで、スタックから迅速に脱出するために、第1回転
部材と第2回転部材との相対回転を他の制限手段によっ
てさらに制限すればよいことになる。しかし、後輪側に
アンチロックブレーキングシステム(A、 B S )
を装備した場合には、ブレーキ作動時に前輪がロックす
ると、前記相対回転をさらに制限することにより、前輪
駆動軸と後輪駆動軸とが直結状態となって後輪をもロッ
クさせてしまい、A B S j、を適正に作動しない
という課題があった。
部材と第2回転部材との相対回転を他の制限手段によっ
てさらに制限すればよいことになる。しかし、後輪側に
アンチロックブレーキングシステム(A、 B S )
を装備した場合には、ブレーキ作動時に前輪がロックす
ると、前記相対回転をさらに制限することにより、前輪
駆動軸と後輪駆動軸とが直結状態となって後輪をもロッ
クさせてしまい、A B S j、を適正に作動しない
という課題があった。
[発明の構成]
(1題を解決するための手段)
このような課題を解決するために、この発明にあっては
、相対回転可能に配設された第1回転部材および第2回
転部材と、この第1回転部材と第2回転部材とによって
画成され粘性流体が封入された作動室とを備え、この粘
性流体が第1回転部月と第2回転部材との相対回転によ
って剪断されると、第1回転部材と第2回転部材との間
でトルクを伝達する動力伝達装置において、前記第1回
転部材と第2回転部材との間に遠心クラッチを介設し、
この遠心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ前
記相対回転を制限し、絶対回転速度が高速のときには前
記相対回転を制限しないようにした構成とするものであ
る。
、相対回転可能に配設された第1回転部材および第2回
転部材と、この第1回転部材と第2回転部材とによって
画成され粘性流体が封入された作動室とを備え、この粘
性流体が第1回転部月と第2回転部材との相対回転によ
って剪断されると、第1回転部材と第2回転部材との間
でトルクを伝達する動力伝達装置において、前記第1回
転部材と第2回転部材との間に遠心クラッチを介設し、
この遠心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ前
記相対回転を制限し、絶対回転速度が高速のときには前
記相対回転を制限しないようにした構成とするものであ
る。
く作用)
第1回転部材と第2回転部材が相対回転すると、粘性流
体は剪断され、第1回転部材と第2回転部材間でトルク
が伝達される。絶対回転速度が低速のときには遠心クラ
ッチによっても、第1回転部材と第2回転部材の相対回
転を制限するので、第1回転部材と第2回転部材間のト
ルクの伝達性は向上する。
体は剪断され、第1回転部材と第2回転部材間でトルク
が伝達される。絶対回転速度が低速のときには遠心クラ
ッチによっても、第1回転部材と第2回転部材の相対回
転を制限するので、第1回転部材と第2回転部材間のト
ルクの伝達性は向上する。
また、絶対回転速度が高速のときには、遠心クラッチに
よっては前記相対回転を制限しないようにしたので、第
1回転部材と第2回転部材間の相対回転は許容される。
よっては前記相対回転を制限しないようにしたので、第
1回転部材と第2回転部材間の相対回転は許容される。
(実m例)
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第1図ないし第4図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図である。この実施例はFFベースの四輪
駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸との間にセンターデフ
として介設した例である。
実施例を示す図である。この実施例はFFベースの四輪
駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸との間にセンターデフ
として介設した例である。
まず、構成を説明する。
第1図において、横置きのエンジン1のトルクはトラン
スミッション2により変速されてトランスファ3に伝達
される。トランスフ?3は伝達されたトルクをその内部
に収納したフロントデフ4に伝達する一方、動力伝達装
[5、プロペラシャフト6を介してリヤデフ9に伝達す
る。伝達されたトルクはフロントデフ4により館車軸7
a、7bを介して左右の前輪8a 、8bに差動分配さ
れ、リヤデフ9により後車軸10a、10bを介して左
右の後輪11a、11bに差動分配される。
スミッション2により変速されてトランスファ3に伝達
される。トランスフ?3は伝達されたトルクをその内部
に収納したフロントデフ4に伝達する一方、動力伝達装
[5、プロペラシャフト6を介してリヤデフ9に伝達す
る。伝達されたトルクはフロントデフ4により館車軸7
a、7bを介して左右の前輪8a 、8bに差動分配さ
れ、リヤデフ9により後車軸10a、10bを介して左
右の後輪11a、11bに差動分配される。
ここで動力伝遠装fff5を第2図に示して説明する。
12はエンジンのトルクがトランスミッション2、トラ
ンスファ3を介して伝達され、このトランスファ3の駆
動軸3aと連結するケース状の第1回転部材である。第
1回転部材12には輪状の第2回転部材13が挿通され
るとともに相対回転可能に配設され、この第2回転部材
13はプロペラシャフト6と連結している。第1回転部
材12と第2回転部材13とによって作動室14が画成
され、作動室14内には粘性流体としてのシリコンオイ
ルが充填されるとともに、第1回転部材12に取り付け
られた略円板状の第1抵抗板15と、第2回転部材13
に取り付けられた略円板状の第2抵抗板16とが収装さ
れている。また、第2図中作動室14より右側の第2回
転部材13には、全体が断面路コ字型であって第1回転
部材12を覆う形状の連動部材17が固着されている。
ンスファ3を介して伝達され、このトランスファ3の駆
動軸3aと連結するケース状の第1回転部材である。第
1回転部材12には輪状の第2回転部材13が挿通され
るとともに相対回転可能に配設され、この第2回転部材
13はプロペラシャフト6と連結している。第1回転部
材12と第2回転部材13とによって作動室14が画成
され、作動室14内には粘性流体としてのシリコンオイ
ルが充填されるとともに、第1回転部材12に取り付け
られた略円板状の第1抵抗板15と、第2回転部材13
に取り付けられた略円板状の第2抵抗板16とが収装さ
れている。また、第2図中作動室14より右側の第2回
転部材13には、全体が断面路コ字型であって第1回転
部材12を覆う形状の連動部材17が固着されている。
このため、連動部材17も第2回転部材13とみなすこ
とができる。
とができる。
連動部材17と第1回転部材12との間には第3図に示
すように、遠心クラッチ18が介設されている。すなわ
ち、連動部材17にはビン1つを介してクラッチ部材2
0が取り付けられており、このクラッチ部材20はビン
19を中心に揺動可能である。クラッチ部材20には第
1回転部材12の外周面12aと摩擦接触可能な摩擦面
20aが設けられ、クラッチ部材20と連動部材17と
の間に介装されたスプリング21の付勢力によって、S
擦面20aは第1回転部材12の外周面12aと摩擦接
触する。
すように、遠心クラッチ18が介設されている。すなわ
ち、連動部材17にはビン1つを介してクラッチ部材2
0が取り付けられており、このクラッチ部材20はビン
19を中心に揺動可能である。クラッチ部材20には第
1回転部材12の外周面12aと摩擦接触可能な摩擦面
20aが設けられ、クラッチ部材20と連動部材17と
の間に介装されたスプリング21の付勢力によって、S
擦面20aは第1回転部材12の外周面12aと摩擦接
触する。
次に作用を説明する。車両が舗装道路において高速走行
するとき(絶対回転速度が高速のとき)、エンジン1の
トルクはトランスミッション2から前輪駆動軸7a、7
bとトランスファ3へ伝達されるが、トランスファ3と
プロペラシャフト6の間に動力伝達装置5が設けである
ため、プロペラシャフト6側へはトルクがほとんど伝達
されず、後輪はつれ回る形となって前輪駆動車として走
行する。すなわち、第1回転部材12と第2回転部材1
3とは略同時に高速で回転する。このため、遠心クラッ
チ18のクラッチ部材20はこの遠心力によってスプリ
ング21の付勢力に抗してビン19を中心に外周側へ回
動し、摩擦面20aは第1回転部材の外周面から離隔し
て、遠心クラッチ18は切離される。したがって、前輪
駆動軸7a。
するとき(絶対回転速度が高速のとき)、エンジン1の
トルクはトランスミッション2から前輪駆動軸7a、7
bとトランスファ3へ伝達されるが、トランスファ3と
プロペラシャフト6の間に動力伝達装置5が設けである
ため、プロペラシャフト6側へはトルクがほとんど伝達
されず、後輪はつれ回る形となって前輪駆動車として走
行する。すなわち、第1回転部材12と第2回転部材1
3とは略同時に高速で回転する。このため、遠心クラッ
チ18のクラッチ部材20はこの遠心力によってスプリ
ング21の付勢力に抗してビン19を中心に外周側へ回
動し、摩擦面20aは第1回転部材の外周面から離隔し
て、遠心クラッチ18は切離される。したがって、前輪
駆動軸7a。
7bと後輪駆動軸10a、10bとは強固に連結されて
はいず、前輪8a 、8bと後輪11a、11b間に回
転数差が生じても、この動力伝達装置5によって吸収可
能である。その結果、侵輸側にアンチロックブレーキン
グシステム(ABS)を装備した場合には、ブレーキ作
動時に前輪8a。
はいず、前輪8a 、8bと後輪11a、11b間に回
転数差が生じても、この動力伝達装置5によって吸収可
能である。その結果、侵輸側にアンチロックブレーキン
グシステム(ABS)を装備した場合には、ブレーキ作
動時に前輪8a。
8bがロックしても前輪駆動軸7a、7bと後輪駆動軸
10a、10bとが強固に連結されていないので、後輪
11.11bまでもロックさせてしまうことがなく、A
BSは適正に作動する。
10a、10bとが強固に連結されていないので、後輪
11.11bまでもロックさせてしまうことがなく、A
BSは適正に作動する。
次に、車両が路面摩擦係数の小さな悪路を低速走行する
とき(絶対回転速度が低速のとき)、前輪8a 、 8
bがスリップすると、前輪駆動軸7a。
とき(絶対回転速度が低速のとき)、前輪8a 、 8
bがスリップすると、前輪駆動軸7a。
7bと連結する第1回転部材12は、エンジン1から直
接駆動されるが前輪の抵抗が少なくなっているため、こ
の前輪に伝達されたトルクは小さくしか発揮されない。
接駆動されるが前輪の抵抗が少なくなっているため、こ
の前輪に伝達されたトルクは小さくしか発揮されない。
ここで、後輪11a、11bがエンジン但す回転数(前
輪駆動軸7a 、 7b )より少なく回転しているの
で、後輪駆動軸1oa。
輪駆動軸7a 、 7b )より少なく回転しているの
で、後輪駆動軸1oa。
10bと連結する第2回転部材13は第1回転部材12
より少なく回転する。このため、前輪駆動’N17a、
7bと後輪駆動軸10a、10bとの間、すなわち第1
回転部材12と第2回転部材13との間には回転数差が
生じる。したがって、第1抵抗板15と第2抵抗板16
とによって粘性流体は剪断され、このときの剪断力がト
ルクとして後輪駆動軸10a、10bから後輪11a、
11bへ伝達される。
より少なく回転する。このため、前輪駆動’N17a、
7bと後輪駆動軸10a、10bとの間、すなわち第1
回転部材12と第2回転部材13との間には回転数差が
生じる。したがって、第1抵抗板15と第2抵抗板16
とによって粘性流体は剪断され、このときの剪断力がト
ルクとして後輪駆動軸10a、10bから後輪11a、
11bへ伝達される。
ここで、第2回転部材13の回転速度は低速であるので
、遠心クラッチ18のクラッチ部材20の遠心力よりも
スプリング21の付勢力の方が大きい。このため、クラ
ッチ部材20はスプリング21の付勢力によってそのS
擦面20aが第1回転部材12の外周面12aと摩擦接
触し、遠心クラッチ18によって第1回転部材12と第
2回転部材13とは、回転数差があまり許容されずに接
続される。したがって、第1回転部材12に伝達された
トルクは第2回転部材13から後輪11a。
、遠心クラッチ18のクラッチ部材20の遠心力よりも
スプリング21の付勢力の方が大きい。このため、クラ
ッチ部材20はスプリング21の付勢力によってそのS
擦面20aが第1回転部材12の外周面12aと摩擦接
触し、遠心クラッチ18によって第1回転部材12と第
2回転部材13とは、回転数差があまり許容されずに接
続される。したがって、第1回転部材12に伝達された
トルクは第2回転部材13から後輪11a。
11bへと伝達される。
そこで、第4図に示すように第2回転部材13の車速に
近い絶対回転数をNとし、第1回転部材12と第2回転
部材13間で伝達されるトルクを王とすると絶対回転数
Nが高いときく高速走行時)には、実線で示すようにト
ルク下は低いが、絶対回転数Nが低いとき(低速走行時
)には、トルク王は高くなっている。なお、二点鎖線は
遠心クラッチ18のみが作動したときのトルク下を示し
、破線は作動型14のみを作動したときのトルクTを示
している。
近い絶対回転数をNとし、第1回転部材12と第2回転
部材13間で伝達されるトルクを王とすると絶対回転数
Nが高いときく高速走行時)には、実線で示すようにト
ルク下は低いが、絶対回転数Nが低いとき(低速走行時
)には、トルク王は高くなっている。なお、二点鎖線は
遠心クラッチ18のみが作動したときのトルク下を示し
、破線は作動型14のみを作動したときのトルクTを示
している。
その結果、後輪11a、11t)が車両を押し出して前
輪8a 、8bをスリップしている状態から迅速に脱出
させる。
輪8a 、8bをスリップしている状態から迅速に脱出
させる。
一方、車渾入れ等のときには、前輪駆動軸7a。
7bと後輪駆動軸10a、10bとの間には回転数差が
生じる。このとき、遠心クラッチ18は第1回転部材1
2と第2回転部材13とを相対回転可能に接続はさせて
いるが直結させていない。したがって、この動力伝達装
置によって第1回転部材12と第2回転部材13の回転
数差は吸収され、タイトコーナーブレーキング現象の発
生は防止される。
生じる。このとき、遠心クラッチ18は第1回転部材1
2と第2回転部材13とを相対回転可能に接続はさせて
いるが直結させていない。したがって、この動力伝達装
置によって第1回転部材12と第2回転部材13の回転
数差は吸収され、タイトコーナーブレーキング現象の発
生は防止される。
[発明の効果]
以上説明したように、この発明によれば、第1回転部材
と第2回転部材との間に遠心クラッチを介装し、この遠
心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ相対回転
を制限し、絶対回転速度が高速のときには相対回転を制
限しないようにしたので、第1回転部材と第2回転部材
間のトルクの伝達性は向上する。したがって、この動力
伝達装置を、四輪駆動車の動力伝達系路に設けた場合に
は、摩擦係数の高い方の車輪に大きなトルクが迅速に伝
達することができる。すなわち、トルクの摩擦係数の高
い車輪への伝達の応答性及び伝達トルクmを向上させる
ことができる。その結果、車両がスリップしている状態
から迅速に脱出させることができる。また、アンチロッ
クブレーキングシステム<ABS>を装備した場合には
、前輪がロックしても後輪までもロックさせてしまうこ
とがなく、ABSは適正に作動する。
と第2回転部材との間に遠心クラッチを介装し、この遠
心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ相対回転
を制限し、絶対回転速度が高速のときには相対回転を制
限しないようにしたので、第1回転部材と第2回転部材
間のトルクの伝達性は向上する。したがって、この動力
伝達装置を、四輪駆動車の動力伝達系路に設けた場合に
は、摩擦係数の高い方の車輪に大きなトルクが迅速に伝
達することができる。すなわち、トルクの摩擦係数の高
い車輪への伝達の応答性及び伝達トルクmを向上させる
ことができる。その結果、車両がスリップしている状態
から迅速に脱出させることができる。また、アンチロッ
クブレーキングシステム<ABS>を装備した場合には
、前輪がロックしても後輪までもロックさせてしまうこ
とがなく、ABSは適正に作動する。
第1図ないし第4図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第1図はこの動力伝達装置がセ
ンターデフとして設けられた四輪駆動車の概略全体図、
第2図はこの動力伝達装置の概略断面図、第3図は遠心
クラッチの側面図、第4図は絶対回転数Nに対する第1
.2回転部材間の伝達トルクTを示すグラフである。 5・・・動力伝達装置 12・・・第1回転部材 13・・・第2回転部材1
4・・・作動型 18・・・遠心クラッチ5・
・・動力伝達装置 12・・・第1回転部材 13・・・第2回転部材 14・・・作動型 代理人 弁理士 三 好 保 男 第1図
実施例を示す図であり、第1図はこの動力伝達装置がセ
ンターデフとして設けられた四輪駆動車の概略全体図、
第2図はこの動力伝達装置の概略断面図、第3図は遠心
クラッチの側面図、第4図は絶対回転数Nに対する第1
.2回転部材間の伝達トルクTを示すグラフである。 5・・・動力伝達装置 12・・・第1回転部材 13・・・第2回転部材1
4・・・作動型 18・・・遠心クラッチ5・
・・動力伝達装置 12・・・第1回転部材 13・・・第2回転部材 14・・・作動型 代理人 弁理士 三 好 保 男 第1図
Claims (1)
- 相対回転可能に配設された第1回転部材および第2回
転部材と、この第1回転部材と第2回転部材とによって
画成され粘性流体が封入された作動室とを備え、この粘
性流体が第1回転部材と第2回転部材との相対回転によ
って剪断されると、第1回転部材と第2回転部材との間
でトルクを伝達する動力伝達装置において、前記第1回
転部材と第2回転部材との間に遠心クラッチを介設し、
この遠心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ前
記相対回転を制限し、絶対回転速度が高速のときには前
記相対回転を制限しないようにしたことを特徴とする動
力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28582188A JPH02134422A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28582188A JPH02134422A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02134422A true JPH02134422A (ja) | 1990-05-23 |
Family
ID=17696521
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28582188A Pending JPH02134422A (ja) | 1988-11-14 | 1988-11-14 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
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JP (1) | JPH02134422A (ja) |
-
1988
- 1988-11-14 JP JP28582188A patent/JPH02134422A/ja active Pending
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