JPH02134422A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、車両等の動力伝達系に組み込まれ、粘性流
体を利用した動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 従来の動力伝達装置としては、例えばフロントエンジン
フロントドライブ（ＦＦ）ベースの四輪駆動車のトラン
スファとプロペラシャフトとの間に介設されたビスカス
カップリングがある。このビスカスカップリングはトラ
ンスファの駆動軸に連結された第１回転部材と、プロペ
ラシャフトに連結された第２回転部材と、この第１．２
回転部材によって画成され粘性流体が充填された作動室
等からなっている。作動室には、第１抵抗板および第２
抵抗板が収装され、口の第１，２低抗板はそれぞれ第１
．２回転部材に取り付けられている。

前輪が路面Ｉ！擦係数の低い悪路でスリップすると、前
輪と後輪の間には大きな回転数差が生じる。

このため、第１抵抗板と第２抵抗板は相対回転して粘性
流体を剪断する。このときの粘性流体の明所力がトルク
として後輪へ伝達され、この後輪によって車両を押し出
してスリップ状態から脱出している。

方、車庫入れ等のように低速て゛ハンドルを大きく切る
ときには、前輪駆ｉｌｌ軸と後輪駆動軸との間、また左
右輪の間には回転数差が生じるが、この回転数差は小さ
いのでこのビスカスカップリングによって吸収させて、
いわゆるタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止
している。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の動力伝達装置にあって
は、１１庫入れ等のように低速、大操舵時に前輪駆動軸
と後輪駆動軸の間に生じる回転数は吸収できるものの、
悪路を低速走行中に前輪または後輪がスタックしたとき
には、第１回転部材と第２回転部材との間で伝達される
トルクが小さいために、迅速にスタックから脱出できな
いという課題があった。

そこで、スタックから迅速に脱出するために、第１回転
部材と第２回転部材との相対回転を他の制限手段によっ
てさらに制限すればよいことになる。しかし、後輪側に
アンチロックブレーキングシステム（Ａ、　Ｂ　Ｓ　）
を装備した場合には、ブレーキ作動時に前輪がロックす
ると、前記相対回転をさらに制限することにより、前輪
駆動軸と後輪駆動軸とが直結状態となって後輪をもロッ
クさせてしまい、Ａ　Ｂ　Ｓ　ｊ、を適正に作動しない
という課題があった。

［発明の構成］ （１題を解決するための手段） このような課題を解決するために、この発明にあっては
、相対回転可能に配設された第１回転部材および第２回
転部材と、この第１回転部材と第２回転部材とによって
画成され粘性流体が封入された作動室とを備え、この粘
性流体が第１回転部月と第２回転部材との相対回転によ
って剪断されると、第１回転部材と第２回転部材との間
でトルクを伝達する動力伝達装置において、前記第１回
転部材と第２回転部材との間に遠心クラッチを介設し、
この遠心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ前
記相対回転を制限し、絶対回転速度が高速のときには前
記相対回転を制限しないようにした構成とするものであ
る。

く作用） 第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、粘性流
体は剪断され、第１回転部材と第２回転部材間でトルク
が伝達される。絶対回転速度が低速のときには遠心クラ
ッチによっても、第１回転部材と第２回転部材の相対回
転を制限するので、第１回転部材と第２回転部材間のト
ルクの伝達性は向上する。

また、絶対回転速度が高速のときには、遠心クラッチに
よっては前記相対回転を制限しないようにしたので、第
１回転部材と第２回転部材間の相対回転は許容される。

（実ｍ例） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第４図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図である。この実施例はＦＦベースの四輪
駆動車の前輪駆動軸と後輪駆動軸との間にセンターデフ
として介設した例である。

まず、構成を説明する。

第１図において、横置きのエンジン１のトルクはトラン
スミッション２により変速されてトランスファ３に伝達
される。トランスフ？３は伝達されたトルクをその内部
に収納したフロントデフ４に伝達する一方、動力伝達装
［５、プロペラシャフト６を介してリヤデフ９に伝達す
る。伝達されたトルクはフロントデフ４により館車軸７
ａ、７ｂを介して左右の前輪８ａ　、８ｂに差動分配さ
れ、リヤデフ９により後車軸１０ａ、１０ｂを介して左
右の後輪１１ａ、１１ｂに差動分配される。

ここで動力伝遠装ｆｆｆ５を第２図に示して説明する。

１２はエンジンのトルクがトランスミッション２、トラ
ンスファ３を介して伝達され、このトランスファ３の駆
動軸３ａと連結するケース状の第１回転部材である。第
１回転部材１２には輪状の第２回転部材１３が挿通され
るとともに相対回転可能に配設され、この第２回転部材
１３はプロペラシャフト６と連結している。第１回転部
材１２と第２回転部材１３とによって作動室１４が画成
され、作動室１４内には粘性流体としてのシリコンオイ
ルが充填されるとともに、第１回転部材１２に取り付け
られた略円板状の第１抵抗板１５と、第２回転部材１３
に取り付けられた略円板状の第２抵抗板１６とが収装さ
れている。また、第２図中作動室１４より右側の第２回
転部材１３には、全体が断面路コ字型であって第１回転
部材１２を覆う形状の連動部材１７が固着されている。

このため、連動部材１７も第２回転部材１３とみなすこ
とができる。

連動部材１７と第１回転部材１２との間には第３図に示
すように、遠心クラッチ１８が介設されている。すなわ
ち、連動部材１７にはビン１つを介してクラッチ部材２
０が取り付けられており、このクラッチ部材２０はビン
１９を中心に揺動可能である。クラッチ部材２０には第
１回転部材１２の外周面１２ａと摩擦接触可能な摩擦面
２０ａが設けられ、クラッチ部材２０と連動部材１７と
の間に介装されたスプリング２１の付勢力によって、Ｓ
擦面２０ａは第１回転部材１２の外周面１２ａと摩擦接
触する。

次に作用を説明する。車両が舗装道路において高速走行
するとき（絶対回転速度が高速のとき）、エンジン１の
トルクはトランスミッション２から前輪駆動軸７ａ、７
ｂとトランスファ３へ伝達されるが、トランスファ３と
プロペラシャフト６の間に動力伝達装置５が設けである
ため、プロペラシャフト６側へはトルクがほとんど伝達
されず、後輪はつれ回る形となって前輪駆動車として走
行する。すなわち、第１回転部材１２と第２回転部材１
３とは略同時に高速で回転する。このため、遠心クラッ
チ１８のクラッチ部材２０はこの遠心力によってスプリ
ング２１の付勢力に抗してビン１９を中心に外周側へ回
動し、摩擦面２０ａは第１回転部材の外周面から離隔し
て、遠心クラッチ１８は切離される。したがって、前輪
駆動軸７ａ。

７ｂと後輪駆動軸１０ａ、１０ｂとは強固に連結されて
はいず、前輪８ａ　、８ｂと後輪１１ａ、１１ｂ間に回
転数差が生じても、この動力伝達装置５によって吸収可
能である。その結果、侵輸側にアンチロックブレーキン
グシステム（ＡＢＳ）を装備した場合には、ブレーキ作
動時に前輪８ａ。

８ｂがロックしても前輪駆動軸７ａ、７ｂと後輪駆動軸
１０ａ、１０ｂとが強固に連結されていないので、後輪
１１．１１ｂまでもロックさせてしまうことがなく、Ａ
ＢＳは適正に作動する。

次に、車両が路面摩擦係数の小さな悪路を低速走行する
とき（絶対回転速度が低速のとき）、前輪８ａ　、　８
ｂがスリップすると、前輪駆動軸７ａ。

７ｂと連結する第１回転部材１２は、エンジン１から直
接駆動されるが前輪の抵抗が少なくなっているため、こ
の前輪に伝達されたトルクは小さくしか発揮されない。

ここで、後輪１１ａ、１１ｂがエンジン但す回転数（前
輪駆動軸７ａ　、　７ｂ　）より少なく回転しているの
で、後輪駆動軸１ｏａ。

１０ｂと連結する第２回転部材１３は第１回転部材１２
より少なく回転する。このため、前輪駆動’Ｎ１７ａ、
７ｂと後輪駆動軸１０ａ、１０ｂとの間、すなわち第１
回転部材１２と第２回転部材１３との間には回転数差が
生じる。したがって、第１抵抗板１５と第２抵抗板１６
とによって粘性流体は剪断され、このときの剪断力がト
ルクとして後輪駆動軸１０ａ、１０ｂから後輪１１ａ、
１１ｂへ伝達される。

ここで、第２回転部材１３の回転速度は低速であるので
、遠心クラッチ１８のクラッチ部材２０の遠心力よりも
スプリング２１の付勢力の方が大きい。このため、クラ
ッチ部材２０はスプリング２１の付勢力によってそのＳ
擦面２０ａが第１回転部材１２の外周面１２ａと摩擦接
触し、遠心クラッチ１８によって第１回転部材１２と第
２回転部材１３とは、回転数差があまり許容されずに接
続される。したがって、第１回転部材１２に伝達された
トルクは第２回転部材１３から後輪１１ａ。

１１ｂへと伝達される。

そこで、第４図に示すように第２回転部材１３の車速に
近い絶対回転数をＮとし、第１回転部材１２と第２回転
部材１３間で伝達されるトルクを王とすると絶対回転数
Ｎが高いときく高速走行時）には、実線で示すようにト
ルク下は低いが、絶対回転数Ｎが低いとき（低速走行時
）には、トルク王は高くなっている。なお、二点鎖線は
遠心クラッチ１８のみが作動したときのトルク下を示し
、破線は作動型１４のみを作動したときのトルクＴを示
している。

その結果、後輪１１ａ、１１ｔ）が車両を押し出して前
輪８ａ　、８ｂをスリップしている状態から迅速に脱出
させる。

一方、車渾入れ等のときには、前輪駆動軸７ａ。

７ｂと後輪駆動軸１０ａ、１０ｂとの間には回転数差が
生じる。このとき、遠心クラッチ１８は第１回転部材１
２と第２回転部材１３とを相対回転可能に接続はさせて
いるが直結させていない。したがって、この動力伝達装
置によって第１回転部材１２と第２回転部材１３の回転
数差は吸収され、タイトコーナーブレーキング現象の発
生は防止される。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、第１回転部材
と第２回転部材との間に遠心クラッチを介装し、この遠
心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ相対回転
を制限し、絶対回転速度が高速のときには相対回転を制
限しないようにしたので、第１回転部材と第２回転部材
間のトルクの伝達性は向上する。したがって、この動力
伝達装置を、四輪駆動車の動力伝達系路に設けた場合に
は、摩擦係数の高い方の車輪に大きなトルクが迅速に伝
達することができる。すなわち、トルクの摩擦係数の高
い車輪への伝達の応答性及び伝達トルクｍを向上させる
ことができる。その結果、車両がスリップしている状態
から迅速に脱出させることができる。また、アンチロッ
クブレーキングシステム＜ＡＢＳ＞を装備した場合には
、前輪がロックしても後輪までもロックさせてしまうこ
とがなく、ＡＢＳは適正に作動する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図はこの発明に係る動力伝達装置の一
実施例を示す図であり、第１図はこの動力伝達装置がセ
ンターデフとして設けられた四輪駆動車の概略全体図、
第２図はこの動力伝達装置の概略断面図、第３図は遠心
クラッチの側面図、第４図は絶対回転数Ｎに対する第１
．２回転部材間の伝達トルクＴを示すグラフである。 ５・・・動力伝達装置 １２・・・第１回転部材　　１３・・・第２回転部材１
４・・・作動型　　　　　１８・・・遠心クラッチ５・
・・動力伝達装置 １２・・・第１回転部材 １３・・・第２回転部材 １４・・・作動型 代理人　弁理士　　三　好　保　男 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　相対回転可能に配設された第１回転部材および第２回
   転部材と、この第１回転部材と第２回転部材とによって
   画成され粘性流体が封入された作動室とを備え、この粘
   性流体が第１回転部材と第２回転部材との相対回転によ
   って剪断されると、第１回転部材と第２回転部材との間
   でトルクを伝達する動力伝達装置において、前記第１回
   転部材と第２回転部材との間に遠心クラッチを介設し、
   この遠心クラッチは絶対回転速度が低速のときにのみ前
   記相対回転を制限し、絶対回転速度が高速のときには前
   記相対回転を制限しないようにしたことを特徴とする動
   力伝達装置。