JPS6298033A - 粘性継手 - Google Patents
粘性継手Info
- Publication number
- JPS6298033A JPS6298033A JP23606485A JP23606485A JPS6298033A JP S6298033 A JPS6298033 A JP S6298033A JP 23606485 A JP23606485 A JP 23606485A JP 23606485 A JP23606485 A JP 23606485A JP S6298033 A JPS6298033 A JP S6298033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch plate
- hub
- torque
- casing
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D35/00—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion
- F16D35/005—Fluid clutches in which the clutching is predominantly obtained by fluid adhesion with multiple lamellae
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、相互に相対回転可能な入、出力部材間に、高
粘性油を封入した密閉油室が画成され、該密閉油室内で
入、出力部材にスプライン結合されるそれぞれ複数枚の
クラッチ板が重合配置され、各クラッチ板には油の流通
を許容する複数の開口部が設けられる粘性継手に関する
。
粘性油を封入した密閉油室が画成され、該密閉油室内で
入、出力部材にスプライン結合されるそれぞれ複数枚の
クラッチ板が重合配置され、各クラッチ板には油の流通
を許容する複数の開口部が設けられる粘性継手に関する
。
(2)従来の技術
従来、かかる粘性継手では、たとえば米国特許3.76
0.922号公報で開示されているように、一方のクラ
ッチ板には開口部として円形の透孔が設けられ、他方の
クラッチ板には開口部として外周に開放したスリットが
設けられている。
0.922号公報で開示されているように、一方のクラ
ッチ板には開口部として円形の透孔が設けられ、他方の
クラッチ板には開口部として外周に開放したスリットが
設けられている。
(3)発明が解決しようとする問題点
ところが、従来のものでは、スリットを有するクラッチ
板は、その形状から外周縁部が不連続であるために剛性
が低く、取扱い時に変形が生じ易いことや、打抜き成形
後の平坦度を保証し難いことから、板厚を増大して強度
向上を図る必要がある。
板は、その形状から外周縁部が不連続であるために剛性
が低く、取扱い時に変形が生じ易いことや、打抜き成形
後の平坦度を保証し難いことから、板厚を増大して強度
向上を図る必要がある。
ところで、粘性継手は入、出力部材の相対回転が持続し
たときに密閉油室の内圧が上昇し、両クラッチ板が接触
して粘性伝達から摩擦伝達に移行し、より高いトルクを
発生するものであるが、この場合のトルクは両クラッチ
板の接触面積や剛性、すなわち両クラッチ板の開口形状
に関係のあることが本発明者の実験によって確かめられ
た。たとえば、粘性継手を車両の駆動系に用い、常時は
駆動されている車輪がスリップを生じたときに常時は従
動輪である車輪に充分なトルクを与えるようにしたもの
では、緊急時の脱出に対して発生トルクが大きい方が良
く、従来のものよりも一層高いトルクが得られることが
望ましい。
たときに密閉油室の内圧が上昇し、両クラッチ板が接触
して粘性伝達から摩擦伝達に移行し、より高いトルクを
発生するものであるが、この場合のトルクは両クラッチ
板の接触面積や剛性、すなわち両クラッチ板の開口形状
に関係のあることが本発明者の実験によって確かめられ
た。たとえば、粘性継手を車両の駆動系に用い、常時は
駆動されている車輪がスリップを生じたときに常時は従
動輪である車輪に充分なトルクを与えるようにしたもの
では、緊急時の脱出に対して発生トルクが大きい方が良
く、従来のものよりも一層高いトルクが得られることが
望ましい。
また両クラッチ板は摩擦接触するので、従来のものでは
剛性が不足し異常摩耗の発生が早かった。
剛性が不足し異常摩耗の発生が早かった。
さらに、スリットを有するクラッチ板の製作について考
えてみると、スリットはクラッチ板の外径よりも外方に
延びる長孔を穿設した後にクラッチ板の外径をトリムす
ることにより長孔の外端部分を除去して形成されている
ので、スクラップとなる部分が比較的多く、歩留りが悪
い。しかも、製品に反りが生じるので矯正が必要であり
、生産性も劣っている。
えてみると、スリットはクラッチ板の外径よりも外方に
延びる長孔を穿設した後にクラッチ板の外径をトリムす
ることにより長孔の外端部分を除去して形成されている
ので、スクラップとなる部分が比較的多く、歩留りが悪
い。しかも、製品に反りが生じるので矯正が必要であり
、生産性も劣っている。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、性
能、歩留りおよび生産性の向上を図った粘性継手の提供
を目的とする。
能、歩留りおよび生産性の向上を図った粘性継手の提供
を目的とする。
B1発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明によれば、一方のクラッチ板には開口部として円
形孔が穿設され、他方のクラッチ板には開口部として半
径方向に延びる長孔が穿設される。
形孔が穿設され、他方のクラッチ板には開口部として半
径方向に延びる長孔が穿設される。
(2)作 用
開口部を長孔とすることにより、クラッチ板の剛性が高
くなり、性能および耐久性の向上が可能となり、さらに
長孔としても充分な開口面積が得られるので、高粘性油
の注入が円滑に行なわれる。
くなり、性能および耐久性の向上が可能となり、さらに
長孔としても充分な開口面積が得られるので、高粘性油
の注入が円滑に行なわれる。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第1図において、各一対の前輪Wr、wrおよび
後輪Wr、Wrが図示しない車体の前部および後部にそ
れぞれ懸架され、また車体の前部にはパワーユニットP
が搭載される。
、先ず第1図において、各一対の前輪Wr、wrおよび
後輪Wr、Wrが図示しない車体の前部および後部にそ
れぞれ懸架され、また車体の前部にはパワーユニットP
が搭載される。
パワーユニットPは、エンジンEおよび変速機Mを含む
ものであり、変速機Mの出力部に接続された前部差動装
置Dfは、左右の前輪Wf、 Wfにそれぞれ連なる前
車軸Af、Afに連結される。
ものであり、変速機Mの出力部に接続された前部差動装
置Dfは、左右の前輪Wf、 Wfにそれぞれ連なる前
車軸Af、Afに連結される。
また左右の後輪にそれぞれ連なる一対の後車軸Ar、A
rは、後部差動装置Drを介して相互に連結される。こ
の後部差動装置Drの入力部には車両の前後方向に延び
る推進軸Sの後端が連結され、この推進軸Sの前端は、
動力伝達機構1を介して前部差動装置Dfに連結される
。
rは、後部差動装置Drを介して相互に連結される。こ
の後部差動装置Drの入力部には車両の前後方向に延び
る推進軸Sの後端が連結され、この推進軸Sの前端は、
動力伝達機構1を介して前部差動装置Dfに連結される
。
第2図において、前部差動装置Dfのケース2には、パ
ワーユニットPに連なる出力軸3が軸受4を介して回転
自在に支承されており、この出力軸3と推進軸Sとが動
力伝達機構1を介して連結される。
ワーユニットPに連なる出力軸3が軸受4を介して回転
自在に支承されており、この出力軸3と推進軸Sとが動
力伝達機構1を介して連結される。
この動力伝達機構1は、粘性継手5と、等速自在継手6
とから成る。粘性継手5は、入力部材としての円筒状ハ
ブ7と、相対回転可能にしてハブ7を囲繞するとともに
、ハブ7と協働して環状の密閉油室8を画成する出力部
材としてのケーシング9と、密閉油室8内でケーシング
9の内面にスプライン結合される複数枚の外側クラッチ
板10と、密閉油室8内でハブ7の外面にスプライン結
合されるとともに外側クラッチ板10と重合して配置さ
れる複数枚の内側クラッチ板11とから成る。
とから成る。粘性継手5は、入力部材としての円筒状ハ
ブ7と、相対回転可能にしてハブ7を囲繞するとともに
、ハブ7と協働して環状の密閉油室8を画成する出力部
材としてのケーシング9と、密閉油室8内でケーシング
9の内面にスプライン結合される複数枚の外側クラッチ
板10と、密閉油室8内でハブ7の外面にスプライン結
合されるとともに外側クラッチ板10と重合して配置さ
れる複数枚の内側クラッチ板11とから成る。
出力軸3は、ハブ7内にその軸方向中間部まで挿入され
ており、出力軸3とハブ7とはスプライン12を介して
結合される。したがって出力軸3の回転に応じてハブ7
も回転する。
ており、出力軸3とハブ7とはスプライン12を介して
結合される。したがって出力軸3の回転に応じてハブ7
も回転する。
ケーシング9は、一端に端壁13を有して前部差動装置
Df側に開放した有底円筒体14と、該有底円筒体14
の開口部に嵌合、固定される端板15とから成る。この
ケーシング9において、有底円筒体14の一端は、ケー
シング9を囲繞するようにしてケース2にボルト16で
結合されたカバー17に軸受18を介して支承され、端
板15は軸受19を介してケース2に支承される。
Df側に開放した有底円筒体14と、該有底円筒体14
の開口部に嵌合、固定される端板15とから成る。この
ケーシング9において、有底円筒体14の一端は、ケー
シング9を囲繞するようにしてケース2にボルト16で
結合されたカバー17に軸受18を介して支承され、端
板15は軸受19を介してケース2に支承される。
端壁13およびハブ7間にはシール部材20が介装され
、端板15およびハブ7間にはシール部材21が介装さ
れる。これによりケーシング9およびハブ7間に画成さ
れる環状の密閉油室8には、シリコンオイルなどの高粘
性油と、その高粘性油の熱膨張を許容する程度の少量の
空気とが封入される。
、端板15およびハブ7間にはシール部材21が介装さ
れる。これによりケーシング9およびハブ7間に画成さ
れる環状の密閉油室8には、シリコンオイルなどの高粘
性油と、その高粘性油の熱膨張を許容する程度の少量の
空気とが封入される。
第3図(a)において、外側クラッチ板10の外周には
、ケーシング9における有底円筒体14の内面にスプラ
イン結合するための複数の係合歯22が設けられ、半径
方向中間部には油を流通させる複数の円形孔23が設け
られる。また第3図(b)において、内側クラッチ板1
1の内周には、ハブ7の外側にスプライン結合するため
の複数の係合歯24が設けられ、半径方向中間部には半
径方向に沿って長く延びる複数の長孔25が設けられる
。
、ケーシング9における有底円筒体14の内面にスプラ
イン結合するための複数の係合歯22が設けられ、半径
方向中間部には油を流通させる複数の円形孔23が設け
られる。また第3図(b)において、内側クラッチ板1
1の内周には、ハブ7の外側にスプライン結合するため
の複数の係合歯24が設けられ、半径方向中間部には半
径方向に沿って長く延びる複数の長孔25が設けられる
。
このような粘性継手5では、ハブ7およびケーシング9
間に相対回転が生じると、両クラッチ板10.11は高
粘性油を剪断しながら相対回転し、その高粘性油の剪断
抵抗によってトルクが発生する。この発生トルクは、回
転数差、両りラッチ仮10.11間の距離、両クラッチ
板10.11の面積、枚数および高粘性油の粘度によっ
て定まるものであり、回転数差が大となるのに応じて大
となる。この際、密閉油室8内の空気包含量とクラッチ
板10.11に設けられた開口部の形状や数がトルク特
性に影響を及ぼす。
間に相対回転が生じると、両クラッチ板10.11は高
粘性油を剪断しながら相対回転し、その高粘性油の剪断
抵抗によってトルクが発生する。この発生トルクは、回
転数差、両りラッチ仮10.11間の距離、両クラッチ
板10.11の面積、枚数および高粘性油の粘度によっ
て定まるものであり、回転数差が大となるのに応じて大
となる。この際、密閉油室8内の空気包含量とクラッチ
板10.11に設けられた開口部の形状や数がトルク特
性に影響を及ぼす。
このような高粘性油の剪断抵抗による粘性伝達は、ハブ
7およびケーシング9間すなわち両クラッチ板10.1
1間の回転数が比較的小さくしかも短時間である場合に
生じるものであるが、回転数差がさらに大となるととも
にその状態が持続すると摩擦伝達トルクが生じる。すな
わち、回転数差が大となると、油温が上昇して粘度が低
下し、トルクが一旦低下するが、回転数差が所定値を超
えると、両クラッチ板10.11に複雑な温度勾配が生
じ、これに起因する歪と、油温の急上昇による密閉油室
8内の圧力上昇との相乗作用により、隣接するクラッチ
板10.11間に摩擦係合部分ができ、その結果、さら
に大きなトルクが伝達されるようになる。
7およびケーシング9間すなわち両クラッチ板10.1
1間の回転数が比較的小さくしかも短時間である場合に
生じるものであるが、回転数差がさらに大となるととも
にその状態が持続すると摩擦伝達トルクが生じる。すな
わち、回転数差が大となると、油温が上昇して粘度が低
下し、トルクが一旦低下するが、回転数差が所定値を超
えると、両クラッチ板10.11に複雑な温度勾配が生
じ、これに起因する歪と、油温の急上昇による密閉油室
8内の圧力上昇との相乗作用により、隣接するクラッチ
板10.11間に摩擦係合部分ができ、その結果、さら
に大きなトルクが伝達されるようになる。
この摩擦伝達トルクは、本発明者の実験によれば、各ク
ラッチ板10.11に設けた開口部の形状により変化し
、各クラッチ板10.11の接触面積に関係しているこ
とが確認された。
ラッチ板10.11に設けた開口部の形状により変化し
、各クラッチ板10.11の接触面積に関係しているこ
とが確認された。
その実験結果を示すと第4図のようになる。この第4図
において、曲線A−Fは、第5図(a)〜(flに示す
クラッチ板の組合せに対応するものであり、曲線Gが第
3図で示した本発明の組合せによるものである。なお従
来のものは、第5図(dlすなわち第4図の曲線りで示
される。
において、曲線A−Fは、第5図(a)〜(flに示す
クラッチ板の組合せに対応するものであり、曲線Gが第
3図で示した本発明の組合せによるものである。なお従
来のものは、第5図(dlすなわち第4図の曲線りで示
される。
第4図で明らかなように、第5図(bl、 (f)の組
合せでは、摩擦伝達トルクが低い。また第5図(e)の
組合せによるものは、摩擦伝達トルクが高いものの、油
の注入が困難となる。また両クラッチ板10.11に開
口部を有しないものは、粘性伝達領域でのトルク特性が
不安定であり、両りラッチ仮10.11に丸形孔を設け
た場合には密閉油室8内への油注入時にエア噛みが生じ
、所定量の油を充填するのが困難である。したがって、
曲線Gで示すように本発明に従う組合せによるものが、
油の注入も良好であり、しかも摩擦伝達トルクを従来の
もの(曲線D)よりも高くすることができる。
合せでは、摩擦伝達トルクが低い。また第5図(e)の
組合せによるものは、摩擦伝達トルクが高いものの、油
の注入が困難となる。また両クラッチ板10.11に開
口部を有しないものは、粘性伝達領域でのトルク特性が
不安定であり、両りラッチ仮10.11に丸形孔を設け
た場合には密閉油室8内への油注入時にエア噛みが生じ
、所定量の油を充填するのが困難である。したがって、
曲線Gで示すように本発明に従う組合せによるものが、
油の注入も良好であり、しかも摩擦伝達トルクを従来の
もの(曲線D)よりも高くすることができる。
このような事をさらに詳しく解析した結果、摩擦伝達ト
ルクは開口部の形状や数のみならず、位置に関係するこ
とがわかった。すなわち、両クラッチ板10.11が直
接接触してトルクを伝えることになるので、摩擦伝達ト
ルクは開口部を除く両クラッチ板10.11の共通接触
面積とその部分の回転中心からの距離との積の総和に比
例すると考えられる。
ルクは開口部の形状や数のみならず、位置に関係するこ
とがわかった。すなわち、両クラッチ板10.11が直
接接触してトルクを伝えることになるので、摩擦伝達ト
ルクは開口部を除く両クラッチ板10.11の共通接触
面積とその部分の回転中心からの距離との積の総和に比
例すると考えられる。
すなわち、摩擦伝達トルクTは第(1)式で示される。
T=n−P −p−Σr−Δs −(11ここで
、符号nは接触面の個数、Pは密閉油室8の圧力、μは
比例係数、ΔSは接触面の面積、rは回転中心から接触
面までの距離であり、Σr・ΔSは断面−次モーメン1
−1zである(Iz=Σr ・ΔS)。
、符号nは接触面の個数、Pは密閉油室8の圧力、μは
比例係数、ΔSは接触面の面積、rは回転中心から接触
面までの距離であり、Σr・ΔSは断面−次モーメン1
−1zである(Iz=Σr ・ΔS)。
したがって、断面−次モーメン)Izが摩擦伝達トルク
の大小に関係するものであり、これは断面−次モーメン
)Izを変化させて摩擦伝達トルクTの変化を確かめた
実験によってT+1!認されている。その結果を第6図
に示す。この第6図では密閉油室8内の圧力を20kg
/cj一定とし、相対回転数を変化させたときの断面−
次モーメン22と摩擦伝達トルクとの関係を示している
。
の大小に関係するものであり、これは断面−次モーメン
)Izを変化させて摩擦伝達トルクTの変化を確かめた
実験によってT+1!認されている。その結果を第6図
に示す。この第6図では密閉油室8内の圧力を20kg
/cj一定とし、相対回転数を変化させたときの断面−
次モーメン22と摩擦伝達トルクとの関係を示している
。
この結果を勘案すると、内側クラッチ板11の開口部を
長孔25として形成するとともに、断面−次モーメント
lzが大となるように位置および個数を定めることによ
り、摩擦伝達トルクの向上を期することができる。
長孔25として形成するとともに、断面−次モーメント
lzが大となるように位置および個数を定めることによ
り、摩擦伝達トルクの向上を期することができる。
等速自在継手6は、支持部26と、該支持部26に軸方
向の移動および軸線を含む平面内での揺動を可能として
支承される可動部27とから成る。
向の移動および軸線を含む平面内での揺動を可能として
支承される可動部27とから成る。
支持部26は基本的に円筒状に形成されており、粘性継
手5におけるを底円筒体14の端壁13から同軸にかつ
一体的に突設される。しかもこの支持部26の内面には
、周方向に等間隔をあけた複数個所たとえば3個所で軸
方向に沿って延びる溝28が設けられる。また支持部2
6およびカバー17間にはシール部材29が介装される
。
手5におけるを底円筒体14の端壁13から同軸にかつ
一体的に突設される。しかもこの支持部26の内面には
、周方向に等間隔をあけた複数個所たとえば3個所で軸
方向に沿って延びる溝28が設けられる。また支持部2
6およびカバー17間にはシール部材29が介装される
。
可動部27は、周方向に等間隔をあけた複数個所たとえ
ば3個所で半径方向外方に延びる腕30を有するスパイ
ダ31と、各腕30の先端にそれぞれ軸支されるローラ
32とから成り、各ローラ32は転勤可能にして各溝2
8内に収納配置される。
ば3個所で半径方向外方に延びる腕30を有するスパイ
ダ31と、各腕30の先端にそれぞれ軸支されるローラ
32とから成り、各ローラ32は転勤可能にして各溝2
8内に収納配置される。
スパイダ31は、推進軸Sの前端に設けられた小径部3
3にスプライン34を介して結合、固定される。また、
小径部33および支持部26間には、ブーツ35が設け
られる。
3にスプライン34を介して結合、固定される。また、
小径部33および支持部26間には、ブーツ35が設け
られる。
このような等速自在継手6では、ローラ32が支持部2
6の軸線に対する角度を変化させながら溝28内を転勤
可能であり、したがって推進軸Sは、その軸線方向に沿
う移動と軸線を含む平面内での揺動とを可能として、粘
性継手5のケーシング9に連結される。
6の軸線に対する角度を変化させながら溝28内を転勤
可能であり、したがって推進軸Sは、その軸線方向に沿
う移動と軸線を含む平面内での揺動とを可能として、粘
性継手5のケーシング9に連結される。
次にこの実施例の作用について説明すると、路面状態が
良好で前輪Wf、Wfの路面との滑りが無い場合には、
前輪Wf、Wfと後輪Wr、Wrとの回転速度差、した
がってケーシング9とハブ7との間の相対回転が無いの
で、出力軸3は推進軸Sを駆動するに至らず、パワーユ
ニットPは前輪Wf、Wfのみを駆動して走行する。
良好で前輪Wf、Wfの路面との滑りが無い場合には、
前輪Wf、Wfと後輪Wr、Wrとの回転速度差、した
がってケーシング9とハブ7との間の相対回転が無いの
で、出力軸3は推進軸Sを駆動するに至らず、パワーユ
ニットPは前輪Wf、Wfのみを駆動して走行する。
ところが、路面状態が悪化し、前輪Wf、Wfが路面に
対して滑るようになると、前輪wr、wfと後輪Wr、
’Wrとの回転速度差、したがって粘性継手5における
ハブ7とケーシング9との間に相対回転を生じ、粘性継
手5は回転差に応じてトルクを伝える。したがって、パ
ワーユニットPの駆動トルクは、粘性継手5および等速
自在継手6を介して推進軸Sに伝達され、後輪Wr、W
rが駆動されるようになる。この結果、全輪Wf。
対して滑るようになると、前輪wr、wfと後輪Wr、
’Wrとの回転速度差、したがって粘性継手5における
ハブ7とケーシング9との間に相対回転を生じ、粘性継
手5は回転差に応じてトルクを伝える。したがって、パ
ワーユニットPの駆動トルクは、粘性継手5および等速
自在継手6を介して推進軸Sに伝達され、後輪Wr、W
rが駆動されるようになる。この結果、全輪Wf。
Wf、Wr、Wrが駆動輪となり、悪路の走破が可能と
なる。さらに、前輪Wf、Wfがぬかるみ等に落ちて動
けず空転を続けたような場合には、粘性継手5内では粘
性伝達範囲に移行し、より大きなトルクを後輪Wr、W
rに伝え、ぬかるみからの脱出が可能となる。
なる。さらに、前輪Wf、Wfがぬかるみ等に落ちて動
けず空転を続けたような場合には、粘性継手5内では粘
性伝達範囲に移行し、より大きなトルクを後輪Wr、W
rに伝え、ぬかるみからの脱出が可能となる。
しかも粘性継手5における内側クラッチvi11の開口
部は長孔25とされているので、第4図の実験結果で明
らかであるように、摩擦伝達トルクが大きい。したがっ
て緊急時の脱出トルクを充分大きくすることが可能であ
る。
部は長孔25とされているので、第4図の実験結果で明
らかであるように、摩擦伝達トルクが大きい。したがっ
て緊急時の脱出トルクを充分大きくすることが可能であ
る。
また長孔25は内側クラッチ板11の外周に開放されて
いないので、内側クラッチ仮11の外周縁部は連続して
おり、剛性が高い。したがって打抜き成形後の変形が生
じ難く、板厚の増大を図ることが不要になるとともに、
異常摩耗が生じることを極力防止することができ、耐久
性の向上が図られる。
いないので、内側クラッチ仮11の外周縁部は連続して
おり、剛性が高い。したがって打抜き成形後の変形が生
じ難く、板厚の増大を図ることが不要になるとともに、
異常摩耗が生じることを極力防止することができ、耐久
性の向上が図られる。
さらに、内側クラッチ板11の成形については、長孔2
5が内側クラッチ板11の外周に開放されていないこと
から内側クラッチ板11の外周打抜き時に生じるスクラ
ップを極力少なくして歩留りの向上を図ることができる
。
5が内側クラッチ板11の外周に開放されていないこと
から内側クラッチ板11の外周打抜き時に生じるスクラ
ップを極力少なくして歩留りの向上を図ることができる
。
C3発明の効果
以上のように本発明によれば、一方のクラッチ板には開
口部として円形孔が穿設され、他方のクラッチ板には開
口部として半径方向に延びる長孔が穿設されるので、他
方のクラッチ板の剛性を高くして、摩擦伝達トルクを大
とすることができ、性能向上と耐久性向上とを図ること
ができる。しかも他方のクラッチ板の製作時に歩留りの
向上および生産性の向上を図ることができる。また長孔
としても粘性伝達範囲のトルク特性を充分満足し得るも
のとすることができ、さらに油注入も円滑に行なうこと
ができる。
口部として円形孔が穿設され、他方のクラッチ板には開
口部として半径方向に延びる長孔が穿設されるので、他
方のクラッチ板の剛性を高くして、摩擦伝達トルクを大
とすることができ、性能向上と耐久性向上とを図ること
ができる。しかも他方のクラッチ板の製作時に歩留りの
向上および生産性の向上を図ることができる。また長孔
としても粘性伝達範囲のトルク特性を充分満足し得るも
のとすることができ、さらに油注入も円滑に行なうこと
ができる。
第1図は本発明を適用した車両の駆動装置の概略図、第
2図は第1図の動力伝達機構の縦断側面図、第3図は両
クラッチ板の拡大正面図、第4図は本発明の摩擦伝達ト
ルクの実験値を他のクラッチ板の組合せと対比して示す
グラフ、第5図は第4図のグラフで対比のために用いた
クラッチ板の組合せを示す図、第6図は断面−次モーメ
ントと摩擦伝達トルクとの関係を調べた実験結果を示す
グラフである。 7・・・入力部材としてのハブ、8・・・密閉油室、9
・・・出力部材としてのケーシング、10.11・・・
クラッチ板、23・・・円形孔、25・・・長孔時 許
出 願 人 本田技研工業株式会社r司 第3図 (b) 第6図 j灯面−仄壬−メントrx1o5mm3ノ第4図 相対c]k牧 第5
2図は第1図の動力伝達機構の縦断側面図、第3図は両
クラッチ板の拡大正面図、第4図は本発明の摩擦伝達ト
ルクの実験値を他のクラッチ板の組合せと対比して示す
グラフ、第5図は第4図のグラフで対比のために用いた
クラッチ板の組合せを示す図、第6図は断面−次モーメ
ントと摩擦伝達トルクとの関係を調べた実験結果を示す
グラフである。 7・・・入力部材としてのハブ、8・・・密閉油室、9
・・・出力部材としてのケーシング、10.11・・・
クラッチ板、23・・・円形孔、25・・・長孔時 許
出 願 人 本田技研工業株式会社r司 第3図 (b) 第6図 j灯面−仄壬−メントrx1o5mm3ノ第4図 相対c]k牧 第5
Claims (1)
- 相互に相対回転可能な入、出力部材間に、高粘性油を封
入した密閉油室が画成され、該密閉油室内で入、出力部
材にスプライン結合されるそれぞれ複数枚のクラッチ板
が重合配置され、各クラッチ板には油の流通を許容する
複数の開口部が設けられる粘性継手において、一方のク
ラッチ板には開口部として円形孔が穿設され、他方のク
ラッチ板には開口部として半径方向に延びる長孔が穿設
されることを特徴とする粘性継手。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23606485A JPS6298033A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 粘性継手 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23606485A JPS6298033A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 粘性継手 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6298033A true JPS6298033A (ja) | 1987-05-07 |
Family
ID=16995191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23606485A Pending JPS6298033A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 粘性継手 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6298033A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4932509A (en) * | 1988-04-27 | 1990-06-12 | Steyr-Daimler-Puch Ag | Blade for liquid friction couplings |
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US4989476A (en) * | 1986-12-24 | 1991-02-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque transmitting device |
JPH03102640U (ja) * | 1990-02-08 | 1991-10-25 | ||
US5119923A (en) * | 1988-02-05 | 1992-06-09 | Aktiebolaget Control Drive i Varmland | Torque transmitting device |
JPH04248026A (ja) * | 1991-01-25 | 1992-09-03 | Viscodrive Japan Kk | ビスカスカップリング |
US5161658A (en) * | 1990-03-16 | 1992-11-10 | Viscodrive Japan Kabushiki Kaisha | Viscous coupling |
EP0608583A2 (en) * | 1993-01-25 | 1994-08-03 | General Motors Corporation | Friction torque transmitting assembly |
CN108468728A (zh) * | 2018-05-17 | 2018-08-31 | 湖南世鑫新材料有限公司 | 高速列车全盘制动器 |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23606485A patent/JPS6298033A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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CN108468728A (zh) * | 2018-05-17 | 2018-08-31 | 湖南世鑫新材料有限公司 | 高速列车全盘制动器 |
CN108468728B (zh) * | 2018-05-17 | 2023-09-26 | 湖南世鑫新材料有限公司 | 高速列车全盘制动器 |
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