JPS6293563A - Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
Vベルト式無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6293563A JPS6293563A JP23408185A JP23408185A JPS6293563A JP S6293563 A JPS6293563 A JP S6293563A JP 23408185 A JP23408185 A JP 23408185A JP 23408185 A JP23408185 A JP 23408185A JP S6293563 A JPS6293563 A JP S6293563A
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- Japan
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- control valve
- pressure
- pulley
- hydraulic
- valve
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はVベルト式無段変速機の油圧制御装置、特に通
常走行時とキックダウン時及びコーストダウン時におけ
る油路を切り換えるための装置に関するものである。
常走行時とキックダウン時及びコーストダウン時におけ
る油路を切り換えるための装置に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、Vベルトを巻き掛けた駆動側プーリと従動側プー
リとの双方に油圧室を設け、一方の油圧室にはトルク伝
達に必要な所定のベルト張力を付与するためのライン圧
を導き、他方の油圧室己こはプーリ制御バルブによりラ
イン圧を給排することによって、プーリ比(変速比)を
無段階に変化させることができるVベルト式無段変速機
が、例えば特開昭59−1.75664号公報に示され
ている。
リとの双方に油圧室を設け、一方の油圧室にはトルク伝
達に必要な所定のベルト張力を付与するためのライン圧
を導き、他方の油圧室己こはプーリ制御バルブによりラ
イン圧を給排することによって、プーリ比(変速比)を
無段階に変化させることができるVベルト式無段変速機
が、例えば特開昭59−1.75664号公報に示され
ている。
例えば駆動側プーリにライン圧を導き、従Ut+側プー
リを油圧制御するようにした形式のVベルト式無段変速
機の場合、プーリ比を制御するには、そのときのスロッ
トル開度に対して目標入力回転数(又は目標エンジン回
転数)を定め、この回転数を維持するようにプーリ径を
変化させる方法を採っている。つまり、目標入力回転数
に対して実際の入力回転数が低下した場合には、従動側
プーリの油圧を上昇させて低速比側へ変速し、実際の入
力回転数が上昇した場合には、従動側プーリの油圧を低
くして高速比側へ変速し、入力回転数を一定に保つよう
に制御している。
リを油圧制御するようにした形式のVベルト式無段変速
機の場合、プーリ比を制御するには、そのときのスロッ
トル開度に対して目標入力回転数(又は目標エンジン回
転数)を定め、この回転数を維持するようにプーリ径を
変化させる方法を採っている。つまり、目標入力回転数
に対して実際の入力回転数が低下した場合には、従動側
プーリの油圧を上昇させて低速比側へ変速し、実際の入
力回転数が上昇した場合には、従動側プーリの油圧を低
くして高速比側へ変速し、入力回転数を一定に保つよう
に制御している。
ところが、上記変速途中においては、プーリ制御バルブ
に加える油圧が高すぎると油圧の給排に伴って車両のハ
ンチングが発生するため、プーリ制御バルブに脈動の少
ない緩やかな油圧を加える方が好ましい。
に加える油圧が高すぎると油圧の給排に伴って車両のハ
ンチングが発生するため、プーリ制御バルブに脈動の少
ない緩やかな油圧を加える方が好ましい。
一方、キックダウン時には高速比側から低速比側へ迅速
に変速しなければならず、また高速走行状態から急減速
を行った場合(これをコーストダウン時という)にも車
両が停止する以前に再発進可能な低速比へ移行させなけ
ればならないため、プーリ制御バルブに加える油圧を高
くする必要がある。特に、ゴJ−製又は樹脂製■ヘルド
を使用した■ヘルド式無段変速機においては、プーリと
Vヘルドとが摩擦接触している関係でプーリが停止した
状態での変速が不可能であるため、車両停止までに確実
に再発進可能な低速比へ戻す必要がある。
に変速しなければならず、また高速走行状態から急減速
を行った場合(これをコーストダウン時という)にも車
両が停止する以前に再発進可能な低速比へ移行させなけ
ればならないため、プーリ制御バルブに加える油圧を高
くする必要がある。特に、ゴJ−製又は樹脂製■ヘルド
を使用した■ヘルド式無段変速機においては、プーリと
Vヘルドとが摩擦接触している関係でプーリが停止した
状態での変速が不可能であるため、車両停止までに確実
に再発進可能な低速比へ戻す必要がある。
発明の目的
本発明はかかる要求に応えるべくなされたもので、その
目的は、通常走行時には緩やかな油圧によってハンチン
グを防止し、キックダウン時及びコーストダウン時には
低速比側へ迅速に移行させることができるVベルト式無
段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
目的は、通常走行時には緩やかな油圧によってハンチン
グを防止し、キックダウン時及びコーストダウン時には
低速比側へ迅速に移行させることができるVベルト式無
段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、駆動側プーリに
トルク伝達に必要なベルト張力を付与する推力発生装置
を設け、従動側プーリにプーリ比を可変とする油圧室を
設け、駆動側プーリと従動側プーリとの間に■ベルトを
巻き掛けてなるVベルト式無段変速機において、上記油
圧室への油圧を給排するプーリ制御バルブと、走行状態
に応じたソレノイド圧を発生し、該ソレノイド圧により
プーリ制御バルブを作動させる第1ソレノイドバルブと
、油圧源からプーリ制御バルブへ通じる油路中に設けら
れたオリフィスと、油圧源からプーリ制御バルブへ通じ
る別の油路中に設けられ、作動時に該油路を開くシフト
ダウン制fff[lバルブと、キックダウン時およびコ
ーストダウン時に信号油圧を発生し、該信号油圧により
シフトダウン制御バルブを作動させる第2ソレノイドバ
ルブとを備えたものである。
トルク伝達に必要なベルト張力を付与する推力発生装置
を設け、従動側プーリにプーリ比を可変とする油圧室を
設け、駆動側プーリと従動側プーリとの間に■ベルトを
巻き掛けてなるVベルト式無段変速機において、上記油
圧室への油圧を給排するプーリ制御バルブと、走行状態
に応じたソレノイド圧を発生し、該ソレノイド圧により
プーリ制御バルブを作動させる第1ソレノイドバルブと
、油圧源からプーリ制御バルブへ通じる油路中に設けら
れたオリフィスと、油圧源からプーリ制御バルブへ通じ
る別の油路中に設けられ、作動時に該油路を開くシフト
ダウン制fff[lバルブと、キックダウン時およびコ
ーストダウン時に信号油圧を発生し、該信号油圧により
シフトダウン制御バルブを作動させる第2ソレノイドバ
ルブとを備えたものである。
実施例の説明
第1図は本発明にがかるVベルト式無段変速機の一例を
示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を介
してVベルト変速装置6の駆動軸7に接続されている。
示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を介
してVベルト変速装置6の駆動軸7に接続されている。
Vベルト変速装置6は、駆動軸7に設けた駆動側プーリ
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとををし、
可動シーブ8bの背後に設けた推力発生装置9によって
トルク伝達に必要なベルト張力を付与している。この推
力発生装置9としては、例えば駆動軸7の入力トルクに
応した推力を発生ずるトルクカム装置や、駆動軸7の回
転速度に応じた推力を発生する遠心作動装置、あるいは
ライン圧により所定の推力を発生する油圧サーボ装置な
どを用いることができる。一方、従動側プーリ12も駆
動側ブーIJ F3と同様に、固定シーブ12aと可動
シーブ12bとを有し、可動シーブ12bの背後には油
圧によって可動シーブ12bを軸方向に作動させる油圧
室13が設けられている。この油圧室13への油圧は、
後述する油圧制御装置によって制御される。
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとををし、
可動シーブ8bの背後に設けた推力発生装置9によって
トルク伝達に必要なベルト張力を付与している。この推
力発生装置9としては、例えば駆動軸7の入力トルクに
応した推力を発生ずるトルクカム装置や、駆動軸7の回
転速度に応じた推力を発生する遠心作動装置、あるいは
ライン圧により所定の推力を発生する油圧サーボ装置な
どを用いることができる。一方、従動側プーリ12も駆
動側ブーIJ F3と同様に、固定シーブ12aと可動
シーブ12bとを有し、可動シーブ12bの背後には油
圧によって可動シーブ12bを軸方向に作動させる油圧
室13が設けられている。この油圧室13への油圧は、
後述する油圧制御装置によって制御される。
従動軸11の外周には中空軸15が回転自在に外挿され
ており、従動軸11と中空軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧側、御装置によって制御される。中空軸15
には前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外
挿され、前後進切換装置1つによって前進用ギヤ17あ
るいは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸15と連
結するようになっている。後進用アイドル軸20は従動
軸11と平行に配置されており、この軸20には後進用
ギヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と、別の後
進用アイドルギヤ22とが固定されている。カウンタ軸
23も従動軸11と平行に配置されており、このカウン
タ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイドルギヤ
22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、終減速ギ
ヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25はディファ
レンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合い、動力
を出力軸28に伝達するようになっている。
ており、従動軸11と中空軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧側、御装置によって制御される。中空軸15
には前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外
挿され、前後進切換装置1つによって前進用ギヤ17あ
るいは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸15と連
結するようになっている。後進用アイドル軸20は従動
軸11と平行に配置されており、この軸20には後進用
ギヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と、別の後
進用アイドルギヤ22とが固定されている。カウンタ軸
23も従動軸11と平行に配置されており、このカウン
タ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイドルギヤ
22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、終減速ギ
ヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25はディファ
レンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合い、動力
を出力軸28に伝達するようになっている。
第2図は上記従動側プーリ12の油圧室13の油圧を制
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるための油
圧制御装置を示し、30は油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はプーリ制御バルブ、
60はシフトダウン制御バルブ、70はスロットルバル
ブ、80はクラッチ制御バルブ、90はマイクロコンピ
ュータなどの制御回路、91.92はそれぞれ第1.第
2ソレノイドバルブである。
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるための油
圧制御装置を示し、30は油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はプーリ制御バルブ、
60はシフトダウン制御バルブ、70はスロットルバル
ブ、80はクラッチ制御バルブ、90はマイクロコンピ
ュータなどの制御回路、91.92はそれぞれ第1.第
2ソレノイドバルブである。
オイルポンプ30によりオイルタンク31がらストレー
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ3oの吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2個のランド4
6a、46bを有するプランジャ46が配lされ、上記
各ランド46a、46bに油圧を導くボー)47.48
が形成されている。上記ボート47にはスロットルバル
ブ7oからスロットル開度が一定値を越えた時にONと
なる信号油圧P1が導かれ、ボート48にはシフトダウ
ン制御バルブ60からコーストダウン時にONとなる信
号油圧P2が導かれている。したがって、これら信号油
圧P、、P2によってプランジャ46がスプール43を
右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるようにな
っている。
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ3oの吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2個のランド4
6a、46bを有するプランジャ46が配lされ、上記
各ランド46a、46bに油圧を導くボー)47.48
が形成されている。上記ボート47にはスロットルバル
ブ7oからスロットル開度が一定値を越えた時にONと
なる信号油圧P1が導かれ、ボート48にはシフトダウ
ン制御バルブ60からコーストダウン時にONとなる信
号油圧P2が導かれている。したがって、これら信号油
圧P、、P2によってプランジャ46がスプール43を
右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるようにな
っている。
プーリ制御バルブ50はスプリング51によって左方へ
付勢されたスプール52を存しており、スプリング51
を収容した右端室53には第1ソレノイドバルブ91の
ON、OFFによって発生するソレノイド圧が作用して
いる。従動側プーリ12の油圧室13と連通したボート
54の両側には、ライン圧が導かれるボート55とドレ
ーンポート56とが形成されている。上記油圧室13と
連通したボート54は、スプール52の内部に形成した
連通孔52aを介して左端室57に連通しており、これ
により油圧室13の油圧は、第1ソレノイドバルブ91
がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時にはスプリ
ング51のばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソ
レノイドバルブ91がON(ソレノイド圧がON)した
時にはスプリング51のばね力とソレノイド圧との和に
釣り合った油圧に制御される。したがって、第1ソレノ
イドバルブ91のOFF時には油圧室13の油圧が低く
、プーリ比が高速比側に制御され、ON時には油圧室1
3の油圧が高く、低速比側に制御される。
付勢されたスプール52を存しており、スプリング51
を収容した右端室53には第1ソレノイドバルブ91の
ON、OFFによって発生するソレノイド圧が作用して
いる。従動側プーリ12の油圧室13と連通したボート
54の両側には、ライン圧が導かれるボート55とドレ
ーンポート56とが形成されている。上記油圧室13と
連通したボート54は、スプール52の内部に形成した
連通孔52aを介して左端室57に連通しており、これ
により油圧室13の油圧は、第1ソレノイドバルブ91
がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時にはスプリ
ング51のばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソ
レノイドバルブ91がON(ソレノイド圧がON)した
時にはスプリング51のばね力とソレノイド圧との和に
釣り合った油圧に制御される。したがって、第1ソレノ
イドバルブ91のOFF時には油圧室13の油圧が低く
、プーリ比が高速比側に制御され、ON時には油圧室1
3の油圧が高く、低速比側に制御される。
シフトダウン制御バルブ60はスプリング61によって
左方へ付勢されたスプール62を有し、左端室63に導
かれた第2ソレノイドバルブ92のON、OFFによる
信号油圧によって、スプール62が作動される。シフト
ダウン制御バルブ60には、上記プーリ制御バルブ50
のボート55に油路100を介して連通ずるボート64
と、ライン圧が油路101を介して直接導かれるボート
65と、クラッチ制御バルブ8oに油路102を介して
連通ずるボート66と、スロットルバルブ70のボート
73に油路103を介して連通ずるボート67と、レギ
ュレータバルブ40のボート48に連通するボート6B
と、スロソトルハルブ70のボート75に連通ずるボー
ト69とが形成されている。通常の変速制御時には第2
ソレノイドバルブ92がOFF (信号油圧が0FF)
l、ており、図中上半分に示すようにスプール62が左
端位置にある。したがって、ボート65.66が連通し
てライン圧をクラッチ制御バルブ80に導き、動力断続
クラッチ16を連結させている。なお、この時プーリ制
御バルブ50に通じるボート64とライン圧が供給され
るボート65との間が遮断されるが、ライン圧は油路1
04からオリフィス58を介してプーリ制御バルブ50
のボート55に常時供給されているため、油圧室13の
油圧が急激に低下することはない。一方、キックダウン
時及びコーストダウン時には第2ソレノイドバルブ92
がON(信号油圧が0N)L、図中下半分に示すように
スプール62が右方へ移動するため、ボート64..6
5が連通してライン圧をプーリ制御バルブ50に直接供
給し、従動側プーリ12の油圧室13に大きな油圧をか
けて迅速に低速比側へ移行させる。これと同時にボート
65゜66の間が遮断されるが、キックダウン時にばス
ロットルバルブ70が全開状態にあるので、ライン圧が
ボート67.66を介してクラ、チ制御ノ\ルブ80に
導かれ、動力断続クラッチ16は沖結状態を維持する。
左方へ付勢されたスプール62を有し、左端室63に導
かれた第2ソレノイドバルブ92のON、OFFによる
信号油圧によって、スプール62が作動される。シフト
ダウン制御バルブ60には、上記プーリ制御バルブ50
のボート55に油路100を介して連通ずるボート64
と、ライン圧が油路101を介して直接導かれるボート
65と、クラッチ制御バルブ8oに油路102を介して
連通ずるボート66と、スロットルバルブ70のボート
73に油路103を介して連通ずるボート67と、レギ
ュレータバルブ40のボート48に連通するボート6B
と、スロソトルハルブ70のボート75に連通ずるボー
ト69とが形成されている。通常の変速制御時には第2
ソレノイドバルブ92がOFF (信号油圧が0FF)
l、ており、図中上半分に示すようにスプール62が左
端位置にある。したがって、ボート65.66が連通し
てライン圧をクラッチ制御バルブ80に導き、動力断続
クラッチ16を連結させている。なお、この時プーリ制
御バルブ50に通じるボート64とライン圧が供給され
るボート65との間が遮断されるが、ライン圧は油路1
04からオリフィス58を介してプーリ制御バルブ50
のボート55に常時供給されているため、油圧室13の
油圧が急激に低下することはない。一方、キックダウン
時及びコーストダウン時には第2ソレノイドバルブ92
がON(信号油圧が0N)L、図中下半分に示すように
スプール62が右方へ移動するため、ボート64..6
5が連通してライン圧をプーリ制御バルブ50に直接供
給し、従動側プーリ12の油圧室13に大きな油圧をか
けて迅速に低速比側へ移行させる。これと同時にボート
65゜66の間が遮断されるが、キックダウン時にばス
ロットルバルブ70が全開状態にあるので、ライン圧が
ボート67.66を介してクラ、チ制御ノ\ルブ80に
導かれ、動力断続クラッチ16は沖結状態を維持する。
一方、コーストダウン時にはスロy t□ルバルブ70
が全閉状態にあるので、ボート67にもライン圧が導か
れず、クラ、子制御バルブ80へのライン圧がドレーン
されて動力断続クラッチ16は遮断される。
が全閉状態にあるので、ボート67にもライン圧が導か
れず、クラ、子制御バルブ80へのライン圧がドレーン
されて動力断続クラッチ16は遮断される。
スロットルバルブ70はアクセルペダルと連動しており
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング71によってスプール72が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ60へ通しるボート7
3及びレギュレータバルブ40へ通じるボート76は閉
しられ、ライン圧が導かれたボート74とボート75と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール72が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート73.74.76が連通してライン圧がシフ
トダウン制御バルブ60のボート67に導かれるととも
に、レギュレータバルブ40のボート47にも導かれ、
信号油圧P1がONとなる。なお、スロットル開度が一
定以上開かれるとボート75はドレーンされるので、シ
フトダウン制御バルブ60の如何にかかわらずレギュレ
ータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFFと
なる。
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング71によってスプール72が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ60へ通しるボート7
3及びレギュレータバルブ40へ通じるボート76は閉
しられ、ライン圧が導かれたボート74とボート75と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール72が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート73.74.76が連通してライン圧がシフ
トダウン制御バルブ60のボート67に導かれるととも
に、レギュレータバルブ40のボート47にも導かれ、
信号油圧P1がONとなる。なお、スロットル開度が一
定以上開かれるとボート75はドレーンされるので、シ
フトダウン制御バルブ60の如何にかかわらずレギュレ
ータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFFと
なる。
クラッチ制御バルブ80は、右端部にシフトダウン制御
バルブ60のボート66と連通するボート81を有し、
このボート81に作用する油圧によってスプール82が
スプリング83に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート84と、クラッチ16へ通じるボート85
と、ドレーンボート86とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のボート81に油圧が作用
しない時にはスプール82は図面上半分に示すように右
端位置にあり、ボート84が閉じられるとともにボート
85.86が連通し、クラッチ油圧がドレーンされてク
ラッチ16が遮断される。一方、右端のボート81に油
圧が作用すると、スプール82は図面下半分に示すよう
に左方へ移動してボート84.85が連通し、クラッチ
油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組みとなって
いる。したがって、クラッチ16が遮断されるのは、ス
ロットルバルブ70が全閉又は全閉近傍でかつ第2ソレ
ノイドバルブ92がONしたときのみ、即ちコーストダ
ウン時のみに限られる。
バルブ60のボート66と連通するボート81を有し、
このボート81に作用する油圧によってスプール82が
スプリング83に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート84と、クラッチ16へ通じるボート85
と、ドレーンボート86とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のボート81に油圧が作用
しない時にはスプール82は図面上半分に示すように右
端位置にあり、ボート84が閉じられるとともにボート
85.86が連通し、クラッチ油圧がドレーンされてク
ラッチ16が遮断される。一方、右端のボート81に油
圧が作用すると、スプール82は図面下半分に示すよう
に左方へ移動してボート84.85が連通し、クラッチ
油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組みとなって
いる。したがって、クラッチ16が遮断されるのは、ス
ロットルバルブ70が全閉又は全閉近傍でかつ第2ソレ
ノイドバルブ92がONしたときのみ、即ちコーストダ
ウン時のみに限られる。
制御回路90には、駆動軸7の入力回転数、従動軸11
の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号、
ポジションスイッチ信号などが電気信号として入力され
、走行状態に応して第1ソレノイドバルブ91および第
2ソレノイドバルブ92をON、OFFさせる。なお、
第1ソレノイドバルブ91は単なるON、OFF制御を
行う場合に限らず、ON時間とOFF時間とを含む所定
周期のパルス信号を与え、ON時間の周期に対する比(
デユーティ比)を変化させることにより、デユーティ比
に応したソレノイド圧を発生させるデユーティ制御を行
ってもよい。
の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号、
ポジションスイッチ信号などが電気信号として入力され
、走行状態に応して第1ソレノイドバルブ91および第
2ソレノイドバルブ92をON、OFFさせる。なお、
第1ソレノイドバルブ91は単なるON、OFF制御を
行う場合に限らず、ON時間とOFF時間とを含む所定
周期のパルス信号を与え、ON時間の周期に対する比(
デユーティ比)を変化させることにより、デユーティ比
に応したソレノイド圧を発生させるデユーティ制御を行
ってもよい。
上記油圧制御装置の動作を以下に説明する。
(1)通常走行時
第2ソレノイドバルブ92がOFFしているので、レギ
ュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとなり
、ライン圧はスロットル開度に応した信号油圧P、のみ
によって低い油圧に制御される。例えば、スロットルバ
ルブ70のボート76が開かれるときのスロットル開度
を25%とすると、スロットル開度が25%以下では信
号油圧P。
ュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとなり
、ライン圧はスロットル開度に応した信号油圧P、のみ
によって低い油圧に制御される。例えば、スロットルバ
ルブ70のボート76が開かれるときのスロットル開度
を25%とすると、スロットル開度が25%以下では信
号油圧P。
もOFFとなり、ライン圧はスプリング力と釣り合った
低い油圧(例えば3.0kg/cal)に調圧され、ス
ロットル開度が25%以上では信号油圧P1がONとな
り、ライン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣
り合った油圧(例えば5.0kg/aj)に調圧される
。そして、上記ライン圧はオリフィス58を介してプー
リ制御バルブ50に供給されるため、アクセルレスポン
スに優れ、かつハンチングの無いスムーズな走行を行う
ことができる。
低い油圧(例えば3.0kg/cal)に調圧され、ス
ロットル開度が25%以上では信号油圧P1がONとな
り、ライン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣
り合った油圧(例えば5.0kg/aj)に調圧される
。そして、上記ライン圧はオリフィス58を介してプー
リ制御バルブ50に供給されるため、アクセルレスポン
スに優れ、かつハンチングの無いスムーズな走行を行う
ことができる。
(2)キックダウン時
キックダウン時には第2ソレノイドバルブ92がONと
なり、かつスロットルバルブ70が全開状態となるので
、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信号
油圧P1がON、ボート48に作用する信号油圧P2が
OFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロット
ル開度25%以上の場合と同様の油圧(例えば5.Qk
g/cal)に調圧される。ただ、通常走行時と異なり
、プーリ制御バルブ50へのライン圧供給が、オリフィ
ス58を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボー
1−65.64を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
なり、かつスロットルバルブ70が全開状態となるので
、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信号
油圧P1がON、ボート48に作用する信号油圧P2が
OFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロット
ル開度25%以上の場合と同様の油圧(例えば5.Qk
g/cal)に調圧される。ただ、通常走行時と異なり
、プーリ制御バルブ50へのライン圧供給が、オリフィ
ス58を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボー
1−65.64を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
(3)コーストダウン時
コーストダウン時には第2ソレノイドバルブ92がON
となり、かつスロットルバルブ70が全閉状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がOFF、ボート48に作用する信号油圧P
2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧P
2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8kg/c
j)に調圧される。この高いライン圧はオリフィス58
を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボート65
゜64を介して直接プーリ制御バルブ50に導かれるの
で、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。また、
これと同時にクラッチ制御バルブ80のボート81への
油圧がドレーンされるため、動力断続クラッチ16が遮
断され、■ベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジ
ン1により空転せしめられながら低速比側に迅速に移行
する。
となり、かつスロットルバルブ70が全閉状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がOFF、ボート48に作用する信号油圧P
2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧P
2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8kg/c
j)に調圧される。この高いライン圧はオリフィス58
を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボート65
゜64を介して直接プーリ制御バルブ50に導かれるの
で、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。また、
これと同時にクラッチ制御バルブ80のボート81への
油圧がドレーンされるため、動力断続クラッチ16が遮
断され、■ベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジ
ン1により空転せしめられながら低速比側に迅速に移行
する。
なお、上記実施例では、■ベルト変速装置6として駆動
側ブーIJ 8に推力発生装置9を設け、従動側ブーI
J12に変速比制御用の油圧室13を設けた例を示した
が、これと逆の構成としてもよいことは勿論である。
側ブーIJ 8に推力発生装置9を設け、従動側ブーI
J12に変速比制御用の油圧室13を設けた例を示した
が、これと逆の構成としてもよいことは勿論である。
また、上記実施例では従動側プーリ12と出力軸28間
に動力断続クラッチ16を設け、コーストダウン時に動
力断続クラッチ16を遮断して■ベルト変速装置6を空
転させながら低速比へ移行させる場合を示したが、動力
断続クラッチ16を有しない形式のVベルト式無段変速
機にも本発明は適用できる。
に動力断続クラッチ16を設け、コーストダウン時に動
力断続クラッチ16を遮断して■ベルト変速装置6を空
転させながら低速比へ移行させる場合を示したが、動力
断続クラッチ16を有しない形式のVベルト式無段変速
機にも本発明は適用できる。
さらに、上記実施例の油圧制御装置は、シフトダウン制
御バルブ60の信号油圧P2をレギュレータバルブ40
に導き、コーストダウン時のライン圧を通常走行時およ
びキックダウン時のライン圧より高くしたが、これに限
定するものではなく、コーストダウン時のライン圧を通
常走行時およびキックダウン時の油圧と同等としてもよ
い。ただ、ライン圧を高くすれば確実なコーストダウン
制御が可能となり、一方定常走行時にはオイルポンプ損
失を低減できるため有利である。
御バルブ60の信号油圧P2をレギュレータバルブ40
に導き、コーストダウン時のライン圧を通常走行時およ
びキックダウン時のライン圧より高くしたが、これに限
定するものではなく、コーストダウン時のライン圧を通
常走行時およびキックダウン時の油圧と同等としてもよ
い。ただ、ライン圧を高くすれば確実なコーストダウン
制御が可能となり、一方定常走行時にはオイルポンプ損
失を低減できるため有利である。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば通常の変
速時にはシフトダウン制御バルブが非作動状態となるの
で、油圧源からプーリ制御バルブへオリフィスを介して
緩やかな油圧を導き、油圧の給排に伴うハンチングを防
止できる。また、キックダウン時及びコーストダウン時
には第2ソレノイドバルブの信号油圧によりシフトダウ
ン制御バルブを作動させ、油圧源からオリフィスを介さ
ずにプーリ制御バルブへ直接油圧を導くため、低速比へ
の迅速な変速を実現できる。
速時にはシフトダウン制御バルブが非作動状態となるの
で、油圧源からプーリ制御バルブへオリフィスを介して
緩やかな油圧を導き、油圧の給排に伴うハンチングを防
止できる。また、キックダウン時及びコーストダウン時
には第2ソレノイドバルブの信号油圧によりシフトダウ
ン制御バルブを作動させ、油圧源からオリフィスを介さ
ずにプーリ制御バルブへ直接油圧を導くため、低速比へ
の迅速な変速を実現できる。
第1図は本発明にがかるVベルト式無段変速機の一例の
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 3・・・入力軸、6・・・Vベルト変速装置、8・・・
駆動側プーリ、9・・・推力発生装置、12・・・従動
側プーリ、13・・・油圧室、14・・・■ベルト、1
6・・・動力断続クラッチ、2B・・・出力軸、40・
・・レギュレータバルブ、50・・・プーリ制御バルブ
、58・・・オリフィス、60・・・シフトダウン制御
バルブ、70・・・スロットルバルブ、80・・・クラ
ッチ制御バルブ、90・・・制御回路、91.92・・
・ソレノイドバルブ、100.101,104・・・油
路。
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 3・・・入力軸、6・・・Vベルト変速装置、8・・・
駆動側プーリ、9・・・推力発生装置、12・・・従動
側プーリ、13・・・油圧室、14・・・■ベルト、1
6・・・動力断続クラッチ、2B・・・出力軸、40・
・・レギュレータバルブ、50・・・プーリ制御バルブ
、58・・・オリフィス、60・・・シフトダウン制御
バルブ、70・・・スロットルバルブ、80・・・クラ
ッチ制御バルブ、90・・・制御回路、91.92・・
・ソレノイドバルブ、100.101,104・・・油
路。
Claims (1)
- (1)駆動側プーリにトルク伝達に必要なベルト張力を
付与する推力発生装置を設け、従動側プーリにプーリ比
を可変とする油圧室を設け、駆動側プーリと従動側プー
リとの間にVベルトを巻き掛けてなるVベルト式無段変
速機において、上記油圧室への油圧を給排するプーリ制
御バルブと、走行状態に応じたソレノイド圧を発生し、
該ソレノイド圧によりプーリ制御バルブを作動させる第
1ソレノイドバルブと、油圧源からプーリ制御バルブへ
通じる油路中に設けられたオリフィスと、油圧源からプ
ーリ制御バルブへ通じる別の油路中に設けられ、作動時
に該油路を開くシフトダウン制御バルブと、キックダウ
ン時およびコーストダウン時に信号油圧を発生し、該信
号油圧によりシフトダウン制御バルブを作動させる第2
ソレノイドバルブとを備えたことを特徴とするVベルト
式無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23408185A JPS6293563A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23408185A JPS6293563A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6293563A true JPS6293563A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16965304
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23408185A Pending JPS6293563A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6293563A (ja) |
-
1985
- 1985-10-19 JP JP23408185A patent/JPS6293563A/ja active Pending
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