JP3030353B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
自動変速機の変速制御方法Info
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Description
状態となる摩擦係合要素を微小スリップさせつつ機関の
回転低下を待って係合側の摩擦係合要素の係合を行うよ
うにした自動変速機の変速制御方法に関する。
ルクコンバータを介して機関のクランク軸に接続する変
速機入力軸に複数組の遊星歯車装置とこれら遊星歯車装
置を構成する複数の回転要素をそれぞれ拘束する複数の
摩擦係合要素とを組み込み、これら摩擦係合要素の係合
状態の組み合わせを油圧を介して切り換えることによ
り、所望の変速段を達成するようにしている。
給油圧を独立に制御するため、それぞれデューティ制御
される複数の油圧制御弁を個々の摩擦係合要素毎に組み
込んで電子制御するようにした自動変速機が特開昭63−
298350号公報等で提案されている。
機を搭載した前輪駆動形式の車両における動力伝達機構
の概念を表す図4に示すように、図示しない機関のクラ
ンク軸に連結される駆動軸11には、トルクコンバータ
12の入力ケース13と一体に形成されたポンプ14が
連結されている。このポンプ14と対向するトルクコン
バータ12のタービン15には、変速機入力軸16を介
して摩擦係合要素であるオーバドライブクラッチ17及
びアンダドライブクラッチ18やリバースクラッチ19
が連結され、このタービン15とポンプ14との間に位
置するトルクコンバータ12のステータ20は、一方向
クラッチ21を介して変速機ケース22に連結されてい
る。
は、連結軸23を介して第一遊星歯車装置(以下、これ
を第一遊星装置と略称する)24のキャリア25と、第
二遊星歯車装置(以下、これを第二遊星装置と称する)
26のキャリア27と、この連結軸23の回転を停止さ
せるためのロー・リバースブレーキ28とに連結されて
いる。又、前記アンダドライブクラッチ18の出力側
は、第一遊星装置24のサンギヤ29に連結されてお
り、前記リバースクラッチ19の出力側は、中間筒30
を介して第一遊星装置24のインターナルギヤ31と、
第二遊星装置26のサンギヤ32と、この中間筒30の
回転を停止させるための2−4ブレーキ33とに連結さ
れている。
29と、このサンギヤ29に噛み合うプラネタリギヤ3
4と、このプラネタリギヤ34を回転自在に支持すると
共に変速機ケース22に対して回転可能に保持された前
記キャリア25と、プラネタリギヤ34と噛み合う前述
のインターナルギヤ31とで主要部が構成されている。
又、前記第二遊星装置26は、前述のサンギヤ32と、
このサンギヤ32と噛み合うプラネタリギヤ35と、こ
のプラネタリギヤ35を回転自在に支持すると共に変速
機ケース22に対して回転可能に支持された前記キャリ
ア27と、プラネタリギヤ35と噛み合うインターナル
ギヤ36とで主要部が構成されており、このインターナ
ルギヤ36は、連結軸23が貫通する中空の変速機出力
軸37に連結されている。
ヤ38には、前記変速機入力軸16とほぼ平行に変速機
ケース22内に配設された駆動伝達軸39のドリブンギ
ヤ40がアイドルギヤ41を介して噛み合っており、こ
の駆動伝達軸39には、フロントディファレンシャル4
2を介して左右の駆動車軸43に連結された最終減速ギ
ヤ44が接続している。
回転要素に対する摩擦係合要素として機能するクラッチ
17〜19やブレーキ28,33は、図示しないピスト
ン装置或いはサーボ装置等を備えており、これらに対す
る圧油の給排を行うことによって、これらの係合や解放
を行うようになっている。前記圧油は、図示しない油圧
制御装置により上述した各クラッチ17〜19やブレー
キ28,33に対して選択的に供給され、これらの係合
状態の組み合わせによって、前進4段後進1段の変速段
が達成される。
せと各変速段との関係を表す図5に示すように、図中の
○印は該当する摩擦係合要素の係合状態を表し、−印は
該当する摩擦係合要素の開放状態を表す。
ンダドライブクラッチ18とが係合状態となっている場
合には、第一遊星装置24のキャリア25及び第二遊星
装置26のキャリア27の回転が拘束され、駆動軸11
からの駆動力がトルクコンバータ12,変速機入力軸1
6,アンダドライブクラッチ18,第一遊星装置24の
サンギヤ29,プラネタリギヤ34,インターナルギヤ
31,第二遊星装置26のサンギヤ32,プラネタリギ
ヤ35,インターナルギヤ36を介して変速機出力軸3
7に伝達されて第1速の変速段が達成され、更に出力ギ
ヤ38,駆動伝達軸39,最終減速ギヤ44を介して左
右の駆動車軸43に伝達される。
状態を保持したまま、ロー・リバースブレーキ28を解
放して2−4ブレーキ33を係合させると、第一遊星装
置24のインターナルギヤ31及び第二遊星装置26の
サンギヤ32の回転が拘束され、駆動軸11からの駆動
力が第一遊星装置のサンギヤ29,キャリア25,第二
遊星装置26のキャリア27,インターナルギヤ36,
変速機出力軸37を介して出力ギヤ38へ伝達され、第
2速の変速段が達成される。
態を保持したまま2−4ブレーキ33を解放すると共に
オーバドライブクラッチ17を係合させると、第一遊星
装置24のサンギヤ29とキャリア25とが一体的に回
転するので、第一遊星装置24全体が一体的に回転す
る。このため、第二遊星装置26のサンギヤ32及びキ
ャリア27が一体的に回転して第二遊星装置26全体も
一体的に回転する結果、変速機入力軸16と出力ギヤ3
8とが同一回転数となる第3速の変速段が達成される。
状態を保持したままアンダドライブクラッチ18を解放
すると共に2−4ブレーキ33を係合させると、第二遊
星装置26のサンギヤ32が固定状態となり、駆動軸1
1からの駆動力が連結軸23,第二遊星装置26のサン
ギヤ32,プラネタリギヤ35,キャリア27,変速機
出力軸37を介して出力ギヤ38に伝達され、この出力
ギヤ38の回転が変速機入力軸16の回転よりも速くな
る第4速の変速段が達成される。
−4ブレーキ33の係合を解放すると共にリバースクラ
ッチ19及びロー・リバースブレーキ28を係合させる
と、第二遊星装置26のキャリア27が固定状態とな
り、駆動軸11からの駆動力が中間筒30,第二遊星装
置26のサンギヤ32,プラネタリギヤ35,インター
ナルギヤ36,変速機出力軸37を介して出力ギヤ38
に伝達され、後進の変速段が達成される。
油圧制御回路の概略構造を表す図6〜図8に示すよう
に、上述した自動変速機の油圧制御回路は、オイルパン
45からフィルタ46を介してオイルポンプ47によっ
て吸い上げられる圧油をトルクコンバータ12に供給す
る一方、この圧油を前記クラッチ17〜19及びブレー
キ28,33の図示しないピストン装置或いはサーボ装
置等に対し車両の運転状態に応じて選択的に供給或いは
回収し、これら摩擦係合要素を係合或いは解放させるた
めのものである。
らの圧油の油圧を予め設定した所望の値(以下、これを
ライン圧と呼称する)に調整する調圧弁48と、トルク
コンバータ12に対する圧油の給排を制御するトルクコ
ンバータ制御弁49と、運転者によって操作される図示
しないチェンジレバーに設定された駐車時に用いられる
P位置,後進用のR位置,停車用のN位置,第1速〜第
4速の変速段の間での自動変速が可能となるD4位置,
第1速〜第3速の変速段の間での自動変速が可能となる
D3位置,第1速と第2速の変速段の間での自動変速が
可能となる2位置,第1速の変速段に固定されるL位置
とに追従して作動する手動弁50と、クラッチ17〜1
9及びブレーキ28,33に対する圧油の給排を切り換
えるための四つの電磁切換弁51〜54と、前記ライン
圧を各変速段に最適な値に切り換えるライン圧切換弁5
5と、或る前進の変速段が達成されている場合に前記四
つの電磁切換弁51〜54のうちの一つ以上が誤作動し
て3つ以上の摩擦係合要素が同時に係合状態となり、変
速機出力軸37の回転が拘束されるのを防止すると共に
第2速〜第4速の変速段のうちの何れかへ強制的に変速
して車両を走行可能とさせるための一対の安全弁56,
57とで主要部が構成され、これら各構成要素は油路を
介して相互に結ばれている。
運転者により操作され、D4,D3,2,Lのうちの何
れか1つの前進の変速段が選定されると、手動弁50の
スプール58に形成したノッチ59が図示するD位置に
移動し、通電量がデューティ制御される四つの電磁切換
弁51〜54に対する通電のオン/オフの組合せによっ
て、前記チェンジレバーの位置及び車両の運転状態に対
応した前進の変速段が達成される。又、チェンジレバー
がP若しくはNの位置に選定されると、前記スプール5
8のノッチ59が図示したN・P位置に移動し、ニュー
トラルの状態が達成される。更に、チェンジレバーがR
の位置に選定されると、スプール58のノッチ59がR
位置に移動し、自動変速機に後進の変速段を達成させ
る。
図示しない電子制御装置からの電気信号に応じて作動す
る三方弁であり、これらは排油ポート60に接続する排
油路61を介して相互に連通している。又、これらのう
ちの第二の電磁切換弁52は非通電時閉塞型であるが、
それ以外の第一及び第三,第四の電磁切換弁51,5
3,54は全て非通電時開放型のものを採用している。
そして、自動変速機の各変速段とこれら四つの電磁切換
弁51〜54に対する通電のオン/オフとの関係は、図
9に示す通りであり、図中の−印はオン/オフの何れで
も良いことを表している。また、図6において、101
はアンダドライブクラッチ18と電磁切換弁53との間
に設けられたアキュムレータ、図7において、102
は、バルブ103の切換えによってロー・リバースクラ
ッチ28と電磁切換弁51との間又は2−4ブレーキ3
3と電磁切換弁52との間に位置することになるアキュ
ムレータ、図8において、104は、バルブ105の切
換えによってリバースクラッチ19と電磁切換弁51と
の間又はオーバドライブクラッチ17と電磁切換弁54
との間に位置することになるアキュムレータである。
の安全弁56,57とにも接続している。
スクラッチ28とは、このロー・リバースクラッチ28
に対して圧油を給排するための油路62,63を介して
結ばれており、これら油路62,63の間には前記第一
の安全弁56が介装されている。同様に、第二の電磁切
換弁52と2−4ブレーキ33とは、この2−4ブレー
キ33に対して圧油を給排するための油路64,65を
介して結ばれており、これら油路64,65の間には前
記第二の安全弁57が介装されている。
ブクラッチ18とは、このアンダドライブクラッチ18
に対して圧油を給排するための油路66を介して結ばれ
ており、同様に、第四の電磁切換弁54とオーバドライ
ブクラッチ17とは、このオーバドライブクラッチ17
に対して圧油を給排するための油路67を介して結ばれ
ている。
50とは、リバースクラッチ19に対して圧油を給排す
るための油路68を介して結ばれている。
或いはNの位置に設定されている場合、手動弁50のス
プール58に形成されたノッチ59も図示するP・N位
置に移動する。そして、機関の始動に伴ってオイルポン
プ47から吐出される圧油は油路69から調圧弁48及
び手動弁50に供給される一方、この油路69から分岐
する油路70を介してトルクコンバータ制御弁49へも
導かれ、このトルクコンバータ制御弁49とトルクコン
バータ12とを結ぶ油路71を介して所定圧の圧油がト
ルクコンバータ12へ供給される。更に、手動弁50に
供給された圧油は、この手動弁50とライン圧切換弁5
5とを結ぶ油路72を介してライン圧切換弁55に供給
される一方、この油路72から分岐する油路73を介し
て一対の0全弁56,57にも圧送される。この状態で
は、4つの電磁切換弁51〜54は何れも非通電状態に
保たれている。
てD4の位置を選択すると、手動弁50のノッチ59が
図示するD位置に移動し、油路69からの圧油が三つの
電磁切換弁52〜54にそれぞれ接続する油路74にも
供給され、更にこの油路74に連通するチェック弁75
を介して第一の電磁切換弁51に供給される。
ンダドライブクラッチ18とを係合させて第1速の変速
段を達成するため、図示しない電子制御装置によって第
四の電磁切換弁54にのみ通電し、第一及び第三の電磁
切換弁51,53を開放状態にして前記油路74を第一
の電磁切換弁51と第一の安全弁56とを結ぶ油路62
に連通させ、更に前記油路74を第三の電磁切換弁53
とアンダドライブクラッチ18とを結ぶ油路66に連通
させる。
は、第一の安全弁56とロー・リバースブレーキ28と
を結ぶ油路63を介してロー・リバースブレーキ28へ
導かれ、又、上記油路66へ導かれた圧油はアンダドラ
イブクラッチ18へ導かれる結果、ロー・リバースブレ
ーキ28及びアンダドライブクラッチ18が係合して第
1速の変速段が達成される。
制御装置により第2速の変速段へのシフトアップが指示
されると、第一,第二,第四の電磁切換弁51,52,
54に通電して第一の電磁切換弁51と油路74とを閉
塞し、前記油路62と排油路61とが連通することによ
り、ロー・リバースブレーキ28に供給されていた圧油
が油路63から第一の安全弁56を通り、油路62を介
して排油路61から排出され、ロー・リバースブレーキ
28が解放される。
弁52も非通電状態から通電状態へ切り換わるため、前
記油路74がこの第二の電磁切換弁52と第二の安全弁
57とを結ぶ油路64に連通する。これにより、前記油
路74から第二の電磁切換弁52を介して油路64に導
かれた圧油は、第二の安全弁57と2−4ブレーキ33
とを結ぶ油路65を介して2−4ブレーキ33へ導か
れ、この2−4ブレーキ33が係合する。
に保持されたままであるので、第1速の変速段の場合と
同様に油路74と油路66とが連通しており、アンダド
ライブクラッチ18は係合状態に保持される。又、第四
の電磁切換弁54は通電状態に保持されているため、こ
の第四の電磁切換弁54とオーバドライブクラッチ17
とを結ぶ油路67が排油路61と連通したままであり、
オーバドライブクラッチ17は解放状態に保たれる結
果、第2速の変速段が達成される。
速の変速段へのアップシフトが指示されると、第一の電
磁切換弁51のみ通電状態となるため、第2速の変速段
の場合と同様に第一の安全弁56により油路63を介し
てロー・リバースブレーキ28に連通する油路62は排
油路61と連通し、ロー・リバースブレーキ28は開放
状態を保持する。同様に、第三の電磁切換弁53は非通
電状態に保持されているので、アンダドライブクラッチ
18に接続する油路66とライン圧が供給される油路7
4とは連通状態に保持され、アンダドライブクラッチ1
8が引続き係合状態に保たれる。
切り換わるため、第二の安全弁57により油路65を介
して2−4ブレーキ33に連通する油路64は排油路6
1と連通し、2−4ブレーキ33が解放状態となる。同
様に、第四の電磁切換弁54は非通電状態に切り換わる
ため、オーバドライブクラッチ17に接続する油路67
と油路74とが連通し、ライン圧がオーバドライブクラ
ッチ17に導かれてこのオーバドライブクラッチ17が
係合状態に移行する結果、第3速の変速段が達成され
る。
3速の変速段から第4速の変速段への変速が指示される
と、第一〜第三の電磁制御弁51〜53を通電状態にす
ると共に第4の電磁制御弁54を非通電状態にする。こ
こで、第一の電磁制御弁51は第3速と同様に通電状態
が変化しないため、ロー・リバースブレーキ28は油路
63及び第一の安全弁56から油路62を介して第一の
電磁制御弁51により排油路61に連通状態となってお
り、ロー・リバースブレーキ28は開放状態を継続して
保つ。同様に、第四の電磁切換弁54も第3速の場合と
同様に非通電状態に保持されたままであり、油路74か
らのライン圧が油路67を介してオーバドライブクラッ
チ17に供給されているため、このオーバドライブクラ
ッチ17が係合状態に保持されている。
から通電状態に切り換わるため、油路74と油路64と
が連通して油路74からのライン圧が油路64及び第二
の安全弁57を介して油路65から2−4ブレーキ33
に供給される結果、2−4ブレーキ33が係合状態に切
り換わる。同様に、第三の電磁制御弁53も非通電状態
から通電状態に切換わり、油路74と油路66との連通
状態が解除されて排油路61と油路66とが連通し、ア
ンダドライブクラッチ18の圧油が油路66を介して排
油ポート60側に排出される結果、アンダドライブクラ
ッチ18が解放状態に切り換わり、第4速の変速段が達
成される。
いはLの位置に選択された場合には、電子制御装置から
の指令によってこのチェンジレバーの位置に対応した変
速範囲が決定されるだけであり、手動弁50のノッチ5
9は図6に示すD位置に保たれ、圧油の流れには何ら変
化がない。
ると、手動弁50のスプール58に設けられたノッチ5
9もR位置に移動し、オイルポンプ47に接続する油路
69とリバースクラッチ19及び手動弁50を結ぶ油路
68とが連通し、リバースクラッチ19が係合状態とな
る。
態となっているが、チェック弁75を介してこの第一の
電磁制御弁51に接続し得る油路74は、手動弁50に
接続する排油路61と連通状態となって、ライン圧が油
路74側から第一の電磁制御弁51へは供給されない。
しかし、チェック弁75は前記油路68にも連通してい
るため、この油路68からのライン圧が油路62及び第
一の安全弁56及び油路63を介してロー・リバースク
ラッチ28に供給される結果、ロー・リバースブレーキ
28も係合状態となって後進の変速段が達成される。
されている場合、リバースクラッチ19に連通する油路
68は、手動弁50に設けられて排油路61に接続する
油路76に連通状態となっているため、リバースクラッ
チ19の圧油は油路68から手動弁50に組み込まれた
油路76を介して排油路61により排油ポート60に排
油され、リバースクラッチ19は開放状態となってい
る。
て、アップシフト時に開放状態となる摩擦係合要素を微
小スリップさせつつ機関の回転低下を待って係合側の摩
擦係合要素の係合を行う際、開放側の前記摩擦係合要素
のスリップ量が予め設定した閾値以上の場合にこの開放
側の摩擦係合要素に対する供給油圧を制御する切換弁を
操作して当該開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を
上昇させる一方、この開放側の前記摩擦係合要素のスリ
ップ量の変化率が0以下の場合に前記切換弁を逆に操作
して当該開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を低下
させることにより、開放側の摩擦係合要素から結合側の
摩擦係合要素への駆動トルクの移行がなめらかに行われ
るようにしたものが米国特許第3956947号明細書
等で提案されている。
擦係合要素のスリップ量と、この開放側の摩擦係合要素
に対して油圧を制御する電磁切換弁のON,OFF状態と、当
該開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧との関係を表
す図10に示すように、開放側の摩擦係合要素のスリッ
プ量が例えば20rpmを越えた場合、この開放側の摩擦
係合要素に対する供給油圧を制御する電磁切換弁をON操
作して開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を上昇さ
せ、この開放側の摩擦係合要素のスリップ量の変化率が
0以下の場合、この電磁切換弁を0FF操作して開放側の
摩擦係合要素に対する供給油圧を低下させるようにして
いる。
態となる摩擦係合要素を微小スリップさせつつ機関の回
転低下を待って係合側の摩擦係合要素の係合をなめらか
に行い、変速ショックの発生を未然に防止している。
状態となる摩擦係合要素を微小スリップさせつつ機関の
回転低下を待って係合側の摩擦係合要素の係合を行うよ
うにした図10に示す従来の微小スリップ制御の場合、
開放側の摩擦係合要素のスリップに伴う駆動トルクが多
過ぎたり、逆に少なすぎたりすると変速ショックが発生
し易くなる。
作した際、開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧の上
昇が急激な場合には、開放側の摩擦係合要素のスリップ
量の変化率が0以下となって電磁切換弁を0FF操作した
としても、開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧が余
りにも高くなりすぎてしまう。この結果、開放側の摩擦
係合要素が完全に係合状態となって駆動トルクが急上昇
し、係合側の摩擦係合要素を係合させた場合に大きな変
速ショックが発生する虞がある。
うに当たっては、開放側の摩擦係合要素のスリップ量の
変動を如何にして少なくするかが、変速ショックの発生
を防止する上で非常に重要となる。
なる摩擦係合要素を微小スリップさせつつ機関の回転低
下を待って係合側の摩擦係合要素の係合を行う際、前記
開放状態となる摩擦係合要素に対する油圧を制御するよ
うにした自動変速機において、よりなめらかな変速操作
を行うことにより、変速ショックのほとんど発生しない
変速制御方法を提供することを目的とする。
の変速制御方法は、アップシフト時に開放側の摩擦係合
要素を微小スリップさせつつ機関の回転低下を待って係
合側の摩擦係合要素の係合を行う際、前記開放側の摩擦
係合要素のスリップ量が予め設定した閾値以上の場合に
この開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を制御する
切換弁を操作して当該開放側の摩擦係合要素に対する供
給油圧を上昇させる一方、この開放側の摩擦係合要素の
スリップ量の変化率が0以下の場合に前記切換弁を逆に
操作して当該開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を
低下させるようにした自動変速機において、前記開放側
の摩擦係合要素のスリップ量が、第1閾値以上の場合に
は、前記切換弁を継続してON操作し、前記スリップ量
が前記第1閾値より小さく、且つ前記第1閾値よりも小
さい第2閾値より大きい場合には、前記切換弁のON・
OFF操作を間欠的に操作して前記開放側の摩擦係合要
素に対する油圧の上昇を抑えるようにしたことを特徴と
するものである。
以下の場合には、切換弁が逆に操作された状態となり、
開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧が次第に低下す
る。
閾値より小さく第2閾値より大きい場合には、切換弁が
間欠的に操作されて開放側の摩擦係合要素に対する油圧
の急激な上昇を抑え、この開放側の摩擦係合要素が係合
しすぎないようにする。
閾値より大きい場合には、切換弁が操作されて開放側の
摩擦係合要素に対する供給油圧を確実に低下させ、スリ
ップ量を少なくする。
4〜図9に示した前進4段・後進1段の自動変速機に応
用した一実施例について以下に説明する。
側の摩擦係合要素のスリップ量NSをトルクコンバータ
12のタービン15の回転速度NTと変速機出力軸37
の回転速度N0とに基づいて算出するようにしており、
具体的にはトルクコンバータ12のタービン15の回転
速度NTから変速機出力軸37の回転速度N0と変速前の
変速機ギヤ比iとの積を減算した下式に示す如き値とな
る。 NS=NT−N0×i
ップ量NSとその変化率αとに基づいて開放状態となる
摩擦係合要素に対する油圧を制御するようにしている。
具体的には、開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが
余り大きくない状態の時、例えば開放側の摩擦係合要素
のスリップ量NSが20rpmから70rpmの間にある時、
その電磁切換弁のON判定状態が長時間連続しないよう
に、本実施例では2回の制御周期内に連続して電磁切換
弁のON判定状態があった場合、次の1回の制御周期では
電磁切換弁をOFF状態に保持し、開放側油圧の上昇を緩
和するようにしている。
NSが大きく、例えば70rpm以上となった場合には、微
小スリップ制御を行っても意味がないので、この場合に
は本発明方法を採用しない。
制御方法の流れを表す図1に示すように、アップシフト
の変速指令がM1にて発せられると、M2にて係合側の
摩擦係合要素に対する係合油圧を立ち上げると共に開放
側の摩擦係合要素に対する係合油圧を抜き、次いでM3
にて開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが−20rpm
未満であるか否かを判定する。
要素のスリップ量NSが−20rpm以上である、即ちトル
クコンバータ12のタービン15の回転速度がまだ高す
ぎてアップシフトに際して変速ショックの発生する虞が
あると判断したならば、今度はM4にて開放側の摩擦係
合要素のスリップ量NSが20rpmを越え、且つこのスリ
ップ量NSの変化率αが正であるか否かを判定する。
要素のスリップ量NSが20rpmを越え、しかもこのスリ
ップ量NSの変化率αが正である、即ちスリップ量NSが
大きくて増加する傾向にあると判断したならば、M5に
て開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSを一定範囲に
収める本発明の微小スリップ制御を行い、M3のステッ
プに戻る。
摩擦係合要素のスリップ量NSが20rpm以下であり、し
かもこのスリップ量NSの変化率αが0以下である、即
ちスリップ量NSがほとんどなく、減少傾向にあると判
断した場合にも、M3のステップに戻る。
要素のスリップ量NSが−20rpm未満である、即ち係合
側の摩擦係合要素の係合に伴ってトルクコンバータ12
のタービン15の回転速度が充分低下してきているた
め、アップシフト操作を行っても変速ショックがほとん
ど発生しないと判断した場合には、M5のステップにお
ける微小スリップ制御から係合側の摩擦係合要素を完全
に係合させるM6の実変速開始制御を行い、所定のアッ
プシフト操作を完了する。
ップ制御の処理の流れを表す図2に示すように、まずS
1にて制御カウンタ数Iを0に設定し、次いでS2にて
制御カウンタ数Iを1つだけ繰り上げる。そして、S3
にて制御カウンタ数Iが2以下か否かを判定する。最初
からの処理の流れの場合には、制御カウンタ数Iが2以
下であり、しかもM4のステップにて開放側の摩擦係合
要素のスリップ量NSが大きくて増加する傾向にあると
判断しているので、S4にて開放側の摩擦係合要素に対
する係合油圧を立ち上げるべく電磁切換弁をON状態と
し、開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが減少する
ように制御する。
期である6.7ミリ秒が経過したか否かを判定し、6.7
ミリ秒が経過した時点でS6にて開放側の摩擦係合要素
のスリップ量NSの変化率αが負か、或いは開放側の摩
擦係合要素のスリップ量NSが20rpm未満か否かを判定
する。
要素のスリップ量NSの変化率αが負か、或いは開放側
の摩擦係合要素のスリップ量NSが20rpm未満である、
即ち開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが減少傾向
にあるか、或いは開放側の摩擦係合要素のスリップ量N
Sがほとんどないと判断した場合には、S7にて開放側
の摩擦係合要素に対する係合油圧を低下させるべく電磁
切換弁をOFF状態とし、図1に示すM3のステップに戻
って機関からの駆動力により開放側の摩擦係合要素のス
リップ量NSが再び増加するのを待つ。
要素のスリップ量NSの変化率αが0以上か、或いは開
放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが20rpm以上であ
る、即ち開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが増加
しつつあるか、或いはある程度の開放側の摩擦係合要素
のスリップ量NSがあると判断した場合には、S2のス
テップに戻って制御カウンタ数Iを1つだけ繰り上げ
る。そして、再びS3のステップからS4のステップに
移行し、開放側油圧を立ち上げるべく電磁切換弁を再度
ON状態とし、開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが
減少するように制御する。
が3以上となった場合には、S8にて開放側の摩擦係合
要素のスリップ量NSが70回転以上であるか否かを判
定する。そして、このS7のステップにて開放側の摩擦
係合要素のスリップ量NSが70回転以上ある、即ち開
放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが多すぎると判断
した場合には、S9にて制御カウンタ数Iを0にリセッ
トした後、S4のステップに移行して開放側油圧を立ち
上げるべく電磁切換弁をON状態とし、開放側の摩擦係合
要素のスリップ量NSが減少するように制御する。
要素のスリップ量NSが70回転未満である、即ち開放
側の摩擦係合要素のスリップ量NSがほどほどであると
判断した場合には、S10にて開放側の摩擦係合要素に
対する係合油圧を低下させるべく電磁切換弁をOFF状態
とし、S11にて制御カウンタ数Iを0にリセットした
後、S5のステップに移行する。
スリップ量NSが20rpmから70rpmの間にある時、連
続した2回の制御周期内に開放側油圧のON状態が続いた
場合には、次の1制御周期には開放側油圧をOFF状態に
保持し、開放側油圧の急激な上昇を緩和する。この場合
の開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSと、この開放
側の摩擦係合要素に対応する電磁切換弁のON,OFF状態
と、その開放側の油圧との関係を表す図3に示すよう
に、従来の方法よりも油圧の上昇が緩やかとなり、開放
側の摩擦係合要素の係合しすぎによる変速ショック等の
悪影響は一切発生しない。
NSが70rpmを越えている場合には、開放側油圧を立ち
上げるべく電磁切換弁を制御周期に一切関係なくON状態
に保ち、開放側の摩擦係合要素のスリップ量NSが70r
pm以下に減少するように制御する。
ると、開放側の摩擦係合要素のスリップ量が閾値以上の
余り多くない状態では、切換弁を間欠的に逆に操作して
開放側の摩擦係合要素に対する油圧の上昇を抑えるよう
にしたので、開放側の摩擦係合要素が完全に係合状態と
なるような不具合を避けることが可能となり、変速ショ
ックのないなめらかなアップシフト操作を行うことがで
きる。
方法の一実施例を表すフローチャートである。
方法の一実施例を表すフローチャートである。
ップ回転量と、この開放側の摩擦係合要素に対応する電
磁切換弁のON,OFF状態と、その開放側の油圧との関係を
表すグラフである。
一例を表す機構概念図である。
変速段との関係を表す作動エレメント図である。
表す油圧制御回路図である。
表す油圧制御回路図である。
表す油圧制御回路図である。
速段との関係を表す作動エレメント図である。
と、この開放側の摩擦係合要素に対応する電磁切換弁の
ON,OFF状態と、その開放側の油圧との関係を表すグラフ
である。
オーバドライブクラッチ、18はアンダドライブクラッ
チ、19はリバースクラッチ、21は一方向クラッチ、
23は連結軸、24は第一遊星装置、26は第二遊星装
置、28はロー・リバースブレーキ、30は中間筒、3
3は2−4ブレーキ、37は変速機出力軸、39は駆動
伝達軸、42はフロントディファレンシャル、43は駆
動車軸、47はオイルポンプ、48は調圧弁、49はト
ルクコンバータ制御弁、50は手動弁、51〜54は電
磁切換弁、55はライン圧切換弁、56,57は安全
弁、60は排油ポート、61は排油路、62〜74は油
路、75はチェック弁、NSは開放側の摩擦係合要素の
スリップ量、αは開放側の摩擦係合要素のスリップ量の
変化率、Iは制御カウンタ数である。
Claims (1)
- 【請求項1】 アップシフト時に開放側の摩擦係合要素
を微小スリップさせつつ機関の回転低下を待って係合側
の摩擦係合要素の係合を行う際、前記開放側の摩擦係合
要素のスリップ量が予め設定した閾値以上の場合にこの
開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を制御する切換
弁を操作して当該開放側の摩擦係合要素に対する供給油
圧を上昇させる一方、この開放側の摩擦係合要素のスリ
ップ量の変化率が0以下の場合に前記切換弁を逆に操作
して当該開放側の摩擦係合要素に対する供給油圧を低下
させるようにした自動変速機において、前記開放側の摩
擦係合要素のスリップ量が、第1閾値以上の場合には、
前記切換弁を継続してON操作し、前記スリップ量が前
記第1閾値より小さく、且つ前記第1閾値よりも小さい
第2閾値より大きい場合には、前記切換弁のON・OF
F操作を間欠的に操作して前記開放側の摩擦係合要素に
対する油圧の上昇を抑えるようにしたことを特徴とする
自動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3192354A JP3030353B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3192354A JP3030353B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0539843A JPH0539843A (ja) | 1993-02-19 |
JP3030353B2 true JP3030353B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=16289885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3192354A Expired - Fee Related JP3030353B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3030353B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6666794B2 (en) | 2000-09-05 | 2003-12-23 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling automatic transmission |
CN110017373B (zh) * | 2019-05-16 | 2024-05-14 | 福州锐智新能源科技有限公司 | 一种用于变速器的一控三式换挡装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0751984B2 (ja) * | 1986-04-18 | 1995-06-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用自動変速機の変速制卸装置 |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP3192354A patent/JP3030353B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JPH0539843A (ja) | 1993-02-19 |
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