JPS6246063A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6246063A JPS6246063A JP18524285A JP18524285A JPS6246063A JP S6246063 A JPS6246063 A JP S6246063A JP 18524285 A JP18524285 A JP 18524285A JP 18524285 A JP18524285 A JP 18524285A JP S6246063 A JPS6246063 A JP S6246063A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- hydraulic pressure
- boat
- hydraulic
- valve
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
Landscapes
- Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は変速機の油圧制御装置、特に人、出力軸間に直
結駆動経路とベルト駆動経路とを並列に設けた変速機に
おいて、■ベルト式無段変速部のプーリ比制御用油圧室
への油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。
結駆動経路とベルト駆動経路とを並列に設けた変速機に
おいて、■ベルト式無段変速部のプーリ比制御用油圧室
への油圧を制御する油圧制御装置に関するものである。
従来技術とその問題点
一般に、ベルト駆動の動力伝達効率は歯車駆動に比べて
劣るという問題があるため、従来例えば特開昭56−9
4058号公報に記載のように、入力軸と出力軸との間
に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路と■ベルト式無段変
速部を含むベルト駆動経路とを並列に設けるとともに、
直結駆動経路とベルト駆動経路とを切り換える機構を設
け、低速比域ではベルト駆動経路を介して動力伝達し、
高速比域では直結駆動経路を介して動力伝達することに
より、走行時間の大部分を占める高速比域の動力伝達効
率を向−卜させ、かつベルトの寿命向上を図ったものが
提案されている。
劣るという問題があるため、従来例えば特開昭56−9
4058号公報に記載のように、入力軸と出力軸との間
に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路と■ベルト式無段変
速部を含むベルト駆動経路とを並列に設けるとともに、
直結駆動経路とベルト駆動経路とを切り換える機構を設
け、低速比域ではベルト駆動経路を介して動力伝達し、
高速比域では直結駆動経路を介して動力伝達することに
より、走行時間の大部分を占める高速比域の動力伝達効
率を向−卜させ、かつベルトの寿命向上を図ったものが
提案されている。
ところで、■ベルト成熱[つ変速部のプーリ比制御は油
圧制御装置によって行・うのが通例であり、この油圧制
御装置として例えば特開昭59−1.75664号公報
に記載のように、駆動側プーリ又は従動側プーリの一方
に設けたプーリ比制御用の油圧室(油圧サーボ)と、油
圧室へライン圧を給排する制御バルブと、ライン圧自体
を調圧するレギュレータバルブとを備え、レギュレータ
バルブがエンジン回転数およびプーリ比の関係によりラ
イン圧を調圧するものが知られている。
圧制御装置によって行・うのが通例であり、この油圧制
御装置として例えば特開昭59−1.75664号公報
に記載のように、駆動側プーリ又は従動側プーリの一方
に設けたプーリ比制御用の油圧室(油圧サーボ)と、油
圧室へライン圧を給排する制御バルブと、ライン圧自体
を調圧するレギュレータバルブとを備え、レギュレータ
バルブがエンジン回転数およびプーリ比の関係によりラ
イン圧を調圧するものが知られている。
ところが、上記の油圧制御装置はVへ月利・成魚段変速
部のみを変速制御するためのものであり、これを直結駆
動経路とベルト駆動経路とを有する変速機にそのまま適
用すると、オイルポンプの吐出損失が大きくなり好まし
くない。すなわち、直結駆動時にはプーリ比を制御する
必要がないので油圧室の油圧は低くてよく、直結駆動時
にベルト駆動時と同様な高い油圧をかりると、走行時間
の大部分を占める直結走行時のオイルポンプの吐出損失
が大きく、燃費に影響するからである。
部のみを変速制御するためのものであり、これを直結駆
動経路とベルト駆動経路とを有する変速機にそのまま適
用すると、オイルポンプの吐出損失が大きくなり好まし
くない。すなわち、直結駆動時にはプーリ比を制御する
必要がないので油圧室の油圧は低くてよく、直結駆動時
にベルト駆動時と同様な高い油圧をかりると、走行時間
の大部分を占める直結走行時のオイルポンプの吐出損失
が大きく、燃費に影響するからである。
また、ベルト駆動途中で急減速を行った場合、停車する
までの間にVベルト式無段変速部のプーリ比を再発進可
能な低速比側へ迅速に移行させなければならない(これ
をコーストダうン制御という)ので、通常の変速制御時
より高いライン圧を発生させる必要があるが、従来のよ
うにライン圧をエンジン回転数やプーリ比によって調圧
していたのでは、俊敏なコーストダウン制御を実現でき
ない。
までの間にVベルト式無段変速部のプーリ比を再発進可
能な低速比側へ迅速に移行させなければならない(これ
をコーストダうン制御という)ので、通常の変速制御時
より高いライン圧を発生させる必要があるが、従来のよ
うにライン圧をエンジン回転数やプーリ比によって調圧
していたのでは、俊敏なコーストダウン制御を実現でき
ない。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、直結駆動時のオイルポンプの吐出損失を低
減し、かつ俊敏なコーストダウン制御を実現できる変速
機の油圧制御装置を提供することにある。
その目的は、直結駆動時のオイルポンプの吐出損失を低
減し、かつ俊敏なコーストダウン制御を実現できる変速
機の油圧制御装置を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸と出力軸
との間に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路とVベルト式
無段変速部を含むベルト駆動経路とを並列に設け、上記
直結駆動経路とベルト駆動経路とを選択的に切り換える
切換機構を設けてなる変速機において、上記Vベルト式
無段変速部の駆動側プーリ又は従動側プーリの一方に設
けたプ一り比制御用の油圧室と、該油圧室への油圧を制
御する制御バルブと、該制御バルブにライン圧を供給す
るレギュレータバルブとを備え、該レギュレータバルブ
は、直結時の信号油圧とスロットル開度に応じた信号油
圧と急減速時の信号油圧とによってライン圧を複数段階
に調圧するようにしたものである。
との間に、直結ギヤ列を含む直結駆動経路とVベルト式
無段変速部を含むベルト駆動経路とを並列に設け、上記
直結駆動経路とベルト駆動経路とを選択的に切り換える
切換機構を設けてなる変速機において、上記Vベルト式
無段変速部の駆動側プーリ又は従動側プーリの一方に設
けたプ一り比制御用の油圧室と、該油圧室への油圧を制
御する制御バルブと、該制御バルブにライン圧を供給す
るレギュレータバルブとを備え、該レギュレータバルブ
は、直結時の信号油圧とスロットル開度に応じた信号油
圧と急減速時の信号油圧とによってライン圧を複数段階
に調圧するようにしたものである。
すなわち、レギュレータバルブは、直結駆動時には直結
時の信号油圧によりライン圧を低く調圧してオイルポン
プの吐出損失を低減し、またコーストダウン時には急減
速時の信号油圧によりベルト駆動時より高いライン圧を
発生させ、迅速なコーストダウン制御を実現するもので
ある。
時の信号油圧によりライン圧を低く調圧してオイルポン
プの吐出損失を低減し、またコーストダウン時には急減
速時の信号油圧によりベルト駆動時より高いライン圧を
発生させ、迅速なコーストダウン制御を実現するもので
ある。
実施例の説明
第1図は本発明にかかる変速機の一例を示し、エンジン
のクランク軸1の端部には流体継手カバー2が結合され
、この流体継手カバー2の内部には流体継手を構成する
ポンプ3およびタービン4と遠心式ロックアツプクラッ
チ5とが回動自在に収容されている。
のクランク軸1の端部には流体継手カバー2が結合され
、この流体継手カバー2の内部には流体継手を構成する
ポンプ3およびタービン4と遠心式ロックアツプクラッ
チ5とが回動自在に収容されている。
入力軸6は上記タービン4およびロックアツプクラッチ
5と結合されており、この入力軸6には直結ギヤ列を構
成する直結用ギヤ7が回動自在に外挿され、この直結用
ギヤ7と入力軸6とはドッグクラッチ8により選択的に
結合される。ドッグクラッチ8の切換スリーブ8aはシ
フトフォーク32を介して後述するアクチュエータ11
0によって軸方向に作動される。
5と結合されており、この入力軸6には直結ギヤ列を構
成する直結用ギヤ7が回動自在に外挿され、この直結用
ギヤ7と入力軸6とはドッグクラッチ8により選択的に
結合される。ドッグクラッチ8の切換スリーブ8aはシ
フトフォーク32を介して後述するアクチュエータ11
0によって軸方向に作動される。
入力軸6の端部には外歯ギヤ9が固定されており、この
外歯ギヤ9はVベルト成魚段変速部10の一次軸11に
固定された内歯ギヤ12と噛み合い、入力軸6の駆動力
を減速して一次軸11に伝達している。■ベルト成魚段
変速部IOは、−次軸11に設けた駆動側プーリ13と
、二次軸14に設けた従動側プーリ15と、両プーリ間
に巻き掛けた■ベル116とを有している。駆動側プー
リ13は固定シープ13aと可動シープ13bと可動シ
ープ13bの背後に設けた推力発生装置33とを有して
おり、この推力発生装置33はトルク伝達が可能な張力
を■ベルト16に付すしている。推力発生装置33とし
ては、例えば入力l・ルクに見合った推力を発生するト
ルクカムや、回転速度に応した推力を発生する遠心作動
装置や、ライン圧によって所望の推力を発生する油圧サ
ーボなどがある。
外歯ギヤ9はVベルト成魚段変速部10の一次軸11に
固定された内歯ギヤ12と噛み合い、入力軸6の駆動力
を減速して一次軸11に伝達している。■ベルト成魚段
変速部IOは、−次軸11に設けた駆動側プーリ13と
、二次軸14に設けた従動側プーリ15と、両プーリ間
に巻き掛けた■ベル116とを有している。駆動側プー
リ13は固定シープ13aと可動シープ13bと可動シ
ープ13bの背後に設けた推力発生装置33とを有して
おり、この推力発生装置33はトルク伝達が可能な張力
を■ベルト16に付すしている。推力発生装置33とし
ては、例えば入力l・ルクに見合った推力を発生するト
ルクカムや、回転速度に応した推力を発生する遠心作動
装置や、ライン圧によって所望の推力を発生する油圧サ
ーボなどがある。
一方、従動側プーリ15も駆動側プーリ13と同様に、
固定シーブ15aと可動シーブ15bとを有し、可動シ
ーブ15bの背後には油圧によって可動シーブ15bを
軸方向に作動させるプーリ比制御用の油圧室18が設け
られている。この油圧室18への油圧は、後述する油圧
制御装置によって制御される。
固定シーブ15aと可動シーブ15bとを有し、可動シ
ーブ15bの背後には油圧によって可動シーブ15bを
軸方向に作動させるプーリ比制御用の油圧室18が設け
られている。この油圧室18への油圧は、後述する油圧
制御装置によって制御される。
二次軸14の外周には従動軸19が回転自在に外挿され
ており、二次軸14と従動軸19とは動力断続クラッチ
20によって断続される。このクラッチ20も後述する
/111圧制御装置によって作動され、ベルト駆動時に
は二次軸14と従動軸19とを結合し、直結駆動時には
切るようになっている。従動軸19には前進用ギヤ21
と後進用ギヤ22とが回転自在に外挿され、前後進切換
装置23によって前進用ギヤ21あるいは後進用ギヤ2
2のいずれか一方が従動軸19と連結される。
ており、二次軸14と従動軸19とは動力断続クラッチ
20によって断続される。このクラッチ20も後述する
/111圧制御装置によって作動され、ベルト駆動時に
は二次軸14と従動軸19とを結合し、直結駆動時には
切るようになっている。従動軸19には前進用ギヤ21
と後進用ギヤ22とが回転自在に外挿され、前後進切換
装置23によって前進用ギヤ21あるいは後進用ギヤ2
2のいずれか一方が従動軸19と連結される。
後進用アイドル軸24は従動軸19と平行に配置されて
おり、この軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用
アイドルギヤ25と、後進用アイドルギヤ26とが固定
されている。
おり、この軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用
アイドルギヤ25と、後進用アイドルギヤ26とが固定
されている。
カウンタ軸27も従動軸19と平行に配置されており、
このカウンタ軸27には」二記直結用ギヤ7と前進用ギ
ヤ21と後進用アイドルギヤ26とに同時に噛み合う直
結用ギヤを兼ねるカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29
とが固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシ
ャル装置30に噛み合い、動力を出力軸31に伝達して
いる。
このカウンタ軸27には」二記直結用ギヤ7と前進用ギ
ヤ21と後進用アイドルギヤ26とに同時に噛み合う直
結用ギヤを兼ねるカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29
とが固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシ
ャル装置30に噛み合い、動力を出力軸31に伝達して
いる。
上記構成の変速機において、ドッグクラッチ8、直結用
ギヤ7、カウンタギヤ28.終減速ギヤ29、ディファ
レンシャル装置30は直結駆動経路を形成しており、一
方、外歯ギヤ9.内歯ギヤ12、■ベルト成魚段変速部
10.クラッチ20、前進用ギヤ21.カウンタギヤ2
8.終減速ギヤ29.ディファレンシャル装置30はベ
ルト駆動経路を形成している。そして、直結駆動経路に
おける入力軸6と出力軸31間の直結ギヤ比i。
ギヤ7、カウンタギヤ28.終減速ギヤ29、ディファ
レンシャル装置30は直結駆動経路を形成しており、一
方、外歯ギヤ9.内歯ギヤ12、■ベルト成魚段変速部
10.クラッチ20、前進用ギヤ21.カウンタギヤ2
8.終減速ギヤ29.ディファレンシャル装置30はベ
ルト駆動経路を形成している。そして、直結駆動経路に
おける入力軸6と出力軸31間の直結ギヤ比i。
は、ベルト駆動経路における入力軸6と出力軸31間の
最高速比に比べてやや低速側に設定されている。
最高速比に比べてやや低速側に設定されている。
第2図はこの関係を図示したものであり、Aはベルト駆
動時の最低速線、Bはベルト駆動時の最高速線、Cは直
結駆動時の変速線であり、直結駆動時の変速線Cはベル
ト駆動時の最高速線Bよりやや低速側に位置している。
動時の最低速線、Bはベルト駆動時の最高速線、Cは直
結駆動時の変速線であり、直結駆動時の変速線Cはベル
ト駆動時の最高速線Bよりやや低速側に位置している。
一般に、ベルト駆動から直結駆動に切り換えるには、線
りのように最初はベルト駆動の最低速線Aに沿って加速
し、入力回転数(あるいはエンジン回転数)が所定値に
達した時点でこの回転数を保持したまま高速側へ変速し
7、ベルト駆動の変速比が直結ギヤ比と一致した時点で
ドッグクラッチ8を結合させて直結駆動へ切り換えれば
よい。
りのように最初はベルト駆動の最低速線Aに沿って加速
し、入力回転数(あるいはエンジン回転数)が所定値に
達した時点でこの回転数を保持したまま高速側へ変速し
7、ベルト駆動の変速比が直結ギヤ比と一致した時点で
ドッグクラッチ8を結合させて直結駆動へ切り換えれば
よい。
−1−記のように■ベルト成魚段変速部10の変速制御
を行い、かつベルト駆動と直結駆動との切換を行うため
に、第3図に示す油圧制御装置が設けられている。図面
において、40はオイルポンプ、50はレギュレータバ
ルブ、60はプーリ制御バルブ、70はキックダウン制
御バルブを兼ねるコーストダウン制御バルブ、80はス
ロットルバルブ、90はクラッチ制御バルブ、100は
ロックアツプ制御バルブ、110はアクチコーエータ、
120はマイクロコンピュータなどの制御回路、12]
、122,123はそれぞれ第1.第2゜第3ソレノイ
ドバルブである。
を行い、かつベルト駆動と直結駆動との切換を行うため
に、第3図に示す油圧制御装置が設けられている。図面
において、40はオイルポンプ、50はレギュレータバ
ルブ、60はプーリ制御バルブ、70はキックダウン制
御バルブを兼ねるコーストダウン制御バルブ、80はス
ロットルバルブ、90はクラッチ制御バルブ、100は
ロックアツプ制御バルブ、110はアクチコーエータ、
120はマイクロコンピュータなどの制御回路、12]
、122,123はそれぞれ第1.第2゜第3ソレノイ
ドバルブである。
オイルポンプ40によりオイルタンク41からストレー
ナ42を介して送られた油圧は、レギコーレークバルブ
50の右端室51と中間のボート52とに作用しており
、右端室51の油圧によりレギュレータバルブ50のス
プール53はスプリング54に抗して左方へ移動し、ス
プール53のランド53aが図面で示す位置に達すると
、ボート52.55が連通し、油はオイルポンプ40の
吸い込みIllへ戻される。したがって、スプール53
はこの位置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。
ナ42を介して送られた油圧は、レギコーレークバルブ
50の右端室51と中間のボート52とに作用しており
、右端室51の油圧によりレギュレータバルブ50のス
プール53はスプリング54に抗して左方へ移動し、ス
プール53のランド53aが図面で示す位置に達すると
、ボート52.55が連通し、油はオイルポンプ40の
吸い込みIllへ戻される。したがって、スプール53
はこの位置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。
上記スプール53の左側には、順次径が小さくなる3個
のランド56 a、 56 b、 56 cを有す
るプランジャ56が設LJられ、上記各ランドに油圧を
導(ボー1−57.58.59が形成されている。そし
て、ボート57には[1ツクアツプ制御バルブ100か
ら直結時にOFFとなる信号油圧P、が導かれ、ボート
58にはスロットルバルブ80からスロットル開度が一
定値を越えたときにONとなる信号油圧P2が導かれ、
さらにボート59にはコーストダウン制御バルブ70か
らコーストダウン時にONとなる信号油圧P3が導かれ
ている。したがって、これら信号油圧p、、p2+P3
によってプランジャ56がスプール53を右方へ押し、
ライン圧を複数段階に調圧できるようになっている。
のランド56 a、 56 b、 56 cを有す
るプランジャ56が設LJられ、上記各ランドに油圧を
導(ボー1−57.58.59が形成されている。そし
て、ボート57には[1ツクアツプ制御バルブ100か
ら直結時にOFFとなる信号油圧P、が導かれ、ボート
58にはスロットルバルブ80からスロットル開度が一
定値を越えたときにONとなる信号油圧P2が導かれ、
さらにボート59にはコーストダウン制御バルブ70か
らコーストダウン時にONとなる信号油圧P3が導かれ
ている。したがって、これら信号油圧p、、p2+P3
によってプランジャ56がスプール53を右方へ押し、
ライン圧を複数段階に調圧できるようになっている。
プーリ制御ハルプロ0はスプリング61によって左方へ
付勢されたスプール62を有しており、スプリング61
を収容した右端室63には第1ソレノイドバルブ121
のON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧
)が導かれている。
付勢されたスプール62を有しており、スプリング61
を収容した右端室63には第1ソレノイドバルブ121
のON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧
)が導かれている。
従動側プーリ15の油圧室18と連通したボート64の
両側には、ライン圧が導かれるボート65とドレーンポ
ート66とが形成されている。−1−配油圧室18と連
通したボート64は、スプール62の内部に形成した連
通孔62aを介して左端室67に連通しており、これに
より油圧室18の油圧は、第1ソレノイドバルブ121
のOFF (ソレノイド圧0FF)時にはスプリング6
1のばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソレノイ
ドバルブ121のON(ソレノイド圧ON)時にはスプ
リング61のばね力とソレノイド圧との和と釣り合った
油圧に制御される。したがって、第1ソレノイドバルブ
]21のOFF時には油圧室18の油圧が低く、プーリ
比が高速比側に制御され、ON時には油圧室18の油圧
が高く、低速比側に制御される。
両側には、ライン圧が導かれるボート65とドレーンポ
ート66とが形成されている。−1−配油圧室18と連
通したボート64は、スプール62の内部に形成した連
通孔62aを介して左端室67に連通しており、これに
より油圧室18の油圧は、第1ソレノイドバルブ121
のOFF (ソレノイド圧0FF)時にはスプリング6
1のばね力と釣り合った油圧に制御され、第1ソレノイ
ドバルブ121のON(ソレノイド圧ON)時にはスプ
リング61のばね力とソレノイド圧との和と釣り合った
油圧に制御される。したがって、第1ソレノイドバルブ
]21のOFF時には油圧室18の油圧が低く、プーリ
比が高速比側に制御され、ON時には油圧室18の油圧
が高く、低速比側に制御される。
コーストダうン制御バルブ70はスプリング71によっ
て左方へ付勢されたスプール72を有し、左端室73に
は第2ソレノイドバルブ122のON、OFFによって
制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。コー
ストダウン制御パルブ70にはプーリ制御バルブ60の
ボート65に連通ずるボート74と、ロックアツプ制御
バルブ+00に連通ずるボート75と、クラッチ制御バ
ルブ90に連通するボート76と、スロットルバルブ8
0のボート83に連通ずるボート77と、レギュレータ
バルブ50のボート59に連通するボート78と、スロ
ットルバルブ80のボート85に連通するボート79と
が形成されており、第2ソレノイドバルブ122がOF
F (ソレノイド圧が0FFAした時には図示するよう
にスプール72が左端位置にあり、ボート75と76と
が連通してライン圧をクラッチ制御バルブ90に導いて
いる。なお、このときプーリ制御バルブ60に通しるボ
ート74とボート75とが遮断されるが、ライン圧はオ
リフィス68を介してプーリ制御ハルプロ0のボート6
5に作用しているので、油圧室1Bの油圧が零になるこ
とはない。一方、コーストダウン時あるいはキックダウ
ン時に第2ソレノイドバルブ122がON(ソレノイド
圧がON)すると、スプール72が右方へ移動し、ボー
ドア4と75とが連通してライン圧をプーリ制御バルブ
60に供給し、一方ボート75と76との間が遮断され
クラッチ制御バルブ90への油圧が断たれる。特に、コ
ース1〜ダウン時には第2ソレノイドバルブ122がO
Nするとともに、スロットルバルブ80が全閉近傍(図
中一点鎖線で示す)にあるので、ライン圧がボート79
.78を介してレギュレータバルブ50のボート59に
導かれ、信号油圧P3がONとなる。
て左方へ付勢されたスプール72を有し、左端室73に
は第2ソレノイドバルブ122のON、OFFによって
制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。コー
ストダウン制御パルブ70にはプーリ制御バルブ60の
ボート65に連通ずるボート74と、ロックアツプ制御
バルブ+00に連通ずるボート75と、クラッチ制御バ
ルブ90に連通するボート76と、スロットルバルブ8
0のボート83に連通ずるボート77と、レギュレータ
バルブ50のボート59に連通するボート78と、スロ
ットルバルブ80のボート85に連通するボート79と
が形成されており、第2ソレノイドバルブ122がOF
F (ソレノイド圧が0FFAした時には図示するよう
にスプール72が左端位置にあり、ボート75と76と
が連通してライン圧をクラッチ制御バルブ90に導いて
いる。なお、このときプーリ制御バルブ60に通しるボ
ート74とボート75とが遮断されるが、ライン圧はオ
リフィス68を介してプーリ制御ハルプロ0のボート6
5に作用しているので、油圧室1Bの油圧が零になるこ
とはない。一方、コーストダウン時あるいはキックダウ
ン時に第2ソレノイドバルブ122がON(ソレノイド
圧がON)すると、スプール72が右方へ移動し、ボー
ドア4と75とが連通してライン圧をプーリ制御バルブ
60に供給し、一方ボート75と76との間が遮断され
クラッチ制御バルブ90への油圧が断たれる。特に、コ
ース1〜ダウン時には第2ソレノイドバルブ122がO
Nするとともに、スロットルバルブ80が全閉近傍(図
中一点鎖線で示す)にあるので、ライン圧がボート79
.78を介してレギュレータバルブ50のボート59に
導かれ、信号油圧P3がONとなる。
スロットルバルブ80はアクセルペダルと連動しており
、スロットル開度が全閉または全閉近傍のときには一点
鎖線で示すようにスプリング8Iによってスプール82
は左端位置にあり、コーストダウン制御バルブ70へ通
じるボート83およびレギュレータバルブ50へ通しる
ボート86ば閉しられ、ライン圧が導かれたボート84
とボート85とが連通ずる。また、スロットル開度が開
かれると、スプール82が右方へ移動してボート83.
84.’86が連通し、ライン圧が二】−ストダウン制
御バルブ70に導かれるとともに、レギュレータハルブ
50のボート58にも導かれ、信号油圧P2がONとな
る。なお、スロットル開度が一定以−ト開かれるとボー
ト85はドレーンされるので、コーストダウン制御バル
ブ70の如何にかかわらずレギュレータバルブ50のボ
ート59の信号油圧P3はOFFとなる。
、スロットル開度が全閉または全閉近傍のときには一点
鎖線で示すようにスプリング8Iによってスプール82
は左端位置にあり、コーストダウン制御バルブ70へ通
じるボート83およびレギュレータバルブ50へ通しる
ボート86ば閉しられ、ライン圧が導かれたボート84
とボート85とが連通ずる。また、スロットル開度が開
かれると、スプール82が右方へ移動してボート83.
84.’86が連通し、ライン圧が二】−ストダウン制
御バルブ70に導かれるとともに、レギュレータハルブ
50のボート58にも導かれ、信号油圧P2がONとな
る。なお、スロットル開度が一定以−ト開かれるとボー
ト85はドレーンされるので、コーストダウン制御バル
ブ70の如何にかかわらずレギュレータバルブ50のボ
ート59の信号油圧P3はOFFとなる。
クラッチ制御バルブ90は、右端部にコーストダウン制
御バルブ70のボート76と連通するボート91を有し
、このボート91に作用する油圧によってスプール92
がスプリング93に抗して左方へ移動し、油圧が供給さ
れるボート94と、クラッチ20へ通じるボート95と
、ドレーンボート96とを選択的に切り換えるようにな
っている。すなわち、右端のボート91に油圧が作用し
ない時には、スプール92は右端位置にあり、ボート9
4が閉じられるとともにボート95と96とが連通し、
クラッチ20の油圧がドレーンされてクラッチ20が切
れている。一方、右端のボート91に油圧が作用すると
、スプール92は左方へ移動してボート94と95とが
連通し、クラッチ20へ油圧が導かれてクラッチ20が
つながる仕組みとなっている。
御バルブ70のボート76と連通するボート91を有し
、このボート91に作用する油圧によってスプール92
がスプリング93に抗して左方へ移動し、油圧が供給さ
れるボート94と、クラッチ20へ通じるボート95と
、ドレーンボート96とを選択的に切り換えるようにな
っている。すなわち、右端のボート91に油圧が作用し
ない時には、スプール92は右端位置にあり、ボート9
4が閉じられるとともにボート95と96とが連通し、
クラッチ20の油圧がドレーンされてクラッチ20が切
れている。一方、右端のボート91に油圧が作用すると
、スプール92は左方へ移動してボート94と95とが
連通し、クラッチ20へ油圧が導かれてクラッチ20が
つながる仕組みとなっている。
ロックアツプ制御バルブ100はアクチュエータ110
を制御するバルブであり、スプリング101によって左
方へ付勢されたスプール102を有しており、左端室1
03には第3ソレノイドバルブ123のON、OFFに
よって制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている
。ロックアツプ制御バルブ100には5(11のボート
104〜108が形成されており、右端のボー1− +
04はアクチュエータ110の右室]11に連通し、
ボート105にはライン圧が導かれ、ボート106はコ
ーストダウン制御バルブプ70のボート75とレギュレ
ータバルブ50のボート57とに連通し、ボート107
はアクチュエータ110の左室112に連通し、左端の
ボート108はドレーンボートとなっている。第3ソレ
ノイドバルブ123がOFF (ソレノイド圧が0FF
)した時には図示するようにスプール102が左端位置
にあり、ボーl−105,106,107が連通し、ラ
イン圧をアクチュエータ110の左室112とコースト
ダウン制御バルブ70のボート75とレギュレータバル
ブ50のボート57とに作用させる。一方、第3ソレノ
イドバルブ123がON(ソレノイド圧がON)すると
、スプール102が右方へ移動し、ボート104と10
5とが連通してライン圧をアクチュエータ110の右室
Illに供給し、さらにスプール102が右方へ移動す
ると、ボート106がドレーンされる。
を制御するバルブであり、スプリング101によって左
方へ付勢されたスプール102を有しており、左端室1
03には第3ソレノイドバルブ123のON、OFFに
よって制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている
。ロックアツプ制御バルブ100には5(11のボート
104〜108が形成されており、右端のボー1− +
04はアクチュエータ110の右室]11に連通し、
ボート105にはライン圧が導かれ、ボート106はコ
ーストダウン制御バルブプ70のボート75とレギュレ
ータバルブ50のボート57とに連通し、ボート107
はアクチュエータ110の左室112に連通し、左端の
ボート108はドレーンボートとなっている。第3ソレ
ノイドバルブ123がOFF (ソレノイド圧が0FF
)した時には図示するようにスプール102が左端位置
にあり、ボーl−105,106,107が連通し、ラ
イン圧をアクチュエータ110の左室112とコースト
ダウン制御バルブ70のボート75とレギュレータバル
ブ50のボート57とに作用させる。一方、第3ソレノ
イドバルブ123がON(ソレノイド圧がON)すると
、スプール102が右方へ移動し、ボート104と10
5とが連通してライン圧をアクチュエータ110の右室
Illに供給し、さらにスプール102が右方へ移動す
ると、ボート106がドレーンされる。
アクチュエータ110は左右の室111.112に作用
する油圧によって移動自在なピストンl13を有し、こ
のピストン113にはドッグクラッチ8のシフトフォー
ク32を作動させるロッド114が結合されている。ま
た、左室112にはスプリング115が収容されており
、ピストン113を常時右方、すなわち非直結方向に付
勢している。
する油圧によって移動自在なピストンl13を有し、こ
のピストン113にはドッグクラッチ8のシフトフォー
ク32を作動させるロッド114が結合されている。ま
た、左室112にはスプリング115が収容されており
、ピストン113を常時右方、すなわち非直結方向に付
勢している。
制御回路120には、入力軸6の入力回転数N1、出力
軸31の出力回転数N。、スロットル開度、中速、ブ1
ノーキ信号、シフトポジション信号などが電気信号とし
て入力され、走行状態に応して第1〜第3ソレノイドバ
ルブ121〜123をON、OFFさせるようになって
いる。なお、第1ソレノイドバルブ121は単なるON
、OFF制御を行う場合に限らず、一定周期の信号の中
でON時間とOFF時間との比を変化させ、平均的な油
圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよい。
軸31の出力回転数N。、スロットル開度、中速、ブ1
ノーキ信号、シフトポジション信号などが電気信号とし
て入力され、走行状態に応して第1〜第3ソレノイドバ
ルブ121〜123をON、OFFさせるようになって
いる。なお、第1ソレノイドバルブ121は単なるON
、OFF制御を行う場合に限らず、一定周期の信号の中
でON時間とOFF時間との比を変化させ、平均的な油
圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよい。
上記油圧制御装置において、ベルト駆動時にはスロット
ル開度に対応したライン圧に調圧する方が迅速な変速制
御が可能であり、また直結駆動時には変速制御の必要性
がないので、ベルト駆動時より低いライン圧とした方が
オイルポンプの吐出損失を低減できる点で好ましい。さ
らに、コーストダウン時にはプーリ比を迅速に低速比側
に移行させる必要上、ベルト駆動の通常の変速制御時よ
り高いライン圧を発生させる必要がある。このような観
点から、本発明ではレギュレータバルブ50に直結時の
信号油圧とスロットル開度に応じた信号油圧と急減速時
(二1−ストダウン時)の信号油圧とを作用させ、ライ
ン圧を複数段階に調圧したものである。
ル開度に対応したライン圧に調圧する方が迅速な変速制
御が可能であり、また直結駆動時には変速制御の必要性
がないので、ベルト駆動時より低いライン圧とした方が
オイルポンプの吐出損失を低減できる点で好ましい。さ
らに、コーストダウン時にはプーリ比を迅速に低速比側
に移行させる必要上、ベルト駆動の通常の変速制御時よ
り高いライン圧を発生させる必要がある。このような観
点から、本発明ではレギュレータバルブ50に直結時の
信号油圧とスロットル開度に応じた信号油圧と急減速時
(二1−ストダウン時)の信号油圧とを作用させ、ライ
ン圧を複数段階に調圧したものである。
ここで、レギュレータバルブ50による調圧動作を詳述
すると、直結駆動時には第2ソレノイドバルブ122が
OFF、第3ソレノイドバルブ123がONしているの
で、レギュレータバルブ50のボー1−57.59の信
号油圧P、、P、はOFFとなり、ボート58に作用す
るスロットル開度に応じた信号油圧P2のみによって低
いライン圧に調圧される。例えば、スロットルバルブ8
0のボート86が開かれるときのスロットル開度を25
%とすると、スロットル開度が25%以下ではボート5
8の信号油圧P2もOFFとなり、ライン圧はスプリン
グ圧と釣り合った最も低い油圧(例えば1.5kg/c
j)に調圧され、スロットル開度が25%以上ではボー
ト58の信号油圧P2がONとなり、ライン圧はスプリ
ング圧と信号油圧P2との和に釣り合った低い油圧(例
えば1.8kg/cd)に調圧される。
すると、直結駆動時には第2ソレノイドバルブ122が
OFF、第3ソレノイドバルブ123がONしているの
で、レギュレータバルブ50のボー1−57.59の信
号油圧P、、P、はOFFとなり、ボート58に作用す
るスロットル開度に応じた信号油圧P2のみによって低
いライン圧に調圧される。例えば、スロットルバルブ8
0のボート86が開かれるときのスロットル開度を25
%とすると、スロットル開度が25%以下ではボート5
8の信号油圧P2もOFFとなり、ライン圧はスプリン
グ圧と釣り合った最も低い油圧(例えば1.5kg/c
j)に調圧され、スロットル開度が25%以上ではボー
ト58の信号油圧P2がONとなり、ライン圧はスプリ
ング圧と信号油圧P2との和に釣り合った低い油圧(例
えば1.8kg/cd)に調圧される。
また、通常のベルト駆動時には第2ソレノイドバルブ1
22と第3ソレノイドバルブ123がともにOFFして
いるので、レギュレータバルブ50のボート59に作用
する信号油圧P3はOF Fとなり、ボート58に作用
するスロットル開度に応じた信号油圧P2とボート57
に作用する非直結時の信号油圧P1によって所望のライ
ン圧に調圧される。例えばスロットル開度が25%以下
ではボート58の信号油圧P2がOFF、ボート57の
信号油圧P、がONとなり、ライン圧はスプリング圧と
信号油圧P1とに釣り合った油圧(例えば3.0kg/
cJ)に調圧され、スロットル開度が25%以−ヒでは
ボート58の信号油圧P2もONとなり、ライン圧はス
プリング圧と信号油圧P、、))2との和に釣り合った
高い油圧(例えば5.0kg/cIa)に調圧される。
22と第3ソレノイドバルブ123がともにOFFして
いるので、レギュレータバルブ50のボート59に作用
する信号油圧P3はOF Fとなり、ボート58に作用
するスロットル開度に応じた信号油圧P2とボート57
に作用する非直結時の信号油圧P1によって所望のライ
ン圧に調圧される。例えばスロットル開度が25%以下
ではボート58の信号油圧P2がOFF、ボート57の
信号油圧P、がONとなり、ライン圧はスプリング圧と
信号油圧P1とに釣り合った油圧(例えば3.0kg/
cJ)に調圧され、スロットル開度が25%以−ヒでは
ボート58の信号油圧P2もONとなり、ライン圧はス
プリング圧と信号油圧P、、))2との和に釣り合った
高い油圧(例えば5.0kg/cIa)に調圧される。
さらに、急減速時には、第2ソレノイドバルブ122が
ON、第3ソレノイドバルブ123が0FFL、スロッ
トル開度は全閉となるので、レギュレータバルブ50の
ボート59に作用する信号油圧P3とボート57に作用
する信号油圧P1が共にONとなり、ボート58の信号
油圧P2はOFFとなる。したがって、ライン圧はスプ
リング圧と信号油圧P、、P3とに釣り合った最も高い
油圧(例えば8.8kg/c++りに調圧され、迅速な
コーストダウン制御を実現できる。
ON、第3ソレノイドバルブ123が0FFL、スロッ
トル開度は全閉となるので、レギュレータバルブ50の
ボート59に作用する信号油圧P3とボート57に作用
する信号油圧P1が共にONとなり、ボート58の信号
油圧P2はOFFとなる。したがって、ライン圧はスプ
リング圧と信号油圧P、、P3とに釣り合った最も高い
油圧(例えば8.8kg/c++りに調圧され、迅速な
コーストダウン制御を実現できる。
表、1は上記の動作をまとめたものである。なお、この
実施例では直結駆動時のライン圧を2段階に調圧したが
、直結駆動時にはライン圧を変化させる必要がないので
1段階としてもよい。
実施例では直結駆動時のライン圧を2段階に調圧したが
、直結駆動時にはライン圧を変化させる必要がないので
1段階としてもよい。
表、1
0・・・油圧ON X・・・油圧OFF発明の効果
以−ヒの説明で明らかなように、本発明によればレギュ
レータバルブが、直結駆動時には直結時の信号油圧によ
りライン圧を低く調圧し、コーストダウン時には急減速
時の信号油圧により通常の変速制御時より高いライン圧
を発生させるようにしたので、直結駆動時のオイルポン
プの吐出損失を低減して燃費の向−1−を達成できると
ともに、俊敏なコーストダウン制御を実現できる。
レータバルブが、直結駆動時には直結時の信号油圧によ
りライン圧を低く調圧し、コーストダウン時には急減速
時の信号油圧により通常の変速制御時より高いライン圧
を発生させるようにしたので、直結駆動時のオイルポン
プの吐出損失を低減して燃費の向−1−を達成できると
ともに、俊敏なコーストダウン制御を実現できる。
第1図は本発明にかかる変速機の一例のスケルトン図、
第2図は変速線図、第3図は油圧制御装置の回路図であ
る。 6・・・入力軸、7・・・直結用ギヤ、8・・・ドング
クラフチ、10・・・■ベルト式無段変速部、20・・
・油圧クラッチ、28・・・カウンタギヤ(直結用ギヤ
)、30・・・ディファレンシャル装置、31・・・出
力軸、50・・・レギプーレータバルブ、60・・・プ
ーリ制御バルブ、70・・・コース1−ダうン制御バル
ブ、80・・・スロットルバルブ、90・・・クラッチ
制御バルブ、100・・・ロックアツプ制御バルブ、1
10・・・アクチュエータ、120・・・制御回路、1
21〜123・・・ソレノイドバルブ、P + 、
P2 、 Pl ・・・信号油圧。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 手続補正書 昭和60年12月18日
第2図は変速線図、第3図は油圧制御装置の回路図であ
る。 6・・・入力軸、7・・・直結用ギヤ、8・・・ドング
クラフチ、10・・・■ベルト式無段変速部、20・・
・油圧クラッチ、28・・・カウンタギヤ(直結用ギヤ
)、30・・・ディファレンシャル装置、31・・・出
力軸、50・・・レギプーレータバルブ、60・・・プ
ーリ制御バルブ、70・・・コース1−ダうン制御バル
ブ、80・・・スロットルバルブ、90・・・クラッチ
制御バルブ、100・・・ロックアツプ制御バルブ、1
10・・・アクチュエータ、120・・・制御回路、1
21〜123・・・ソレノイドバルブ、P + 、
P2 、 Pl ・・・信号油圧。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 手続補正書 昭和60年12月18日
Claims (1)
- (1)入力軸と出力軸との間に、直結ギヤ列を含む直結
駆動経路とVベルト式無段変速部を含むベルト駆動経路
とを並列に設け、上記直結駆動経路とベルト駆動経路と
を選択的に切り換える切換機構を設けてなる変速機にお
いて、上記Vベルト式無段変速部の駆動側プーリ又は従
動側プーリの一方に設けたプーリ比制御用の油圧室と、
該油圧室への油圧を制御する制御バルブと、該制御バル
ブにライン圧を供給するレギュレータバルブとを備え、
該レギュレータバルブは、直結時の信号油圧とスロット
ル開度に応じた信号油圧と急減速時の信号油圧とによっ
てライン圧を複数段階に調圧することを特徴とする変速
機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18524285A JPS6246063A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18524285A JPS6246063A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6246063A true JPS6246063A (ja) | 1987-02-27 |
Family
ID=16167373
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18524285A Pending JPS6246063A (ja) | 1985-08-23 | 1985-08-23 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6246063A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01105054A (ja) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
JPH01250652A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-05 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の油圧制御装置 |
KR100412808B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-12-31 | 현대자동차주식회사 | 건식벨트를 갖춘 무단변속기의 동력전환장치 |
WO2014199457A1 (ja) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
JP2015527554A (ja) * | 2012-09-07 | 2015-09-17 | デーナ リミテッド | 直接駆動モードを含むボール式cvt |
-
1985
- 1985-08-23 JP JP18524285A patent/JPS6246063A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01105054A (ja) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Toyota Motor Corp | 車両駆動系の制御装置 |
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WO2014199457A1 (ja) * | 2013-06-12 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および方法 |
WO2015019926A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達切換機構及び変速機 |
US9958044B2 (en) | 2013-08-09 | 2018-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Power transmission switching mechanism and transmission |
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