JPS6252268A - Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法 - Google Patents
Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法Info
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- JPS6252268A JPS6252268A JP19224685A JP19224685A JPS6252268A JP S6252268 A JPS6252268 A JP S6252268A JP 19224685 A JP19224685 A JP 19224685A JP 19224685 A JP19224685 A JP 19224685A JP S6252268 A JPS6252268 A JP S6252268A
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- pulley
- belt
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- clutch
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はVベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法
、特に車両停止時にVベルト式無段変速機のプーリ比を
ロー側に移行させるための制御方法に関するものである
。
、特に車両停止時にVベルト式無段変速機のプーリ比を
ロー側に移行させるための制御方法に関するものである
。
従来技術とその問題点
従来、駆動側プーリと従動側プーリとにそれぞれ油圧室
を設け、一方の油圧室にはライン圧を導き、他方の油圧
室には油圧制御バルブにより制御される油圧を導くこと
により、両プーリの有効径を変化させ、プーリ比(変速
比)を無段階に変化させることができるVベルト式無段
変速機が、例えば特開昭58−42862号公報に示さ
れている。
を設け、一方の油圧室にはライン圧を導き、他方の油圧
室には油圧制御バルブにより制御される油圧を導くこと
により、両プーリの有効径を変化させ、プーリ比(変速
比)を無段階に変化させることができるVベルト式無段
変速機が、例えば特開昭58−42862号公報に示さ
れている。
この種のVベルト式無段変速機の場合、高速走行中はプ
ーリ比がハイ状態となるように油圧制御されており、こ
の状態からゆっくりと減速を行うと、所定の入力回転数
を維持しなからハイ側からロー側へ移行し、車両が停止
した状態では再発進可能なローブ−り比に戻っている。
ーリ比がハイ状態となるように油圧制御されており、こ
の状態からゆっくりと減速を行うと、所定の入力回転数
を維持しなからハイ側からロー側へ移行し、車両が停止
した状態では再発進可能なローブ−り比に戻っている。
ところが、高速走行状態から急減速を行った場合には、
車速の低下に比べてプーリ比のロー側への戻りが遅れて
しまい、車両が停止した時にプーリ比がロープーリ比に
戻っておらず、再発進ができないという事態が生じるお
それがあった。
車速の低下に比べてプーリ比のロー側への戻りが遅れて
しまい、車両が停止した時にプーリ比がロープーリ比に
戻っておらず、再発進ができないという事態が生じるお
それがあった。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、停止時にプーリ比が再発進可能なロープー
リ比に戻っていない場合に、過大なプーリ推力を加えな
くても容易にロープーリ比へ移行させることができるV
ベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法を提供する
ことにある。
その目的は、停止時にプーリ比が再発進可能なロープー
リ比に戻っていない場合に、過大なプーリ推力を加えな
くても容易にロープーリ比へ移行させることができるV
ベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法を提供する
ことにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸がVベル
ト変速装置の一次軸に接続され、Vベルト変速装置の二
次軸が動力断続クラッチを介して出力軸と接続されたV
ベルト式無段変速機において、出力軸が停止状態にあっ
て、かつVベルト変速装置のプーリ比が許容プーリ比よ
りハイ側にあるとき、上記動力断続クラッチを切り、V
ベルト変速装置を空転させながらプーリ比をロー側に移
行させるものである。
ト変速装置の一次軸に接続され、Vベルト変速装置の二
次軸が動力断続クラッチを介して出力軸と接続されたV
ベルト式無段変速機において、出力軸が停止状態にあっ
て、かつVベルト変速装置のプーリ比が許容プーリ比よ
りハイ側にあるとき、上記動力断続クラッチを切り、V
ベルト変速装置を空転させながらプーリ比をロー側に移
行させるものである。
すなわち、車両停止時に再発進不能の状態にあるとき、
動力断続クラッチを切ってVベルト変速装置の出力軸系
の動力伝達を断ち、Vベルト変速装置を空転させながら
プーリ比をロー側に移行させることにより、■ベルトに
過大な推力を加えずに容易に再発進可能なロープーリ比
へ移行させることができる。
動力断続クラッチを切ってVベルト変速装置の出力軸系
の動力伝達を断ち、Vベルト変速装置を空転させながら
プーリ比をロー側に移行させることにより、■ベルトに
過大な推力を加えずに容易に再発進可能なロープーリ比
へ移行させることができる。
実施例の説明
第1図は本発明にがかるVベルト式無段変速機の一例を
示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を介
してVベルト変速装置6の一次軸7に接続されている。
示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を介
してVベルト変速装置6の一次軸7に接続されている。
Vベルト変速装置6は、−次軸7に設けた駆動側プーリ
8と、二次軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けたVベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有し、
可動シーブ8bの背後に設けた推力発生用のトルクカム
9とトーションスプリング10とによって、可動シーブ
8bに入力トルクに見合った推力を加えている。一方、
従動側プーリ12も駆動側プーリ8と同様に、固定シー
ブ12aと可動シーブ12bとを有し、可動シーブ12
bの背後には油圧によって可動シーブ12bを軸方向に
作動させる油圧室13が設けられている。この油圧室1
3への油圧は、後述する油圧制御装置によって制御され
る。
8と、二次軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けたVベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有し、
可動シーブ8bの背後に設けた推力発生用のトルクカム
9とトーションスプリング10とによって、可動シーブ
8bに入力トルクに見合った推力を加えている。一方、
従動側プーリ12も駆動側プーリ8と同様に、固定シー
ブ12aと可動シーブ12bとを有し、可動シーブ12
bの背後には油圧によって可動シーブ12bを軸方向に
作動させる油圧室13が設けられている。この油圧室1
3への油圧は、後述する油圧制御装置によって制御され
る。
二次軸11の外周には従動軸15が回転自在に外挿され
ており、二次軸11と従動軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧制御装置によって制御される。従動軸15に
は前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外挿
され、前後進切換装置19によって前進用ギヤ17ある
いは後進用ギヤ18のいずれか一方を従動軸15と連結
するようになっている。
ており、二次軸11と従動軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧制御装置によって制御される。従動軸15に
は前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外挿
され、前後進切換装置19によって前進用ギヤ17ある
いは後進用ギヤ18のいずれか一方を従動軸15と連結
するようになっている。
後進用アイドル軸20は従動軸15と平行に配置されて
おり、この軸20には後進用ギヤ18に噛み合う後進用
アイドルギヤ21と、別の後進用アイドルギヤ22とが
固定されている。
おり、この軸20には後進用ギヤ18に噛み合う後進用
アイドルギヤ21と、別の後進用アイドルギヤ22とが
固定されている。
カウンタ軸23も従動軸15と平行に配置されており、
このカウンタ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用ア
イドルギヤ22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と
、終減速ギヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25
はディファレンシャル装置26のリングギヤ27に噛み
合い、動力を出力軸28に伝達するようになっている。
このカウンタ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用ア
イドルギヤ22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と
、終減速ギヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25
はディファレンシャル装置26のリングギヤ27に噛み
合い、動力を出力軸28に伝達するようになっている。
第2図はシフトダウン制御時における油圧制御装置を示
し、30はプーリ制御バルブ、40はシフトタウン制御
バルブ、50はクラッチ制御バルブ、60は第1ソレノ
イドバルブ、61は第2ソレノイドバルブ、62は油圧
源からライン圧が導かれた油路、70はマイクロコンピ
ュータなどの制御回路である。
し、30はプーリ制御バルブ、40はシフトタウン制御
バルブ、50はクラッチ制御バルブ、60は第1ソレノ
イドバルブ、61は第2ソレノイドバルブ、62は油圧
源からライン圧が導かれた油路、70はマイクロコンピ
ュータなどの制御回路である。
プーリ制御バルブ30はスプリング31によって左方へ
付勢されたスプール32を有しており、スプリング31
を収容した右端室33には第1ソレノイドバルブ60の
ON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧)
が作用している。従動側プーリ12の油圧室13と連通
したポート34の両側には、ライン圧が導かれるポート
35とドレーンポート36とが形成されている。上記油
圧室13と連通したポート34は、スプール32の内部
に形成した連通孔32aを介して左端室37に連通して
おり、これにより油圧室13の油圧は、第1ソレノイド
バルブ60がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時
にはスプリング31のばね力と釣り合った低い油圧に制
御され、第1ソレノイドバルブ60がON(ソレノイド
圧がON)した時にはスプリング31のばね力とソレノ
イド圧との和と釣り合った高い油圧に制御される。
付勢されたスプール32を有しており、スプリング31
を収容した右端室33には第1ソレノイドバルブ60の
ON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧)
が作用している。従動側プーリ12の油圧室13と連通
したポート34の両側には、ライン圧が導かれるポート
35とドレーンポート36とが形成されている。上記油
圧室13と連通したポート34は、スプール32の内部
に形成した連通孔32aを介して左端室37に連通して
おり、これにより油圧室13の油圧は、第1ソレノイド
バルブ60がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時
にはスプリング31のばね力と釣り合った低い油圧に制
御され、第1ソレノイドバルブ60がON(ソレノイド
圧がON)した時にはスプリング31のばね力とソレノ
イド圧との和と釣り合った高い油圧に制御される。
シフトダウン制御バルブ40はスプリング41によって
左方へ付勢されたスプール42を有しており、左端室4
3には第2ソレノイドハルプロ1のON、OFFによっ
て制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。シ
フトダウン制御バルブ40には、上記プーリ制御バルブ
30のボー+−35と連通ずるボート44と、ライン圧
が導かれるボート45と、クラッチ制御バルブ50と連
通するボート46と、ドレーンボート47とを備えてお
り、第2ソレノイドハルプロ1がOFF (ソレノイド
圧が0FF)した時にはスプール42が左端位置にあり
、ボート45と46とが連通ずるとともにドレーンポー
1・47が閉じられ、ライン圧をクラッチ制御バルブ5
0に作用させる。なお、このときプーリ制御バルブ30
に通じるボート44とボート45との連通が遮断される
が、ライン圧はオリフィス48を介してプーリ制御バル
ブ30のボート35に作用しているので、油圧室13の
油圧が零になることはない。一方、第2ソレノイドハル
プロ1がON(ソレノイド圧がON)すると、スプール
42が図示するように右方へ移動し、ボート44と45
とが連通してライン圧をそのままブーり制御バルブ30
に供給し、一方ボート46はドレーンボート47と連通
し、クラッチ制御バルブ30への油圧がドレーンされる
。
左方へ付勢されたスプール42を有しており、左端室4
3には第2ソレノイドハルプロ1のON、OFFによっ
て制御される油圧(ソレノイド圧)が導かれている。シ
フトダウン制御バルブ40には、上記プーリ制御バルブ
30のボー+−35と連通ずるボート44と、ライン圧
が導かれるボート45と、クラッチ制御バルブ50と連
通するボート46と、ドレーンボート47とを備えてお
り、第2ソレノイドハルプロ1がOFF (ソレノイド
圧が0FF)した時にはスプール42が左端位置にあり
、ボート45と46とが連通ずるとともにドレーンポー
1・47が閉じられ、ライン圧をクラッチ制御バルブ5
0に作用させる。なお、このときプーリ制御バルブ30
に通じるボート44とボート45との連通が遮断される
が、ライン圧はオリフィス48を介してプーリ制御バル
ブ30のボート35に作用しているので、油圧室13の
油圧が零になることはない。一方、第2ソレノイドハル
プロ1がON(ソレノイド圧がON)すると、スプール
42が図示するように右方へ移動し、ボート44と45
とが連通してライン圧をそのままブーり制御バルブ30
に供給し、一方ボート46はドレーンボート47と連通
し、クラッチ制御バルブ30への油圧がドレーンされる
。
クラッチ制御バルブ50は、右端部にシフトダウン制御
バルブ40のボート46と連通するボート51を有し、
このボート51に作用する油圧によってスプール52が
スプリング53に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート54と、クラッチ16へ通じるボート55
と、ドレーンボート56とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のボート51に油圧が作用
しない時には、図示するようにスプール52は右端位置
にあり、ボート54が閉じられるとともに、ボート55
とドレーンポート56とがスプール52の連通孔52a
を介して連通し、クラッチ16の油圧がドレーンされて
クラッチ16が切れている。一方、右端のボート51に
油圧が作用すると、スプール52は左方へ移動してボー
ト54と55とが連通し、クラッチ16へ油圧が導かれ
てクラッチ16がつながる仕組みとなっている。したが
って、クラッチ16が切れるのは、第2図に示すように
第2ソレノイドバルブ61がONしたときのみに限られ
る。
バルブ40のボート46と連通するボート51を有し、
このボート51に作用する油圧によってスプール52が
スプリング53に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート54と、クラッチ16へ通じるボート55
と、ドレーンボート56とを選択的に切り換えるように
なっている。すなわち、右端のボート51に油圧が作用
しない時には、図示するようにスプール52は右端位置
にあり、ボート54が閉じられるとともに、ボート55
とドレーンポート56とがスプール52の連通孔52a
を介して連通し、クラッチ16の油圧がドレーンされて
クラッチ16が切れている。一方、右端のボート51に
油圧が作用すると、スプール52は左方へ移動してボー
ト54と55とが連通し、クラッチ16へ油圧が導かれ
てクラッチ16がつながる仕組みとなっている。したが
って、クラッチ16が切れるのは、第2図に示すように
第2ソレノイドバルブ61がONしたときのみに限られ
る。
制御回路70には、−次軸7の入力回転数N3、二次軸
11の出力回転数N。、車速V(又は出力軸28の回転
速度)、フートブレーキのブレーキ信号などが電気信号
として入力され、走行状態に応じて第1ソレノイドバル
ブ60および第2ソレノイドバルブ61をON、OFF
させる。なお、制御回路70には、入力回転数、出力回
転数。
11の出力回転数N。、車速V(又は出力軸28の回転
速度)、フートブレーキのブレーキ信号などが電気信号
として入力され、走行状態に応じて第1ソレノイドバル
ブ60および第2ソレノイドバルブ61をON、OFF
させる。なお、制御回路70には、入力回転数、出力回
転数。
車速信号、ブレーキ信号の他、シフトポジシジン信号や
スロットル開度信号などを入力して、走行状態を総合的
に判断するようにしてもよい。また、第1ソレノイドバ
ルブ60は単なるON、OFF制御を行う場合に限らず
、ON時間とOFF時間とを含む一定周期のパルス信号
を与え、ON時間の周期に対する比(デユーティ比)を
変化させることにより、デユーティ比に略比例したソレ
ノイド圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよ
い。
スロットル開度信号などを入力して、走行状態を総合的
に判断するようにしてもよい。また、第1ソレノイドバ
ルブ60は単なるON、OFF制御を行う場合に限らず
、ON時間とOFF時間とを含む一定周期のパルス信号
を与え、ON時間の周期に対する比(デユーティ比)を
変化させることにより、デユーティ比に略比例したソレ
ノイド圧を発生させる所謂デユーティ制御を行ってもよ
い。
ここで、制御回路70による本発明の制御の一例を第3
図に従って説明する。
図に従って説明する。
まず動作がスタートすると、入力回転数N、の入力(8
0)、出力回転数N。の入力(81)、車速■の入力(
82)、ブレーキ信号の入力(83)を順次行う。つぎ
に、車速Vが0、すなわち車両が停止状態にあるか否か
を判別しく84)、■≠0であれば走行中であると判断
して通常の変速制御に移行させる(85)。通常の変速
制御(85)では第2ソレノイドバルブ61はOFFし
ているので、クラッチ16は結合状態を維持する。一方
、V=Oであれば車両が停止状態にあるため、このとき
ブレーキ信号がON(フートブレーキが踏まれた)か否
かを判別(86)L、ブレーキ信号がOFFの場合には
、通常の変速制御(85)へ移行させ、ブレーキ信号が
ONの場合には、実際のプーリ比iと予め制御回路70
に記憶された許容プーリ比i′とを比較する(87)。
0)、出力回転数N。の入力(81)、車速■の入力(
82)、ブレーキ信号の入力(83)を順次行う。つぎ
に、車速Vが0、すなわち車両が停止状態にあるか否か
を判別しく84)、■≠0であれば走行中であると判断
して通常の変速制御に移行させる(85)。通常の変速
制御(85)では第2ソレノイドバルブ61はOFFし
ているので、クラッチ16は結合状態を維持する。一方
、V=Oであれば車両が停止状態にあるため、このとき
ブレーキ信号がON(フートブレーキが踏まれた)か否
かを判別(86)L、ブレーキ信号がOFFの場合には
、通常の変速制御(85)へ移行させ、ブレーキ信号が
ONの場合には、実際のプーリ比iと予め制御回路70
に記憶された許容プーリ比i′とを比較する(87)。
プーリ比iは上記入力された入力回転数N、と出力回転
数N。との比(i =Nt /No )で与えられ、許
容プーリ比i′は、車両が上り坂で停車したときに再発
進できる最少プーリ比(最もハイ側のプーリ比)を基準
として設定され、例えば一般の有段変速機の第2速相当
程度に設定されている。
数N。との比(i =Nt /No )で与えられ、許
容プーリ比i′は、車両が上り坂で停車したときに再発
進できる最少プーリ比(最もハイ側のプーリ比)を基準
として設定され、例えば一般の有段変速機の第2速相当
程度に設定されている。
プーリ比iが許容プーリ比i′より大(ロー側)であれ
ば、本発明のシフトダウン制御を実行しなくても再発進
が可能であるので、通常の変速制御(85)に移行させ
、クラッチ16を切らない。
ば、本発明のシフトダウン制御を実行しなくても再発進
が可能であるので、通常の変速制御(85)に移行させ
、クラッチ16を切らない。
また、プーリ比iが許容プーリ比i′より小(ハイ側)
のときには再発進が不可能であるので、第2ソレノイド
バルブ61をONL (88) 、クラッチ16を切る
とともに、第1ソレノイドバルブ60をONL (89
) 、油圧室13に大きな油圧を供給して従動側プーリ
12の有効径を大径側、即ちプーリ比をロー側に強制的
に移行させる。このとき、クラッチ16が切れているの
で、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジン1
により空転せしめられ、Vベルト14に無理な側圧を加
えることなく迅速にロープーリ比に移行させることがで
きる。
のときには再発進が不可能であるので、第2ソレノイド
バルブ61をONL (88) 、クラッチ16を切る
とともに、第1ソレノイドバルブ60をONL (89
) 、油圧室13に大きな油圧を供給して従動側プーリ
12の有効径を大径側、即ちプーリ比をロー側に強制的
に移行させる。このとき、クラッチ16が切れているの
で、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジン1
により空転せしめられ、Vベルト14に無理な側圧を加
えることなく迅速にロープーリ比に移行させることがで
きる。
上記のようにVベルト変速装置6を空転させながらロー
プーリ比に移行させる理由は次の通りである。例えばV
ベルトが金属製ベルトの場合には、プーリとベルトとの
間に油膜が介在しているために、Vベルト変速装置が停
止した状態で油圧室13に大きな油圧をかければロー側
に移行させることは可能であるが、非常に大きな油圧が
必要になるとともに、ロー側への移行が遅いという問題
がある。また、Vベルトがゴム製または樹脂製ベルトの
場合には、プーリとベルトとが摩擦接触しているために
、Vベルト変速装置が停止した状態で油圧室13に大き
な油圧をかけてもロー側へ移行させることは不可能であ
り、しかもベルトが大きな側圧を受けて寿命が損なわれ
るため重大な問題となる。本発明では、Vベルト変速装
置6を空転させながら油圧室13に油圧をかけるので、
Vベルトがプーリ面を転動しながらロー側へ移行し、油
圧室13に過大な油圧をかけなくてもロープーリ比に迅
速に移行させることができ、またVベルトに加わる側圧
を低減できるのでVベルトの寿命を向上させることがで
きる。
プーリ比に移行させる理由は次の通りである。例えばV
ベルトが金属製ベルトの場合には、プーリとベルトとの
間に油膜が介在しているために、Vベルト変速装置が停
止した状態で油圧室13に大きな油圧をかければロー側
に移行させることは可能であるが、非常に大きな油圧が
必要になるとともに、ロー側への移行が遅いという問題
がある。また、Vベルトがゴム製または樹脂製ベルトの
場合には、プーリとベルトとが摩擦接触しているために
、Vベルト変速装置が停止した状態で油圧室13に大き
な油圧をかけてもロー側へ移行させることは不可能であ
り、しかもベルトが大きな側圧を受けて寿命が損なわれ
るため重大な問題となる。本発明では、Vベルト変速装
置6を空転させながら油圧室13に油圧をかけるので、
Vベルトがプーリ面を転動しながらロー側へ移行し、油
圧室13に過大な油圧をかけなくてもロープーリ比に迅
速に移行させることができ、またVベルトに加わる側圧
を低減できるのでVベルトの寿命を向上させることがで
きる。
なお、上記実施例では、Vベルト変速装置6として駆動
側プーリ8にトルクカム9などの機械式推力付加装置を
設け、従動側プーリ12に油圧室13を設けた例を示し
たが、これと逆の構成としてもよく、あるいは従来と同
様に駆動側プーリおよび従動側プーリの双方に油圧室を
設け、一方の油圧室にはライン圧をかけ、他方の油圧室
の油圧を制御する二とにより無段変速を行うようにして
もよい。
側プーリ8にトルクカム9などの機械式推力付加装置を
設け、従動側プーリ12に油圧室13を設けた例を示し
たが、これと逆の構成としてもよく、あるいは従来と同
様に駆動側プーリおよび従動側プーリの双方に油圧室を
設け、一方の油圧室にはライン圧をかけ、他方の油圧室
の油圧を制御する二とにより無段変速を行うようにして
もよい。
また、上記実施例のシフトダウン制御において、ブレー
キ信号のON、OFFを判断したのは次のような理由に
よる。すなわち、フートブレーキを踏まずに坂道で車両
が停止した場合には、クラッチ16が切れると車両が動
き出す危険性があるため、安全のために、ブレーキ信号
がONのときに限り本発明のシフトダウン制御を行うよ
うにしたものである。
キ信号のON、OFFを判断したのは次のような理由に
よる。すなわち、フートブレーキを踏まずに坂道で車両
が停止した場合には、クラッチ16が切れると車両が動
き出す危険性があるため、安全のために、ブレーキ信号
がONのときに限り本発明のシフトダウン制御を行うよ
うにしたものである。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればVベルト
式無段変速機の出力軸系に動力断続クラッチを設け、車
両停止時にプーリ比が許容プーリ比よりハイ側にあると
き、上記クラッチを切るようにしたので、Vベルト変速
装置を空転させながらブーり比をロー側に移行させるこ
とができ、Vベルトに無理な側圧を加えずに迅速にロー
側へ移行させることができる。したがって、急減速を行
って車両が停止しても、常に再発進可能な状態に保つこ
とができる。
式無段変速機の出力軸系に動力断続クラッチを設け、車
両停止時にプーリ比が許容プーリ比よりハイ側にあると
き、上記クラッチを切るようにしたので、Vベルト変速
装置を空転させながらブーり比をロー側に移行させるこ
とができ、Vベルトに無理な側圧を加えずに迅速にロー
側へ移行させることができる。したがって、急減速を行
って車両が停止しても、常に再発進可能な状態に保つこ
とができる。
第1図は本発明にがかる■ベルト式無段変速機の−例の
スケルトン図、第2図は油圧制御装置のシフトダウン制
御時の構成図、第3図はシフトダウン制御を示すフロー
チャート図である。 3・・・入力軸、6・・・VヘルI・変速装置、7・・
・−次軸、8・・・駆動側プーリ、11・・・二次軸、
12・・・従動側プーリ、13・・・油圧室、16・・
・動力断続クラッチ、28・・・出力軸、30・・・プ
ーリ制御バルブ、40・・・シフトダウン制御バルブ、
50・・・クラッチ制御バルブ、60.61・・・ソレ
ノイドバルブ、70・・・制御回路。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第1図 J55−
スケルトン図、第2図は油圧制御装置のシフトダウン制
御時の構成図、第3図はシフトダウン制御を示すフロー
チャート図である。 3・・・入力軸、6・・・VヘルI・変速装置、7・・
・−次軸、8・・・駆動側プーリ、11・・・二次軸、
12・・・従動側プーリ、13・・・油圧室、16・・
・動力断続クラッチ、28・・・出力軸、30・・・プ
ーリ制御バルブ、40・・・シフトダウン制御バルブ、
50・・・クラッチ制御バルブ、60.61・・・ソレ
ノイドバルブ、70・・・制御回路。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第1図 J55−
Claims (1)
- (1)入力軸がVベルト変速装置の一次軸に接続され、
Vベルト変速装置の二次軸が動力断続クラッチを介して
出力軸と接続されたVベルト式無段変速機において、出
力軸が停止状態にあって、かつVベルト変速装置のプー
リ比が許容プーリ比よりハイ側にあるとき、上記動力断
続クラッチを切り、Vベルト変速装置を空転させながら
プーリ比をロー側に移行させることを特徴とするVベル
ト式無段変速機のシフトダウン制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19224685A JPS6252268A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19224685A JPS6252268A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6252268A true JPS6252268A (ja) | 1987-03-06 |
Family
ID=16288094
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19224685A Pending JPS6252268A (ja) | 1985-08-31 | 1985-08-31 | Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6252268A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04169334A (ja) * | 1990-11-01 | 1992-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
KR100361691B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2003-03-03 | 기아자동차주식회사 | 무단변속기용토크컨버터의제어방법 |
JP2009085402A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の変速装置 |
-
1985
- 1985-08-31 JP JP19224685A patent/JPS6252268A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04169334A (ja) * | 1990-11-01 | 1992-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の変速比制御装置 |
KR100361691B1 (ko) * | 1997-03-07 | 2003-03-03 | 기아자동차주식회사 | 무단변속기용토크컨버터의제어방법 |
JP2009085402A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Yanmar Co Ltd | 作業車両の変速装置 |
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