JPS62137462A - Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 - Google Patents
Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法Info
- Publication number
- JPS62137462A JPS62137462A JP27480485A JP27480485A JPS62137462A JP S62137462 A JPS62137462 A JP S62137462A JP 27480485 A JP27480485 A JP 27480485A JP 27480485 A JP27480485 A JP 27480485A JP S62137462 A JPS62137462 A JP S62137462A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- boat
- pressure
- pulley
- valve
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はVベルト式無段変速機のコーストダウン制御方
法、即ち高速走行中に急減速を行った時、プーリ比を迅
速に低速比へ移行させるだめの制御方法に関するもので
ある。
法、即ち高速走行中に急減速を行った時、プーリ比を迅
速に低速比へ移行させるだめの制御方法に関するもので
ある。
従来技術とその問題点
従来、駆動側プーリと従動側プーリとにそれぞれ油圧室
を設け、一方の油圧室にはトルク伝達に必要なベルト張
力を付与するだめのライン圧を導き、他方の油圧室には
プーリ制御バルブによりライン圧を給排することによっ
て、プーリ比(変速比)を無段階に変化させることがで
きるVベルト式無段変速機が、例えば特開昭58−42
862号公報に示されている。
を設け、一方の油圧室にはトルク伝達に必要なベルト張
力を付与するだめのライン圧を導き、他方の油圧室には
プーリ制御バルブによりライン圧を給排することによっ
て、プーリ比(変速比)を無段階に変化させることがで
きるVベルト式無段変速機が、例えば特開昭58−42
862号公報に示されている。
この種のVベルト式無段変速機の場合、高速走行中はプ
ーリ比が高速比状態となるように油圧制御されており、
この状態からゆっくりと減速を行うと、所定の入力回転
数を維持しながら高速比から低速比へ変速し、車両が停
止した状態では再発進可能な再低速比に戻っている。
ーリ比が高速比状態となるように油圧制御されており、
この状態からゆっくりと減速を行うと、所定の入力回転
数を維持しながら高速比から低速比へ変速し、車両が停
止した状態では再発進可能な再低速比に戻っている。
ところが、高速走行状態から急減速を行った場合(コー
ストダウン時)には、車速の低下に比べてプーリ比の低
速比側への変速が遅れ、車両が停止した時にプーリ比が
再発進可能な低速比に戻っておらず、再発進ができない
という事態が生じるおそれがある。
ストダウン時)には、車速の低下に比べてプーリ比の低
速比側への変速が遅れ、車両が停止した時にプーリ比が
再発進可能な低速比に戻っておらず、再発進ができない
という事態が生じるおそれがある。
このような事態を解消するには、コーストダウン時に従
動側プーリの油圧を高くして低速比への変速を速め、車
両停止までの間に再発進可能な低速比へ戻す方法が考え
られる。しかしながら、コーストダウン時にはスロット
ル開度が全閉又は全閉近傍となるので、エンジン回転数
が低くなり、オイルポンプの吐出油量自体が少なくなる
。そのため、従動側プーリへの供給油量が少なくなり、
低速比への迅速な変速を実現できないという問題がある
。
動側プーリの油圧を高くして低速比への変速を速め、車
両停止までの間に再発進可能な低速比へ戻す方法が考え
られる。しかしながら、コーストダウン時にはスロット
ル開度が全閉又は全閉近傍となるので、エンジン回転数
が低くなり、オイルポンプの吐出油量自体が少なくなる
。そのため、従動側プーリへの供給油量が少なくなり、
低速比への迅速な変速を実現できないという問題がある
。
発明の目的
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたもので、その目
的は、コーストダウン時に従動側プーリへの供給油量を
確保して、低速比への変速を速めることができる■ベル
ト式無段変速機のコーストダウン制御方法を提供するこ
とにある。
的は、コーストダウン時に従動側プーリへの供給油量を
確保して、低速比への変速を速めることができる■ベル
ト式無段変速機のコーストダウン制御方法を提供するこ
とにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、駆動側プーリに
トルク伝達に必要なベルト張力を付与する推力発生装置
を設け、従動側プーリにプーリ比i制御用の油圧室を設
けてなるVヘルド式無段変速機において、コーストダウ
ン時に潤滑油路を閉しるものである。
トルク伝達に必要なベルト張力を付与する推力発生装置
を設け、従動側プーリにプーリ比i制御用の油圧室を設
けてなるVヘルド式無段変速機において、コーストダウ
ン時に潤滑油路を閉しるものである。
すなわら、コーストダウン時にはオイルポンプの吐出油
量自体が少なくなるので、潤滑油路を閉じて従動側プー
リへの供給油量を確保し、低速比へのより迅速な変速を
実現するものである。
量自体が少なくなるので、潤滑油路を閉じて従動側プー
リへの供給油量を確保し、低速比へのより迅速な変速を
実現するものである。
実施例の説明
第1図は本発明にがかる■ヘルド式無段変速機の一例を
示し、エンジンlの動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4,5を介
して■ヘルド変速装置6の駆動軸7に接続されている。
示し、エンジンlの動力は流体継手2を介して入力軸3
に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4,5を介
して■ヘルド変速装置6の駆動軸7に接続されている。
■ヘルド変速装置6は、駆動軸7に設けた駆動側プーリ
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有して
おり、可動シーブ8bの背後に設けた推力発生装置9に
よってトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト14とを有している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有して
おり、可動シーブ8bの背後に設けた推力発生装置9に
よってトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。
この推力発生装置9としては、例えば駆動軸7の入力ト
ルクに応じた推力を発生するトルクカム装置のような機
械式推力発生装置のほか、ライン圧を調圧して入力トル
クに応じた推力を発生する油圧式推力発生装置などを用
いることができる。一方、従動側プーリ12も駆動側プ
ーリ8と同様に、固定シープ12aと可動シーブ12b
とを有しており、可動シーブ12bの背後には油圧によ
って可動シーブ12bを軸方向に作動させるプーリ比制
御用の油圧室13が設けられている。この油圧室13へ
の油圧は、後述する油圧制御装置によって制御される。
ルクに応じた推力を発生するトルクカム装置のような機
械式推力発生装置のほか、ライン圧を調圧して入力トル
クに応じた推力を発生する油圧式推力発生装置などを用
いることができる。一方、従動側プーリ12も駆動側プ
ーリ8と同様に、固定シープ12aと可動シーブ12b
とを有しており、可動シーブ12bの背後には油圧によ
って可動シーブ12bを軸方向に作動させるプーリ比制
御用の油圧室13が設けられている。この油圧室13へ
の油圧は、後述する油圧制御装置によって制御される。
従動軸11の外周には中空軸15が回転自在に外挿され
ており、従動軸11と中空軸15とは動力l1yr続ク
ラツチ16によって1祈続される。このクラッチ16の
Wr続も後述する油圧制御装置によって制御される。中
空軸15には前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転
自在に外挿され、前後進切換装置19によって前進用ギ
ヤ17あるいは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸
15と連結するようになっている。後進用アイドル軸2
oは従動軸11と平行に配置されており、この軸2゜に
は後進用ギヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と
、別の後進用アイドルギヤ22とが固定されている。カ
ウンタ軸23も従動軸11と平行に配置されており、こ
のカウンタ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイ
ドルギヤ22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、
終減速ギヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25は
ディファレンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合
い、動力を出力軸28に伝達するようになっている。
ており、従動軸11と中空軸15とは動力l1yr続ク
ラツチ16によって1祈続される。このクラッチ16の
Wr続も後述する油圧制御装置によって制御される。中
空軸15には前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転
自在に外挿され、前後進切換装置19によって前進用ギ
ヤ17あるいは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸
15と連結するようになっている。後進用アイドル軸2
oは従動軸11と平行に配置されており、この軸2゜に
は後進用ギヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と
、別の後進用アイドルギヤ22とが固定されている。カ
ウンタ軸23も従動軸11と平行に配置されており、こ
のカウンタ軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイ
ドルギヤ22とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、
終減速ギヤ25とが固定されており、終減速ギヤ25は
ディファレンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合
い、動力を出力軸28に伝達するようになっている。
第2図は上記従動側プーリ12の油圧室13の油圧を制
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるだめの油
圧制御装置を示し、3oは油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はn滑浦路開閉バルブ
、60はプーリ制御バルブ、70はシフトダウン制御バ
ルブ、8oはスロソトルハルブ、90はクラッチ制御バ
ルブ、100はマイクロコンピュータなどの制御回路、
101 、102はそれぞれ第1.第2ソレノイドバル
ブである。
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるだめの油
圧制御装置を示し、3oは油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はn滑浦路開閉バルブ
、60はプーリ制御バルブ、70はシフトダウン制御バ
ルブ、8oはスロソトルハルブ、90はクラッチ制御バ
ルブ、100はマイクロコンピュータなどの制御回路、
101 、102はそれぞれ第1.第2ソレノイドバル
ブである。
オイルポンプ30によりオイルタンク31がらストレー
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ30の吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2(固のランド
46a、46bを有するプランジャ46が配置され、上
記各ランド46a、46bに油圧を導くボート47.4
8が形成されている。上記ボート47にはスロットルバ
ルブ80からスロットル開度が一定値を越えた時にON
となる信号油圧P、が導かれ、ボート48にはシフトダ
ウン制御バルブ70からコーストダウン時にONとなる
信号油圧P2が導かれている。したがって、これら信号
油圧P、、P2によってプランジャ46がスプール43
を右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるように
なっている。
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ30の吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2(固のランド
46a、46bを有するプランジャ46が配置され、上
記各ランド46a、46bに油圧を導くボート47.4
8が形成されている。上記ボート47にはスロットルバ
ルブ80からスロットル開度が一定値を越えた時にON
となる信号油圧P、が導かれ、ボート48にはシフトダ
ウン制御バルブ70からコーストダウン時にONとなる
信号油圧P2が導かれている。したがって、これら信号
油圧P、、P2によってプランジャ46がスプール43
を右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるように
なっている。
潤滑油路開閉バルブ50はスプリング51によって左方
へ付勢されたスプール52を有しており、左端室53に
は油路118を介して第2ソレノイドバルブ102から
信号油圧が導かれている。左端室53の右側に隣接する
ボート54には、レギュレータバルブ40の潤滑用ボー
ト49aが潤滑油路115を介して接続されるとともに
、レギュレータバルブ40の潤滑用ポー1−49bが/
12I滑油路116および流体継手2を介して接続され
ている。さらに、ボート55はクーラーなどの他の潤滑
部(図示せず)に潤滑油路117を介して接続されてい
る。第2ソレノイドバルブ102がONして信号油圧が
左端室53に導かれると、スプール52はスプリング5
1に抗して右方へ移動し、上記潤滑油路115,116
と117との連通を′a断するようになっている。
へ付勢されたスプール52を有しており、左端室53に
は油路118を介して第2ソレノイドバルブ102から
信号油圧が導かれている。左端室53の右側に隣接する
ボート54には、レギュレータバルブ40の潤滑用ボー
ト49aが潤滑油路115を介して接続されるとともに
、レギュレータバルブ40の潤滑用ポー1−49bが/
12I滑油路116および流体継手2を介して接続され
ている。さらに、ボート55はクーラーなどの他の潤滑
部(図示せず)に潤滑油路117を介して接続されてい
る。第2ソレノイドバルブ102がONして信号油圧が
左端室53に導かれると、スプール52はスプリング5
1に抗して右方へ移動し、上記潤滑油路115,116
と117との連通を′a断するようになっている。
プーリ制御バルブ60はスプリング61によって左方へ
付勢されたスプール62を有しており、スプリング61
を収容した右端室63には第1ソレノイドバルブ101
によって制御される油圧(ソレノイド圧)が作用してい
る。従動側プーリ12の油圧室13と連通したボート6
4の両側には、ライン圧が導かれるボート65とドレー
ンボート66とが形成されている。上記油圧室13と連
通したボート64は、スプール62の内部に形成した連
通孔62aを介して左端室67に連通しており、これに
より油圧室13の油圧は、第1ソレノイドバルブ101
のソレノイド圧とスプリング61のばね力との和と釣り
合った油圧に制御される。
付勢されたスプール62を有しており、スプリング61
を収容した右端室63には第1ソレノイドバルブ101
によって制御される油圧(ソレノイド圧)が作用してい
る。従動側プーリ12の油圧室13と連通したボート6
4の両側には、ライン圧が導かれるボート65とドレー
ンボート66とが形成されている。上記油圧室13と連
通したボート64は、スプール62の内部に形成した連
通孔62aを介して左端室67に連通しており、これに
より油圧室13の油圧は、第1ソレノイドバルブ101
のソレノイド圧とスプリング61のばね力との和と釣り
合った油圧に制御される。
シフトダウン制御バルブ70はスプリング71によって
左方へ付勢されたスプール72を有し、左端室73に導
かれた第2ソレノイドバルブ102の信号油圧によって
、スプール72が右方へ作動される。シフトダウン制御
バルブ70には、上記プーリ制御ハルプロ0のボート6
5に油路110を介して連通ずるボート74と、ライン
圧が油路111を介して直接導かれるボート75と、ク
ラッチ制御バルブ90に油路112を介して連通ずるボ
ート76と、スロットルバルブ80のボート83に油路
113を介して連通ずるボート77と、レギュレータバ
ルブ40のボート48に連通するボート78と、スロッ
トルバルブ80のボート85に連通ずるボート79とが
形成されている。通常の変速制御時には第2ソレノイド
バルブ102が0FF(信号油圧が0FF)しており、
図中上半分に示すようにスプール72が左端位置にある
。したがって、ボー)75.76が連通してライン圧を
クラッチ制御バルブ90に導き、動力断続クラッチ16
を連結させている。なお、この時プーリ制1lIllハ
ルプロ0に通じるボート74とライン圧が供給されるボ
ート75との間が遮断されるが、ライン圧は油路114
からオリフィス68を介してプーリ制御バルブ60のボ
ート65に常時作用しているので、油圧室13の油圧が
極端に低下することがない。一方、キ・ツクダウン時及
びコーストダウン時には第2ソレノイドバルブ102が
ON(信号油圧がON)し、図中下半分に示すようにス
プール72が右方へ移動する。そのため、ポー1−74
。
左方へ付勢されたスプール72を有し、左端室73に導
かれた第2ソレノイドバルブ102の信号油圧によって
、スプール72が右方へ作動される。シフトダウン制御
バルブ70には、上記プーリ制御ハルプロ0のボート6
5に油路110を介して連通ずるボート74と、ライン
圧が油路111を介して直接導かれるボート75と、ク
ラッチ制御バルブ90に油路112を介して連通ずるボ
ート76と、スロットルバルブ80のボート83に油路
113を介して連通ずるボート77と、レギュレータバ
ルブ40のボート48に連通するボート78と、スロッ
トルバルブ80のボート85に連通ずるボート79とが
形成されている。通常の変速制御時には第2ソレノイド
バルブ102が0FF(信号油圧が0FF)しており、
図中上半分に示すようにスプール72が左端位置にある
。したがって、ボー)75.76が連通してライン圧を
クラッチ制御バルブ90に導き、動力断続クラッチ16
を連結させている。なお、この時プーリ制1lIllハ
ルプロ0に通じるボート74とライン圧が供給されるボ
ート75との間が遮断されるが、ライン圧は油路114
からオリフィス68を介してプーリ制御バルブ60のボ
ート65に常時作用しているので、油圧室13の油圧が
極端に低下することがない。一方、キ・ツクダウン時及
びコーストダウン時には第2ソレノイドバルブ102が
ON(信号油圧がON)し、図中下半分に示すようにス
プール72が右方へ移動する。そのため、ポー1−74
。
75が連通してライン圧をプーリ制御ハルプロ。
に直接供給し、従動側プーリ12の油圧室13に大きな
油圧をかけて迅速に低速比側へ移行させる。これと同時
にボート75.76の間が遮断されるが、キックダウン
時にはスロットルバルブ80が全開状態にあるので、ラ
イン圧がボート77からボート76を介してクラッチ制
御バルブ90に導かれるため、動力断続クラッチ16は
連結状態を維持する。一方、コーストダウン時にはスロ
ットルバルブ80が全閉状態にあるので、ボート77に
もライン圧が導かれず、クラッチ制御バルブ90へのラ
イン圧がドレーンされて動力断続クラッチ16は遮断さ
れる。
油圧をかけて迅速に低速比側へ移行させる。これと同時
にボート75.76の間が遮断されるが、キックダウン
時にはスロットルバルブ80が全開状態にあるので、ラ
イン圧がボート77からボート76を介してクラッチ制
御バルブ90に導かれるため、動力断続クラッチ16は
連結状態を維持する。一方、コーストダウン時にはスロ
ットルバルブ80が全閉状態にあるので、ボート77に
もライン圧が導かれず、クラッチ制御バルブ90へのラ
イン圧がドレーンされて動力断続クラッチ16は遮断さ
れる。
スロットルバルブ80はアクセルペダルと連動しており
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング81によってスプール82が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ70へ通じるボート8
3及びレギュレータバルブ40へ通しるボート86は閉
じられ、ライン圧が導かれたボート84とボート85と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール82が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート83.84.86が連通してライン圧がシフ
トダウン制御バルブ70のボート77に導かれるととも
に、レギュレータバルブ40のボート47にも導かれ、
信号油圧P、がONとなる。なお、スロットル開度が一
定以上開かれるとボート85はドレーンされるので、シ
フトダウン制御パルプ70の如何にかかわらずレギュレ
ータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFFと
なる。
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング81によってスプール82が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ70へ通じるボート8
3及びレギュレータバルブ40へ通しるボート86は閉
じられ、ライン圧が導かれたボート84とボート85と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール82が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート83.84.86が連通してライン圧がシフ
トダウン制御バルブ70のボート77に導かれるととも
に、レギュレータバルブ40のボート47にも導かれ、
信号油圧P、がONとなる。なお、スロットル開度が一
定以上開かれるとボート85はドレーンされるので、シ
フトダウン制御パルプ70の如何にかかわらずレギュレ
ータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFFと
なる。
クラッチ制御)<ルブ90は、右端部にシフトダウン制
御バルブ70のボート76と連通するボート91を有し
、このボート91に作用する油圧によってスプール92
がスプリング93に抗して左方へ移動し、ライン圧が供
給されるボート94と、クラッチ16へ通じるボート9
5と、ドレーンボート96とを選択的に切り換えるよう
になっている。すなわち、右端のボート91に油圧が作
用しない時にはスプール92は図面上半分に示すように
右端位置にあり、ボート94が閉じられるとともにボー
ト95.96が連通し、クラッチ油圧がドレーンされて
クラッチ16が遮断されζ。一方、右端のボート91に
油圧が作用すると、スプール92は図面下半分に示すよ
うに左方へ移動してボート94.95が連通し、クラッ
チ油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組みとなっ
ている。したがって、クラッチ16が遮断されるのは、
スロットルバルブ80が全閉又は全閉近傍でかつ第2ソ
レノイドバルブ102がONしたときのみ、即ちコース
トダウン時のみに限られる。
御バルブ70のボート76と連通するボート91を有し
、このボート91に作用する油圧によってスプール92
がスプリング93に抗して左方へ移動し、ライン圧が供
給されるボート94と、クラッチ16へ通じるボート9
5と、ドレーンボート96とを選択的に切り換えるよう
になっている。すなわち、右端のボート91に油圧が作
用しない時にはスプール92は図面上半分に示すように
右端位置にあり、ボート94が閉じられるとともにボー
ト95.96が連通し、クラッチ油圧がドレーンされて
クラッチ16が遮断されζ。一方、右端のボート91に
油圧が作用すると、スプール92は図面下半分に示すよ
うに左方へ移動してボート94.95が連通し、クラッ
チ油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組みとなっ
ている。したがって、クラッチ16が遮断されるのは、
スロットルバルブ80が全閉又は全閉近傍でかつ第2ソ
レノイドバルブ102がONしたときのみ、即ちコース
トダウン時のみに限られる。
制御回路100には、駆動軸7の入力回転数、従動軸1
1の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号
、ポジションスイッチ信号などが電気信号として入力さ
れ、走行状態に応じて第1ソレノイドバルブ101およ
び第2ソレノイドバルブ102に制御信号を出力する。
1の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号
、ポジションスイッチ信号などが電気信号として入力さ
れ、走行状態に応じて第1ソレノイドバルブ101およ
び第2ソレノイドバルブ102に制御信号を出力する。
特に、第2ソレノイドバルブ102は通常走行時にはO
FFしており、キックダウン時およびコーストダウン時
のみONとなる。なお、第1ソレノイドバルブ101は
単なるON、OFF制御を行う場合に限らず、ON時間
とOFF時間とを含む所定周期のパルス信号を与え、O
N時間の周期に対する比(デユーティ比)を変化させる
ことにより、デユーティ比に応したソレノイド圧を発生
させるデユーティ制t3nを行ってもよい。
FFしており、キックダウン時およびコーストダウン時
のみONとなる。なお、第1ソレノイドバルブ101は
単なるON、OFF制御を行う場合に限らず、ON時間
とOFF時間とを含む所定周期のパルス信号を与え、O
N時間の周期に対する比(デユーティ比)を変化させる
ことにより、デユーティ比に応したソレノイド圧を発生
させるデユーティ制t3nを行ってもよい。
上記油圧制御装置の動作を以下に説明する。
(11通通常行時
第2ソレノイドバルブ102がOFFしているので、レ
ギュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとな
り、ライン圧はスロットル開度に応じた信号油圧P、の
みによって低い油圧に制御される。例えば、スロットル
バルブ80のボー1−86が開かれるときのスロットル
開度を25%とする 。
ギュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとな
り、ライン圧はスロットル開度に応じた信号油圧P、の
みによって低い油圧に制御される。例えば、スロットル
バルブ80のボー1−86が開かれるときのスロットル
開度を25%とする 。
と、スロ7)ル開度が25%以下では信号油圧P1もO
FFとなり、ライン圧はスプリング力と釣り合った低い
油圧(例えば3.0kg/ad)に調圧され、スロット
ル開度が25%以上では信号油圧P1がONとなり、ラ
イン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣り合っ
た油圧(例えば5.0kg/cIJ)に調圧される。そ
して、上記ライン圧はオリフィス68を介してプーリ制
御バルブ60に供給されるため、アクセルレスポンスに
優れかつ変速シヨ、7りの無いスムーズな走行を行うこ
とができる。
FFとなり、ライン圧はスプリング力と釣り合った低い
油圧(例えば3.0kg/ad)に調圧され、スロット
ル開度が25%以上では信号油圧P1がONとなり、ラ
イン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣り合っ
た油圧(例えば5.0kg/cIJ)に調圧される。そ
して、上記ライン圧はオリフィス68を介してプーリ制
御バルブ60に供給されるため、アクセルレスポンスに
優れかつ変速シヨ、7りの無いスムーズな走行を行うこ
とができる。
(2)キックダウン時
キックダウン時には第2ソレノイドバルブ102がON
となり、かつスロットルバルブ80が全開状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がON、ボート48に作用する信号油圧P2
がOFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロッ
トル開度25%以上の場合と同様の油圧(例えば5.0
kg/cal)に調圧される。ただ、通常走行時と異な
り、プーリ制御バルブ60へのライン圧供給が、オリフ
ィス68を経由せずにシフトダウン制御バルブ70のボ
ート75.74を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
となり、かつスロットルバルブ80が全開状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がON、ボート48に作用する信号油圧P2
がOFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロッ
トル開度25%以上の場合と同様の油圧(例えば5.0
kg/cal)に調圧される。ただ、通常走行時と異な
り、プーリ制御バルブ60へのライン圧供給が、オリフ
ィス68を経由せずにシフトダウン制御バルブ70のボ
ート75.74を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
また、キックダウン時には/r!l滑油路開閉バルブ5
0が潤滑油路を閉じるので、オイルポンプ30の吐出油
量の多くがプーリ制御バルブ50を経て油圧室13に導
かれ、より俊敏な低速比への変速を実現できる。
0が潤滑油路を閉じるので、オイルポンプ30の吐出油
量の多くがプーリ制御バルブ50を経て油圧室13に導
かれ、より俊敏な低速比への変速を実現できる。
(3)コーストダウン時
コーストダウン時には第2ソレノイドバルブ102がO
Nとなり、かつスロットルバルブ80が全閉状態となる
ので、レギュレータバルブ40のボート47に作用する
信号油圧P1がOFF、ボート48に作用する信号油圧
P2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧
P2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8J/a
d)に調圧される。この高いライン圧はオリフィス68
を経由せずにシフトダウン制御バルブ70のボート75
゜74を介して直接プーリ制御バルブ60に導かれるの
で、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。これと
同時にクラッチ制御バルブ90のボート91への油圧が
ドレーンされるため、動力I断続クラッチ16が遮断さ
れ、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジン1
により空転せしめられながら低速比側に移行する。
Nとなり、かつスロットルバルブ80が全閉状態となる
ので、レギュレータバルブ40のボート47に作用する
信号油圧P1がOFF、ボート48に作用する信号油圧
P2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧
P2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8J/a
d)に調圧される。この高いライン圧はオリフィス68
を経由せずにシフトダウン制御バルブ70のボート75
゜74を介して直接プーリ制御バルブ60に導かれるの
で、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。これと
同時にクラッチ制御バルブ90のボート91への油圧が
ドレーンされるため、動力I断続クラッチ16が遮断さ
れ、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエンジン1
により空転せしめられながら低速比側に移行する。
また、コーストダウン時にはエンジン回転が低下し、オ
イルポンプ30の吐出油量自体が少なくなるため、上記
のようにライン圧を高くしかつオリフィス68を介さず
に直接ライン圧をプーリ制御ハルプロ0に導いただけで
は、低速比への迅速な変速を実現できない場合がある。
イルポンプ30の吐出油量自体が少なくなるため、上記
のようにライン圧を高くしかつオリフィス68を介さず
に直接ライン圧をプーリ制御ハルプロ0に導いただけで
は、低速比への迅速な変速を実現できない場合がある。
本発明では、コーストダウン時に第2ソレノイドバルブ
102からの信号油圧により潤滑油路開閉バルブ50が
潤滑油路115,116.117を閉じるようにしたの
で、オイルポンプ30の吐出油量の大部分が従動側ブー
IJ 12の油圧室13に供給され、極めて迅速な低速
比への変速を実現できる。
102からの信号油圧により潤滑油路開閉バルブ50が
潤滑油路115,116.117を閉じるようにしたの
で、オイルポンプ30の吐出油量の大部分が従動側ブー
IJ 12の油圧室13に供給され、極めて迅速な低速
比への変速を実現できる。
なお、コーストダウン時にVベルト変速装置6を空・耘
させながら低速比側へ変速する理由は次の通りである。
させながら低速比側へ変速する理由は次の通りである。
すなわち、従来のVベルト式無段変速機においては駆動
側プーリがクラッチを介してエンジンと連結され、従動
側プーリが出力軸と直に連結されているので、車両停止
時にはプーリがイ2止している。したがって、減速時に
は車両停止までの間に低速比に戻さないと、再発進でき
ないという事態が生じるおそれがある。特にゴム製又は
樹脂製Vベルトを使用したVベルト式無段変速機の場合
には、プーリとヘルドとが摩擦接触している関係で、プ
ーリが停止した状態で油圧室13に大きな油圧をかけて
も低速比へ移行させることは不可能である。これに対し
、上記実施例のように従動側プーリ12と出力軸28と
の間に動力断続クラッチ16を設け、急減速時にこのク
ラッチ16を切り、プーリを空転させながら油圧室13
に油圧をかければ、Vベルトがプーリ面を転勤しながら
低速比側へ速やかに移行し、■ヘルド14に無理な側圧
を加えずに容易に低速比へ変速することができる。した
がって、本実施例はゴム製又は樹脂製Vベルトを使用し
たVベルト式無段変速機に適用すると特に効果的である
。
側プーリがクラッチを介してエンジンと連結され、従動
側プーリが出力軸と直に連結されているので、車両停止
時にはプーリがイ2止している。したがって、減速時に
は車両停止までの間に低速比に戻さないと、再発進でき
ないという事態が生じるおそれがある。特にゴム製又は
樹脂製Vベルトを使用したVベルト式無段変速機の場合
には、プーリとヘルドとが摩擦接触している関係で、プ
ーリが停止した状態で油圧室13に大きな油圧をかけて
も低速比へ移行させることは不可能である。これに対し
、上記実施例のように従動側プーリ12と出力軸28と
の間に動力断続クラッチ16を設け、急減速時にこのク
ラッチ16を切り、プーリを空転させながら油圧室13
に油圧をかければ、Vベルトがプーリ面を転勤しながら
低速比側へ速やかに移行し、■ヘルド14に無理な側圧
を加えずに容易に低速比へ変速することができる。した
がって、本実施例はゴム製又は樹脂製Vベルトを使用し
たVベルト式無段変速機に適用すると特に効果的である
。
なお、上記実施例では、潤滑油路開閉バルブ50を別途
設けた例を示したが、シフI・ダウン制御バルブ70で
潤滑油路開閉バルブ50を兼用してもよい。この場合に
は、シフトダウン制fallバルブ70にランドとこの
ランドによって開閉されるボートとを追加し、このボー
トに潤711浦路115.116゜117を接続すれば
よい。また、f■I沿浦路の油圧は一般に低いので、潤
滑油路開閉バルブを使用せずにソレノイドバルブ単体で
1flJi浦路を開閉することもできる。さらに、上記
実施例ではコーストダウン時の他キ、クダウン時にも/
15滑浦路を閉じるようにしたが、キックダウン時には
オイルポンプの吐出油量が多いので、コーストダウン時
のみ潤lIl浦路を閉してもよい。
設けた例を示したが、シフI・ダウン制御バルブ70で
潤滑油路開閉バルブ50を兼用してもよい。この場合に
は、シフトダウン制fallバルブ70にランドとこの
ランドによって開閉されるボートとを追加し、このボー
トに潤711浦路115.116゜117を接続すれば
よい。また、f■I沿浦路の油圧は一般に低いので、潤
滑油路開閉バルブを使用せずにソレノイドバルブ単体で
1flJi浦路を開閉することもできる。さらに、上記
実施例ではコーストダウン時の他キ、クダウン時にも/
15滑浦路を閉じるようにしたが、キックダウン時には
オイルポンプの吐出油量が多いので、コーストダウン時
のみ潤lIl浦路を閉してもよい。
また、コーストダウン時に油圧室13の油圧を高める方
法としては、上記実施例のようにライン圧を高くしかつ
このライン圧をオリフィスを介さずにプーリ制御バルブ
60に直接導く方法の他、例えばコーストダウン時のみ
第1ソレノイドバルブ101のソレノイド圧を高くする
等、種々の方法を用いることができる。
法としては、上記実施例のようにライン圧を高くしかつ
このライン圧をオリフィスを介さずにプーリ制御バルブ
60に直接導く方法の他、例えばコーストダウン時のみ
第1ソレノイドバルブ101のソレノイド圧を高くする
等、種々の方法を用いることができる。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によればコースト
ダウン時にKJJ ??を油路を閉じるようにしたので
、従動側プーリの油圧室への供給油量が確保され、オイ
ルポンプの吐出油量自体が少ないコース1へダウン時に
俊敏な低速比への変速を実現できる。また、コーストダ
ウンは車両停止までの比較的短い時間であり、しかもエ
ンジン回転数が低いので、潤lh油の供給を一時停止し
ても/12I滑性に支障を来すごとはない。
ダウン時にKJJ ??を油路を閉じるようにしたので
、従動側プーリの油圧室への供給油量が確保され、オイ
ルポンプの吐出油量自体が少ないコース1へダウン時に
俊敏な低速比への変速を実現できる。また、コーストダ
ウンは車両停止までの比較的短い時間であり、しかもエ
ンジン回転数が低いので、潤lh油の供給を一時停止し
ても/12I滑性に支障を来すごとはない。
第1図は本発明にがかるVヘルド式無段変速機の一例の
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 6・・・■ヘルド変速装置、8・・・駆動側プーリ、9
・・・推力発生装置、12・・・従動側プーリ、13・
・・油圧室、14・・・Vベルト、16・・・動力断続
クラッチ、28・・・出力軸、40・・・レギュレータ
バルブ、50・・・潤滑油路開閉バルブ、60・・・プ
ーリ制御バルブ、70・・・シフトダウン制御バルブ、
80・・・スロットルバルブ、90・・・クラッチ制御
バルブ、100・・・制御回路、101,102・・・
ソレノイドバルブ、115゜116.117・・・潤滑
油路。
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 6・・・■ヘルド変速装置、8・・・駆動側プーリ、9
・・・推力発生装置、12・・・従動側プーリ、13・
・・油圧室、14・・・Vベルト、16・・・動力断続
クラッチ、28・・・出力軸、40・・・レギュレータ
バルブ、50・・・潤滑油路開閉バルブ、60・・・プ
ーリ制御バルブ、70・・・シフトダウン制御バルブ、
80・・・スロットルバルブ、90・・・クラッチ制御
バルブ、100・・・制御回路、101,102・・・
ソレノイドバルブ、115゜116.117・・・潤滑
油路。
Claims (1)
- (1)駆動側プーリにトルク伝達に必要なベルト張力を
付与する推力発生装置を設け、従動側プーリにプーリ比
制御用の油圧室を設けてなるVベルト式無段変速機にお
いて、コーストダウン時に潤滑油路を閉じることを特徴
とするVベルト式無段変速機のコーストダウン制御方法
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27480485A JPS62137462A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27480485A JPS62137462A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62137462A true JPS62137462A (ja) | 1987-06-20 |
Family
ID=17546795
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27480485A Pending JPS62137462A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62137462A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4217781A1 (de) * | 1991-05-31 | 1992-12-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | System zur oeldrucksteuerung in einem stufenlosen getriebe mit drehmomentwandler |
-
1985
- 1985-12-05 JP JP27480485A patent/JPS62137462A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4217781A1 (de) * | 1991-05-31 | 1992-12-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | System zur oeldrucksteuerung in einem stufenlosen getriebe mit drehmomentwandler |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS61105351A (ja) | 変速機の制御装置 | |
JPS6182055A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPS6313950A (ja) | 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置 | |
US6364802B1 (en) | Hydraulic control system for a continuously variable transmission | |
JPH05248534A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置の変速バルブ | |
JPH0543897B2 (ja) | ||
JP2954707B2 (ja) | 自動車用自動変速システム | |
JP2984755B2 (ja) | 無段変速機の変速比制御装置 | |
US5086671A (en) | Quick downshift control in hybrid continuously variable transmission | |
JPS62137462A (ja) | Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 | |
JPH0712201A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
JPS6246063A (ja) | 変速機の油圧制御装置 | |
JPH01188723A (ja) | クラッチの潤滑装置 | |
JPS6293559A (ja) | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
JPS61105361A (ja) | 車両用無段変速装置 | |
JPS6252268A (ja) | Vベルト式無段変速機のシフトダウン制御方法 | |
JPS6293563A (ja) | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH10141456A (ja) | 無段変速装置の油圧制御回路 | |
JPS629063A (ja) | Vベルト式無段変速機のコ−ストダウン制御方法 | |
JPH0648192Y2 (ja) | 湿式発進クラッチ付自動変速機の潤滑装置 | |
JPS6293561A (ja) | 変速機の切換制御方法 | |
JP2848393B2 (ja) | ロツクアツプクラツチの油圧制御装置 | |
JPS63280957A (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御方法 | |
JPS6293562A (ja) | 変速機の切換制御方法 | |
JPS58203255A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 |