JPS6293559A - Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
Vベルト式無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6293559A JPS6293559A JP60234079A JP23407985A JPS6293559A JP S6293559 A JPS6293559 A JP S6293559A JP 60234079 A JP60234079 A JP 60234079A JP 23407985 A JP23407985 A JP 23407985A JP S6293559 A JPS6293559 A JP S6293559A
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- Japan
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- control valve
- clutch
- pulley
- hydraulic
- pressure
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はVベルト式無段変速機の油圧制御装置、特にキ
ックダウン時及びコーストダウン時における油路を切り
換えるための装置に関するものである。
ックダウン時及びコーストダウン時における油路を切り
換えるための装置に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、駆動側プーリと従動側プーリとにそれぞれ油圧室
を設け、一方の油圧室にはライン圧を導き、他方の油圧
室にはブーり制御バルブによりライン圧を給排すること
によって、ブーり比(変速比)を無段階に変化させるこ
とができるVベルト式無段変速機が、例えば特開昭59
−175664号公輯にて知られている。
を設け、一方の油圧室にはライン圧を導き、他方の油圧
室にはブーり制御バルブによりライン圧を給排すること
によって、ブーり比(変速比)を無段階に変化させるこ
とができるVベルト式無段変速機が、例えば特開昭59
−175664号公輯にて知られている。
上記のVベルト式無段変速機の場合、スロットル開度と
エンジン回転数との関係でブーり制御バルブを動作する
とともに、プーリ比、ライン圧及びエンジン回転数との
関係でレギュレータバルブを動作することによって、自
動的に変速制御を行っている。
エンジン回転数との関係でブーり制御バルブを動作する
とともに、プーリ比、ライン圧及びエンジン回転数との
関係でレギュレータバルブを動作することによって、自
動的に変速制御を行っている。
ところで、上記の場合、キックダウン時にはスロットル
全開に基づくプーリ制御バルブの動作によって駆動側ブ
ーりの油圧を低くし、かつ従動IIIプーリに作用する
ライン圧を高くしてプーリ比を迅速に低速比側に移行さ
せている。一方、コーストダウン時即ち高速走行状態か
ら急減速を行った時にも、車両が停止するまでの間にプ
ーリ比を再発進可能な低速比に戻す必要があるため、キ
ックダウン時と同様に迅速に低速比へ移行させる必要が
ある。
全開に基づくプーリ制御バルブの動作によって駆動側ブ
ーりの油圧を低くし、かつ従動IIIプーリに作用する
ライン圧を高くしてプーリ比を迅速に低速比側に移行さ
せている。一方、コーストダウン時即ち高速走行状態か
ら急減速を行った時にも、車両が停止するまでの間にプ
ーリ比を再発進可能な低速比に戻す必要があるため、キ
ックダウン時と同様に迅速に低速比へ移行させる必要が
ある。
しかしながら、上記の構成ではコーストダウン時、即ち
スロットル全閉として急減速を行った時に、プーリ比を
車両停止直前まで高速比に維持しようとするため、車両
停止までの間にプーリ比を再発進可能な低速比に戻すこ
とができない。
スロットル全閉として急減速を行った時に、プーリ比を
車両停止直前まで高速比に維持しようとするため、車両
停止までの間にプーリ比を再発進可能な低速比に戻すこ
とができない。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、簡単な油圧回路によって、キックダウン時
及びコーストダウン時にプーリ比を確実に低速比に移行
させることができるVベルト式無段変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
その目的は、簡単な油圧回路によって、キックダウン時
及びコーストダウン時にプーリ比を確実に低速比に移行
させることができるVベルト式無段変速機の油圧制御装
置を提供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、入力軸が駆動側
プーリに接続され、従動側プーリが動力断続クラブチを
介して出力軸と接続され、駆動側プーリと従動側ブーり
との間に■ヘルドを巻き掛けてなるVベルト式無段変速
機において、アクセルペダルと連動して油圧源からの油
路を開くスロットルバルブと、動力断続クラッチを断続
させるクラッチ制御バルブと、非作動時は油圧源へ直接
通じる油路とクラッチ制御バルブへ通じる油路とを連通
させ、作動時はスロットルバルブを介して油圧源へ通じ
る油路とクラッチ制御バルブへ通しる油路とを連通させ
るシフトダウン制御ノ\ルブと、キックダウン時および
コーストダウン時に信号油圧を発生し、該信号油圧によ
りシフトダウン制御バルブを作動させるソレノイドバル
ブとを備えたものである。
プーリに接続され、従動側プーリが動力断続クラブチを
介して出力軸と接続され、駆動側プーリと従動側ブーり
との間に■ヘルドを巻き掛けてなるVベルト式無段変速
機において、アクセルペダルと連動して油圧源からの油
路を開くスロットルバルブと、動力断続クラッチを断続
させるクラッチ制御バルブと、非作動時は油圧源へ直接
通じる油路とクラッチ制御バルブへ通じる油路とを連通
させ、作動時はスロットルバルブを介して油圧源へ通じ
る油路とクラッチ制御バルブへ通しる油路とを連通させ
るシフトダウン制御ノ\ルブと、キックダウン時および
コーストダウン時に信号油圧を発生し、該信号油圧によ
りシフトダウン制御バルブを作動させるソレノイドバル
ブとを備えたものである。
すなわち、通常の変速時にはシフトダウン制御バルブが
非作動状態となるので、油圧源に直接通じる油路からシ
フトダウン制御バルブを介してクラッチ制御バルブへ油
圧が導かれ、スロットルバルブの如何にかかわらず動力
断続クラッチが連結状態を維持する。また、キックダウ
ン時にはソレノイドバルブの信号油圧によりシフトダウ
ン制御バルブを作動させ、油圧源からスロットルバルブ
及びシフトダウン制御バルブを介してクラッチ制御バル
ブに油圧を導き、動力断続クラッチを連結状態に保持す
る。さらに、コーストダウン時にはソレノイドバルブの
信号油圧によりシフトダウン制御バルブを作動させるが
、スロットルバルブが全開状態にあるのでクラッチ制御
バルブには油圧が導かれず、動力断続クラッチは遮断さ
れる。したがって、従動側ブーりと出力軸との動力伝達
が断たれ、プーリを空転させなからブーり比をロー側に
移行させることにより、■ベルトに無理な力を加えずに
迅速にロー側へ移行させることができる。
非作動状態となるので、油圧源に直接通じる油路からシ
フトダウン制御バルブを介してクラッチ制御バルブへ油
圧が導かれ、スロットルバルブの如何にかかわらず動力
断続クラッチが連結状態を維持する。また、キックダウ
ン時にはソレノイドバルブの信号油圧によりシフトダウ
ン制御バルブを作動させ、油圧源からスロットルバルブ
及びシフトダウン制御バルブを介してクラッチ制御バル
ブに油圧を導き、動力断続クラッチを連結状態に保持す
る。さらに、コーストダウン時にはソレノイドバルブの
信号油圧によりシフトダウン制御バルブを作動させるが
、スロットルバルブが全開状態にあるのでクラッチ制御
バルブには油圧が導かれず、動力断続クラッチは遮断さ
れる。したがって、従動側ブーりと出力軸との動力伝達
が断たれ、プーリを空転させなからブーり比をロー側に
移行させることにより、■ベルトに無理な力を加えずに
迅速にロー側へ移行させることができる。
実施例の説明
第一1図は本発明にがかるVベルト式無段変速機の一例
を示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸
3に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を
介してVベルト変速装置6の駆動軸7に接続されている
。
を示し、エンジン1の動力は流体継手2を介して入力軸
3に伝達されており、この入力軸3は減速ギヤ4.5を
介してVベルト変速装置6の駆動軸7に接続されている
。
Vベルト変速装置6は、駆動軸7に設げた駆動側プーリ
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両ブー
り間に巻き掛けた■ベルト14とを存している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有し、
可動シーブ8bの背後に設けた(11力発生装置9によ
ってトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。こ
の推力発生装置9としては、例えば駆動軸7の入力トル
クに応じた推力を発生するトルクカム装置や、駆動軸7
の回転速度に応じた推力を発生する遠心作動装置、ある
いはライン圧により所定の推力を発生ずる油圧サーボ装
置などを用いることができる。一方、従動側プーリ12
も駆動側プーリ8と同様に、固定シーブ12aと可動シ
ーブ12bとを有し、可動シーブ12bの背後には油圧
によって可動シーブ12bを軸方向に作動させる油圧室
13が設けられている。この油圧室13への油圧は、後
述する油圧制御装置によって制御される。
8と、従動軸11に設けた従動側プーリ12と、両ブー
り間に巻き掛けた■ベルト14とを存している。駆動側
プーリ8は固定シーブ8aと可動シーブ8bとを有し、
可動シーブ8bの背後に設けた(11力発生装置9によ
ってトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。こ
の推力発生装置9としては、例えば駆動軸7の入力トル
クに応じた推力を発生するトルクカム装置や、駆動軸7
の回転速度に応じた推力を発生する遠心作動装置、ある
いはライン圧により所定の推力を発生ずる油圧サーボ装
置などを用いることができる。一方、従動側プーリ12
も駆動側プーリ8と同様に、固定シーブ12aと可動シ
ーブ12bとを有し、可動シーブ12bの背後には油圧
によって可動シーブ12bを軸方向に作動させる油圧室
13が設けられている。この油圧室13への油圧は、後
述する油圧制御装置によって制御される。
従動軸11の外周には中空軸15が回転自在に外挿され
ており、従動軸11と中空軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧制御装置によって制御される。中空軸15に
は前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外挿
され、前後進切換装置19によって前進用ギヤ17ある
いは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸15と連結
するようになっている。後進用アイドル軸20は従動軸
11と平行に配置されており、この軸20には後進用ギ
ヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と、別の後進
用アイドルギヤ22とが固定されている。カウンタ軸2
3も従動軸11と平行に配置されており、このカウンタ
軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイドルギヤ2
2とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、終減速ギヤ
25とが固定されており、終減速ギヤ25はディファレ
ンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合い、動力を
出力軸28に伝達するようになっている。
ており、従動軸11と中空軸15とは動力断続クラッチ
16によって断続される。このクラッチ16の断続も後
述する油圧制御装置によって制御される。中空軸15に
は前進用ギヤ17と後進用ギヤ18とが回転自在に外挿
され、前後進切換装置19によって前進用ギヤ17ある
いは後進用ギヤ18のいずれか一方を中空軸15と連結
するようになっている。後進用アイドル軸20は従動軸
11と平行に配置されており、この軸20には後進用ギ
ヤ18に噛み合う後進用アイドルギヤ21と、別の後進
用アイドルギヤ22とが固定されている。カウンタ軸2
3も従動軸11と平行に配置されており、このカウンタ
軸23には上記前進用ギヤ17と後進用アイドルギヤ2
2とに同時に噛み合うカウンタギヤ24と、終減速ギヤ
25とが固定されており、終減速ギヤ25はディファレ
ンシャル装置26のリングギヤ27に噛み合い、動力を
出力軸28に伝達するようになっている。
第2図は上記従動側プーリ12の油圧室13の油圧を制
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるための油
圧制御装置を示し、30は油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はブーり制御バルブ、
60はシフトダウン制御バルブ、70はスロットルバル
ブ、80はクラッチ制御バルブ、90はマイクロコンビ
エータなどの制御回路、91.92はそれぞれ第1.第
2ソレノイドバルブである。
御し、かつ動力断続クラッチ16を断続させるための油
圧制御装置を示し、30は油圧源であるオイルポンプ、
40はレギュレータバルブ、50はブーり制御バルブ、
60はシフトダウン制御バルブ、70はスロットルバル
ブ、80はクラッチ制御バルブ、90はマイクロコンビ
エータなどの制御回路、91.92はそれぞれ第1.第
2ソレノイドバルブである。
オイルポンプ30によりオイルタンク31からストレー
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ30の吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2個のランド4
5a、46bを有するプランジャ46が配置され、上記
各ランド46a、46bに/III圧を導くボート47
.48が形成されている。上記ボート47にはスロット
ルバルブ70からスロットル開度が一定値を越えた時に
ONとなる信号油圧P、が導かれ、ボート48にはシフ
トダウン制御バルブ60からコーストダウン時にONと
なる信号油圧P2が導かれている。したがって、これら
信号油圧P、、P2によってプランジャ46がスプール
43を右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるよ
うになっている。
ナ32を介して送られた油圧は、レギュレータバルブ4
0の右端室41と中間のボート42とに作用しており、
右端室41の油圧によりレギュレータバルブ40のスプ
ール43はスプリング44に抗して左方へ移動し、スプ
ール43のランド43aが図面で示す位置に達するとボ
ート42.45が連通し、油はオイルポンプ30の吸い
込み側へ戻される。したがって、スプール43はこの位
置で釣り合い、所望のライン圧に調圧される。上記スプ
ール43の左側には順次径が小さくなる2個のランド4
5a、46bを有するプランジャ46が配置され、上記
各ランド46a、46bに/III圧を導くボート47
.48が形成されている。上記ボート47にはスロット
ルバルブ70からスロットル開度が一定値を越えた時に
ONとなる信号油圧P、が導かれ、ボート48にはシフ
トダウン制御バルブ60からコーストダウン時にONと
なる信号油圧P2が導かれている。したがって、これら
信号油圧P、、P2によってプランジャ46がスプール
43を右方へ押し、ライン圧を複数段階に調圧できるよ
うになっている。
プーリ制御バルブ50はスプリング51によって左方へ
付勢されたスプール52を存しており、スプリング51
を収容した右端室53には第1ソレノイドバルブ91の
ON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧)
が作用している。従動側プーリ12の油圧室13と連通
したボート54の両側には、ライン圧が導かれるボート
55とドレーンボート56とが形成されている。上記油
圧室13と連通したボート54は、スプール52の内部
に形成した連通孔52aを介して左端室57に連通して
おり、これにより油圧室13の油圧は、第1ソレノイド
バルブ91がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時
にはスプリング51のばね力と釣り合った油圧に制御さ
れ、第1ソレノイドバルブ91がON(ソレノイド圧が
ON)した時にはスプリング51のばね力とソレノイド
圧との和と釣り合った油圧に制御される。したがって、
第1ソレノイドバルブ91のOFF時には油圧室13の
油圧が低く、ブーり比が高速比側に制御され、ON時に
は油圧室13の油圧が高く、低速比側に制御される。
付勢されたスプール52を存しており、スプリング51
を収容した右端室53には第1ソレノイドバルブ91の
ON、OFFによって制御される油圧(ソレノイド圧)
が作用している。従動側プーリ12の油圧室13と連通
したボート54の両側には、ライン圧が導かれるボート
55とドレーンボート56とが形成されている。上記油
圧室13と連通したボート54は、スプール52の内部
に形成した連通孔52aを介して左端室57に連通して
おり、これにより油圧室13の油圧は、第1ソレノイド
バルブ91がOFF (ソレノイド圧が0FF)した時
にはスプリング51のばね力と釣り合った油圧に制御さ
れ、第1ソレノイドバルブ91がON(ソレノイド圧が
ON)した時にはスプリング51のばね力とソレノイド
圧との和と釣り合った油圧に制御される。したがって、
第1ソレノイドバルブ91のOFF時には油圧室13の
油圧が低く、ブーり比が高速比側に制御され、ON時に
は油圧室13の油圧が高く、低速比側に制御される。
シフトダウン制御バルブ60はスプリング61によって
左方へ付勢されたスプール62を有し、左端室63に導
かれた第2ソレノイドバルブ92のON、OFFによる
信号油圧(ソレノイド圧)によって、スプール62が作
動される。シフトダラン制御バルブ60には、上記ブー
り制御バルブ50のボート55に油路100を介して連
通ずるボート64と、ライン圧が油路101を介して直
接導かれるボート65と、クラッチ制御バルブ80に油
路102を介して連通ずるボート6Gと、4スロツトル
バルブ70のボート73に油路103を介して連通ずる
ボート67と、レギュレータバルブ40のボート48に
連通するボート68と、スロットルバルブ70のボート
75に連通するボート69とが形成されている。通常の
変速制御時には第2ソレノイドバルブ92がOFF (
ソレノイド圧が0FF)しており、図中上半分に示すよ
うにスプール62が左端位置にある。したがって、ボー
ト65.66が連通してライン圧をクラッチ制御バルブ
80に導き、動力断続クラッチ16を連結させている。
左方へ付勢されたスプール62を有し、左端室63に導
かれた第2ソレノイドバルブ92のON、OFFによる
信号油圧(ソレノイド圧)によって、スプール62が作
動される。シフトダラン制御バルブ60には、上記ブー
り制御バルブ50のボート55に油路100を介して連
通ずるボート64と、ライン圧が油路101を介して直
接導かれるボート65と、クラッチ制御バルブ80に油
路102を介して連通ずるボート6Gと、4スロツトル
バルブ70のボート73に油路103を介して連通ずる
ボート67と、レギュレータバルブ40のボート48に
連通するボート68と、スロットルバルブ70のボート
75に連通するボート69とが形成されている。通常の
変速制御時には第2ソレノイドバルブ92がOFF (
ソレノイド圧が0FF)しており、図中上半分に示すよ
うにスプール62が左端位置にある。したがって、ボー
ト65.66が連通してライン圧をクラッチ制御バルブ
80に導き、動力断続クラッチ16を連結させている。
なお、この時ブーり制御バルブ50に通じるボート64
とライン圧が供給されるボート65との間が遮断される
が、ライン圧はオリフィス58を介してブーり制御バル
ブ50のボート55に常時作用しているので、油圧室1
3の/lIJ圧が極端に低丁することがない。一方1、
キックダウン時及びコーストダウン時には第1?ソI/
7/イドバルブ92がON(ソレノイド圧が0N)L、
図中下半分に示ずようにスプール62が右方へ移動する
。そのため、ボー1−6.1.65が連通してライン圧
をブーり制御バルブ50 !、m直接供給し、従動側プ
ーリ12の油圧室13に大きな8也圧をかけて迅速に低
速比側−・移行させる。これと同時にボー1−65.6
6の間が遮14Jiされるが、キックダウン時にはスロ
ットルバルブ70が全開状態にあるので、ライン圧がポ
ーh 67からボート66を介してクラッチ制御バルブ
80に導かれるため、動力断続クラッチ16は連結状態
を維持する。
とライン圧が供給されるボート65との間が遮断される
が、ライン圧はオリフィス58を介してブーり制御バル
ブ50のボート55に常時作用しているので、油圧室1
3の/lIJ圧が極端に低丁することがない。一方1、
キックダウン時及びコーストダウン時には第1?ソI/
7/イドバルブ92がON(ソレノイド圧が0N)L、
図中下半分に示ずようにスプール62が右方へ移動する
。そのため、ボー1−6.1.65が連通してライン圧
をブーり制御バルブ50 !、m直接供給し、従動側プ
ーリ12の油圧室13に大きな8也圧をかけて迅速に低
速比側−・移行させる。これと同時にボー1−65.6
6の間が遮14Jiされるが、キックダウン時にはスロ
ットルバルブ70が全開状態にあるので、ライン圧がポ
ーh 67からボート66を介してクラッチ制御バルブ
80に導かれるため、動力断続クラッチ16は連結状態
を維持する。
一方、コーストダウン時にはスロノI・ルバルブ70が
全閉状態にあるので、ボート67にもライン圧が導かれ
ず、クラッチ制御バルブ80・\のう・1“ン圧がドレ
ーンされて動力断続クラノナ16は遮断される。
全閉状態にあるので、ボート67にもライン圧が導かれ
ず、クラッチ制御バルブ80・\のう・1“ン圧がドレ
ーンされて動力断続クラノナ16は遮断される。
スロットルバルブ70は了りセルベダルと連動しており
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング71によってスプール72が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ60へ通じるボート7
3及びレギュレータバルブ40へ通じるボート76は閉
じられ、ライン圧が導かれたボート74とボート75と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール72が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート?3.74.76が連通してライン圧がシフ
トダウン制御ハルプロ0のボート67に導かれるととも
に、l/ギュレータバルブ40のボート47にも導かれ
、信号油圧P、がONとなる。なお、スロットル開度が
一定以上開かれるとボート75はドレーンされるので、
シフトダウン制御バルブ60の如何にかかわらずレギュ
レータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFF
となる。
、スロットル開度が全開の時には図中上半分に示すよう
にスプリング71によってスプール72が左端位置に付
勢され、シフトダウン制御バルブ60へ通じるボート7
3及びレギュレータバルブ40へ通じるボート76は閉
じられ、ライン圧が導かれたボート74とボート75と
が連通ずる。また、スロットル開度が一定以上開かれる
と、スプール72が図面下半分に示すように右方へ移動
し、ボート?3.74.76が連通してライン圧がシフ
トダウン制御ハルプロ0のボート67に導かれるととも
に、l/ギュレータバルブ40のボート47にも導かれ
、信号油圧P、がONとなる。なお、スロットル開度が
一定以上開かれるとボート75はドレーンされるので、
シフトダウン制御バルブ60の如何にかかわらずレギュ
レータバルブ40のボート48の信号油圧P2はOFF
となる。
クラッチ制御バルブ80は、右端部にシフトダウン制御
バルブ60のボート66と連通ずるボート81を有し、
このボート81に作用する油圧によってスプール82が
スプリング83に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート84と、クラッチ16へ通じるボート85
と、ドし・−ンボート86とを選択的に切り換えるよう
になっている。すなわち、右端のボート81に油圧が作
用しない時にはスプール82は図面−F下分に示すよう
に右端位置にあり、ボート84が閉しられるとともにボ
ート85.86が連通し、クラッチ油圧がドレーンされ
てクラッチ16が遮断される。一方、右端のボート81
に油圧が作用すると、スプール82は図面下を分に示す
ように左方へ移JすJしてポー1−84.85が連通し
、クラッチ油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組
みとなっている。したがって、クラッチ16がJltl
’iされるのは、スロ7)ルバルブ70が全開又は全開
近傍でかつ第2ソレノイドバルブ92がONしたときの
み、即ちコーストダウン時のみに限られる。
バルブ60のボート66と連通ずるボート81を有し、
このボート81に作用する油圧によってスプール82が
スプリング83に抗して左方へ移動し、ライン圧が供給
されるボート84と、クラッチ16へ通じるボート85
と、ドし・−ンボート86とを選択的に切り換えるよう
になっている。すなわち、右端のボート81に油圧が作
用しない時にはスプール82は図面−F下分に示すよう
に右端位置にあり、ボート84が閉しられるとともにボ
ート85.86が連通し、クラッチ油圧がドレーンされ
てクラッチ16が遮断される。一方、右端のボート81
に油圧が作用すると、スプール82は図面下を分に示す
ように左方へ移JすJしてポー1−84.85が連通し
、クラッチ油圧が作用してクラッチ16が連結する仕組
みとなっている。したがって、クラッチ16がJltl
’iされるのは、スロ7)ルバルブ70が全開又は全開
近傍でかつ第2ソレノイドバルブ92がONしたときの
み、即ちコーストダウン時のみに限られる。
制御回路90には、駆動軸7の入力回転数、従動軸11
の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号、
ポジションスイノ千信号などが電気信号として入力され
、走行状態に応じて第1ソレノイドバルブ91および第
2ソレノイドバルブ92をON、OFFさせる。なお、
第1ソレノイドバルブ91は単なるON、OFF制御を
行う場合に限らず、ON時間とOFF時間とを含む所定
周期のパルス信号を与え、ON時間の周期に対する比(
デユーティ比)を変化させることにより、デユーティ比
に応じたソレノイド圧を発生させるデユーティ制御を行
ってもよい。
の出力回転数、車速、スロットル開度、ブレーキ信号、
ポジションスイノ千信号などが電気信号として入力され
、走行状態に応じて第1ソレノイドバルブ91および第
2ソレノイドバルブ92をON、OFFさせる。なお、
第1ソレノイドバルブ91は単なるON、OFF制御を
行う場合に限らず、ON時間とOFF時間とを含む所定
周期のパルス信号を与え、ON時間の周期に対する比(
デユーティ比)を変化させることにより、デユーティ比
に応じたソレノイド圧を発生させるデユーティ制御を行
ってもよい。
上記油圧制御装置の動作を以下に説明する。
+11通常通常時
第2ソレノイドバルブ92が0FFt、ているので、レ
ギュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとな
り、ライン圧はスロットル開度に応した信号油圧P1の
みによって低い油圧に制御される。例えば、スロットル
バルブ70のボート76が開かれるときのスロットル開
度を25%とすると、スロットル開度が25%以下では
信号油圧P。
ギュレータバルブ40の信号油圧P2は常にOFFとな
り、ライン圧はスロットル開度に応した信号油圧P1の
みによって低い油圧に制御される。例えば、スロットル
バルブ70のボート76が開かれるときのスロットル開
度を25%とすると、スロットル開度が25%以下では
信号油圧P。
もOFFとなり、ライン圧はスプリング力と釣り合った
低い油圧(例えば3.0kg/cat)に調圧され、ス
ロットル開度が25%以上では信号油圧P1がONとな
り、ライン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣
り合った油圧(例えば5.0kEX/c4)に調圧され
る。そして、−に記うイン圧はオリフィス58を介して
ブーり制御バルブ50Qこ供給され、アクセルレスポン
スに優れ、かつ変速ショックの無いスムーズな走行を行
・うことができる。
低い油圧(例えば3.0kg/cat)に調圧され、ス
ロットル開度が25%以上では信号油圧P1がONとな
り、ライン圧はスプリング力と信号油圧P、との和に釣
り合った油圧(例えば5.0kEX/c4)に調圧され
る。そして、−に記うイン圧はオリフィス58を介して
ブーり制御バルブ50Qこ供給され、アクセルレスポン
スに優れ、かつ変速ショックの無いスムーズな走行を行
・うことができる。
(2)キックダウン時
キックダウン時には第2ソレノイドバルブ92がONと
なり、かつスロットルバルブ70が全開状態となるので
、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信号
油圧P、がON、ボート48に作用する信号油圧P2が
OFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロット
ル開度25%以」−の場合と同様の油圧(例えば5.0
kg/cJ)に調圧される。ただ、通常走行時と異なり
、ブーり制御バルブ50へのライン圧供給が、オリフィ
ス58を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボー
1−65.64を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
なり、かつスロットルバルブ70が全開状態となるので
、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信号
油圧P、がON、ボート48に作用する信号油圧P2が
OFFとなり、ライン圧は通常走行時におけるスロット
ル開度25%以」−の場合と同様の油圧(例えば5.0
kg/cJ)に調圧される。ただ、通常走行時と異なり
、ブーり制御バルブ50へのライン圧供給が、オリフィ
ス58を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボー
1−65.64を介して直接行われるので、極めて俊敏
な低速比への移行を実現できる。
(3)コーストダウン時
コーストダウン時には第2ソレノイドバルブ92がON
となり、かつスロットルバルブ70が全閉状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がOFF、ボート48に作用する信号油圧P
2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧P
2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8kg/c
ffりに調圧される。この高いライン圧はオリフィス5
8を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボート6
5゜64を介して直接プーリ制御バルブ50に導かれる
ので、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。また
、これと同時にクラッチ制御バルブ80のボート81へ
の油圧がドレーンされるため、動力断続クラッチ16が
遮断され、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエン
ジン1により空転せしめられながら低速比側に移行する
。
となり、かつスロットルバルブ70が全閉状態となるの
で、レギュレータバルブ40のボート47に作用する信
号油圧P、がOFF、ボート48に作用する信号油圧P
2がONとなり、ライン圧はスプリング圧と信号油圧P
2との和に釣り合った高い油圧(例えば8.8kg/c
ffりに調圧される。この高いライン圧はオリフィス5
8を経由せずにシフトダウン制御バルブ60のボート6
5゜64を介して直接プーリ制御バルブ50に導かれる
ので、極めて俊敏な低速比への移行を実現できる。また
、これと同時にクラッチ制御バルブ80のボート81へ
の油圧がドレーンされるため、動力断続クラッチ16が
遮断され、Vベルト変速装置6は無負荷状態のままエン
ジン1により空転せしめられながら低速比側に移行する
。
上記のようにVベルト変速装置6を空転させながら低速
比に移行させる理由は次の通りである。
比に移行させる理由は次の通りである。
すなわち、従来のVベルト式無段変速機においてはVベ
ルト変速装置と出力軸とが直に連結されているので、減
速時には車速の低下につれてVベルト変速装置の回転も
低下し、特に急減速を行った場合には車速の低下に比べ
てブーり比の低速比側への戻りが遅れ、車両停止までに
再発進可能な低速比に戻らない事態が生じる。特に、ゴ
ム製または樹脂製Vベルトを使用したVベルト式無段変
速機の場合には、プーリとベルトとが摩擦接触している
関係で、Vベルト変速装置が停止した状態で油圧室13
に大きな油圧をかけても低速比へ移行させることは不可
能であるため6、車両停止までに再発進可能な低速比へ
戻すことが必須である。本発明では、急減速時にクラッ
チ油圧をドレーンさせて動力断続クラッチ16を切り、
Vベルト変速装置6を空転させながら油圧室13に油圧
をかけるので、Vベルトがプーリ面を転勤しながら低速
比側へ速やかに移行し、急減速開始からili、両停止
までの短い時間でも低速比へ確実に移行させることがで
きる。したがって、本発明はゴム製又は樹脂製Vベルト
を使用しまたVベルト式無段変速機に適用した場合に特
に効果的である。
ルト変速装置と出力軸とが直に連結されているので、減
速時には車速の低下につれてVベルト変速装置の回転も
低下し、特に急減速を行った場合には車速の低下に比べ
てブーり比の低速比側への戻りが遅れ、車両停止までに
再発進可能な低速比に戻らない事態が生じる。特に、ゴ
ム製または樹脂製Vベルトを使用したVベルト式無段変
速機の場合には、プーリとベルトとが摩擦接触している
関係で、Vベルト変速装置が停止した状態で油圧室13
に大きな油圧をかけても低速比へ移行させることは不可
能であるため6、車両停止までに再発進可能な低速比へ
戻すことが必須である。本発明では、急減速時にクラッ
チ油圧をドレーンさせて動力断続クラッチ16を切り、
Vベルト変速装置6を空転させながら油圧室13に油圧
をかけるので、Vベルトがプーリ面を転勤しながら低速
比側へ速やかに移行し、急減速開始からili、両停止
までの短い時間でも低速比へ確実に移行させることがで
きる。したがって、本発明はゴム製又は樹脂製Vベルト
を使用しまたVベルト式無段変速機に適用した場合に特
に効果的である。
なお、上記実施例では、■ベルト変速装置6として駆動
側プーリ8に推力発生装置9を設け、従動側プーリ12
に変速比制御用の油圧室13を設けた例を示したが、こ
れと逆の構成としてもよいことは勿論である。
側プーリ8に推力発生装置9を設け、従動側プーリ12
に変速比制御用の油圧室13を設けた例を示したが、こ
れと逆の構成としてもよいことは勿論である。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば従動側プ
ーリと出力軸との間に動力断続クラッチを設け、急減速
時にクラッチ油圧をドレーンして動力断続クラッチを切
り、プーリを空転させなからプーリ比を低速比側に制御
するようにしたので、確実なコーストダウン制御を実現
できる。
ーリと出力軸との間に動力断続クラッチを設け、急減速
時にクラッチ油圧をドレーンして動力断続クラッチを切
り、プーリを空転させなからプーリ比を低速比側に制御
するようにしたので、確実なコーストダウン制御を実現
できる。
また、1(固のソレノイドパル)″とシフトダウン制御
バルブとスロットルバルブとの組合せによって通常変速
時とキックダウン時とコーストダウン時の油路切り換え
を行うことができるので、油圧回路を簡素化でき、制御
も簡単となる。
バルブとスロットルバルブとの組合せによって通常変速
時とキックダウン時とコーストダウン時の油路切り換え
を行うことができるので、油圧回路を簡素化でき、制御
も簡単となる。
第1図は本発明にがかるVベルト式無段変速機の一例の
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 3・・・入力軸、6・・・■ヘルド変速装置、7・・・
駆動軸、8・・・駆動側プーリ、9・・・推力発生装置
、11・・・従動軸、12・・・従動側プーリ、13・
・・油圧室、14・・・Vベルト、I6・・・動力断続
クラッチ、28・・・出力軸、40・・・レギュレータ
バルブ、50・・・ブーり制御バルブ、60・・・シフ
トダウン制御バルブ、70・・・スロットルバルブ、8
0・・・クラッチ制御バルブ、90・・・制御回路、9
L92・・・ソレノイドバルブ、100〜103・・・
油路。
スケルトン図、第2図は油圧制御装置の構造図である。 3・・・入力軸、6・・・■ヘルド変速装置、7・・・
駆動軸、8・・・駆動側プーリ、9・・・推力発生装置
、11・・・従動軸、12・・・従動側プーリ、13・
・・油圧室、14・・・Vベルト、I6・・・動力断続
クラッチ、28・・・出力軸、40・・・レギュレータ
バルブ、50・・・ブーり制御バルブ、60・・・シフ
トダウン制御バルブ、70・・・スロットルバルブ、8
0・・・クラッチ制御バルブ、90・・・制御回路、9
L92・・・ソレノイドバルブ、100〜103・・・
油路。
Claims (1)
- (1)入力軸が駆動側プーリに接続され、従動側プーリ
が動力断続クラッチを介して出力軸と接続され、駆動側
プーリと従動側プーリとの間にVベルトを巻き掛けてな
るVベルト式無段変速機において、アクセルペダルと連
動して油圧源からの油路を開くスロットルバルブと、動
力断続クラッチを断続させるクラッチ制御バルブと、非
作動時は油圧源へ直接通じる油路とクラッチ制御バルブ
へ通じる油路とを連通させ、作動時はスロットルバルブ
を介して油圧源へ通じる油路とクラッチ制御バルブへ通
じる油路とを連通させるシフトダウン制御バルブと、キ
ックダウン時およびコーストダウン時に信号油圧を発生
し、該信号油圧によりシフトダウン制御バルブを作動さ
せるソレノイドバルブとを備えたことを特徴とするVベ
ルト式無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60234079A JPS6293559A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60234079A JPS6293559A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6293559A true JPS6293559A (ja) | 1987-04-30 |
Family
ID=16965269
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60234079A Pending JPS6293559A (ja) | 1985-10-19 | 1985-10-19 | Vベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6293559A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5086671A (en) * | 1989-08-10 | 1992-02-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Quick downshift control in hybrid continuously variable transmission |
-
1985
- 1985-10-19 JP JP60234079A patent/JPS6293559A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5086671A (en) * | 1989-08-10 | 1992-02-11 | Nissan Motor Co., Ltd. | Quick downshift control in hybrid continuously variable transmission |
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