JPS6285750A - 自動車の推進制御装置 - Google Patents

自動車の推進制御装置

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JPS6285750A
JPS6285750A JP61226370A JP22637086A JPS6285750A JP S6285750 A JPS6285750 A JP S6285750A JP 61226370 A JP61226370 A JP 61226370A JP 22637086 A JP22637086 A JP 22637086A JP S6285750 A JPS6285750 A JP S6285750A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産一Ｆ−の１　ノ’ｒｙ 未発明は自動車の推進制御装置、特にタンデム（２連）
マスターシリンダと、自身の補助圧力源から供給される
ブレーキカ増巾器と、アンチ◆ロツク装置とを持つ２回
路ブレーキ装置と、駆動条幅の推進制御にその制御弁を
経て役立ち，駆動車輪のブレーキ回路に属するブレーキ
圧もどし装置によって充填できる、切換弁を経てマスタ
ーシリンダの代りに駆動車輪に属するブレーキ回路と接
続できる圧力タンクとを備え、各ホイール・ブレーキに
はアンチ●ロック装置の信号によって制御される制御弁
が属し、各ブレーキ回路には別々のブレーキ圧奴体もど
し装置が属する、単一のアクスルにおける駆動車輪を持
つ自動車の推進制御装置に関する。
虹米立韮遺 このような装置はドイツ公開公報第３１　３７　２８７
号に述べられている。これは１つのアクスルに駆動輪が
設けられている自動車に対するものである。
全幅駆動の自動車に対しても同じく推進制御装置は公知
である。
たとえばドイツ公開公報第３４　２１　７７６号はロッ
ク保護（Ａ　Ｂ　Ｓ’）の機能に推進制御（Ａ．ＳＲ）
の機能を組み合わせることができる多回路ブレーキ装置
を述べている，なおここでは圧力タンクがブレーキ−ペ
ダルによる制動のときブレーキ圧を増巾するのに役立つ
。駆動スリップ制御の場合にはマスタ・シリンダには前
方に接続された電磁弁を経て圧力がかかる。この圧力は
１つのアクスルの１１工輪に動力学的に伝達される．他
方のアクスルはマスタ争シリンダのピストンによって静
力学的ニ圧力がかけられる。ホイール・ブレーキの圧力
の大きさは車輪に属する制御弁が決定する。
静力学的ブレーキ回路の消耗を防ｆＩ：．するために動
力学的回路から切換弁によってブレーキ媒体を供給する
ことができる。
このようなブレーキ回路の問題点は、外部圧力源が不調
のときにはブレーキ圧の増巾が行なわれなくなるばかり
でなく、動力学的回路には直ちには圧力が作用しなくな
ることである．そのヒＡＢＳ制御およびＡＳＲ制御がそ
れによって影響される。これらの機能はもはや保持する
ことができない。
したがってこの結合は、ドライバが車両の異常な挙動に
よって駕かされるので、重大な問題を含む。
発Ｔｉｌｌ医邊１友ユヮ（少一とす一灸１旧面Δこれに
対して未発明の課題（目的）は、ブレーキ力増［ｌ］器
（ブースタ）に自身の補助圧力源（低圧）を用い、推進
制御に自身の圧力タンクを設けたドイツ公開公報第３１
　３７　２８７号の推進制御装置を簡単な手段で全輪駆
動車の推進制御に対しても川いることができるように構
成することである。
Ｌ内題，古　　１　　るた、−ｉ　ａ　−Ｈ欠本発明に
よればこの課題は特許請求の範囲第１ｇ′１の特徴部分
に記載の事項によって解決される。
え厘しと弧】 未発明の４、Ｙにｔぐれた利点は、ｍ＝・“７クスル駆
動に対１，て公知の装置を、圧ｊＪタンクをさらに付加
することなく、ブレーキ回路の分離を維持したまま，わ
ずかの付加的な手段で多アクスル駆動の車両に拡張する
ことができることである。圧力タンクが不調のときには
駆動スリップ制御だけが影響され、通常の制動とアンチ
φロツタ制動とはそのまま機能しつずける。
支−崖−１ 図は全輪に対してアンチロック（またはアンチブロック
）装置ＡＢＳと駆動スリップ制御装置ＡＳＲとを備えた
全輪駆動（永久的または接続できる）車の２回路ブレー
キ装置を示す。
ブレーキ・ペダルＰで駆動できるマスタφシリンダＨｚ
（段階ピストンを備えた）が、第１ブレーキ回路ＢＫＩ
を経て前輪のホイール舎ブレーキＶＬおよびＶＲに、第
２ブレーキ回路ＢＫ２を経て後輪のホイール舎ブレーキ
ＨＬおよびＨＲに伝達できるブレーキ圧を周知のように
して発生する。
体１］二位置またはＯ位置においてマスタ・シリンダＨ
２をホイールｅブレーキＨＬおよびＨＲと接続し、作動
または　”１″位置においてホイール・ブレーキをマス
タ・シリンダから切り離し、圧力タンクＳＰと接続する
切換弁ＵＳＶとしての３／２方弁が第２ブレーキ回路Ｂ
Ｋ２の共通のＪ］−カライン中に設けられている６図示
しない゛重子回路の信号によってホイール舎ブレーキの
ブレーキ圧を高める（位置Ｏ）、一定に保つ（位置１）
、または下げる（位置２）ように制御するそれぞれ３／
３方弁として構成された制御弁ＭＶＩ〜ＭＶ４がすべて
の車輪の圧力ラインに設けられている。
圧力が下ったときに解放されるブレーキ圧媒体は各ブレ
ーキ回路に対して別々に、共通のモータで駆動される自
身のセルフ轡プライミング費ポンプ（もどしポンプ）Ｐ
ｖまたはＰＨによって制御弁の圧力側（吐き出し側）に
供給されるかマスタ・シリンダにもどされる。このもど
しは第２ブレーキ回路においては切換弁が位置Ｓにされ
たとき圧力タンクＳＰに対しても行なわれる。しかし圧
力タンクＳＰはまたブレーキ圧媒体貯蔵タンクから圧力
スイッチＤＳによって制御される充填ポンプＬＰによっ
て充填することもできる。このことは暗に破線で示しで
ある。このとき充填ポンプＬＰはブレーキ圧媒体をポン
プＰＨの吸込み側に供給し、後者は上記のようにして作
動位置にある切換弁ＵＳＶを経て圧力タンクＳＰを充填
する。
図には逆止弁または逃がし弁、ろ過器またはフィルタ等
のような本発明の原理に寄与しないすべての要素は示さ
ない、この理由でブレーキカ増巾器も図示しない。
ここまで説明した限りでは装置は全幅に対して通常のブ
レーキまたはＡＢＳブレーキおよび１つのアクスル（こ
こでは後軸）の駆動車輪に対しては駆動スリップ制御と
して知られている。
装置を接続できる、または永久的な全輪駆動のときのす
べての車輪の駆動スリップ制御に拡張するために他の、
第１ブレーキ回路ＢＫＩの共通ブレーキライン中に２／
２方弁として構成された逆止弁Ｓｖを設ける。後者は休
止位置においてはマスタ拳シリンタ゛をホイールめブレ
ーキＶＬおよびＶＲまたはそれらの制御弁ＭＶ！および
ＭＶ２に接続し、作動位置においてはそれらから切り離
す。さらに、逆止弁Ｓｖと制御弁ＭＶ！およびＭＶ２と
の間でこのブレーキ回路ＢＫＩの″町・−キ圧に作用す
る圧力変調器ＤＭおよび後者を制御する、３／２方弁と
して構成された制御弁ＳＴが設けられている。制御弁Ｓ
Ｔは駆動スリップ制御電子装ｍの信号によって電磁的に
制御され、逆止弁Ｓｖはこの実施例においては作動位置
にある制御弁によってスイッチされるタンク圧力によっ
て制御される。制御弁ＳＴはそれが休止位置にあるとき
一圧力変調器ＤＭを第２ブレーキ回路ＢＫ２のもどしポ
ンプＰＨの吸入側と接続し１作動位置にあるときは圧力
タンクＳＰと接続する。
圧力変調器の前にスロットル個所ＤＲがあり。
それにより制御弁を作動位置に切り換えると、逆止弁が
、圧力変調器が第１ブレーキ回路のブレーキ圧に影響を
ケえることができる前に、同じくまず作動位置になる。
逆止弁Ｓｖは安全性の理由から、マスタ・シリンダＨ２
の方向に通れる逃がし弁Ｕｖを通って側路（Ｍ絡）され
ている。
拡張に役に立つ要素は鎖線で示す箱の中に集中されてい
る。
上に説明した制御装置の作用の仕方は次のとおりである
： ａ）通常の制動：すべての弁は図示の休止位置にある。
ペダル圧によって発生されたマスタ・シリンダＨ２中の
圧力は直接ホイール・ブレーキに伝達される。ブレーキ
圧媒体のもどり流は同じ通路を通って行なわれる。
＋１）ＡＢＳ制動：弁ＵＳＶ、ＳＴ、　およびＳＶは図
示の休止位置にある。ペダル圧によって発生されたマス
ターシリンダＨ２中の圧力は直接ホした制御弁ＭＶＩ〜
ＭＶ４によって既知のように制御される。圧力が低下し
たとき解放されるブレーキ圧媒体はもどしポンプＰＶ、
ＰＨによって制御弁の圧力側またはマスターシリンダに
もどされる。
Ｃ）　後輪の駆動スリップ制御すなわち全輪駆動に接続
されないとき：切換弁ＵＳＶは作動位置となり、制御弁
ＳＴは休止位置にある。タンク圧は圧力タンクＳＰから
切換弁ＵＳＶを経て制御弁ＭＶ３およびＭＶ４に伝達さ
れ、制御電子装置のＡＳＲ信号に対応して制御される。
制動されることにならない車輪の制御弁は位置工になり
、ホイール舎ブレーキは圧力タンクから切り離される。
圧力が低下したとき解放されるブレーキ圧媒体はもどし
ポンプＰＨおよび切換弁ＵＳＶを経て圧力タンクＳＰに
もどされる。
ｄ）　接続された全幅駆動のときの駆動スリップ制御：
切換弁ＵＳＶと制御弁ＳＴとは作動位置になる。それと
ともに逆出弁Ｓｖも作動位置になる０両ブレーキ回路は
それとともにマスタ・シリンダＨ２から切り離される。
第２ブレーキ回路ＢＫ２は切換弁ＵＳＶを経て圧力タン
クＳＰと接続されるが、第１ブレーキ回路ＢＫＩにおい
てはブレーキ圧媒体が一方のブレーキ回路から他方に達
することなく圧力タンクＳＴは制御弁ＳＴ、　スロット
ルＤＲ１および圧力変調器ＤＭを経て圧力を上昇させる
。制動すべきではない車輪の制御弁はこの相においては
位ＩＩになる。圧力が低下したとき解放されるブレーキ
圧媒体はＡＢＳを伴なった制動過程のときまたはＡＳＲ
論理に服するときのようにもどしポンプＰＶおよびＰＨ
を経てそのブレーキ回路の圧力側にもどされ、第２ブレ
ーキ回路においてはさらに切換弁ＵＳＶを経て圧力タン
クにもどされる。
【図面の簡単な説明】
図は全輪に対してアンチロック（またはアンチブロック
）装置ＡＢＳと駆動スリップｕＩ御装置ＡＳＲとを備え
た全輪駆動（永久的または接続できる）車の２回路ブレ
ーキ装置を示す。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）タンデム（２連）マスタ・シリンダと、自身の補
    助圧力源から供給されるブレーキ力増巾器と、アンチ・
    ロック装置とを持つ２回路ブレーキ装置と、 駆動車輪の推進制御にその制御弁を経て役立ち、駆動車
    輪のブレーキ回路に属するブレーキ圧もどし装置によつ
    て充填できる、切換弁を経てマスタ・シリンダの代りに
    駆動車輪に属するブレーキ回路と接続できる圧力タンク
    と を備え、 各ホイール・ブレーキにはアンチ・ロック装置の信号に
    よつて制御される制御弁が属し、各ブレーキ回路には別
    々のブレーキ圧媒体もどし装置が属する、 単一のアクスルにおける駆動車輪を持つ自動車の推進制
    御装置であつて、 他のアクスルの駆動車輪の推進制御のためにこれらの車
    輪に属するブレーキ回路（ＢＫ１）の共通ブレーキ圧ラ
    イン中に２／２方弁として構成された、休止位置におい
    てはマスタ・シリンダ（ＨＺ）をホイール・ブレーキ（
    ＶＬ、ＶＲ）またはそれらの制御弁（ＭＶ１、ＭＶ２）
    に接続し、作動位置においてはそれらから切り離す逆止
    弁（ＳＶ）が設けられ、 このブレーキ回路（ＢＫ１）のブレーキ圧に逆止弁（Ｓ
    Ｖ）と制御弁（ＭＶ１、ＭＶ２）との間で作用する圧力
    変調器（ＤＭ）と、後者を制御する、３／２方弁として
    構成された、逆止弁と同時に推進制御装置の信号によつ
    て制御される、休止位置においては圧力変調器（ＤＭ）
    を第２ブレーキ回路（ＢＫ２）に属するブレーキ圧媒体
    もどし装置（ＰＨ）の吸込み側と接続し、作動位置にお
    いては圧力タンク（ＳＰ）と接続する制御弁（ＳＴ）と
    が設けられていることを特徴とする推進制御装置。
  2. （２）逆止弁（ＳＶ）は制御弁（ＳＴ）と機械的に結合
    されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
    の推進制御装置。
  3. （３）逆止弁（ＳＶ）と制御弁（ＳＴ）とは電磁的に駆
    動することができることを特徴とする特許請求の範囲第
    １項記載の推進制御装置。
  4. （４）逆止弁（ＳＶ）は制御弁（ＳＴ）によつてスイッ
    チされるタンク圧によつて制御され、制御弁（ＳＴ）か
    ら圧力変調器（ＤＭ）までの接続ライン中に後者の前に
    スロットル場所（ＤＲ）が設けられていることを特徴と
    する特許請求の範囲第１項記載の推進制御装置。
  5. （５）逆止弁（ＳＶ）はマスタ・シリンダ（ＨＺ）の方
    向に通る逃がし弁（■Ｖ）によつて側路されていること
    を特徴とする前記特許請求の範囲のいずれかに記載の推
    進制御装置。
JP61226370A 1985-09-27 1986-09-26 自動車の推進制御装置 Expired - Lifetime JPH0620878B2 (ja)

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Publication Number Publication Date
JPS6285750A true JPS6285750A (ja) 1987-04-20
JPH0620878B2 JPH0620878B2 (ja) 1994-03-23

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GB (1) GB2180901B (ja)
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