JPH04353064A - Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータ - Google Patents
Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータInfo
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- JPH04353064A JPH04353064A JP3152269A JP15226991A JPH04353064A JP H04353064 A JPH04353064 A JP H04353064A JP 3152269 A JP3152269 A JP 3152269A JP 15226991 A JP15226991 A JP 15226991A JP H04353064 A JPH04353064 A JP H04353064A
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- Japan
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- valve
- brake
- tcs
- pump
- skid
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 29
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- 238000010992 reflux Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/489—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using separate traction control modulators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の発進時に車輪の
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにするとともに、車両の制動時車
輪のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御
することができるようにしたＡＢＳ／ＴＣＳモジュレー
タに関するものである。
駆動スリップを防止するように車輪に適当な制動力を与
えることができるようにするとともに、車両の制動時車
輪のロックを防止するように車輪の制動力を最適に制御
することができるようにしたＡＢＳ／ＴＣＳモジュレー
タに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、運転者の運転操作を容易にし、発
進、加速性および操縦安定性を向上させることを目的と
して、制動時の車輪のロック現象を回避するスキッド制
御（ＡＢＳ）と車両の急発進時や急加速時等に生じる駆
動輪の過大なスリップを回避するトラクションコントロ
ール（ＴＣＳ）との機能を有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュ
レータの開発が積極的に行われている。この種のＡＢＳ
／ＴＣＳモジュレータについては特開昭６３ー３１８５
５号公報や特開昭６３ー８５７５０号公報等に記載され
たもの等が知られている。
進、加速性および操縦安定性を向上させることを目的と
して、制動時の車輪のロック現象を回避するスキッド制
御（ＡＢＳ）と車両の急発進時や急加速時等に生じる駆
動輪の過大なスリップを回避するトラクションコントロ
ール（ＴＣＳ）との機能を有するＡＢＳ／ＴＣＳモジュ
レータの開発が積極的に行われている。この種のＡＢＳ
／ＴＣＳモジュレータについては特開昭６３ー３１８５
５号公報や特開昭６３ー８５７５０号公報等に記載され
たもの等が知られている。
【０００３】図２に基づいて特開昭６３ー３１８５５号
公報に記載されたブレーキ装置１００の概略構成を説明
すると、ブレーキ装置１００はマスターシリンダ１０２
、ブースタ１０３、液圧ポンプＰ、調整弁１０６、切換
弁１０４、１０５、１０８、１０９、１１０、１１１、
１１２、１１３、１１４、１１５、駆動輪と従動輪のブ
レーキシリンダ、リザーバタンク１０７およびこれらの
弁や機器を接続する油路等から構成されている。
公報に記載されたブレーキ装置１００の概略構成を説明
すると、ブレーキ装置１００はマスターシリンダ１０２
、ブースタ１０３、液圧ポンプＰ、調整弁１０６、切換
弁１０４、１０５、１０８、１０９、１１０、１１１、
１１２、１１３、１１４、１１５、駆動輪と従動輪のブ
レーキシリンダ、リザーバタンク１０７およびこれらの
弁や機器を接続する油路等から構成されている。
【０００４】このブレーキ装置１００の作動を簡単に説
明すると、 （１）通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっ
ている。このため、ブレーキペダルの踏み込みによって
マスターシリンダ１０２内に液圧が発生すると、マスタ
ーシリンダ１０２に発生したブレーキ液圧はマスターシ
リンダの吐出ポートＩ、ＩＩから切換弁１０８、１１１
、１０９、１１３を介してブレーキシリンダに供給され
、ブレーキが働く。 （２）ブレーキ作動中にスキッドが発生すると（アンチ
スキッド制御時）、切換弁１０４、１０８、１０９が図
示の状態から切換えられるとともに液圧ポンプＰが作動
する。アンチスキッド制御と同時に作動する液圧ポンプ
Ｐからの吐出ブレーキ液圧は、マスターシリンダで発生
しているブレーキ液圧が調整弁１０６に作用しているた
め、この調整弁１０６の働きによりマスターシリンダで
発生する液圧と同圧となり、切換弁１０８、１０９を介
してブレーキシリンダに供給可能状態となる。この状態
で切換弁１１０、１１１あるいは１１２、１１３を切換
えることにより、各車輪のスキッド状態に応じて、ブレ
ーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返され、アンチスキ
ッド制御を行なう。 （３）トラクションコントロール時は、切換弁１０４、
１０５、１０８、１０９、１１４、１１５が、図示の状
態から切換えられるとともに液圧ポンプＰが作動する。 液圧ポンプＰからの吐出ブレーキ液圧は、切換弁１０８
、１０９を介してブレーキシリンダに供給され、車輪に
制動力が作用する。この状態で切換弁１１０、１１１あ
るいは１１２、１１３を切換えることにより、各駆動輪
のスリップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び
込めが繰り返され、トラクションコントロールが行なわ
れる。
明すると、 （１）通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっ
ている。このため、ブレーキペダルの踏み込みによって
マスターシリンダ１０２内に液圧が発生すると、マスタ
ーシリンダ１０２に発生したブレーキ液圧はマスターシ
リンダの吐出ポートＩ、ＩＩから切換弁１０８、１１１
、１０９、１１３を介してブレーキシリンダに供給され
、ブレーキが働く。 （２）ブレーキ作動中にスキッドが発生すると（アンチ
スキッド制御時）、切換弁１０４、１０８、１０９が図
示の状態から切換えられるとともに液圧ポンプＰが作動
する。アンチスキッド制御と同時に作動する液圧ポンプ
Ｐからの吐出ブレーキ液圧は、マスターシリンダで発生
しているブレーキ液圧が調整弁１０６に作用しているた
め、この調整弁１０６の働きによりマスターシリンダで
発生する液圧と同圧となり、切換弁１０８、１０９を介
してブレーキシリンダに供給可能状態となる。この状態
で切換弁１１０、１１１あるいは１１２、１１３を切換
えることにより、各車輪のスキッド状態に応じて、ブレ
ーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返され、アンチスキ
ッド制御を行なう。 （３）トラクションコントロール時は、切換弁１０４、
１０５、１０８、１０９、１１４、１１５が、図示の状
態から切換えられるとともに液圧ポンプＰが作動する。 液圧ポンプＰからの吐出ブレーキ液圧は、切換弁１０８
、１０９を介してブレーキシリンダに供給され、車輪に
制動力が作用する。この状態で切換弁１１０、１１１あ
るいは１１２、１１３を切換えることにより、各駆動輪
のスリップ状態に応じて、ブレーキ力保持、弛め、及び
込めが繰り返され、トラクションコントロールが行なわ
れる。
【０００５】上記回路中の切換弁１０４、１０５、１０
８、１０９、１１０、１１１、１１２、１１３、１１４
、１１５、液圧ポンプＰ等は、車輪状態（車輪のロック
状態、または、車輪のスリップ状態）を検知する車輪速
度センサからの信号に基づき従来公知の電子制御装置に
よって制御される。以上のようにして、駆動輪のロック
傾向や発進時の車輪のスリップが制御され、車両は安定
した状態での車両の減速または停止あるいはスムーズな
発進ができる。
８、１０９、１１０、１１１、１１２、１１３、１１４
、１１５、液圧ポンプＰ等は、車輪状態（車輪のロック
状態、または、車輪のスリップ状態）を検知する車輪速
度センサからの信号に基づき従来公知の電子制御装置に
よって制御される。以上のようにして、駆動輪のロック
傾向や発進時の車輪のスリップが制御され、車両は安定
した状態での車両の減速または停止あるいはスムーズな
発進ができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータはトラクションコントロー
ル用の油圧回路がアンチスキッド用油圧回路と連通され
ているため、トラクションコントロール油圧回路に何ら
かの損傷が発生すると、通常のブレーキ回路にまでその
影響が及び安全の問題があった。また、インライン式Ｔ
ＣＳポンプはマスターシリンダからモジュレータ間の管
路抵抗に抗してブレーキ液を吸い上げる必要があり、ポ
ンプ効率上の問題があった。
ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータはトラクションコントロー
ル用の油圧回路がアンチスキッド用油圧回路と連通され
ているため、トラクションコントロール油圧回路に何ら
かの損傷が発生すると、通常のブレーキ回路にまでその
影響が及び安全の問題があった。また、インライン式Ｔ
ＣＳポンプはマスターシリンダからモジュレータ間の管
路抵抗に抗してブレーキ液を吸い上げる必要があり、ポ
ンプ効率上の問題があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、アン
チスキッド用油圧回路とトラクションコントロール用油
圧回路とを別回路とし、たとえトラクションコントロー
ル回路中に損傷が発生しても、通常ブレーキ作動とアン
チスキッド制御だけは確実に実行できる安全性に優れた
ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータを提案せんとすると共に、
ＴＣＳポンプの吸い上げはマスターシリンダからの吸入
回路をなくし吸い込み抵抗を少なくしてポンプ効率を上
げるものである。
チスキッド用油圧回路とトラクションコントロール用油
圧回路とを別回路とし、たとえトラクションコントロー
ル回路中に損傷が発生しても、通常ブレーキ作動とアン
チスキッド制御だけは確実に実行できる安全性に優れた
ＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータを提案せんとすると共に、
ＴＣＳポンプの吸い上げはマスターシリンダからの吸入
回路をなくし吸い込み抵抗を少なくしてポンプ効率を上
げるものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明はアン
チスキッド用油圧回路と、ポンプの吸入側に所定液圧を
蓄圧可能な貯液部を備えると共に、前記アンチスキッド
用油圧回路にトラクションコントロール時のみブレーキ
液圧を供給できるトラクションコントロール用液圧源回
路とを有し、これら両回路をピストンを介して接続し、
トラクションコントロール時には、前記ピストンからの
液圧がブレーキシリンダに作用すべく構成することによ
り、これを課題解決の手段とするものである。
チスキッド用油圧回路と、ポンプの吸入側に所定液圧を
蓄圧可能な貯液部を備えると共に、前記アンチスキッド
用油圧回路にトラクションコントロール時のみブレーキ
液圧を供給できるトラクションコントロール用液圧源回
路とを有し、これら両回路をピストンを介して接続し、
トラクションコントロール時には、前記ピストンからの
液圧がブレーキシリンダに作用すべく構成することによ
り、これを課題解決の手段とするものである。
【０００９】
【作用】電子制御装置から駆動スリップの制御信号が出
力されるとカットバルブ１が励磁されてマスターシリン
ダＭとホールドバルブ２との連通を断つ。また、切換弁
１０も作動して加圧ピストン７とアキュムレータ８との
連通を断つ。これと同時にＴＣＳポンプ９が駆動を開始
し、アキュムレータ８からブレーキ液を吸引する。吸引
されたブレーキ液は加圧ピストン室に供給され、加圧ピ
ストン７を加圧スプリング７１に抗して右方へ移動する
。加圧ピストン７の右方への移動により、加圧ピストン
内のブレーキ液がホールドバルブ２を介してブレーキシ
リンダに供給される。これにより、駆動輪にブレーキが
かけられ駆動スリップが減少する。また、このスリップ
制御中に電子制御装置によって、アンチスキッド用液圧
ポンプ５、ホールドバルブ２、ディケイバルブ３のそれ
ぞれが制御され、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブ
レーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返される。
力されるとカットバルブ１が励磁されてマスターシリン
ダＭとホールドバルブ２との連通を断つ。また、切換弁
１０も作動して加圧ピストン７とアキュムレータ８との
連通を断つ。これと同時にＴＣＳポンプ９が駆動を開始
し、アキュムレータ８からブレーキ液を吸引する。吸引
されたブレーキ液は加圧ピストン室に供給され、加圧ピ
ストン７を加圧スプリング７１に抗して右方へ移動する
。加圧ピストン７の右方への移動により、加圧ピストン
内のブレーキ液がホールドバルブ２を介してブレーキシ
リンダに供給される。これにより、駆動輪にブレーキが
かけられ駆動スリップが減少する。また、このスリップ
制御中に電子制御装置によって、アンチスキッド用液圧
ポンプ５、ホールドバルブ２、ディケイバルブ３のそれ
ぞれが制御され、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブ
レーキ力保持、弛め、及び込めが繰り返される。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るＡＢＳ／ＴＣＳモジ
ュレータを片側駆動輪の油圧回路に組み込んだ油圧配管
図である。したがって、車両の他の駆動輪にはそれぞれ
この油圧配管図と同様の機能をもつ機構が備えられてい
る。そして、これらの油圧回路中に設けられている各バ
ルブは図示しない公知の電子制御装置によってコントロ
ールされるようになっている。
する。図１は本発明の実施例に係るＡＢＳ／ＴＣＳモジ
ュレータを片側駆動輪の油圧回路に組み込んだ油圧配管
図である。したがって、車両の他の駆動輪にはそれぞれ
この油圧配管図と同様の機能をもつ機構が備えられてい
る。そして、これらの油圧回路中に設けられている各バ
ルブは図示しない公知の電子制御装置によってコントロ
ールされるようになっている。
【００１１】図において、Ｍはマスタシリンダ、１はカ
ットバルブ、２はホールドバルブ、３はディケイバルブ
、４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭから
リザーバ４に至るまで駆動輪それぞれ毎に直列に接続さ
れている。ホールドバルブ２とディケイバルブ３との間
の管路には、駆動輪に設けられているブレーキＢのホイ
ルシリンダが接続されており、さらにディケイバルブ３
とリザーバ４との間の管路にはアンチスキッド用液圧ポ
ンプ５の吸入ポートが接続されている。また、アンチス
キッド用液圧ポンプ２０の吐出ポートは、カットバルブ
１とホールドバルブ２との間の管路に逆止弁を介して接
続されている。
ットバルブ、２はホールドバルブ、３はディケイバルブ
、４はリザーバであり、これらはマスタシリンダＭから
リザーバ４に至るまで駆動輪それぞれ毎に直列に接続さ
れている。ホールドバルブ２とディケイバルブ３との間
の管路には、駆動輪に設けられているブレーキＢのホイ
ルシリンダが接続されており、さらにディケイバルブ３
とリザーバ４との間の管路にはアンチスキッド用液圧ポ
ンプ５の吸入ポートが接続されている。また、アンチス
キッド用液圧ポンプ２０の吐出ポートは、カットバルブ
１とホールドバルブ２との間の管路に逆止弁を介して接
続されている。
【００１２】上記アンチスキッド用油圧回路のカットバ
ルブ１とホールドバルブ２との間の管路には後述するＴ
ＣＳユニットを構成する加圧ピストン７が接続されてい
る。ＴＣＳユニットは加圧ピストン７とリリーフバルブ
１１とアキュムレータ８とＴＣＳポンプ９と切換弁１０
とから構成されている。加圧ピストン７とＴＣＳポンプ
９とアキュムレータ８とは直列に接続してあり、このＴ
ＣＳポンプ９に並列に、切換弁１０とリリーフバルブ１
１とが接続してある。加圧ピストン７はトラクションコ
ントロール時にＴＣＳポンプ９からの吐出ブレーキ液圧
の作用により、アンチスキッド用油圧回路にブレーキ液
を供給するためのものであり、シリンダ室内を２室に区
画して形成してある。一方の区画は油路を介してＴＣＳ
ポンプの吐出ポートに接続され、他方の区画は油路を介
してアンチスキッド用油圧回路のカットバルブ１とホー
ルドバルブ２との間に接続されている。前記他方の区画
内には加圧ピストン９を常時は図中左方に押圧している
加圧スプリングが配置してある。また、アキュムレータ
８は非トラクションコントロール時に加圧ピストン内の
ブレーキ液をアキュムレータ内に蓄圧しておくためのも
のであり、アキュムレータ内にはピストンを図中左方に
付勢するスプリングが配置されている。
ルブ１とホールドバルブ２との間の管路には後述するＴ
ＣＳユニットを構成する加圧ピストン７が接続されてい
る。ＴＣＳユニットは加圧ピストン７とリリーフバルブ
１１とアキュムレータ８とＴＣＳポンプ９と切換弁１０
とから構成されている。加圧ピストン７とＴＣＳポンプ
９とアキュムレータ８とは直列に接続してあり、このＴ
ＣＳポンプ９に並列に、切換弁１０とリリーフバルブ１
１とが接続してある。加圧ピストン７はトラクションコ
ントロール時にＴＣＳポンプ９からの吐出ブレーキ液圧
の作用により、アンチスキッド用油圧回路にブレーキ液
を供給するためのものであり、シリンダ室内を２室に区
画して形成してある。一方の区画は油路を介してＴＣＳ
ポンプの吐出ポートに接続され、他方の区画は油路を介
してアンチスキッド用油圧回路のカットバルブ１とホー
ルドバルブ２との間に接続されている。前記他方の区画
内には加圧ピストン９を常時は図中左方に押圧している
加圧スプリングが配置してある。また、アキュムレータ
８は非トラクションコントロール時に加圧ピストン内の
ブレーキ液をアキュムレータ内に蓄圧しておくためのも
のであり、アキュムレータ内にはピストンを図中左方に
付勢するスプリングが配置されている。
【００１３】ところで、加圧ピストン内の加圧スプリン
グ７１とアキュムレータ内のアキュムレータスプリング
８１とのばね荷重は加圧スプリング７１の方がアキュム
レータスプリング８１より大きく設定してある。したが
って、このＴＣＳユニットの油圧回路では、非トラクシ
ョンコントロール時は加圧ピストンは図に示すように加
圧スプリング７１によって図中左方に押圧されており、
加圧ピストン内のブレーキ液はアキュムレータスプリン
グ８１に抗してアキュムレータピストン８２を図中右方
に押圧した状態でアキュムレータ室内に蓄圧されている
。また、このとき加圧ピストンのアキュムレータ側の区
画内にはアンチスキッド用回路と連通してブレーキ液が
充満している。ＴＣＳポンプ９はトラクションコントロ
ール時には、切換弁１０の切換作動（閉）によって液圧
を発生させる。また、ＡＢＳ作動時ＴＣＳポンプは、ア
ンチスキッド用液圧ポンプ５と連動するが、切換弁１０
の開放維持によりブレーキ液をアキュムレータ８ーＴＣ
Ｓポンプ９ー切換弁１０ーアキュムレータ８と還流し、
圧力上昇はない。
グ７１とアキュムレータ内のアキュムレータスプリング
８１とのばね荷重は加圧スプリング７１の方がアキュム
レータスプリング８１より大きく設定してある。したが
って、このＴＣＳユニットの油圧回路では、非トラクシ
ョンコントロール時は加圧ピストンは図に示すように加
圧スプリング７１によって図中左方に押圧されており、
加圧ピストン内のブレーキ液はアキュムレータスプリン
グ８１に抗してアキュムレータピストン８２を図中右方
に押圧した状態でアキュムレータ室内に蓄圧されている
。また、このとき加圧ピストンのアキュムレータ側の区
画内にはアンチスキッド用回路と連通してブレーキ液が
充満している。ＴＣＳポンプ９はトラクションコントロ
ール時には、切換弁１０の切換作動（閉）によって液圧
を発生させる。また、ＡＢＳ作動時ＴＣＳポンプは、ア
ンチスキッド用液圧ポンプ５と連動するが、切換弁１０
の開放維持によりブレーキ液をアキュムレータ８ーＴＣ
Ｓポンプ９ー切換弁１０ーアキュムレータ８と還流し、
圧力上昇はない。
【００１４】つづいて、上記の構成を有するＡＢＳ／Ｔ
ＣＳモジュレータの作動の説明をする。 （１）通常ブレーキ時 通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっている
。ブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリンダ
Ｍ内に液圧が発生し、マスターシリンダＭに発生したブ
レーキ液圧はマスターシリンダの吐出ポートからカット
バルブ１、ホールドバルブ２を介してブレーキシリンダ
に供給され、ブレーキが働く。
ＣＳモジュレータの作動の説明をする。 （１）通常ブレーキ時 通常ブレーキ時は各切換弁は図に示す状態となっている
。ブレーキペダルの踏み込みによってマスターシリンダ
Ｍ内に液圧が発生し、マスターシリンダＭに発生したブ
レーキ液圧はマスターシリンダの吐出ポートからカット
バルブ１、ホールドバルブ２を介してブレーキシリンダ
に供給され、ブレーキが働く。
【００１５】（２）アンチスキッド制御車両にブレーキ
をかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリン
ダＭで油圧が発生する。この油圧はカットバルブ１、ホ
ールドバルブ２を介してブレーキＢのホイルシリンダに
供給され車輪に制動力を与える。
をかけるためにブレーキペダルを踏むとマスターシリン
ダＭで油圧が発生する。この油圧はカットバルブ１、ホ
ールドバルブ２を介してブレーキＢのホイルシリンダに
供給され車輪に制動力を与える。
【００１６】制動中に、図示しない車輪速度センサで車
輪のスキッド検知されると、電子制御回路は、車輪のス
キッド状態に応じてホールドバルブ２とディケイバルブ
３とアンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。いま
、ブレーキ保持の信号が出力されるとホールドバルブ２
が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダとの油路は
遮断されホイルシリンダのブレーキ液圧は保持される。 また、図示しない電子制御装置からブレーキ緩め信号が
出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリン
ダとホイルシリンダとの油路を遮断すると同時にディケ
イバルブ３が開いてホイルシリンダとリザーバとの油路
を連通しホイルシリンダのブレーキ液がリザーバ４に排
出されブレーキはゆるめられる。そして、リザーバ４に
排出されたブレーキ液は、液圧制御が開始されると同時
に作動するアンチスキッド液圧ポンプ５により、マスタ
ーシリンダＭに還流される。各ホイルシリンダの液圧制
御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して行われる。
輪のスキッド検知されると、電子制御回路は、車輪のス
キッド状態に応じてホールドバルブ２とディケイバルブ
３とアンチスキッド用液圧ポンプ５とを制御する。いま
、ブレーキ保持の信号が出力されるとホールドバルブ２
が閉じてマスターシリンダとホイルシリンダとの油路は
遮断されホイルシリンダのブレーキ液圧は保持される。 また、図示しない電子制御装置からブレーキ緩め信号が
出力されるとホールドバルブ２が閉じてマスターシリン
ダとホイルシリンダとの油路を遮断すると同時にディケ
イバルブ３が開いてホイルシリンダとリザーバとの油路
を連通しホイルシリンダのブレーキ液がリザーバ４に排
出されブレーキはゆるめられる。そして、リザーバ４に
排出されたブレーキ液は、液圧制御が開始されると同時
に作動するアンチスキッド液圧ポンプ５により、マスタ
ーシリンダＭに還流される。各ホイルシリンダの液圧制
御は各車輪の状態に応じてそれぞれ独立して行われる。
【００１７】（２）トラクション制御
車両の発進時、急発進により駆動輪がエンジンの駆動ト
ルクが大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたこ
とを図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電
子制御装置にその信号が入力される。
ルクが大きすぎて所定値より大きなスリップを生じたこ
とを図示しない車輪速度センサが検知すると、公知の電
子制御装置にその信号が入力される。
【００１８】電子制御回路は、車輪のスリップ状態に応
じてホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキ
ッド用液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置
から駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバル
ブ１が励磁されてマスターシリンダＭとホールドバルブ
２との連通を断つとともに切換弁１０も作動して加圧ピ
ストン７とアキュムレータ８との連通を断つ。これと同
時にＴＣＳポンプ９が作動を開始し、アキュムレータ８
からブレーキ液を吸引する。この時ＴＣＳポンプ９はポ
ンプ室内にブレーキ液を吸入するが、アキュムレータに
は圧力が有る為（例えば１〜１０Ｋｇ／ｃｍ２ ）、ポ
ンプの吸入行程で吸い込みでなくポンプ室内にアキュム
レータから加給されるのでポンプ効率が良い。吸引され
たブレーキ液は加圧ピストン室に供給され、加圧ピスト
ン７を加圧スプリング７１に抗して右方へ移動する。加
圧ピストン７の右方への移動により、加圧ピストン内の
ブレーキ液がホールドバルブ２を介してブレーキシリン
ダに供給される。これにより、駆動輪にブレーキがかけ
られ駆動スリップが減少する。また、このスリップ制御
中に電子制御装置によって、アンチスキッド用液圧ポン
プ５、ホールドバルブ２、ディケイバルブ３のそれぞれ
が制御され、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブレー
キ力保持、弛め、及び込めが繰り返される。
じてホールドバルブ２とディケイバルブ３とアンチスキ
ッド用液圧ポンプ５とを制御する。いま、電子制御装置
から駆動スリップの制御信号が出力されるとカットバル
ブ１が励磁されてマスターシリンダＭとホールドバルブ
２との連通を断つとともに切換弁１０も作動して加圧ピ
ストン７とアキュムレータ８との連通を断つ。これと同
時にＴＣＳポンプ９が作動を開始し、アキュムレータ８
からブレーキ液を吸引する。この時ＴＣＳポンプ９はポ
ンプ室内にブレーキ液を吸入するが、アキュムレータに
は圧力が有る為（例えば１〜１０Ｋｇ／ｃｍ２ ）、ポ
ンプの吸入行程で吸い込みでなくポンプ室内にアキュム
レータから加給されるのでポンプ効率が良い。吸引され
たブレーキ液は加圧ピストン室に供給され、加圧ピスト
ン７を加圧スプリング７１に抗して右方へ移動する。加
圧ピストン７の右方への移動により、加圧ピストン内の
ブレーキ液がホールドバルブ２を介してブレーキシリン
ダに供給される。これにより、駆動輪にブレーキがかけ
られ駆動スリップが減少する。また、このスリップ制御
中に電子制御装置によって、アンチスキッド用液圧ポン
プ５、ホールドバルブ２、ディケイバルブ３のそれぞれ
が制御され、各駆動輪のスリップ状態に応じて、ブレー
キ力保持、弛め、及び込めが繰り返される。
【００１９】具体的には、ブレーキ力保持の場合は、ホ
ールドバルブ１とディケイバルブ３が閉じられブレーキ
力が保持される（アンチスキッド用液圧ポンプは非作動
）。また、ブレーキ力弛めの場合には、ディケイバルブ
３が開放され、ブレーキシリンダ中のブレーキ液がリザ
ーバ４に排出されると同時にアンチスキッド用液圧ポン
プが作動を開始する。アンチスキッド用液圧ポンプから
吐出されたブレーキ液は加圧ピストン７に還流される。 加圧ピストン７の移動により加圧ピストン内のブレーキ
液はリリーフバルブ１１を介してアキュムレータ室に還
流する。このようにして、ブレーキシリンダ内のブレー
キ液圧は減少し、ブレーキが弛められる。なお、この時
もＴＣＳポンプ９は駆動しているがＴＣＳポンプ９から
吐出したブレーキ液はリリーフバルブ１１を介して循環
している。
ールドバルブ１とディケイバルブ３が閉じられブレーキ
力が保持される（アンチスキッド用液圧ポンプは非作動
）。また、ブレーキ力弛めの場合には、ディケイバルブ
３が開放され、ブレーキシリンダ中のブレーキ液がリザ
ーバ４に排出されると同時にアンチスキッド用液圧ポン
プが作動を開始する。アンチスキッド用液圧ポンプから
吐出されたブレーキ液は加圧ピストン７に還流される。 加圧ピストン７の移動により加圧ピストン内のブレーキ
液はリリーフバルブ１１を介してアキュムレータ室に還
流する。このようにして、ブレーキシリンダ内のブレー
キ液圧は減少し、ブレーキが弛められる。なお、この時
もＴＣＳポンプ９は駆動しているがＴＣＳポンプ９から
吐出したブレーキ液はリリーフバルブ１１を介して循環
している。
【００２０】以上のようにして、駆動スリップを最適状
態に制御することができる。そして、駆動スリップが殆
ど無くなると電子制御装置はこれを検知しＴＣＳポンプ
９の駆動を停止するとともにカットバルブ１を図示状態
に切り換える。このようにして、本発明では、アンチス
キッド用油圧回路とトラクションコントロール用油圧回
路とが切り離された別回路で構成されているため、たと
えトラクションコントロール用油圧回路に損傷が発生し
ても通常ブレーキ作用にはなんら影響がなく、極めて安
全性の高い回路とすることができる。
態に制御することができる。そして、駆動スリップが殆
ど無くなると電子制御装置はこれを検知しＴＣＳポンプ
９の駆動を停止するとともにカットバルブ１を図示状態
に切り換える。このようにして、本発明では、アンチス
キッド用油圧回路とトラクションコントロール用油圧回
路とが切り離された別回路で構成されているため、たと
えトラクションコントロール用油圧回路に損傷が発生し
ても通常ブレーキ作用にはなんら影響がなく、極めて安
全性の高い回路とすることができる。
【００２１】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
ポンプの吸入効率が向上されると共にアンチスキッド用
油圧回路とトラクションコントロール用油圧回路とを別
回路としたため、たとえトラクションコントロール用油
圧回路中に損傷が発生しても、通常ブレーキ作動とアン
チスキッド制御は確実に実行できる。このため、きわめ
て安全性に優れたＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータとするこ
とができた。
ポンプの吸入効率が向上されると共にアンチスキッド用
油圧回路とトラクションコントロール用油圧回路とを別
回路としたため、たとえトラクションコントロール用油
圧回路中に損傷が発生しても、通常ブレーキ作動とアン
チスキッド制御は確実に実行できる。このため、きわめ
て安全性に優れたＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータとするこ
とができた。
【図１】本発明に係る実施例としてのＡＢＳ／ＴＣＳモ
ジュレータの構成図である。
ジュレータの構成図である。
【図２】従来のＡＢＳ／ＴＣＳモジュレータの構成図で
ある。
ある。
１ カットバルブ
２ ホールドバルブ
３ ディケイバルブ
４ リザーバ
５ アンチスキッド用液圧ポンプ
７ 加圧ピストン
８ アキュムレータ
９ ＴＣＳポンプ
１０ 切換弁
１１ リリーフバルブ
Ｍ マスタシリンダ
Ｂ ブレーキ
Claims (1)
- 【請求項１】 アンチスキッド用油圧回路と、ポンプ
の吸入側に所定液圧を蓄圧可能な貯液部を備えると共に
、前記アンチスキッド用油圧回路にトラクションコント
ロール時のみブレーキ液圧を供給できるトラクションコ
ントロール用液圧源回路とを有し、これら両回路をピス
トンを介して接続し、トラクションコントロール時には
、前記ピストンからの液圧がブレーキシリンダに作用す
べく構成したことを特徴とするＡＢＳ／ＴＣＳモジュレ
ータ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3152269A JPH04353064A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータ |
| EP92106535A EP0515822B1 (en) | 1991-05-29 | 1992-04-15 | Anti-lock/traction modulator for brake control system |
| DE69211915T DE69211915T2 (de) | 1991-05-29 | 1992-04-15 | Antiblockier/Antriebschlupf-Modulator für ein Bremssystem |
| US07/889,340 US5286101A (en) | 1991-05-29 | 1992-05-28 | Anti-lock/traction modulator for brake control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3152269A JPH04353064A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04353064A true JPH04353064A (ja) | 1992-12-08 |
Family
ID=15536807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3152269A Pending JPH04353064A (ja) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | Ａｂｓ／ｔｃｓモジュレータ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5286101A (ja) |
| EP (1) | EP0515822B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04353064A (ja) |
| DE (1) | DE69211915T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351487B1 (ko) * | 1999-02-10 | 2002-09-09 | 주식회사 만도 | 차량의 제동압력 조절 장치 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19527805C2 (de) * | 1994-07-29 | 2000-11-23 | Toyota Motor Co Ltd | Brems-Steuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Traktions-Kontrolle eines Fahrzeug-Antriebsrades durchzuführen und die eine Einrichtung zur Reduzierung des Zufuhrdruckes der Pumpe während der Traktions-Kontrolle aufweist |
| DE4431474A1 (de) * | 1994-09-03 | 1996-03-07 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fremdbetätigung |
| FR2903064B1 (fr) * | 2006-06-30 | 2009-05-01 | Bosch Gmbh Robert | Circuit hydraulique de freinage |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3527190A1 (de) * | 1985-07-30 | 1987-02-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit schlupfregelung |
| DE3534443C1 (de) * | 1985-09-27 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebsregeleinrichtung fuer ein Kraftfahrzeug |
| JPH0665543B2 (ja) * | 1985-10-07 | 1994-08-24 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチスキツド制御装置 |
| DE3623150C2 (de) * | 1986-07-10 | 1994-12-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung |
| US4894555A (en) * | 1986-11-21 | 1990-01-16 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Brake control system and method for a vehicle |
| JP2514013B2 (ja) * | 1986-12-16 | 1996-07-10 | 株式会社 曙ブレ−キ中央技術研究所 | 車両用ブレ−キ制御装置 |
| US4979784A (en) * | 1987-06-30 | 1990-12-25 | Tetsuro Arikawa | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
| US4865397A (en) * | 1987-07-22 | 1989-09-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha & Nippondenso Co., Ltd. | Anti-lock braking system for a vehicle having a traction control module |
| DE3816073C2 (de) * | 1988-05-11 | 1997-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelanlage |
| DE4102864A1 (de) * | 1990-05-18 | 1991-11-21 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
-
1991
- 1991-05-29 JP JP3152269A patent/JPH04353064A/ja active Pending
-
1992
- 1992-04-15 DE DE69211915T patent/DE69211915T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-04-15 EP EP92106535A patent/EP0515822B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-28 US US07/889,340 patent/US5286101A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100351487B1 (ko) * | 1999-02-10 | 2002-09-09 | 주식회사 만도 | 차량의 제동압력 조절 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0515822B1 (en) | 1996-07-03 |
| US5286101A (en) | 1994-02-15 |
| DE69211915D1 (de) | 1996-08-08 |
| DE69211915T2 (de) | 1996-10-31 |
| EP0515822A1 (en) | 1992-12-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000111 |