JP2565690B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置用液圧制御装置Info
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- JP2565690B2 JP2565690B2 JP61256657A JP25665786A JP2565690B2 JP 2565690 B2 JP2565690 B2 JP 2565690B2 JP 61256657 A JP61256657 A JP 61256657A JP 25665786 A JP25665786 A JP 25665786A JP 2565690 B2 JP2565690 B2 JP 2565690B2
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- port
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- hydraulic pressure
- position switching
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
この種の装置として、例えば第５図に示すものが知ら
れているが、図においてマスタシリンダ（１）はペダル
（２）に結合され、その一方の液圧発生室は管路
（３）、３位置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して
右側前輪（6a）のホイールシリンダ（7a）に接続され
る。管路（５）は更に管路（13）、減圧弁（32b）を介
して左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に接続
される。
れているが、図においてマスタシリンダ（１）はペダル
（２）に結合され、その一方の液圧発生室は管路
（３）、３位置電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して
右側前輪（6a）のホイールシリンダ（7a）に接続され
る。管路（５）は更に管路（13）、減圧弁（32b）を介
して左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に接続
される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）、減圧弁（32a）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
及び弱いばねからなり、このリザーバ室は液圧ポンプ
（20a）（20b）の吸込口に接続される。液圧ポンプ（20
a）（20b）は略図で示すが公知のようにピストンを摺動
自在に収容する本体、このピストンを往復動させるモー
タ（22）、逆止弁から成り、その吐出口は管路（３）
（16）に接続される。
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）は更に管路（15）、減圧弁（32a）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。切換弁（4a）（4b）の排出口は管路（60a）（60b）
を介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザー
バ（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
及び弱いばねからなり、このリザーバ室は液圧ポンプ
（20a）（20b）の吸込口に接続される。液圧ポンプ（20
a）（20b）は略図で示すが公知のようにピストンを摺動
自在に収容する本体、このピストンを往復動させるモー
タ（22）、逆止弁から成り、その吐出口は管路（３）
（16）に接続される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（31）は公知の回路構成を有し、上
記パルス信号に基づいて制御信号Sa、Sb、モータ駆動信
号Qoを発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁
（4a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給され
る。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド
（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大
きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。こと位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）には連通の状態におかれる。
制御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宣上記号“1/
2"を使用する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が
発制したときには、ブレーキ保持位置としての第２の位
置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側との間及び、ホイール
シリンダ（7a）（7b）側のリザーバ（25a）（25b）側と
の間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信号
Sa、Sbの電流が高レベル（以後便宣上、記号“1"を使用
する）のときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生し
たときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃを
とる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれる
が、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）ブレーキ圧液はリザーバ（25a）（2
5b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞ
れ制御信号Sa、Sbのいづれかが“1"になると発生するモ
ータ駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としてのモータ
（22）に供給される。
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。コン
トロール・ユニット（31）は公知の回路構成を有し、上
記パルス信号に基づいて制御信号Sa、Sb、モータ駆動信
号Qoを発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁切換弁
（4a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給され
る。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイド
（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の大
きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいずれかをとるよ
うに構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電流
が０のときには、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。こと位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）には連通の状態におかれる。
制御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宣上記号“1/
2"を使用する）のときにはすなわちブレーキ保持信号が
発制したときには、ブレーキ保持位置としての第２の位
置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側との間及び、ホイール
シリンダ（7a）（7b）側のリザーバ（25a）（25b）側と
の間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信号
Sa、Sbの電流が高レベル（以後便宣上、記号“1"を使用
する）のときには、すなわちブレーキ弛め信号が発生し
たときには、ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃを
とる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイール
シリンダ（7a）（7b）側との間は遮断の状態におかれる
が、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシ
リンダ（7a）（7b）ブレーキ圧液はリザーバ（25a）（2
5b）に管路（60a）（60b）を通って排出される。それぞ
れ制御信号Sa、Sbのいづれかが“1"になると発生するモ
ータ駆動信号Qoは、液圧ポンプ駆動手段としてのモータ
（22）に供給される。
上記構成において、一般に前輪（6a）（6b）が後輪
（11a）（11b）より先にロックが生ずるように制動力が
配分されているので、前輪（6a）（6b）のブレーキを弛
めるために制御信号Sa、Sbが“1"になる。これにより切
換弁（4a）（4b）はＣ位置に切り換わり、ホイールシリ
ンダ（7a）（7b）の圧液はリザーバ（25a）（25b）に排
出される。これによって前輪（6a）（6b）のブレーキが
弛められるが、これと同時に後輪（11a）（11b）のホイ
ールシリンダ（12a）（12b）からもブレーキ圧液がリザ
ーバ（25a）（25b）に排出され、後輪（11a）（11b）の
ブレーキが弛めれる。すなわち、後輪（11a）（11b）は
未だロック傾向にはないにも拘らずブレーキが弛められ
る。アンダーブレーキとなる。
（11a）（11b）より先にロックが生ずるように制動力が
配分されているので、前輪（6a）（6b）のブレーキを弛
めるために制御信号Sa、Sbが“1"になる。これにより切
換弁（4a）（4b）はＣ位置に切り換わり、ホイールシリ
ンダ（7a）（7b）の圧液はリザーバ（25a）（25b）に排
出される。これによって前輪（6a）（6b）のブレーキが
弛められるが、これと同時に後輪（11a）（11b）のホイ
ールシリンダ（12a）（12b）からもブレーキ圧液がリザ
ーバ（25a）（25b）に排出され、後輪（11a）（11b）の
ブレーキが弛めれる。すなわち、後輪（11a）（11b）は
未だロック傾向にはないにも拘らずブレーキが弛められ
る。アンダーブレーキとなる。
また例えば氷上又は雪上路面で前輪のみにスパイクタ
イヤを用いたり、チェーンを装備して後輪は通常のタイ
ヤである場合、あるいは前後輪とも同種のタイヤを装備
している場合にも前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェ
ード現象などによってブレーキライニングの摩擦係数が
低下し前輪のロック圧力が異常に上昇した場合等後輪
（11a）（11b）が前輪（6a）（6b）より先にロックする
場合は、同様にして前輪（6a）（6b）がアンダーブレー
キとなる。
イヤを用いたり、チェーンを装備して後輪は通常のタイ
ヤである場合、あるいは前後輪とも同種のタイヤを装備
している場合にも前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェ
ード現象などによってブレーキライニングの摩擦係数が
低下し前輪のロック圧力が異常に上昇した場合等後輪
（11a）（11b）が前輪（6a）（6b）より先にロックする
場合は、同様にして前輪（6a）（6b）がアンダーブレー
キとなる。
また、前輪（6a）（6b）と後輪（11a）（11b）の制動
力配分が等しくても走行路面の両側で摩擦係数が異なる
場合、すなわち左右スプリット路面では、同一配管系の
前後輪でセレクトロー（摩擦係数の低い方の路面側にあ
る車輪のスキッド状態による）制御を行うと高μ側の前
輪又は後輪が著しくアンダーブレーキとなる。また逆に
セレクトハイ制御を行うと低μ側の前輪又は後輪がロッ
クしてしまい方向安定性を失うことになってしまう。
力配分が等しくても走行路面の両側で摩擦係数が異なる
場合、すなわち左右スプリット路面では、同一配管系の
前後輪でセレクトロー（摩擦係数の低い方の路面側にあ
る車輪のスキッド状態による）制御を行うと高μ側の前
輪又は後輪が著しくアンダーブレーキとなる。また逆に
セレクトハイ制御を行うと低μ側の前輪又は後輪がロッ
クしてしまい方向安定性を失うことになってしまう。
以上のようにして切換弁（4a）（4b）は２個でコスト
は比較的低いのであるが、いづれにしてもアンダーブレ
ーキは免れない。
は比較的低いのであるが、いづれにしてもアンダーブレ
ーキは免れない。
勿論、４個の３位置電磁切換弁を用いて各車輪をそれ
ぞれ独立して制御する場合には何ら問題はない。然しな
がら、３位置電磁切換弁は構造が複雑であって高価であ
り、コストを著しく上昇させてしまうことになる。
ぞれ独立して制御する場合には何ら問題はない。然しな
がら、３位置電磁切換弁は構造が複雑であって高価であ
り、コストを著しく上昇させてしまうことになる。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、コストを低くしな
がら４個の３位置電磁切換弁を用いた場合に近い精度で
４輪を制御することが可能でブレーキ距離を短かくする
ことができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供
することを目的とする。
がら４個の３位置電磁切換弁を用いた場合に近い精度で
４輪を制御することが可能でブレーキ距離を短かくする
ことができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供
することを目的とする。
以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管
接続させた２系統の前後輪と、 マスタシリンダの第１液圧発生室と前記２系統のうち一
方の系統との管に配設された第１液圧制御装置と、 前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記２系統のう
ち他方の系統との間に配設された第２液圧制御弁装置
と、 前記前輪及び後輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁装置を制御する指令を発するコントロー
ル・ユニットと、 前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置の制御により前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下する際、前記
前輪及び／又は後輪のホイールシリンダから前記第１及
び／又は第２液圧制御弁装置を介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加
圧し、前記マスタシリンダと前記第１及び第２液圧制御
弁装置とを接続する各圧液供給管路に還流する液圧ポン
プ とを備えたアンチスキッド装置において、 前記第１、第２液圧制御弁装置はそれぞれ１個の３ポー
ト２位置切換弁及びこれに接続管路を介して直列に接続
される１個の２ポート２位置切換弁から成り、 前記接続管路は前記２系統のうち何れか一方の系統の前
輪及び後輪のうち一方のホイールシリンダに接続され、 前記３ポート２位置切換弁の入力ポートは前記マスタシ
リンダに接続され、出力ポートは前記接続管路に接続さ
れ、 前記３ポート２位置切換弁の排出ポートは前記リザーバ
に接続され、 前記２ポート２位置切換弁の入力ポートは前記接続管路
に接続され、出力ポートは前記一方の系統の前輪及び後
輪のうち他方のホイールシリンダに接続され、 前記コントロール・ユニットは、それぞれ前記前輪及び
後輪のブレーキを弛めるべき第１評価結果及びブレーキ
を一定に保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせに
よって前記３ポート２位置切換弁及び前記２ポート２位
置切換弁をそれぞれ制御する指令を発するようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によ
って達成される。
接続させた２系統の前後輪と、 マスタシリンダの第１液圧発生室と前記２系統のうち一
方の系統との管に配設された第１液圧制御装置と、 前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記２系統のう
ち他方の系統との間に配設された第２液圧制御弁装置
と、 前記前輪及び後輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁装置を制御する指令を発するコントロー
ル・ユニットと、 前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置の制御により前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下する際、前記
前輪及び／又は後輪のホイールシリンダから前記第１及
び／又は第２液圧制御弁装置を介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加
圧し、前記マスタシリンダと前記第１及び第２液圧制御
弁装置とを接続する各圧液供給管路に還流する液圧ポン
プ とを備えたアンチスキッド装置において、 前記第１、第２液圧制御弁装置はそれぞれ１個の３ポー
ト２位置切換弁及びこれに接続管路を介して直列に接続
される１個の２ポート２位置切換弁から成り、 前記接続管路は前記２系統のうち何れか一方の系統の前
輪及び後輪のうち一方のホイールシリンダに接続され、 前記３ポート２位置切換弁の入力ポートは前記マスタシ
リンダに接続され、出力ポートは前記接続管路に接続さ
れ、 前記３ポート２位置切換弁の排出ポートは前記リザーバ
に接続され、 前記２ポート２位置切換弁の入力ポートは前記接続管路
に接続され、出力ポートは前記一方の系統の前輪及び後
輪のうち他方のホイールシリンダに接続され、 前記コントロール・ユニットは、それぞれ前記前輪及び
後輪のブレーキを弛めるべき第１評価結果及びブレーキ
を一定に保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせに
よって前記３ポート２位置切換弁及び前記２ポート２位
置切換弁をそれぞれ制御する指令を発するようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によ
って達成される。
各ダイアゴナルの前後輪を分離して制御可能となり、
従来例のような前輪又は後輪のアンダーブレーキを防止
することができる。
従来例のような前輪又は後輪のアンダーブレーキを防止
することができる。
２ポート又は３ポート２位置切換弁は安価であるの
で、４個の３位置切換弁を用いる場合とは勿論のこと、
従来例と比べても製造コストを大巾に低下させることが
できる。
で、４個の３位置切換弁を用いる場合とは勿論のこと、
従来例と比べても製造コストを大巾に低下させることが
できる。
以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置について第１図〜第４図を参照して説明す
る。なお、従来例を示す第５図と対応する部分について
は同一の符号を付すものとする。
圧制御装置について第１図〜第４図を参照して説明す
る。なお、従来例を示す第５図と対応する部分について
は同一の符号を付すものとする。
第１図において、マスタシリンダ（１）の両液圧発生
室はそれぞれ管路（３）（16）、第１切換弁（40a）（4
0b）、第２切換弁（41a）（41b）及び管路（５）（17）
を介して前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）
（7b）に接続される。第１、第２切換弁（40a）（40b）
及び（41a）（41b）は直列に接続され、これらを接続す
る管路（46a）（46b）はそれぞれ管路（47a）（47b）及
び減圧弁（32a）（32b）を介して後輪（11a）（11b）の
ホイールシリンダ（12a）（12b）に接続される。
室はそれぞれ管路（３）（16）、第１切換弁（40a）（4
0b）、第２切換弁（41a）（41b）及び管路（５）（17）
を介して前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）
（7b）に接続される。第１、第２切換弁（40a）（40b）
及び（41a）（41b）は直列に接続され、これらを接続す
る管路（46a）（46b）はそれぞれ管路（47a）（47b）及
び減圧弁（32a）（32b）を介して後輪（11a）（11b）の
ホイールシリンダ（12a）（12b）に接続される。
第１切換弁（40a）（40b）は３ポート２位置電磁切換
弁であって、ソレノイド部（42a）（42b）を励磁しない
ときには図示のＡ位置をとり、入力ポートと出力ポート
とを相連通させている。そしてソレノイド部（42a）（4
2b）を励磁したときはＢ位置をとり、出力ポートと排出
ポートとを連通させる。すなわち、出力ポートを管路
（48a）（48b）を介してリザーバ（25a）（25b）とを連
通させるようになっている。
弁であって、ソレノイド部（42a）（42b）を励磁しない
ときには図示のＡ位置をとり、入力ポートと出力ポート
とを相連通させている。そしてソレノイド部（42a）（4
2b）を励磁したときはＢ位置をとり、出力ポートと排出
ポートとを連通させる。すなわち、出力ポートを管路
（48a）（48b）を介してリザーバ（25a）（25b）とを連
通させるようになっている。
第２切換弁（41a）（41b）は２ポート２位置電磁切換
弁であって、ソレノイド部（43a）（43b）を励磁しない
ときは図示のＣ位置をとり、入力ポートと出力ポートと
を連通させているが、ソレノイド部（43a）（43b）を励
磁したときにはこれらを遮断するようになっている。第
１、第２切換弁（40a）（40b）、（41a）（41b）とは並
列に逆止弁（44a）（44b）、（45a）（45b）が接続さ
れ、これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ
（１）側への方向を順方向としている。
弁であって、ソレノイド部（43a）（43b）を励磁しない
ときは図示のＣ位置をとり、入力ポートと出力ポートと
を連通させているが、ソレノイド部（43a）（43b）を励
磁したときにはこれらを遮断するようになっている。第
１、第２切換弁（40a）（40b）、（41a）（41b）とは並
列に逆止弁（44a）（44b）、（45a）（45b）が接続さ
れ、これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ
（１）側への方向を順方向としている。
本実施例のコントロールユニット（50）も各車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の出力を受ける
が、後述するようにこれらに基づいて５種の出力信号EV
I、AVI、EVII、AVII、Qoを発生する。EVI、EVIIはそれ
ぞれ第２切換弁（41a）（41b）のソレノイド部（43a）
（43b）に、AVI、AVIIはそれぞれ第１切換弁（40a）（4
0b）のソレノド部（42a）（42b）に供給される。Qoは従
来例と同様にモータ（22）に供給される。
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）の出力を受ける
が、後述するようにこれらに基づいて５種の出力信号EV
I、AVI、EVII、AVII、Qoを発生する。EVI、EVIIはそれ
ぞれ第２切換弁（41a）（41b）のソレノイド部（43a）
（43b）に、AVI、AVIIはそれぞれ第１切換弁（40a）（4
0b）のソレノド部（42a）（42b）に供給される。Qoは従
来例と同様にモータ（22）に供給される。
コントロールユニット（50）は評価部（50A）と論理
部（50B）とから成り、評価部（50A）は各車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）のスキッド状態を評価し、その結
果としてブレーキを弛めるべきか、一定に保持すべきか
などを判断する信号を発生し、論理部（50B）はこれら
を論理的に結合して上述の制御信号EVI、EVII、AVI、AV
IIを発生するようになっている。
部（50B）とから成り、評価部（50A）は各車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）のスキッド状態を評価し、その結
果としてブレーキを弛めるべきか、一定に保持すべきか
などを判断する信号を発生し、論理部（50B）はこれら
を論理的に結合して上述の制御信号EVI、EVII、AVI、AV
IIを発生するようになっている。
評価部（50A）は各車輪に対し全く同一の回路構成で
あるので、代表的に右側前輪（6a）に対する評価回路に
ついて第２図を参照して説明する。
あるので、代表的に右側前輪（6a）に対する評価回路に
ついて第２図を参照して説明する。
車輪速度検出器（28a）の信号は車輪速度演算器（72
a）に供給され、この演算器（72a）から車輪速度に比例
したデジタル又はアナログ出力が得られ、近似車体速度
発生器（76a）と、スリップ信号発生器（77a）と、車輪
加速度演算器すなわち微分器（73a）とに供給される。
a）に供給され、この演算器（72a）から車輪速度に比例
したデジタル又はアナログ出力が得られ、近似車体速度
発生器（76a）と、スリップ信号発生器（77a）と、車輪
加速度演算器すなわち微分器（73a）とに供給される。
近似車体速度発生器（76a）は車輪速度演算器（72a）
の出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するまで
は、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が上
記所定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期値
として、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を
発生する。近似車体速度発生器（76a）の出力はスリッ
プ信号発生器（77a）に供給され、こゝで車輪速度演算
器（72a）からの車輪速度と近似車体速度とが比較され
前者が後者より所定量以上小さいときには、スリップ率
信号Ｓを発生する。この所定量は例えば基準率15％とし
て設定されており、近似車体速度に対する車輪速度の百
分率を100から引いた値（スリップ率）が基準値と比較
され、このスリップ率が基準率より大きい場合にスリッ
プ率信号Ｓを発生する。
の出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するまで
は、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が上
記所定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期値
として、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を
発生する。近似車体速度発生器（76a）の出力はスリッ
プ信号発生器（77a）に供給され、こゝで車輪速度演算
器（72a）からの車輪速度と近似車体速度とが比較され
前者が後者より所定量以上小さいときには、スリップ率
信号Ｓを発生する。この所定量は例えば基準率15％とし
て設定されており、近似車体速度に対する車輪速度の百
分率を100から引いた値（スリップ率）が基準値と比較
され、このスリップ率が基準率より大きい場合にスリッ
プ率信号Ｓを発生する。
微分器（73a）は車輪速度演算器（72a）の出力を受
け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信
号発生器（75a）と、加速度信号発生器（74a）とに供給
される。減速度信号発生器（75a）には減速度基準値
（例えば−1.5g）が設定されており、これと微分器（73
a）の出力とが比較され、微分器（73a）の出力、すなわ
ち車輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減速
度信号発生器（75a）は減速度信号−ｂを発生する。ま
た、加速度信号発生器（74a）には、加速度基準値（例
えば、0.5g）が設定されており、これと微分器（73a）
の出力とが比較され微分器（73a）の出力、すなわち車
輪の加速度が加速度基準値より大きいときには、発生器
（74a）は加速度信号＋ｂを発生する。加速度信号発生
器（74a）の出力端子はアンドゲート（92a）の論理否定
の入力端子（○印で示す。以下同様）、アンドゲート
（90a）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（88a）
を介してアンドゲート（90a）の入力端子、及びオアゲ
ート（94a）の第１の入力端子に接続されている。アン
ドゲート（90a）の出力端子はパルス発振器（78a）の入
力端子及びアンドゲート（93a）の入力端子に接続さ
れ、パルス発信器（78a）の出力端子はアンドゲート（9
3a）の論理否定の入力端子に接続される。加速度信号発
生器（74a）、オフ遅延タイマー（88a）、パルス発信器
（78a）、オアゲート（94a）及びアンドゲート（90a）
（93a）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）が構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生するのであるが、後述するようにアンチ
スキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべ
き時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）の遅延時間Ｔ
が定められている。アンドゲート（93a）の出力端子は
上述のオアゲート（94a）の第２の入力端子に接続され
る。
け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信
号発生器（75a）と、加速度信号発生器（74a）とに供給
される。減速度信号発生器（75a）には減速度基準値
（例えば−1.5g）が設定されており、これと微分器（73
a）の出力とが比較され、微分器（73a）の出力、すなわ
ち車輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減速
度信号発生器（75a）は減速度信号−ｂを発生する。ま
た、加速度信号発生器（74a）には、加速度基準値（例
えば、0.5g）が設定されており、これと微分器（73a）
の出力とが比較され微分器（73a）の出力、すなわち車
輪の加速度が加速度基準値より大きいときには、発生器
（74a）は加速度信号＋ｂを発生する。加速度信号発生
器（74a）の出力端子はアンドゲート（92a）の論理否定
の入力端子（○印で示す。以下同様）、アンドゲート
（90a）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（88a）
を介してアンドゲート（90a）の入力端子、及びオアゲ
ート（94a）の第１の入力端子に接続されている。アン
ドゲート（90a）の出力端子はパルス発振器（78a）の入
力端子及びアンドゲート（93a）の入力端子に接続さ
れ、パルス発信器（78a）の出力端子はアンドゲート（9
3a）の論理否定の入力端子に接続される。加速度信号発
生器（74a）、オフ遅延タイマー（88a）、パルス発信器
（78a）、オアゲート（94a）及びアンドゲート（90a）
（93a）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）が構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生するのであるが、後述するようにアンチ
スキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべ
き時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）の遅延時間Ｔ
が定められている。アンドゲート（93a）の出力端子は
上述のオアゲート（94a）の第２の入力端子に接続され
る。
減速度信号発生器（75a）の出力端子はオアゲート（9
4a）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）の出力端子は上述のアンドゲート（92a）の他方
の入力端子に接続される。アンドゲート（92a）の出力
端子は更に第３図に示すモータ駆動回路に供給される。
この駆動回路も評価部（50A）の一部とする。
4a）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）の出力端子は上述のアンドゲート（92a）の他方
の入力端子に接続される。アンドゲート（92a）の出力
端子は更に第３図に示すモータ駆動回路に供給される。
この駆動回路も評価部（50A）の一部とする。
オアゲート（94a）の出力がブレーキを保持すべきで
あるとの信号EVVRであり、アンドゲート（92a）の出力
がブレーキを弛めるべきであるとの信号AVVRである。左
側前輪（6b）、左右の後輪（11a）（11b）に対しても同
様な信号EVVL、AVVL）、（EVHR、AVHR）及び（EVHL、AV
HL）が形成される。こゝでＶは「前」、Ｈは「後」を表
わすものとする。
あるとの信号EVVRであり、アンドゲート（92a）の出力
がブレーキを弛めるべきであるとの信号AVVRである。左
側前輪（6b）、左右の後輪（11a）（11b）に対しても同
様な信号EVVL、AVVL）、（EVHR、AVHR）及び（EVHL、AV
HL）が形成される。こゝでＶは「前」、Ｈは「後」を表
わすものとする。
モータ駆動回路は第３図に示すように、オフ遅延タイ
マー（110）（111）（112）（113）これらの出力を受け
るオアゲート（114）及び増巾器（115）から成る。オフ
遅延タイマー（110）（111）（112）（113）の入力端子
には上述の出力AVVL、AVVR、AVHL、AVHRが供給される
が、タイマー（110）（111）（112）（113）の出力AV
1Z、AV2Z、AV3Z、AV4Zは入力が“1"となると共“1"とな
なり、入力が“0"となってもその遅延時間だけ、なお、
“1"を接続するのであるが、最初に“1"となるとアンチ
スキッド制御中はずっと“1"であるように遅延時間は充
分に長く設定されている。オアゲート（114）の出力は
増巾器（115）によって増巾され、この増巾出力が上述
のモータ駆動信号Qoとなる。
マー（110）（111）（112）（113）これらの出力を受け
るオアゲート（114）及び増巾器（115）から成る。オフ
遅延タイマー（110）（111）（112）（113）の入力端子
には上述の出力AVVL、AVVR、AVHL、AVHRが供給される
が、タイマー（110）（111）（112）（113）の出力AV
1Z、AV2Z、AV3Z、AV4Zは入力が“1"となると共“1"とな
なり、入力が“0"となってもその遅延時間だけ、なお、
“1"を接続するのであるが、最初に“1"となるとアンチ
スキッド制御中はずっと“1"であるように遅延時間は充
分に長く設定されている。オアゲート（114）の出力は
増巾器（115）によって増巾され、この増巾出力が上述
のモータ駆動信号Qoとなる。
次にコントロールユニット（50）の論理部（50B）の
回路構成について第４図を参照して説明する。
回路構成について第４図を参照して説明する。
本論理部（50B）は前段の評価部（50A）の出力信号AV
VR、EVVR、AVVL、EVVL、AVHR及びAVHLを受けて、これら
を論理的に結合するのであるがアンドゲート（121a）
（121b）の一方の否定入力端子にはそれぞれAVVR、AVVL
が供給され、他方の入力端子にはオアゲート（122a）
（122b）が出力が供給される。オアゲート（122a）（12
2b）の第１入力端子にはEVVR、EVVLが供給され、第２入
力端子にはそれぞれAVHRが、第３入力端子にはぞれぞれ
AVHLが供給される。オアゲート（123a）（123b）の３つ
の入力端子には、それぞれ（AVVR、AVHR、AVHL）及び
（AVVL、AVHR、AVHL）が供給される。
VR、EVVR、AVVL、EVVL、AVHR及びAVHLを受けて、これら
を論理的に結合するのであるがアンドゲート（121a）
（121b）の一方の否定入力端子にはそれぞれAVVR、AVVL
が供給され、他方の入力端子にはオアゲート（122a）
（122b）が出力が供給される。オアゲート（122a）（12
2b）の第１入力端子にはEVVR、EVVLが供給され、第２入
力端子にはそれぞれAVHRが、第３入力端子にはぞれぞれ
AVHLが供給される。オアゲート（123a）（123b）の３つ
の入力端子には、それぞれ（AVVR、AVHR、AVHL）及び
（AVVL、AVHR、AVHL）が供給される。
アンドゲート（121a）（121b）の出力端子は増巾器
（124a）（124b）に接続される。増巾器（124a）（124
b）の出力が上述の制御信号EVI、EVIIである。オアゲー
ト（123a）（123b）の出力端子は増巾器（125a）（125
b）に接続される。増巾器（125a）（125b）の出力が上
述の制御信号AVI、AVIIである。
（124a）（124b）に接続される。増巾器（124a）（124
b）の出力が上述の制御信号EVI、EVIIである。オアゲー
ト（123a）（123b）の出力端子は増巾器（125a）（125
b）に接続される。増巾器（125a）（125b）の出力が上
述の制御信号AVI、AVIIである。
本実施例の論理部（50B）は以上のように構成される
が、論理式で表わせば下記のとおりである。
が、論理式で表わせば下記のとおりである。
EVI＝▲▼・（EVVR＋AVHL＋AVHR） AVI＝AVVR＋AVHL＋AVHR EVII＝▲▼・（EVVL＋AVHL＋AVHR） AVII＝AVVL＋AVHL＋AVHR 以上、本発明の実施例について説明したが次にこの作
用について説明する。
用について説明する。
今、自動車は摩擦係数が左右均一な路面を走行してい
るものとする。また後輪（11a）（11b）が前輪（6a）
（6b）より先にロック傾向を示すものとする。
るものとする。また後輪（11a）（11b）が前輪（6a）
（6b）より先にロック傾向を示すものとする。
ある時間に後輪（11a）（11b）のスリップ率が所定値
を越えるとスリップ信号が発生する。すなわち出力信号
AVHR、AVHL（説明をわかりやすくするために同時に発生
するものとする。以下同様）が発生する。然しながら、
未だ出力信号AVVR、AVVLは発生していない。従って、第
４図からも明らかなように制御信号AVI、AVII及びEVI、
EVIIはそれぞれハイレベル“1"となる。よって切換弁
（40a）（40b）、（41a）（41b）はそれぞれＢ及びＤ位
置に切り換えられる。
を越えるとスリップ信号が発生する。すなわち出力信号
AVHR、AVHL（説明をわかりやすくするために同時に発生
するものとする。以下同様）が発生する。然しながら、
未だ出力信号AVVR、AVVLは発生していない。従って、第
４図からも明らかなように制御信号AVI、AVII及びEVI、
EVIIはそれぞれハイレベル“1"となる。よって切換弁
（40a）（40b）、（41a）（41b）はそれぞれＢ及びＤ位
置に切り換えられる。
第２切換弁（41a）（41b）の入力ポートと出力ポート
とは遮断されるので前輪（6a）（6b）のブレーキ力は一
定に保持されるが、第１切換弁（40a）（4b）では入力
ポートと出力ポートとは遮断されるが、出力ポートと排
出ポートとは相連通し、後輪（11a）（11b）のホイール
シリンダ（12a）（12b）の圧液はリザーバ（25a）（25
b）に排出される。これによって後輪（11a）（11b）の
ブレーキは弛められる。やがて前輪（6a）（6b）のスリ
ップも所定のスリップ率を越えると信号AVVR、AVVLが
“1"となり制御信号EVI、EVIIは“0"となる。第２切換
弁（41a）（41b）は再びＣ位置に切り換わり入力ポート
と出力ポートとは連通し前輪（6a）（6b）のホイールシ
リンダ（7a）（7b）からも圧液がリザーバ（25a）（25
b）に排出され、前輪（6a）（6b）のブレーキも弛めら
れることになる。
とは遮断されるので前輪（6a）（6b）のブレーキ力は一
定に保持されるが、第１切換弁（40a）（4b）では入力
ポートと出力ポートとは遮断されるが、出力ポートと排
出ポートとは相連通し、後輪（11a）（11b）のホイール
シリンダ（12a）（12b）の圧液はリザーバ（25a）（25
b）に排出される。これによって後輪（11a）（11b）の
ブレーキは弛められる。やがて前輪（6a）（6b）のスリ
ップも所定のスリップ率を越えると信号AVVR、AVVLが
“1"となり制御信号EVI、EVIIは“0"となる。第２切換
弁（41a）（41b）は再びＣ位置に切り換わり入力ポート
と出力ポートとは連通し前輪（6a）（6b）のホイールシ
リンダ（7a）（7b）からも圧液がリザーバ（25a）（25
b）に排出され、前輪（6a）（6b）のブレーキも弛めら
れることになる。
以上は均一路面を走行している場合であったが、次に
スプリット路面、例えば右側が低μで左側が高μである
とする。
スプリット路面、例えば右側が低μで左側が高μである
とする。
今、右側後輪（11a）が所定のスリップ率を越えたと
すると信号AVHRが“1"となり、信号AVI、AVIIが“1"と
なる。他方、前輪（6a）（6b）の信号AVVL及びAVVRは未
だ発生していないので信号EVI、EVIIは“1"となり、第
１切換弁（40a）（40b）はＢ位置となり第２切換弁（41
a）（41b）はＤ位置となる。よって前輪（6a）（6b）の
ブレーキ力は一定保持とされ、後輪（11a）（11b）のブ
レーキは弛められる。
すると信号AVHRが“1"となり、信号AVI、AVIIが“1"と
なる。他方、前輪（6a）（6b）の信号AVVL及びAVVRは未
だ発生していないので信号EVI、EVIIは“1"となり、第
１切換弁（40a）（40b）はＢ位置となり第２切換弁（41
a）（41b）はＤ位置となる。よって前輪（6a）（6b）の
ブレーキ力は一定保持とされ、後輪（11a）（11b）のブ
レーキは弛められる。
右側前輪（6a）に信号AVVRが発生すると信号UVIは
“0"となる。これにより第２切換弁（41a）はＣ位置に
なり、リザーバ（25a）側と連通し、右側前輪（6a）の
ブレーキを弛められる。よって低μ側の前後輪（6a）
（11a）のロックを確実に防止しながら、高μ側にある
前輪（6b）のブレーキ力はそのまゝ上昇させることがで
きそのアンダーブレーキを防止することができる。
“0"となる。これにより第２切換弁（41a）はＣ位置に
なり、リザーバ（25a）側と連通し、右側前輪（6a）の
ブレーキを弛められる。よって低μ側の前後輪（6a）
（11a）のロックを確実に防止しながら、高μ側にある
前輪（6b）のブレーキ力はそのまゝ上昇させることがで
きそのアンダーブレーキを防止することができる。
先に右側前輪（6a）に信号EVVRが発生した場合には、
信号EVIが“1"となる。これにより第２切換弁（41a）は
Ｄ位置に切り換えられるが、依然として第１切換弁（40
a）はＡ位置にあるので、高μ側にある後輪（11b）はそ
のまゝブレーキ力が上昇させられるが、低μ側の右側前
輪（6a）のブレーキ力は一定に保持され、そのロックが
防止される。他方、高μ側の後輪のアンダーブレーキは
防止される。
信号EVIが“1"となる。これにより第２切換弁（41a）は
Ｄ位置に切り換えられるが、依然として第１切換弁（40
a）はＡ位置にあるので、高μ側にある後輪（11b）はそ
のまゝブレーキ力が上昇させられるが、低μ側の右側前
輪（6a）のブレーキ力は一定に保持され、そのロックが
防止される。他方、高μ側の後輪のアンダーブレーキは
防止される。
ブレーキペダル（２）から足を離してブレーキを弛め
るときには、各ホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）
（12b）の圧液は逆止弁（44a）（44b）（45a）（45b）
を通って迅速にマスタシリンダ（１）へと還流し、ブレ
ーキは迅速に弛められる。
るときには、各ホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）
（12b）の圧液は逆止弁（44a）（44b）（45a）（45b）
を通って迅速にマスタシリンダ（１）へと還流し、ブレ
ーキは迅速に弛められる。
以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例では、第１切換弁（40a）（40b）
と第２切換弁（40a）（41b）とを結ぶ管路（46a）（46
b）は後輪のホイールシリンダに接続したが、これに代
えて前輪のホイールシリンダに接続し、第２切換弁（41
a）（41b）の出力ポートを前輪に代えて後輪のホイール
シリンダに接続するようにしてもよい。
と第２切換弁（40a）（41b）とを結ぶ管路（46a）（46
b）は後輪のホイールシリンダに接続したが、これに代
えて前輪のホイールシリンダに接続し、第２切換弁（41
a）（41b）の出力ポートを前輪に代えて後輪のホイール
シリンダに接続するようにしてもよい。
なお、以上の実施例では後輪（11a）（11b）の信号EV
HR、EVHLは論理部（50B）では利用していないが、勿
論、これを含めて他信号と論理的結合をさせるようにし
てもよい。
HR、EVHLは論理部（50B）では利用していないが、勿
論、これを含めて他信号と論理的結合をさせるようにし
てもよい。
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば低コストでありながら各ダイアゴナル
と前後輪を分離して制御可能であり、アンダーブレーキ
を防止することができる。
制御装置によれば低コストでありながら各ダイアゴナル
と前後輪を分離して制御可能であり、アンダーブレーキ
を防止することができる。
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図におけるコントロールユニットの評価部の一部
のブロック回路図、第３図は第１図におけるコントロー
ルユニットの評価部に含まれるモータ駆動回路のブロッ
ク図、第４図は第１図におけるコントロールユニットの
論理部のブロック回路図及び第５図は従来例によるアン
チスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図及び電気配
線を示す図である。 なお図において、 （40a）（40b）……第１切換弁 （41a）（41b）……第２切換弁 （50）……コントロールユニット
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図におけるコントロールユニットの評価部の一部
のブロック回路図、第３図は第１図におけるコントロー
ルユニットの評価部に含まれるモータ駆動回路のブロッ
ク図、第４図は第１図におけるコントロールユニットの
論理部のブロック回路図及び第５図は従来例によるアン
チスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図及び電気配
線を示す図である。 なお図において、 （40a）（40b）……第１切換弁 （41a）（41b）……第２切換弁 （50）……コントロールユニット
Claims (1)
- 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた２系統の前後輪と、 マスタシリンダの第１液圧発生室と前記２系統のうち一
方の系統との管に配設された第１液圧制御弁装置と、 前記マスタシリンダの第２液圧発生室と２系統のうち他
方の系統との間に配設された第２液圧制御弁装置と、 前記前輪及び後輪のスキッド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁装置を制御する指令を発するコントロー
ル・ユニットと、 前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置の制御により前
記ホイールシリンダのブレーキ液圧を低下する際、前記
前輪及び／又は後輪のホイールシリンダから前記第１及
び／又は第２液圧制御弁装置を介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加
圧し、前記マスタシリンダと前記第１及び第２液圧制御
弁装置とを接続する各圧液供給管路に還流する液圧ポン
プ とを備えたアンチスキッド装置において、 前記第１、第２液圧制御弁装置はそれぞれ１個の３ポー
ト２位置切換弁及びこれに接続管路を介して直列に接続
される１個の２ポート２位置切換弁から成り、 前記接続管路は前記２系統のうち何れか一方の系統の前
輪及び後輪のうち一方のホイールシリンダに接続され、 前記３ポート２位置切換弁の入力ポートは前記マスタシ
リンダに接続され、出力ポートは前記接続管路に接続さ
れ、 前記３ポート２位置切換弁の排出ポートは前記リザーバ
に接続され、 前記２ポート２位置切換弁の入力ポートは前記接続管路
に接続され、出力ポートは前記一方の系統の前輪及び後
輪のうち他方のホイールシリンダに接続され、 前記コントロール・ユニットは、それぞれ前記前輪及び
後輪のブレーキを弛めるべき第１評価結果及びブレーキ
を一定に保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせに
よって前記３ポート２位置切換弁及び前記２ポート２位
置切換弁をそれぞれ制御する指令を発するようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256657A JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| US07/113,257 US4921313A (en) | 1986-10-28 | 1987-10-26 | Anti-skid control apparatus for vehicle braking system |
| DE3736543A DE3736543C2 (de) | 1986-10-28 | 1987-10-28 | Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
| GB8725258A GB2197043B (en) | 1986-10-28 | 1987-10-28 | Anti-skid control apparatus for vehicle braking systems |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256657A JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110058A JPS63110058A (ja) | 1988-05-14 |
| JP2565690B2 true JP2565690B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=17295655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61256657A Expired - Lifetime JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4921313A (ja) |
| JP (1) | JP2565690B2 (ja) |
| DE (1) | DE3736543C2 (ja) |
| GB (1) | GB2197043B (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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