DE3534443C1 - Vortriebsregeleinrichtung fuer ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Vortriebsregeleinrichtung fuer ein Kraftfahrzeug

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Hellmut Dipl.-Ing. 7300 Esslingen Krohn
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Description

4. Vortriebsregeleinrichtung nach Anspruch 1, da- 50 gelung betroffen, während normale Bremsung und Antidurch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (SV) mit- blockierbremsung weiterhin funktionieren.
tels des vom Steuerventil (ST) geschalteten Spei- Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels
cherdrucks gesteuert ist und daß in der Verbin- und einer schematischen Zeichnung näher beschrieben, dungsleitung vom Steuerventil (ST) zum Druckmo- Dargestellt ist die Zweikreis-Bremsanlage eines
dulator (DM) vor diesem eine Drosselstelle (DR) 55 Kraftfahrzeuges mit Allradantrieb (permanent oder zuvorgesehen ist. schaltbar), welches mit einem Antiblockiersystem ABS
5. Vortriebsregeleinrichtung nach einem der vor- und mit Antriebsschlupfregelung ASR für alle vier Rähergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, der ausgestattet ist.
daß das Sperrventil (SV) durch ein in Richtung zum Ein von einem Bremspedal P betätigbarer Haupt-
Hauptbremszylinder (HZ) durchlässiges Überdruck- 60 bremszylinder HZ (mit einem Stufenkolben) erzeugt in ventil (ÜV) überbrückt ist. bekannter Weise den Bremsdruck, welcher über einen
ersten Bremskreis BK1 zu den Radbremsen VL und VR
der Vorderräder und über einen zweiten Bremskreis
BK 2 zu den Radbremsen HL und HR der Hinterräder übertragbar ist.
In der gemeinsamen Druckleitung des zweiten Bremskreises BK2 ist ein 3/2-Wegeventil als Umschaltventil USV angeordnet, welches in seiner Ruhe- bzw.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vortriebsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Nullstellung den Hauptbremszylinder HZ mit den Radbremsen HL und HR verbindet und in Arbeits- bzw. »Eins«-Stellung die Radbremsen vom Hauptbremszy-• linder trennt und mit einem Druckspeicher SP verbindet. In den Druckleitungen aller Räder ist je ein als 3/3-Wegeventil ausgebildetes Regelventil MVi bis MV4 angeordnet, welches von den Signalen der nicht dargestellten Elektronik gesteuert, den Bremsdruck in den Radbremsen zu erhöhen (Stellung 0), konstant zu halten (Stellung 1) oder (Stellung 2) gestattet. Das beim Druckabsenken freiwerdende Bremsdruckmittel wird für jeden Bremskreis getrennt von einer eigenen, durch einen gemeinsamen Elektromotor angetriebenen, selbstansaugenden Pumpe PV bzw. PH auf die Druckseite der Regelventile bzw. zurück in den Hauptbremszylinder gefördert. Diese Rückförderung kann im zweiten Bremskreis auch in den Druckspeicher SP erfolgen, wenn das Umstellventil in Stellung S gebracht wird. Der Druckspeicher ST3 kann aber auch aus dem Bremsdruckmittel-Vorratsbehälter über eine von einem Druckschalter DS gesteuerte Ladepumpe LPgeladen werden, was andeutungsweise mit unterbrochenen Linien dargestellt ist. Dabei fördert die Ladepumpe LP Bremsdruckmittel auf die Saugseite der Pumpe PH, die ihrerseits in der vorbeschriebenen Weise den Druckspeicher SP über das in Arbeitsstellung befindliche Umschaltventil t/SVauflädt.
In der schematischen Zeichnung sind alle Elemente, die zum Prinzip der Erfindung nichts beitragen, wie Rückschlag- bzw. Überdruckventile, Siebe bzw. Filter usw., nicht dargestellt bzw. nicht bezeichnet. Aus diesem Grunde ist auch kein Bremskraftverstärker dargestellt.
Soweit bis hierher beschrieben, ist die Vorrichtung als normale und ABS-Bremse für alle vier Räder und als Antriebsschlupfregelung für die angetriebenen Räder einer Achse (hier der Hinterachse) bekannt.
Zur Erweiterung der Einrichtung auf Antriebsschlupfregelung aller Räder bei zuschaltbarem oder permanentem Allradantrieb ist in der gemeinsamen Bremsdruckleitung BKi des anderen, ersten Bremskreises ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Sperrventil SV angeordnet, welches in Ruhestellung den Hauptbremszylinder mit den Radbremsen VL und VR bzw. deren Regelventilen MVl und MV2 verbindet und in Arbeitsstellung von ihnen trennt. Des weiteren ist ein auf den Bremsdruck dieses Bremskreises BK1 zwischen dem Sperrventil SV und den Regelventilen MVl und MV2 einwirkender Druckmodulator DM und ein diesen Druckmodulator steuerndes, als 3/2-Wegeventil ausgebildetes Steuerventil ST vorgesehen. Das Steuerventil 57"wird von den Signalen der Antriebsschlupfregelelektronik elektromagnetisch angesteuert, während das Sperrventil 5V in diesem Ausführungsbeispiel mittels des vom Steuerventil in dessen Arbeitsstellung geschalteten Speicherdruckes gesteuert wird. Das Steuerventil ST ist so geschaltet, daß es den Druckmodulator DMm seiner Ruhestellung mit der Saugseite der Rückförderpumpe PH des zweiten Bremskreises BK2 verbindet und in Arbeitsstellung mit dem Druckspeicher SP.
Vor dem Druckmodulator befindet sich eine Drosselstelle DR, damit beim Umschalten des Steuerventils in Arbeitsstellung zuerst das Sperrventil ebenfalls in Arbeitsstellung geht, bevor der Druckmodulator den Bremsdruck im ersten Bremskreis beeinflussen kann. Das Sperrventil SVist aus Sicherheitsgründen durch ein in Richtung zum Hauptbremszylinder HZ durchlässiges Überdruckventil ί/Vüberbrückt.
Die der Erweiterung dienenden Elemente sind innerhalb eines aus strichpunktierten Linien gebildeten Kastens zusammengefaßt.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Regeleinrichtung ist folgende:
a) normales Bremsen: Alle Ventile bleiben in der dargestellten Ruhelage. Durch Pedaldruck erzeugter Druck im Hauptbremszylinder HZ wird direkt auf die Radbremsen übertragen. Der Rückfluß des Bremsdruckmittels erfolgt auf dem gleichen Wege.
b) Bremsen mit ABS: Die Ventile USV, ST und SV bleiben in der dargestellten Ruhelage. Durch Pedaldruck erzeugter Druck im Hauptbremszylinder HZ wird direkt auf die Radbremsen übertragen und bei Blockiergefahr eines oder mehrerer Räder durch die entsprechenden Regelventile MVl bis MV4 in bekannter Weise geregelt. Bei Druckabbau frei werdendes Bremsdruckmittel wird über die Rückförderpumpen PV, PH auf die Druckseite der Regelventile bzw. in den Hauptbremszylinder zurückgefördert.
c) Antriebsschlupfregelung an den Hinterrädern, d. h. bei nicht zugeschaltetem Allradantrieb: Das Umschaltventil USV geht in Arbeitsstellung, das Steuerventil ST bleibt in Ruhestellung. Speicherdruck wird aus dem Druckspeicher SP über USV auf die Regelventile MV3 und MV4 übertragen und entsprechend den ASR-Signalen der Regelelektronik geregelt. Das Regelventil eines Rades, das nicht gebremst werden soll, geht in Stellung I, wodurch die Radbremse vom Druckspeicher getrennt wird. Bei Druckabbau frei werdendes Bremsdruckmittel wird über die Rückförderpumpe PH und das Umschaltventil USVm den Druckspeicher SP zurückgefördert.
d) Antriebsschlupfregelung bei zugeschaltetem Allradantrieb: Umschaltventil USV und Steuerventil ST gehen in Arbeitsstellung. Damit geht auch das Sperrventil SV in Arbeitsstellung. Beide Bremskreise sind damit vom Hauptbremszylinder HZ getrennt. Der zweite Bremskreis BK 2 wird über USV mit dem Druckspeicher SP verbunden, während im ersten Bremskreis BK1 der Druckspeicher SP über das Steuerventil 5T, die Drossel DR und den Druckmodulator DM einen Druckaufbau bewirkt, ohne daß Bremsdruckmittel von einem Bremskreis in den anderen gelangt. Die Regelventile der nicht zu bremsenden Räder gehen in dieser Phase in Stellung I. Bei Druckabbau frei werdendes Bremsdruckmittel wird wie beim Bremsvorgang mit ABS oder nach ASR-Logik über die Rückförderpumpen PVund PHauf die Druckseite der Regelventile des eigenen Bremskreises, beim zweiten Bremskreis weiter über das Umschaltventil USV in den Druckspeicher zurückgefördert.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
- Leerseite -

Claims (2)

Patentansprüche:
1. Vortriebsregeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit an einer Achse angetriebenen Rädern, mit einer Zweikreisbremsanlage mit einem Tandem-Hauptbremszylinder und einem aus einer eigenen Hilfsdruckquelle versorgten Bremskraftverstärker und mit einem Antiblockiersystem, wobei jeder Rad-
Eine derartige Vorrichtung ist in der DE-OS 31 37 287 beschrieben. Sie ist für ein Fahrzeug mit an einer Achse angetriebenen Rädern vorgesehen.
Für Fahrzeuge mit Allradantrieb sind ebenfalls Vortriebsregeleinrichtungen bekannt. So beschreibt beispielsweise die vorveröffentlichte DE-OS 34 21 776 die mehrkreisige Bremsanlage, bei der zur Funktion des Blockierschutzes (ABS) noch die der Vertriebsregelung (ASR) aufgeschaltet werden kann. Der Druckspeicher
bremse ein von Signalen des Antiblockiersystems io dient hier noch dem Zweck, den Bremsdruck bei der
gesteuertes Regelventil und jedem Bremskreis eine separate Bremsdruckmittel-Rückfördereinrichtung zugeordnet ist und
mit einem der Vortriebsregelung der angetriebenen Räder über deren Regelventile dienenden, über die dem Bremskreis der angetriebenen Räder zugeordnete Bremsdruckmittel-Rückfördereinrichtung aufladbaren Druckspeicher, der über ein Umsteuerventil anstelle des Hauptbremszylinders mit dem den
pedalgesteuerten Bremsung zu verstärken. Im Falle der Antriebsschlupfregelung wird der Hauptzylinder über ein vorgeschaltetes Magnetventil mit Druck beaufschlagt. Dieser pflanzt sich einmal dynamisch zu den Rädern der einen Achse fort. Die andere Achse wird über einen Hauptzylinderkolben statisch unter Druck gesetzt. Die Höhe des Drucks an den Radbremsen bestimmen die den Rädern zugeordneten Regelventile. Um einem Erschöpfen des statischen Bremskreises
angetriebenen Rädern zugeordneten Bremskreis 20 vorzubringen, kann über ein Umschaltventil vom dynaverbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, mischen Kreis Bremsmittel nachgespeist werden.
Problematisch bei derartigen Bremsanlagen ist, daß bei Ausfall der Fremddruckquelle nicht nur die Brems-
daß für die Vortriebsregelung der angetriebenen Räder einer weiteren Achse in der gemeinsamen Bremsdruckleitung des diesen Rädern zugeordneten
druck-Verstärkung wegfällt; auch der dynamische Kreis
Bremskreises (BK 1) ein als 2/2-Wegeventil ausge- 25 kann nicht mehr ohne weiteres unter Druck gesetzt
bildetes Sperrventil (SV) angeordnet ist, welches in Ruhestellung den Hauptbremszylinder (HZ) mit den Radbremsen (VL, VR/1 bzw. deren Regelventilen (MVi, MV2) verbindet und in Arbeitsstellung von ihnen trennt und
daß ein auf den Bremsdruck dieses Bremskreises (BK i) zwischen dem Sperrventil (SV) und den Regelventilen (MV 1, MV2) einwirkender Druckmodulator (DM) und ein diesen Druckmodulator steuernwerden. Überdies sind die ABS- und ASR-Regelungen davon betroffen. Ihre Funktion kann nicht mehr aufrecht erhalten werden.
Die Koppelung birgt somit ernsthafte technische Probleme, da der Fahrer von einem ungewöhnlichen Verhalten des Fahrzeugs überrascht wird.
Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Vortriebsregeleinrichtung nach der DE-OS 31 37 287, die für den Bremskraftverstärker eine eigene Hilfs-
des, als 3/2-Wegeventil ausgebildetes Steuerventil 35 druckquelle verwendet (Unterdruck) und für die Vor- (ST) vorgesehen ist, welches synchron mit dem triebsregelung einen eigenen Druckspeicher vorsieht,
mit einfachen Mitteln so weiterzubilden, daß sie auch für die Vortriebsregelung von Fahrzeugen mit Allradantrieb einsetzbar ist.
Sperrventil von den Signalen der Vortriebsregeleinrichtung gesteuert wird und den Druckmodulator
(DM) in Ruhestellung mit der Saugseite der dem
zweiten Bremskreis (BK 2) zugeordneten Brems- 40 Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im druckmittel-Rückfördereinrichtung (PH) und in Ar- Kennzeichen des Patentanspruchs 1 genannten Merkbeitsstellung mit dem Druckspeicher (SP) verbindet.
2. Vortriebsregeleinrichtung nach Anspruch i, da
durch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (SV) mit
male gelöst.
Der besondere Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die für Einachs-Antrieb bekannte Vorrichtung mit ge-
dem Steuerventil/S7? mechanisch gekoppelt ist. 45 ringen zusätzlichen Mitteln für Fahrzeuge mit Mehr-3. Vortriebsregeleinrichtung nach Anspruch 1, da- achsantrieb erweiterbar ist, trotz dieser Erweiterung
kein zusätzlicher Druckspeicher erforderlich ist und die Trennung der Bremskreise beibehalten wird. Bei Ausfall des Druckspeichers ist lediglich die Antriebsschlupfre-
durch gekennzeichnet, daß das Sperrventil (SV) und das Steuerventil (ST) elektromagnetisch betätigbar sind.
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