JP2980920B2 - 車両用液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

車両用液圧ブレーキ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車輪の制動スリップ及び駆動スリップを制御
する車両用液圧ブレーキ制御装置に関する。
〔従来の技術及びその問題点〕
特開昭60−94861号公報に記載の液圧制御装置によれ
ばマスタシリンダとブレーキシリンダとの間に液圧制御
弁としての３ポート３位置電磁切換弁が接続されてい
る。更にこの切換弁とマスタシリンダとの間に弁装置と
しての３ポート２位置電磁弁が設けられ、これが駆動ス
リップ制御時には、マスタシリンダ側とブレーキシリン
ダ側とを遮断する位置を取り、かつブレーキシリンダ側
と油圧源もしくは圧力供給源側とを連通させるようにな
っている。
しかるにこの装置では、３ポート２位置電磁弁の切換
時に圧力供給源側とマスタシリンダ側とが瞬間的に連通
し、圧力供給源の高圧液がマスタシリンダ内のピストン
シール部等を破損する恐れがある。
又、特開昭61−102367号公報に記載の液圧制御装置に
おいては、マスタシリンダとホイールブレーキとの間に
液圧制御弁が接続されており、又この液圧制御弁と圧力
供給源としての液圧ポンプ及びアキュムレータから成る
構成とが弁装置を介して接続されている。
駆動スリップ制御時には液圧制御弁がホイールブレー
キ側とマスタシリンダ側とを遮断し、又弁装置が上述の
圧力供給源側とホイールブレーキ側とを接続するように
なっている。
又制動スリップ制御時（アンチスキッド制御時）に
は、弁装置にアキュムレータ側と液圧制御弁側とを相遮
断するが開回路のリザーバとは連通する位置を取らせ
る。液圧制御弁は本装置では２個の遮断弁から成るので
あるが、この遮断弁の切換によりブレーキ圧力の上昇、
保持及び減少を生じさせている。
しかるにこの装置はブレーキ開回路であるので、制動
スリップ制御における減圧制御後の再加圧制御時にはマ
スタシリンダから圧液を供給しなければならず、マスタ
シリンダのピストンの押込ストロークが非常に大きくな
り、すぐフルストロークし、その後の増圧ができなくな
る恐れがある。
〔発明が解決しようとする問題点〕
本発明は、上述の問題に鑑みてなされ、ブレーキ閉回
路から成り、制動スリップ制御時におけるマスタシリン
ダのピストンの押込ストロークの増大を防止できるとと
もに、駆動制御スリップ開始時又は終了時の第１切換弁
及び第２切換弁の切換の際に圧力源側とマスタシリンダ
側とが連通するのを確実に防止することができる車両用
液圧ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
以上の目的は車輪の制動スリップ制御及び駆動スリッ
プ制御を行う車両用液圧ブレーキ制御装置において、駆
動スリップ制御用の油圧源及びマスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置との間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置の
ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、前記液圧制御弁
と前記マスタシリンダとの間に設けられる第１切換弁
と、前記液圧制御弁と前記油圧源との間に設けられる第
２切換弁と、前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧
を低下する際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御
弁を介して排出されるブレーキ液を加圧して前記第１及
び第２切換弁と前記液圧制御弁とを接続する管路に供給
可能な液圧ポンプとを備え、前記第１切換弁が前記液圧
制御弁側と前記マスタシリンダ側とを連通し、かつ前記
第２切換弁が前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮断
する第Ｉの状態と、前記第１切換弁が前記液圧制御弁側
と前記マスタシリンダ側とを遮断し、かつ前記第２切換
弁が前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを遮断する第II
の状態と、前記第１切換弁が前記液圧制御弁側と前記マ
スタシリンダ側とを遮断し、かつ前記第２切換弁が前記
液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通する第IIIの状態
とを有し、前記駆動スリップ制御開始時に、前記第１切
換弁及び前記第２切換弁は、前記第Ｉの状態から、前記
第IIの状態を所定時間とった後、前記第IIIの状態へと
順番に切換わり、前記駆動スリップ制御から前記マスタ
シリンダ側と前記液圧制御弁側とを連通させる通常のブ
レーキ作用時に切換えるときには、前記第１切換弁及び
前記第２切換弁は、前記第IIIの状態から、前記第IIの
状態を所定時間とった後、前記第Ｉの状態へと順番に切
換わるとともに、前記駆動スリップ制御中は、前記第２
切換弁は前記液圧制御弁側と前記油圧源側とを連通し、
前記液圧ポンプからの吐出圧液を前記第２切換弁を介し
て前記油圧源側に供給可能にしたことを特徴とする車両
用液圧ブレーキ制御装置によって達成される。
〔作用〕
制動スリップ制御時に液圧制御弁の制御によりブレー
キ液圧を低下させる際には車輪ブレーキ装置からのブレ
ーキ液は液圧ポンプによって、第１及び第２切換弁と液
圧制御弁とを接続する管路に供給可能である。従ってマ
スタシリンダのピストンの押込みストロークが増大する
ことはない。
又、駆動スリップ制御開始時には、第１切換弁が液圧
制御弁側とマスタシリンダ側を連通し、かつ第２切換弁
が液圧制御弁側と液圧源側とを遮断する第Ｉの状態か
ら、第１切換弁が液圧制御弁側とマスタシリンダ側を遮
断し、かつ第２切換弁が液圧制御弁側と油圧源側とを遮
断する第IIの状態を介して、第１切換弁が液圧制御弁側
とマスタシリンダ側を遮断し、かつ第２切換弁が液圧制
御弁側と油圧源側とを連通する第IIIの状態に切換え、
及び駆動スリップ制御終了時には、第IIIの状態から、
第IIの状態を介して、第Ｉの状態に切換えるようにした
ので、油圧源側とマスタシリンダ側とが連通することは
確実に防止される。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ制御
装置について図面を参照して説明する。
図において油圧ブースタ（倍力装置）付マスタシリン
ダ（１）はブースタ部（２）、この出力側に一体的に接
続されるマスタシリンダ部（３）及びこれに取付けられ
るリザーバ（４）から成っている。
ブースタ部（２）は公知のように構成され、これの入
力軸（５）にはブレーキペダル（６）に連結されるプッ
シュ・ロッド（７）が接続されている。
ブースタ部（２）における倍力圧室（８）には管路
（９）及び（10）が接続される。管路（９）側には第１
カット弁（11）、管路（10）側には第２カット弁（12）
が接続されている。これらカット弁（11）（12）は機械
的に作動する弁であり、入力軸（５）の動きに応じて２
つの状態を取り得るように構成されている。
すなわち、一方のカット弁（11）は、通常の場合は図
示するように両側を相連通する状態を取っており、他方
のカット弁（12）は両側を遮断する状態を取っている。
そしてブレーキペダル（６）を踏み込んで入力軸
（５）を作動させるとカット弁（11）は両側を遮断する
状態を取り、他のカット弁（12）は連通する状態を取
る。
第２カット弁（12）にはアキュムレータ（13）が接続
されており、これは明示せずとも公知のようにケーシン
グに膜部材が張設されておりこの一方の室内に圧縮ガス
が導入されて、このガス圧に応じて他方の室内に蓄えら
れる液の蓄圧の大きさを定めるようになっている。
この蓄圧室にはこの圧力を検知するように、圧力検知
スイッチ（14）が接続されており、これは蓄圧室におけ
る蓄圧が所定値以下になるとオフとなりこのオフ信号を
電線路（15）を介してABS・ASRコントロールユニット
（16）に供給するようになっている。すなわち蓄圧室の
圧力が所定値以下になると圧力検知スイッチ（14）のこ
の検知信号によりコントロールユニット（16）は駆動ス
リップ制御もしくはASR制御を行なわないように構成さ
れている。
又図示せずとも各車輪に取り付けられた車輪速度セン
サからの入力を受けて各種のスキッド状態を評価するよ
うに構成されている。
ブースタ付マスタシリンダ（１）のリザーバ（４）は
管路（18）が接続されており、これには、リリーフ弁
（19）が接続され、さらにこの他方側に管路（21）を介
してアキュムレータ（13）が接続されている。
又管路（９）には液圧ポンプ（22）の吸込側及びリザ
ーバ（４）が接続されている。
すなわち液圧ポンプ（22）は主としてポンプ本体（2
4）、これを駆動するためのモータ（23）から成ってお
り、ポンプ本体（24）は公知のようにカム変換往復駆動
力を受け、シリンダ内に往復自在に嵌合したピストンに
より圧力室（25）に高圧と低圧が交互に生じ、これに接
続される管路（26）（28）内に設けられた逆止弁（27）
（29）を交互に開弁させることにより、管路（21）側に
圧液を供給し、これがブースタ付マスタシリンダ（１）
への圧力供給用のアキュムレータ（13）に供給されるよ
うになっている。他方吸込側、すなわち逆止弁（29）側
が、リザーバ（４）側に接続されている。
以上のようにして本実施例のブレーキ液圧制御装置に
おけるブースタ付マスタシリンダのブースタ部（２）に
液圧を供給するための液圧ポンプ（22）が接続、構成さ
れる。
ブースタ付マスタシリンダ（１）のマスタシリンダ部
（３）には公知の２つの液圧室が画成されており、この
各々には管路（31）（32）が接続されている。本実施例
によれば前後分離配管方式が採用されており、一方の管
路（31）は、前輪（38a）（38b）側に接続されている。
すなわち、管路（31）は、管路（33）に接続され、これ
から分岐する管路（34）（35）及び液圧制御弁としての
３ポート３位置電磁切換弁（36）（37）を介して前輪
（38a）（38b）のホイールシリンダに接続されている。
又切換弁（36）（37）には並列にホイールシリンダか
らブースタ付マスタシリンダ（１）側への方向を順方向
とする逆止弁（39）（40）が接続されている。又管路
（31）には後述する液圧ポンプ（41）の吐出側が接続さ
れている。
他方、管路（32）は本発明に係わる弁装置（80）にお
ける第１切換弁（42A）、管路（43）を介して後輪（49
a）（49b）側へ接続されている。すなわち管路（43）は
管路（45）と（46）に分岐しており、これらは液圧制御
弁としての３ポート３位置電磁切換弁（47）（48）を介
して後輪（49a）（49b）のホイールシリンダに接続され
ている。
又切換弁（47）（48）には、並列にホイールシリンダ
側からブースタ付マスタシリンダ（１）側への方向を順
方向とする逆止弁（50）（51）が接続されている。又後
輪（49a）（49b）側にも前輪側と同様に主管路の一部で
ある管路（44）には液圧ポンプ（41）の吐出側が接続さ
れている。
弁装置（80）における第２切換弁（42B）の方は上述
の管路（21）及び管路（43）に接続されている。
液圧ポンプ（41）は公知のように、これを駆動するた
めのモータ（52）及びポンプ本体（53）から成ってお
り、更にポンプ本体（53）は一対のシリンダに嵌合して
いるピストン及びこれを駆動させるカム駆動部から成っ
ており、これらピストンにより交互に高圧及び低圧を発
生させる圧力室（54A）（54B）を画成している。これら
はそれぞれ逆止弁（55）（56）及び（57）（58）に接続
され、逆止弁（56）（58）側が吐出側であり、これらに
はダンパー（59）（60）が接続されている。
ダンパー（59）（60）は公知の構成を有し、例えば単
なる液留空間を形成しており、こゝに吐出液の一部を一
時貯えて管路（33）（44）側への脈圧の大きさを抑える
ようにしている。
又逆止弁（55）（57）側がこの液圧ポンプ（41）の吸
込側であり、これにはリザーバ（61）（62）が接続され
ている。
リザーバ（61）（62）はいわゆる低圧用のリザーバで
あり、ケーシングに摺動自在に嵌合したピストン及びこ
れを貯蔵室側に付勢する比較的弱いばねから成ってい
る。
すなわちこれらリザーバ（61）（62）の貯蔵室は後述
するように車輪（38a）（38b）（49a）（49b）のホイー
ルシリンダから排出される圧液を一時貯蔵し、液圧ポン
プ（41）の駆動により管路（33）（44）側に加圧して排
出するようになっている。
切換弁（36）（37）及び（47）（48）は全く同一の構
成を有するので代表的に切換弁（36）についてのみその
構成を説明すると、このソレノイド部（36a）にはコン
トロールユニット（16）の一出力端子（図示せず）が接
続されており、この出力のレベルに応じてＡ、Ｂ又はＣ
の位置を取るようにしている。
すなわち出力が“0"レベルである時にはＡの位置を取
り、図示するように管路（34）と車輪（38a）のホイー
ルシリンダ側とを相連通させており、又出力レベルが
“1/2"である時はＢ位置を取り、管路（34）とホイール
シリンダ側を遮断し、かつゆるめ管路（63）側と管路
（34）及びホイールシリンダ側とも遮断するようになっ
ている。
そして出力レベルが“1"になるとＣ位置を取り、その
時には管路（34）側とホイールシリンダ側とは遮断され
るが、ゆるめ管路（63）とホイールシリンダ側とは連通
されるようになっている。この連通により車輪（38a）
のホイールシリンダからの圧液はゆるめ管路（63）及び
管路（64）を通って上述のリザーバ（61）の貯蔵室に排
出されるようになっている。
他の切換弁（37）（47）（48）も同様に構成され、そ
れぞれソレノイド部（37a）（47a）（48a）にはコント
ロールユニット（16）からの他の出力端子が接続され、
これらの出力のレベルに応じてそれぞれＡ、Ｂ又はＣの
位置を取り、Ｃの位置においてはそれぞれゆるめ管路
（65）（66）（67）が車輪（38b）（49a）（49b）のホ
イールシリンダ側に接続され、これらから圧液は管路
（64）（68）を介してリザーバ（61）（62）の貯蔵室に
排出されるようになっている。
第１切換弁（42A）のソレノイド部（Sa）にはコント
ロールユニット（16）の出力端子が接続され、通常は図
示するＤ位置を取り管路（32）側と（43）側とは連通さ
せているが、駆動スリップ制御のためのASR駆動信号が
発生すると、これがソレノイド部（Sa）に供給され、Ｅ
位置を取り管路（32）側と（43）側とを遮断するように
なっている。他方、第２切換弁（42B）は通常は両側を
遮断する位置Ｆをとっているが、ASR駆動信号が発生す
ると、これが所定時間を経て、ソレノイド部（Sb）に供
給されるようになっており、これにより両側を連通させ
る位置Ｇをとる。すなわち、管路（43）側と（21）側と
を連通させ、よってアキュムレータ（13）側とを連通さ
せて駆動スリップ制御用の液圧を駆動輪に供給するよう
にしている。本実施例によれば後輪（49a）（49b）が駆
動輪である。
又、ASR制御終了時にはASR信号が消滅し、第１及び第
２切換弁（42A）（42B）は図示の位置Ｄ、Ｆに切り換え
られるのであるが、この時も同時に切り換えられるので
はなくて、まず第２切換弁（42B）がＧ位置からＦ位置
に切り換わった後、所定時間を経て第１切換弁（42A）
はＥ位置からＤ位置に切り換わる。以上を明白にするた
めに第２図を参照して説明すると、ASR制御開始時には
第２図（Ｉ）の状態から第２図（II）の状態を介して第
２図（III）の状態に切り換わる。そしてASR制御の終了
時には第２図（III）の状態から第２図（II）の状態を
介して第２図（Ｉ）の状態に切り換えられる。なお第２
図（Ｉ）→第２図（III）における第２図（II）の状態
の持続時間と第２図（III）→第２図（Ｉ）における第
２図（II）の状態の持続時間は必ずしも同一でなくても
よい。
以上、本発明の実施例の構成について説明したが次に
この作用について説明する。
まず通常のブレーキ作用について説明する。
ブレーキペダル（６）を踏み込むとプッシュ・ロッド
（７）が前進し、これによりブースタ部（２）の入力軸
（５）が連動して移動し、マスタシリンダ部（３）に液
圧を発生させる。
液圧ポンプ（22）を駆動するモータ（23）は、エンジ
ンスイッチを入れるとともに駆動され、リザーバ（４）
からブレーキ液を吸引加圧してアキュムレータ（13）に
蓄圧させている。
アキュムレータ（13）からのブレーキ液はブレーキペ
ダル（６）の踏み込みで第１カット弁（11）及び第２カ
ット弁（12）がそれぞれ遮断位置及び連通位置を取るこ
とにより圧力室（８）に供給され、これにより公知のブ
ースタ部（２）の倍力作用を行なうようになっている。
すなわち運転手のブレーキペダル（６）の踏力を助勢す
る。
これによってマスタシリンダ部（３）に発生した液圧
は管路（32）を通って弁装置（80）（未だ駆動スリップ
制御もアンチスキッド制御も行なっていないので第１及
び第２切換弁（42A）（42B）は通常のＤ位置、Ｆ位置を
とっている）、更に液圧制御弁としての切換弁（47）
（48）（Ａ位置にあり）を通り後輪（49a）（49b）のホ
イールシリンダに伝達される。他方、管路（31）の液圧
は同様な液圧制御弁としての切換弁（36）（37）を通っ
て前輪（38a）（38b）のホイールシリンダに伝達され
る。
以上のようにして車輪（49a）（49b）（38a）（38b）
のホイールシリンダに圧液が供給されることによりブレ
ーキがかけられる。
以上が通常のブレーキ作用であるが、次に駆動スリッ
プ制御が行なわれる場合について説明する。
車輪を走行開始すべくクラッチを切換えた後、アクセ
ルペダルを踏み込むとエンジンのトルクが上昇し、これ
により車輪が発進するのであるが、エンジンのトルクが
車輪の地面に対する摩擦力に打ち勝つとスリップ現象が
生じ、すなわち車両の速度より車輪の回転速度が大きく
なり、このまゝ走行を続行すれば操縦が不安定となるの
で本実施例によれば駆動スリップ制御をコントロールユ
ニット（16）によって行なわれる。
すなわちコントロールユニット（16）が駆動スリップ
が所定値以上にあると判断すると弁装置（80）の第１切
換弁（42A）のソレノイド部（Sa）が励磁される。これ
により第１切換弁（42A）は図示の連通位置Ｄから遮断
位置Ｅに切り換えられる。然しながら第２切換弁（42
B）のソレノイド部（Sb）は未だ励磁されることなく図
示の遮断位置Ｆをとったまゝである。すなわち弁装置
（80）は第２図（II）の状態を所定時間をとる。この
後、ソレノイド部（Sb）が励磁されて第２切換弁（42
B）は連通位置Ｇをとる。よって第２図（III）の状態と
なり、管路（43）と（21）とは相連通するが、ブースタ
付マスタシリンダ（１）側と液圧制御弁側とは相遮断す
る状態となる。第２図（II）の状態を介することにより
アキュムレータ（13）蓄圧もしくは液圧ポンプ（22）の
吐出圧がマスタシリンダ（１）に加わることが防止され
る。アキュムレータ（13）に蓄圧されているブレーキ液
は管路（21）、第２切換弁（42B）及び管路（43）切換
弁（47）（48）を通って駆動輪である後輪（49a）（49
b）のホイールシリンダに伝達される。
これにより駆動スリップが制御される。すなわちブレ
ーキをかけることによって駆動スリップ値が小さくなる
のであるが、本実施例によれば階段込めが行なわれ、切
換弁（47）（48）が、Ａ位置とＢ位置で交互に周期的に
切り換えられる。これによりホイールシリンダの液圧は
階段状に上昇する。
又ブレーキ液圧を低下させるべきであるとコントロー
ルユニット（16）が判断すると切換弁（47）（48）はＢ
位置とＣ位置とで交互に周期的に切り換えられる。他
方、液圧ポンプ（41）は駆動開始される。これにより後
輪（49a）（49b）のホイールシリンダの圧液は切換弁
（47）（48）の排出ポート及び排出管路（66）（67）を
通ってリザーバ（62）に排出される。これは液圧ポンプ
（41）によって加圧され、管路（44）、第２切換弁（42
B）を通ってアキュムレータ（13）に供給される。これ
により後輪（49a）（49b）のブレーキ力が減少させられ
る。切換弁（47）（48）のＢ位置においてはブレーキ液
圧は保持される。よってホイールシリンダの液圧は段階
的に減少させられる。
このような段階上昇及び減少は、何サイクルが繰り返
され、駆動スリップは最適値へと制御されることにな
る。
本実施例は以上のような作用を行うのであるが、次の
ような効果を奏するものである。
すなわち本実施例においては、２つの第１、第２切換
弁（42A）（42B）が設けられている。一方の第１切換弁
（42A）はマスタシリンダ（１）からの管路（32）に接
続され、通常は図示する連通位置Ｄをとり管路（43）を
介して液圧制御弁（47）（48）に接続されている。又他
方の第２切換弁（42B）は通常は図示する遮断位置Ｆを
とり、この入力ポートはアキュムレータ（13）側の管路
（21）に接続され、又出力ポートは管路（43）を介して
液圧制御弁（47）（48）に接続される。これら第１、第
２切換弁（42A）（42B）は通常は共に図示の位置にあ
り、駆動スリップ制御開始時はまずソレノイド部（Sa）
を励磁して第１切換弁（42A）を遮断位置に切換え、そ
の後ソレノイド部（Sb）を励磁して第２切換弁（42B）
を連通位置に切換える。又第１、第２切換弁（42A）（4
2B）が共に励磁され、切換えられている状態から通常の
位置に切換える際も、まず第２切換弁（42B）を図示の
遮断位置に切換えた後に第１切換弁（42A）を図示の連
通位置に切換える。上記従来例の弁装置では第１位置か
ら第２位置に、又は第２位置から第１位置に切換える
際、瞬間的にマスタシリンダ側管路と圧力側管路とが連
通する恐れがあり、圧力源のアキュムレータからの高圧
液がマスタシリンダに伝達され、マスタシリンダ内のピ
ストンシール部等が破損する恐れがあったが、本発明の
実施例のように、切換弁を２個設け（第１切換弁（42
A）と第２切換弁（42B））、これら切換弁の切換時期を
ずらすことによりそれらが同時に連通状態を取ることが
確実に避けられ、アキュムレータ（13）からの高圧液が
マスタシリンダ（１）に伝達されるのを確実に防止で
き、マスタシリンダ内のシール部等が破損することを防
止できる。
又本実施例では液圧ポンプ（41）の吐出液、すなわち
ホイールシリンダからの排出圧液は開いたリザーバに戻
されるのではなくブレーキ液の主管路中に戻されるの
で、すなわちブレーキ液閉回路を構成しているのでマス
タシリンダのピストンのストロークが増大してフルスト
ロークとなることは確実に防止される。
又、駆動スリップ制御においてブレーキを弛めるとき
には、リザーバ（62）からブレーキ液を何らかの弁装置
（アンチスキッド制御中は遮断状態をとる）を介してマ
スタシリンダ（１）のリザーバ（４）を戻すことが考え
られるが、本実施例ではこれによることなくアンチスキ
ッド制御用の液圧ポンプを共用して第２切換弁（42B）
を介してアキュムレータ（13）に供給し、これが過大な
蓄圧となるとリリーフ弁（19）によりリザーバ（４）に
戻すようにしているので、上記弁装置を特別に用いるも
のに比べコストをはるかに低下させることができ、又高
性能を要する部品も不要とするので、それだけ装置の信
頼性を高めるものである。また、本実施例の油圧源とし
ての液圧ポンプ（22）の能力を軽減化することができ
る。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想を
基いて種々の変形が可能である。
例えば以上の実施例では油圧ブースタ付のマスタシリ
ンダを説明したが、勿論、ブースタ付でなくてもよく、
又ブースタも実施例では抽象的に示したが従来、公知の
全てのブースタにこの発明は適用可能である。
又、以上の実施例では油圧制御弁は３位置３ポート電
磁切換弁を用いたが、これに代えて供給弁と排出弁から
成る二つの弁、すなわち２位置２ポート切換弁を２個用
いて構成してもよい。
又、以上の実施例では圧力供給源としての第２の液圧
ポンプ（22）をブースタ用にも兼用したが、これを別途
に設けてもよい。アキュムレータについても同様であ
る。
又、以上の実施例では後輪が駆動輪であったが、これ
に代えて前輪駆動車あるいは四輪駆動であってもよい。
あるいは自動２輪車であってもよい。
又、以上の実施例では第２のリザーバとしてマスタシ
リンダに附属しているリザーバを用いたが、これに代え
て別途リザーバを設けこれに常に所定の量のブレーキ液
を貯えるようにしてもよい。
又、以上の実施例ではアンチスキッド制御時において
は液圧ポンプの脈圧がダンパーで減衰されているが、更
にペダルフィーリングをよくするために弁装置（80）の
第１切換弁（42A）とブースタ付マスタシリンダ（１）
との間にブースタ付マスタシリンダ（１）側から弁装置
（80）の第１切換弁（42A）側への方向を順方向とする
逆止弁を設けてもよい。あるいは脈圧を軽減するために
第１切換弁（42A）の方向を順方向とする逆止弁と、こ
の入力側と出力側とをバイパスする通路に設けた絞りと
から成る緩衝装置を設けてもよい。
又上記実施例では四輪に対し、それぞれ液圧制御弁を
用いる、いわゆる４チャンネル制御を説明したが、これ
に代えて例えば前後分離ブレーキ配管又はＸブレーキ配
管で各ブレーキ系統に対しそれぞれ１つの液圧制御弁を
用いて制御する２チャンネル制御や３チャンネル制御に
も本発明は適用可能である。
又、上記実施例の第１切換弁である遮断弁（42A）に
代えて、通常連通し、励磁時液圧制御弁（47）（48）側
からマスタシリンダ（１）側に高圧液をリリーフするリ
リーフ弁として機能するものでもよく、又は、第１切換
弁（42A）の入出力側をバイパスするバイパス通路を設
け、そのバイパス通路内にマスタシリンダ（１）に高圧
液をリリーフするリリーフ弁を設けてもよい。第２の切
換弁（42B）についても同様である。このようにして仮
に第１、第２切換弁（42A）（42B）が共に遮断位置にロ
ックしてしまう故障が生じても、リリーフ弁の設置によ
り液圧制御弁側が異常に高圧になるのを防止できる。
〔発明の効果〕
以上述べたように、本発明の車両用液圧ブレーキ装置
によれば、制動スリップ制御時におけるマスタシリンダ
のピストンの押込みストロークの増大を防止できるとと
もに、駆動スリップ制御開始時又は終了時の第１切換弁
及び第２切換弁の切換の際に圧力源側とマスタシリンダ
側とが連通するのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例による車両用液圧ブレーキ制御
装置の配管系統図、第２図（Ｉ）（II）（III）は要部
の作用を説明するための部分配管系統図である。 なお図において、 （１）……マスタシリンダ （13）……アキュムレータ （16）……コントロールユニット （22）……液圧ポンプ （36）（37）（47）（48）……液圧制御弁 （41）……液圧ポンプ （42A）（42B）……第１、第２切換弁 （80）……弁装置

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪の制動スリップ制御及び駆動スリップ
    制御を行う車両用液圧ブレーキ制御装置において、 駆動スリップ制御用の油圧源及びマスタシリンダと車輪
    ブレーキ装置との間に設けられ、前記車輪ブレーキ装置
    のブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、 前記液圧制御弁と前記マスタシリンダとの間に設けられ
    る第１切換弁と、 前記液圧制御弁と前記油圧源との間に設けられる第２切
    換弁と、 前記液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する
    際、前記車輪ブレーキ装置から前記液圧制御弁を介して
    排出されるブレーキ液を加圧して前記第１及び第２切換
    弁と前記液圧制御弁とを接続する管路に供給可能な液圧
    ポンプとを備え、 前記第１切換弁が前記液圧制御弁側と前記マスタシリン
    ダ側とを連通し、かつ前記第２切換弁が前記液圧制御弁
    側と前記油圧源側とを遮断する第Ｉの状態と、 前記第１切換弁が前記液圧制御弁側と前記マスタシリン
    ダ側とを遮断し、かつ前記第２切換弁が前記液圧制御弁
    側と前記油圧源側とを遮断する第IIの状態と、 前記第１切換弁が前記液圧制御弁側と前記マスタシリン
    ダ側とを遮断し、かつ前記第２切換弁が前記液圧制御弁
    側と前記油圧源側とを連通する第IIIの状態とを有し、 前記駆動スリップ制御開始時に、前記第１切換弁及び前
    記第２切換弁は、前記第Ｉの状態から、前記第IIの状態
    を所定時間とった後、前記第IIIの状態へと順番に切換
    わり、 前記駆動スリップ制御から前記マスタシリンダ側と前記
    液圧制御弁側とを連通させる通常のブレーキ作用時に切
    換えるときには、前記第１切換弁及び前記第２切換弁
    は、前記第IIIの状態から、前記第IIの状態を所定時間
    とった後、前記第Ｉの状態へと順番に切換わるととも
    に、 前記駆動スリップ制御中は、前記第２切換弁は前記液圧
    制御弁側と前記油圧源側とを連通し、前記液圧ポンプか
    らの吐出圧液を前記第２切換弁を介して前記油圧源側に
    供給可能にしたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ制
    御装置。
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