FR2587952A1 - Dispositif de correction de la propulsion pour un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION SE RAPPORTE AUX CIRCUITS DE FREINAGE POUR AUTOMOBILES. DANS LE CIRCUIT DE FREINAGE BK1 DES ROUES DU DEUXIEME ESSIEU DU VEHICULE, EST INTERCALEE UNE VALVE D'ARRET SV TANDIS QU'IL EST PREVU UNE VALVE DE COMMANDE ST AGISSANT SUR UN MODULATEUR DE PRESSION DM, QUI RECOIT LA PRESSION DE L'ACCUMULATEUR SP, LE MODULATEUR DE PRESSION DM INFLUANT SUR LA PRESSION DE FREINAGE QUI REGNE DANS LE CIRCUIT DE FREINAGE BK1 DES ROUES DU DEUXIEME ESSIEU LORSQUE L'ENTRAINEMENT DE CES ROUES EST SELECTIONNE ET QU'IL SE PRODUIT UN PATINAGE A LA PROPULSION.
Description
L'invention se rapporte à un dispositif correcteur de propulsion pour un
véhicule automobile
comprenant des roues motrices sur un essieu, une instal-
lation de freinage à double circuit comportant elle-même un maîtrecylindre en tandem et un amplificateur de force de freinage alimenté par une source de pression auxiliaire propre et un dispositif anti-blocage, dans lequel, chaque frein de roue est associé un correcteur commandé par des signaux du dispositif anti-blocage tandis qu'à chaque circuit de freinage est associé un dispositif séparé de renvoi du fluide de freinage, et un accumulateur de pression servant pour la correction de la propulsion des roues motrices, par l'intermédiaire des correcteurs de ces roues, et qui peut être chargé par l'intermédiaire du dispositif de renvoi du fluide sous pression de freinage qui est associé au circuit de freinage des roues motrices, cet accumulateur de pression pouvant être relié au circuit de freinage associé aux roues motrices, au lieu d'être relié au maître-cylindre de
freinage sous l'action d'une valve de commutation.
Un dispositif de ce genre est décrit dans le DE-A-31.37.287. Il est prévu pour un véhicule équipé
de roues motrices sur un essieu.
On connaît également des dispositifs de correction de la propulsion pour véhicules à propulsion intégrale, c'est-à-dire dont toutes les roues sont motrices. C'est ainsi que, par exemple, le DE-A-34.21.776 décrit une installation de freinage à plusieurs circuits dans laquelle, en supplément du fonctionnement de la protection anti-blocage (ABS), on peut également mettre en action la correction de la propulsion (ASR). Ici, l'accumulateur de pression sert encore à la fonction consistant à amplifier la pression de freinage dans le freinage commandé par la pédale. Dans le cas de la correction anti-patinage à la propulsion, le maître- cylindre est chargé en pression par l'intermédiaire d'une électro-valve placée en amont. Cette pression se transmet, d'une part, dynamiquement, aux roues de l'un des essieux. L'autre essieu est mis statiquement sous
pression par l'intermédiaire d'un piston du maître-
cylindre. La valeur de la pression appliquée aux freins de roues est déterminée par les correcteurs associés aux roues. Pour éviter l'épuisement du circuit de freinage statique, du fluide de freinage peut être introduit en complément à partir du circuit dynamique,
par l'intermédiaire d'une valve de commutation.
Dans les installations de freinage de ce genre, un point problématique consiste en ce que, à la
suite d'une défaillance de la source de pression exté-
rieure, non seulement l'amplification de la pression de
freinage disparaît mais que, en outre, le circuit dyna-
mique ne peut plus être mis d'emblée sous pression. En
outre, les corrections ABS et ASR en sont affectées.
Leur fonctionnement ne peut plus être maintenu.
Le couplage implique donc de graves problèmes techniques parce que le conducteur peut être surpris par
un comportement inhabituel du véhicule.
Au contraire, le but de l'invention est de perfectionner, avec des moyens simples, un dispositif correcteur de propulsion selon le DE-A-31.37.287 qui utilise une source de pression auxiliaire propre pour
l'amplificateur de force de freinage (source à dépres-
sion) et qui prévoit pour la correction de la propulsion un accumulateur de pression propre à cette correction, de telle manière que ce dispositif puisse être utilisé également pour la correction de propulsion des véhicules
à propulsion intégrale.
Selon l'invention, ce problème est résolu par un dispositif du genre cité au début, caractérisé en ce que, pour la correction de la propulsion des roues motrices d'un autre essieu, est intercalée dans la conduite de pression de freinage commune du circuit de freinage associé à ces roues, une valve d'arrêt constituée par un distributeur 2/2 et qui, dans la position de repos, relie le maître cylindre aux freins de roues ou à leurs correcteurs tandis que, dans la position de travail, elle isole ce maître-cylindre de ces freins ou correcteurs, et en ce qu'il est prévu un modulateur de pression qui agit sur la pression de freinage de ce circuit de freinage, entre la valve d'arrêt et les correcteurs, et une valve de commande constituée par un distributeur 3/2 et qui commande ce modulateur de pression, cette valve de commande étant commandée en synchronisme avec la valve d'arrêt par les signaux du dispositif de correction de la propulsion et reliant le modulateur de pression au côté aspiration du dispositif de renvoi du fluide de freinage associé au deuxième circuit de freinage dans la position de repos tandis que dans la position de travail elle relie ce
modulateur de pression à l'accumulateur de pression.
L'avantage particulier de l'invention réside dans le fait que le dispositif connu pour la propulsion sur un essieu peut être élargi avec un petit nombre de moyens supplémentaires à l'utilisation pour les véhicules à propulsion par plusieurs essieux et qu'en dépit de cet élargissement, il n'est pas nécessaire de prévoir d'accumulateur de pression supplémentaire et
que la séparation des circuits de freinage reste conservée.
En cas de défaillance de l'accumulateur de pression, seule la correction anti-patinage en propulsion est affectée tandis que le freinage normal et le freinage anti-blocage continuent à fonctionner. Selon un premier mode de réalisation, la valve
d'arrêt est couplée mécaniquement à la valve de commande.
Selon un second mode de réalisation, la valve d'arrêt et la valve de commande sont actionnées par voie
électromagnétique.
Selon un troisième mode de réalisation, la valve d'arrêt est commandée au moyen de la pression de l'accumulateur mise en circuit par la valve de commande et dans la conduite de liaison reliant la valve de commande au modulateur de pression, il est prévu un
étranglement en amont du modulateur.
L'invention est décrite de façon plus dé -
taillée à propos d'un exemple de réalisation et en regard
d'un dessin schématique.
Le dessin représente une installation de
freinage à deux circuits pour véhicule automobile à pro-
pulsion intégrale (permanente ou sélective), qui est équipé d'un dispositif anti-blocage ABS et d'une correction anti-patinage en propulsion ASR pour les
quatre roues.
Un maltre-cylindre HZ (à piston étagé) qui peut être actionné par une pédale de frein P engendre
d'une façon connue la pression de freinage, laquelle -
peut être transmise par un premier circuit de freinage BK1 aux freins de roues VL et VR des roues avant et, par un deuxième circuit de freinage BK2 aux freins de roues
HL et HR des roues arrière.
Dans la conduite de pression commune du
deuxième circuit de freinage BK2, est intercalé un dis-
tributeur 3/2 faisant fonction de valve de commutation USV et qui, dans sa position de repos ou position "0", relie le maître-cylindre HZ aux freins de roues HL et HR tandis que, dans la position de travail ou position "1", il isole des freins de roues du maître-cylindre et les relie à un accumulateur de pression SP. Dans chacune
des conduites de pression de toutes les roues est inter-
calé un correcteur MV1 à MV4 constitué par un distributeur 3/3, qui est commandé par des signaux de l'électronique non représentée, et équipé pour élever la pression de freinage
dans les freins de roues (position 0), la maintenir cons-
tante (position 1) ou l'abaisser (position 2). Le-fluide sous pression de freinage libéré lors de l'abaissement
de la pression est refoulé au côté pression des correc-
teurs ou renvoyé au maître-cylindre de freinage, isolé-
ment pour chaque circuit de freinage, par une pompe PV ou PH à amorçage automatique, propre à chacun des circuits de freinage, les deux pompes étant entraînées par un moteur électrique commun. Dans le deuxième circuit de freinage, le renvoi peut s'effectuer également vers l'accumulateur de pression SP lorsque l'inverseur est
placé en position S. Toutefois, l'accumulateur de pres-
sion SP peut également être chargé à partir du réservoir de fluide de freinage par l'intermédiaire d'une pompe de charge LP commandée par un interrupteur manométrique DS,
ce qui est simplement indiqué en traits interrompus.
Dans ce cas, la pompe de charge LP refoule le fluide de freinage vers le côté aspiration de la pompe PH qui, de son côté, charge l'accumulateur de pression SP de la
façon décrite, par l'intermédiaire de la valve de com-
mutation USV qui se trouve en position de travail.
Sur le dessin schématique, tous les éléments qui ne participent pas au principe de l'invention, comme les clapets anti-retour, valves de surpression, filtres
et crépines, ont été omis ou n'ont pas été référencés.
Pour la même raison, on a également omis de représenter
l'amplificateur de pression de freinage.
Le dispositif tel qu'il a été décrit jusqu'à présent est connu en tant que frein normal et que frein
ABS pour les quatre roues et comme correcteur anti-
patinage à la propulsion pour les roues motrices d'un
essieu (ici, l'essieu arrière).
Pour élargir l'utilisation du dispositif à la correction anti-patinage à la propulsion pour toutes
les roues dans le cas d'un véhicule à propulsion inté-
grale permanente ou sélective, il est prévu, intercalée dans la conduite de pression de freinage commune BK1 de l'autre circuit de freinage, c'està-dire du premier circuit de freinage, une valve d'arrêt SV constituée par un distributeur 2/2 qui, dans la position de repos relie le maitrecylindre aux freins de roues VL et VR ou à leurs correcteurs MV1 et MV2 tandis que, dans sa
position de travail, il l'isole de ces freins ou correc-
teurs. Par ailleurs, il est prévu un modulateur de pression DM qui agit sur la pression de freinage de ce circuit de freinage BK1, entre la valve d'arrêt SV et les correcteurs MV1 et MV2, et une valve de commande
ST, qui commande ce modulateur de pression et est cons-
titué par un distributeur 3/2. La valve de commande ST est pilotée, par voie électromagnétique, par les signaux de l'électronique de correction anti-patinage à la propulsion tandis que la valve d'arrêt SV est commandée, dans cet exemple de réalisation, au moyen de la pression de l'accumulateur qui est mise en circuit au moyen de la valve de commande dans la position de travail de cette valve. La valve de commande ST est connectée de manière que, dans sa
position de repos, elle relie le modulateur de pres-
sion DM au côté aspiration de la pompe de renvoi PH du deuxième circuit de freinage BK2 tandis que, dans sa
position de travail, elle relie ce modulateur à l'accu-
mulateur de pression SP.
Un étranglement DR est monté en amont du modulateur de pression afin que, lors de la commutation de la valve de commande sur la position de travail, la valve d'arrêt soit tout d'abord également mise en position de travail avant que le modulateur de pression ne puisse influer sur la pression de travail régnant dans
le premier circuit de travail. Pour des raisons de sécu-
rité, la valve d'arrêt SV est shuntée par une valve de surpression UV qui laisse passer le flux de fluide vers
le maitre-cylindre HZ.
Les éléments qui servent à l'élargissement de l'utilisation sont rassemblés dans un cadre tracé en
traits mixtes.
Le mode de fonctionnement du dispositif correcteur décrit est le suivant: a) freinage normal: tous les appareils et valves restent dans la position de repos représentée. La
pression produite dans le maître-cylindre HZ par l'enfon-
cement de la pédale est directement transmise aux freins de roues. Le retour du fluide de freinage se produit par
le même chemin.
b) freinage avec ABS (anti-blocage): les valves USV, ST et SV restent dans la position de repos représentée. La pression produite par l'enfoncement de la pédale dans le maître-cylindre HZ est directement transmise aux freins de roues et en présence d'un risque
de blocage d'une ou plusieurs des roues, elle est cor-
rigée d'une façon connue par les correcteurs correspon-
dants MV1 à MV4. Au moment du relâchement de la pression, le fluide de freinage libéré est renvoyé au côté aspira- tion des correcteurs ou au maître-cylindre par les pompes
de renvoi PV, PH.
c) correction anti-patinage à la propulsion sur les roues arrière, c'està-dire lorsque la propulsion
intégrale n'est pas sélectionnée: la valve de commuta-
tion USV passe en position de travail, la valve de commande ST reste en position de repos. La pression de l'accumulateur est transmise de l'accumulateur SP aux correcteurs MV3 et MV4, par l'intermédiaire de la valve de commutation USV et elle est corrigée en fonction des signaux ASR (correction anti-patinage à la propulsion) de l'électronique de correction. Le correcteur d'une roue qui ne doit pas être freinée passe en position 1,
de sorte que le frein de roue est alors isolé de l'accu-
mulateur de pression. Le fluide de freinage libéré lors
du relâchement de la pression est renvoyé à l'accumu-
lateur de pression SP par la pompe de renvoi PH et la
valve de commutation USV.
d) correction anti-patinage à la propulsion
avec propulsion intégrale sélectionnée: la valve de com-
mutation USV et la valve ST passent en position de travail.
Sous cet effet, la valve d'arrêt SV passe également en position de travail. Les deux circuits sont ainsi isolés du mattre-cylindre HZ. Le deuxième circuit BK2 est relié
à l'accumulateur de pression SP par la valve de commuta-
tion USV tandis que, dans le premier circuit de freinage BK1, l'accumulateur de pression SP détermine une montée
de la pression par l'intermédiaire de la valve de com-
mande ST, de l'étranglement DR et du modulateur de pression DM, sans que du fluide de freinage ne passe d'un circuit de freinage dans l'autre. Les correcteurs des roues qui n'ont pas à être freinées passent à la position 1 dans cette phase. Le fluide de freinage qui est libéré lors
du relâchement de la pression est renvoyé au côté pres-
sion des correcteurs du circuit de freinage correspon-
dant au cours d'un processus de freinage avec ABS ou avec la logique ASR, et par l'intermédiaire des pompes de renvoi PV et PH respectivement tandis que, dans le deuxième circuit de freinage, il continue à être renvoyé à l'accumulateur de pression par l'intermédiaire de la
valve de commutation USV.
Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation particulier qui vient d'être décrit, mais s'étend à toutes variantes conformes
à son esprit.
1-0
Claims (4)
1 - Dispositif de correction de la propulsion pour un véhicule automobile comprenant des roues motrices
sur un essieu, une installation de freinage à double cir-
cuit comportant elle-même un maitre-cylindre en tandem et un amplificateur de force de freinage alimenté par une source de pression auxiliaire propre et un dispositif anti-blocage, dans lequel à chaque frein de roue est
associé un correcteur commandé par des signaux du disposi-
tif anti-blocage tandis qu'à chaque circuit de freinage est associé un dispositif séparé de renvoi du fluide de freinage, et un accumulateur de pression servant pour la correction de la propulsion des roues motrices, par l'intermédiaire des correcteurs de ces roues, et qui peut être chargé par l'intermédiaire du dispositif de renvoi
du fluide de freinage qui est associé au circuit de frei-
nage (BK2) des roues motrices, cet accumulateur de pression pouvant être relié au circuit de freinage associé aux roues motrices, au lieu d'être relié au maître-cylindre de
freinage sous l'action d'une valve de commutation, caracté-
risé en ce que, pour la correction de la propulsion des roues motrices d'un autre essieu, est intercalée dans la conduite de pression de freinage commune du circuit de freinage (BK1) associé à ces roues, une valve d'arrêt (SV) constituée par un distributeur 2/2 et qui, dans la position de repos, relie le maître-cylindre (HZ), aux freins de roues (VL, VR) ou à leurscorrecteurs (MV1,MV2) tandis que, dans la position de travail, elle isole ce maître-cylindre de ces freins ou correcteurs, et en ce qu'il est prévu un modulateur de pression (DM) qui agit sur la pression de freinage de ce circuit de freinage (BK1), entre la valve d'arrêt (SV) et les correcteurs (MV1,MV2), et une valve de commande (ST) constituée par
un distributeur 3/2 et qui commande ce modulateur de pres-
sion, cette valve de commande étant commandée en synchro-
nisme avec la valve d'arrêt par les signaux du dispositif de correction de propulsion et reliant le modulateur de pression (DM) au côté aspiration du dispositif de renvoi du fluide de freinage (PH) associé au deuxième circuit de freinage (BK2) dans la position de repos tandis que, dans la position de travail, elle relie ce modulateur
de pression à l'accumulateur de pression (SP).
2 - Dispositif de correction de la propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'arrêt (SV) est couplée mécaniquement à la valve de
commande (ST).
3 - Dispositif de correction de la propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'arrêt (SV) et la valve de commande (ST) sont actionnées
par voie électromagnétique.
4 - Dispositif de correction de la propulsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve d'arrêt (SV) est commandée au moyen de la pression de l'accumulateur mise en circuit par la valve de commande (ST) et en ce que, dans la conduite de liaison reliant la valve de commande (ST) au modulateur de pression (DM),
il est prévu un étranglement (DR) en amont du modulateur.
- Dispositif de correction de la propulsion
selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, carac-
térisé en ce que la valve d'arrêt (SV) est shuntée par une valve de surpression (UV) qui laisse passer le fluide
vers le maître-cylindre (HZ).
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