JP2911604B2 - 車両用自動変速機の液圧制御システム - Google Patents
車両用自動変速機の液圧制御システムInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 技術分野 本発明は車両用自動変速機の液圧制御システムに係
り、より詳しくはライン圧を可変制御することにより動
力伝達効率および変速時の変速応答時間を向上させた自
動変速機の液圧制御システムに関する。
り、より詳しくはライン圧を可変制御することにより動
力伝達効率および変速時の変速応答時間を向上させた自
動変速機の液圧制御システムに関する。
従来技術の記述 従来のある自動変速機は、トルクコンバータと、この
トルクコンバータに連結された多段変速ギヤ機構を有し
ており、この多段変速ギヤ機構には車両の作動状態に応
じて変速ギヤ機構の複数のギヤ段のうちの一つを選択す
るための液圧作動摩擦部材が含まれている。
トルクコンバータに連結された多段変速ギヤ機構を有し
ており、この多段変速ギヤ機構には車両の作動状態に応
じて変速ギヤ機構の複数のギヤ段のうちの一つを選択す
るための液圧作動摩擦部材が含まれている。
液圧ポンプによって圧力が印加される液圧制御システ
ムは、これら摩擦部材および制御バルブを作動させるの
に必要な液圧を提供する。
ムは、これら摩擦部材および制御バルブを作動させるの
に必要な液圧を提供する。
通常に用いられている車両用自動変速機は、一般にエ
ンジンの出力軸に連結されて一緒に駆動されるポンプイ
ンペラ、出力軸部材を有するタービンランナー、そして
これらポンプインペラとタービンランナーとの間に配置
されたステータを含む流体トルクコンバータを有してお
り、それにより、流体はエンジンにより駆動されるポン
プインペラによりステータの助けによってタービンラン
ナーを通過して循環され、このとき、ステータは流体が
タービンランナーから出てポンプインペラに入るとき流
体の流れがポンプインペラの回転を妨害しない方向に流
れるように機能する。
ンジンの出力軸に連結されて一緒に駆動されるポンプイ
ンペラ、出力軸部材を有するタービンランナー、そして
これらポンプインペラとタービンランナーとの間に配置
されたステータを含む流体トルクコンバータを有してお
り、それにより、流体はエンジンにより駆動されるポン
プインペラによりステータの助けによってタービンラン
ナーを通過して循環され、このとき、ステータは流体が
タービンランナーから出てポンプインペラに入るとき流
体の流れがポンプインペラの回転を妨害しない方向に流
れるように機能する。
自動変速は変速時毎クラッチあるいはキックダウンブ
レークのような摩擦部材を作動させることにより行なわ
れる。さらに、セレクタレバーの位置を選択することに
より変換されるポートを有するマニュアルバルブは液圧
ポンプから流体が供給されて変速制御バルブに流体を供
給するようになっている。4段自動変速機の場合には変
速制御バルブのポートは電子制御システムによって作動
される。
レークのような摩擦部材を作動させることにより行なわ
れる。さらに、セレクタレバーの位置を選択することに
より変換されるポートを有するマニュアルバルブは液圧
ポンプから流体が供給されて変速制御バルブに流体を供
給するようになっている。4段自動変速機の場合には変
速制御バルブのポートは電子制御システムによって作動
される。
車両用自動変速機の液圧制御システムの一例を図8を
参照して説明する。同図は、エンジンフレキシブルプレ
ートを通じてエンジンに取付けられてエンジンの速力で
回転されることによりエンジンの動力を変速ギヤ機構の
入力軸に伝達するトルクコンバータ1、ダンパクラッチ
の作動および解放を制御することによりトルクコンバー
タ1内においての動力伝達効率を高めるためのダンパク
ラッチ制御バルブ2、液圧ポンプ4からの出力液圧を自
動変速機の必要に応じて調節するためのレギュレータバ
ルブ5、そしてソレノイドバルブおよびダンパクラッチ
制御バルブ2に供給される液圧を安定に調節するための
減圧弁6を含む従来の液圧制御システムを示している。
参照して説明する。同図は、エンジンフレキシブルプレ
ートを通じてエンジンに取付けられてエンジンの速力で
回転されることによりエンジンの動力を変速ギヤ機構の
入力軸に伝達するトルクコンバータ1、ダンパクラッチ
の作動および解放を制御することによりトルクコンバー
タ1内においての動力伝達効率を高めるためのダンパク
ラッチ制御バルブ2、液圧ポンプ4からの出力液圧を自
動変速機の必要に応じて調節するためのレギュレータバ
ルブ5、そしてソレノイドバルブおよびダンパクラッチ
制御バルブ2に供給される液圧を安定に調節するための
減圧弁6を含む従来の液圧制御システムを示している。
液圧ポンプ4の出口に連結されて液圧が供給されるマ
ニュアルバルブ7は、ライン圧をレギュレータバルブ5
とシフトコントロールバルブ8に供給するようになって
いる。マニュアルバルブ7内において、ランドはシフト
セレクタレバーの位置に応じて変動される。
ニュアルバルブ7は、ライン圧をレギュレータバルブ5
とシフトコントロールバルブ8に供給するようになって
いる。マニュアルバルブ7内において、ランドはシフト
セレクタレバーの位置に応じて変動される。
トランスミッション制御ユニットにより制御される二
つのシフトコントロールソレノイドバルブAおよびBに
応答して作動されるシフトコントロールバルブ8は、液
圧を選択的に、1−2速シフトバルブ9、エンドクラッ
チバルブ10、2−3速および3−4速シフトバルブ11、
そしてリアクラッチ解放バルブ12を通じ、フロントクラ
ッチ13、リアクラッチ14、ローリバースブレーク15、キ
ックダウンサーボブレーク16およびエンドクラッチ17な
どに伝達するようになっている。N−D制御バルブ18は
リアクラッチ14と連結されている。N−R制御バルブ19
は1−2速シフトバルブに連結されて変速による衝撃を
減少するようになっている。
つのシフトコントロールソレノイドバルブAおよびBに
応答して作動されるシフトコントロールバルブ8は、液
圧を選択的に、1−2速シフトバルブ9、エンドクラッ
チバルブ10、2−3速および3−4速シフトバルブ11、
そしてリアクラッチ解放バルブ12を通じ、フロントクラ
ッチ13、リアクラッチ14、ローリバースブレーク15、キ
ックダウンサーボブレーク16およびエンドクラッチ17な
どに伝達するようになっている。N−D制御バルブ18は
リアクラッチ14と連結されている。N−R制御バルブ19
は1−2速シフトバルブに連結されて変速による衝撃を
減少するようになっている。
さらに、圧力制御ソレノイドバルブ20は変速時に制御
によって生成されるショックを緩めるため圧力制御バル
ブ21と連結されている。
によって生成されるショックを緩めるため圧力制御バル
ブ21と連結されている。
シフトコントロールソレノイドバルブAおよびBによ
り制御される、シフトコントロールバルブ8内のバルブ
スプールの位置に応じて液圧ポンプ4内において加圧さ
れた流体は第1導管(コンジット)D1、第2導管D2、第
3導管D3、そして第4導管D4に送られる。マニュアルバ
ルブ7のシフトセレクタレバーが“R"レンジにあると
き、液圧は後進導管R1に流れる。以下、図8の変速シス
テムにおける変速作用を説明する。
り制御される、シフトコントロールバルブ8内のバルブ
スプールの位置に応じて液圧ポンプ4内において加圧さ
れた流体は第1導管(コンジット)D1、第2導管D2、第
3導管D3、そして第4導管D4に送られる。マニュアルバ
ルブ7のシフトセレクタレバーが“R"レンジにあると
き、液圧は後進導管R1に流れる。以下、図8の変速シス
テムにおける変速作用を説明する。
シフトセレクタレバーが“D"レンジにあるときは、液
圧ポンプ4で加圧された流体は導管L1を通じてマニュア
ルバルブ7に供給され、再び導管L2を通じてシフトコン
トロールバルブ8および第1導管D1に供給される。
圧ポンプ4で加圧された流体は導管L1を通じてマニュア
ルバルブ7に供給され、再び導管L2を通じてシフトコン
トロールバルブ8および第1導管D1に供給される。
“D"レンジ1速においては、二つのシフトコントロー
ルソレノイドバルブAおよびBはトランスミッション制
御ユニットによりすべてオン状態に制御され、従って、
シフトコントロールバルブ8を通過する液圧は排出され
てバルブスプールの位置には変化を与えない。これと同
時に、トランスミッション制御ユニットは圧力制御ソレ
ノイドバルブ20をオン状態に制御して減圧弁6を通じて
復帰する加圧流体の一部が排出される。
ルソレノイドバルブAおよびBはトランスミッション制
御ユニットによりすべてオン状態に制御され、従って、
シフトコントロールバルブ8を通過する液圧は排出され
てバルブスプールの位置には変化を与えない。これと同
時に、トランスミッション制御ユニットは圧力制御ソレ
ノイドバルブ20をオン状態に制御して減圧弁6を通じて
復帰する加圧流体の一部が排出される。
しかしながら、1−2速シフトバルブ9内へは液圧が
供給されないため、第1導管D1を通過する流圧はリアク
ラッチ解放バルブ12を経由してリアクラッチ12に入って
これを作動させる。
供給されないため、第1導管D1を通過する流圧はリアク
ラッチ解放バルブ12を経由してリアクラッチ12に入って
これを作動させる。
“D"レンジ2速においては、シフトコントロールソレ
ノイドバルブAがトランスミッション制御ユニットによ
りオフ状態に制御され、液圧はシフトコントロールソレ
ノイドバルブB側に排出され、シフトコントロールバル
ブ8のバルブスプールとプラグは右側に変位されてマニ
ュアルバルブ7内に流入される液圧が第2導管D2を通じ
て供給される。
ノイドバルブAがトランスミッション制御ユニットによ
りオフ状態に制御され、液圧はシフトコントロールソレ
ノイドバルブB側に排出され、シフトコントロールバル
ブ8のバルブスプールとプラグは右側に変位されてマニ
ュアルバルブ7内に流入される液圧が第2導管D2を通じ
て供給される。
従って、第2導管D2を通過する液圧は、1−2速シフ
トバルブ9の左側に供給され、バルブスプールを右側に
押して3速を用意するようになる。このとき、圧力制御
ソレノイドバルブ20はオフ状態に制御されて液圧が排出
されることを遮断する。従って、液圧ポンプ4で加圧さ
れた流体は、減圧弁6および液圧導管L3を経由して圧力
制御バルブ21の左側に供給されてその中のバルブプラグ
を右側に押すようになる。これによって、第1導管D1を
通過する液圧はN−D制御バルブ18を経由して1−2速
シフトバルブ9に復帰するようになる。
トバルブ9の左側に供給され、バルブスプールを右側に
押して3速を用意するようになる。このとき、圧力制御
ソレノイドバルブ20はオフ状態に制御されて液圧が排出
されることを遮断する。従って、液圧ポンプ4で加圧さ
れた流体は、減圧弁6および液圧導管L3を経由して圧力
制御バルブ21の左側に供給されてその中のバルブプラグ
を右側に押すようになる。これによって、第1導管D1を
通過する液圧はN−D制御バルブ18を経由して1−2速
シフトバルブ9に復帰するようになる。
1−2速シフトバルブ9のバルブスプールは右側に押
されているので、N−D制御バルブ18を通過した液圧
は、キックダウンサーボブレーク16に供給されこのブレ
ークを作動させて2速が行なわれる。
されているので、N−D制御バルブ18を通過した液圧
は、キックダウンサーボブレーク16に供給されこのブレ
ークを作動させて2速が行なわれる。
“D"レンジ3速においては、二つのシフトコントロー
ルソレノイドバルブAおよびBがトランスミッション制
御ユニットによりすべてオフ状態に制御されるため、液
圧の排出が遮断され、シフトコントロールバルブ8のバ
ルブスプールはさらに右側に移動され、そしてバルブプ
ラグはストッパによって停止された状態に維持される。
ルソレノイドバルブAおよびBがトランスミッション制
御ユニットによりすべてオフ状態に制御されるため、液
圧の排出が遮断され、シフトコントロールバルブ8のバ
ルブスプールはさらに右側に移動され、そしてバルブプ
ラグはストッパによって停止された状態に維持される。
この状態においては、第2および第3導管D2およびD3
が同時に開放されるので、第2導管D2を通過してエンド
クラッチバルブ10の右側に流入される液圧はバルブプラ
グを左側に押しエンドクラッチ17内に入ってこのクラッ
チを作動させる。
が同時に開放されるので、第2導管D2を通過してエンド
クラッチバルブ10の右側に流入される液圧はバルブプラ
グを左側に押しエンドクラッチ17内に入ってこのクラッ
チを作動させる。
圧力制御バルブ21を経由して1−2速シフトバルブ9
を通過することにより制御された加圧流体は2−3速お
よび4−3速シフトバルブ11を通過する。その後、加圧
流体の一部はキックダウンサーボブレーク16を解放させ
る作用をし、加圧流体の他の一部はフロントクラッチ13
を作動させる作用をする。
を通過することにより制御された加圧流体は2−3速お
よび4−3速シフトバルブ11を通過する。その後、加圧
流体の一部はキックダウンサーボブレーク16を解放させ
る作用をし、加圧流体の他の一部はフロントクラッチ13
を作動させる作用をする。
このとき、2速において作用していたキックダウンサ
ーボブレーク16はフロントクラッチ13に連結された導管
を通じて供給される液圧の作用により、その作動が中断
される。
ーボブレーク16はフロントクラッチ13に連結された導管
を通じて供給される液圧の作用により、その作動が中断
される。
“D"レンジ4速においては、シフトコントロールソレ
ノイドバルブBのみがトランスミッション制御ユニット
によりオフ状態に制御されるため、シフトコントロール
バルブ8のバルブスプールは3速時よりさらに右側に移
動して第4導管D4を開放させるようにする。
ノイドバルブBのみがトランスミッション制御ユニット
によりオフ状態に制御されるため、シフトコントロール
バルブ8のバルブスプールは3速時よりさらに右側に移
動して第4導管D4を開放させるようにする。
そうすると、液圧は第4導管D4を通じてリアクラッチ
解放バルブ12の左側に供給され、それのバルブスプール
を右側に押してフロントクラッチ13を作動させキックダ
ウンサーボブレーク16の作動を中断させる液圧の供給を
中断する。従って、キックダウンサーボブレーク16は自
動的に再び作動するようになり、3速において作動して
いたエンドクラッチ17もさらに作動するようになるの
で、これによって、4速が達成される。
解放バルブ12の左側に供給され、それのバルブスプール
を右側に押してフロントクラッチ13を作動させキックダ
ウンサーボブレーク16の作動を中断させる液圧の供給を
中断する。従って、キックダウンサーボブレーク16は自
動的に再び作動するようになり、3速において作動して
いたエンドクラッチ17もさらに作動するようになるの
で、これによって、4速が達成される。
シフトセレクタレバーが“R"レンジにあるときは、マ
ニュアルバルブ7を通過する液圧が、リアクラッチ解放
バルブ12を経由して2−3速および4ー3速シフトバル
ブ11の右側に供給されてバルブスプールを左側に押し、
従ってマニュアルバルブ7を通過する液圧は、フロント
クラッチ13とローリバースブレーク15に供給され、キッ
クダウンサーボブレーク16の作動を中断させて車両を後
進させるようになる。
ニュアルバルブ7を通過する液圧が、リアクラッチ解放
バルブ12を経由して2−3速および4ー3速シフトバル
ブ11の右側に供給されてバルブスプールを左側に押し、
従ってマニュアルバルブ7を通過する液圧は、フロント
クラッチ13とローリバースブレーク15に供給され、キッ
クダウンサーボブレーク16の作動を中断させて車両を後
進させるようになる。
前述したように、前記自動変速機液圧制御システムに
おいては、単に1速と4速との間において変速がなさ
れ、液圧ポンプからの液圧が二つのモードのみに供給さ
れるため、流体供給効率がよくない。また、N−D変速
時、デューティ制御によりN−D制御バルブの衝撃を調
節しているため、ポンプの効率および変速効果を向上さ
せることが難しい。さらに、それぞれのクラッチが独立
に制御されるものではないため、スキップ変速が行なわ
れないので応答性が遅いという問題点があり、かつ変速
バルブは間接的に制御されるためその構造が複雑である
という問題点がある。
おいては、単に1速と4速との間において変速がなさ
れ、液圧ポンプからの液圧が二つのモードのみに供給さ
れるため、流体供給効率がよくない。また、N−D変速
時、デューティ制御によりN−D制御バルブの衝撃を調
節しているため、ポンプの効率および変速効果を向上さ
せることが難しい。さらに、それぞれのクラッチが独立
に制御されるものではないため、スキップ変速が行なわ
れないので応答性が遅いという問題点があり、かつ変速
バルブは間接的に制御されるためその構造が複雑である
という問題点がある。
発明の要約 本発明の目的は、変速の完了まではトルク制御液圧で
クラッチを制御し、その後にはシフトバルブにより駆動
液圧を制御することにより応答性が向上された自動車用
自動変速システムを提供することにある。
クラッチを制御し、その後にはシフトバルブにより駆動
液圧を制御することにより応答性が向上された自動車用
自動変速システムを提供することにある。
本発明の他の目的は、ライン圧を可変制御することに
よって走行中の動力伝達効率が向上され、またマニュア
ルバルブの操作時の変速感を向上させることができる自
動車用自動変速システムを提供することにある。
よって走行中の動力伝達効率が向上され、またマニュア
ルバルブの操作時の変速感を向上させることができる自
動車用自動変速システムを提供することにある。
さらに、本発明の他の目的は、走行中、急加速の必要
の際スキップ変速を可能にすることにより変速の応答性
を向上させた自動車用自動変速システムを提供すること
である。
の際スキップ変速を可能にすることにより変速の応答性
を向上させた自動車用自動変速システムを提供すること
である。
前記目的を達成するために、本発明は、エンジンによ
り駆動されて流体を加圧して液圧を発生させる液圧ポン
プ、前進モードまたは後進モードに変速するときあるい
は同一の変速段間で変速比が変わるとき前記液圧ポンプ
によって発生した液圧を変化させる圧力調節バルブ、エ
ンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバー
タ、ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータ
の動力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュ
レータバルブ、トランスミッション制御ユニットにより
制御され、前記圧力調節バルブにおいて変化された液圧
を変速制御部内に設けられた複数の変速バルブに供給あ
るいは遮断して前記複数の変速バルブを制御する第1,第
2および第3ソレノイドバルブ、各変速段において共通
に作動される第1摩擦要素、変速段に従い少なくとも一
つが作動される第2,第3,第4,第5および第6摩擦要素、
後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、前方走行
中誤って後進モードが選択されたとき、前記第6摩擦要
素に供給される液圧を遮断して車両の誤動作を防止する
リバースクラッチインヒビターバルブ、および、シフト
セレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前
進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブとを有
し、前記複数の変速バルブは、前記第1,第2および第3
ソレノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記
各ソレノイドバルブをオン/オフさせることにより、前
記各摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第2
速および第3速クラッチバルブと第4速バンドバルブと
を有する車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
り駆動されて流体を加圧して液圧を発生させる液圧ポン
プ、前進モードまたは後進モードに変速するときあるい
は同一の変速段間で変速比が変わるとき前記液圧ポンプ
によって発生した液圧を変化させる圧力調節バルブ、エ
ンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバー
タ、ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータ
の動力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュ
レータバルブ、トランスミッション制御ユニットにより
制御され、前記圧力調節バルブにおいて変化された液圧
を変速制御部内に設けられた複数の変速バルブに供給あ
るいは遮断して前記複数の変速バルブを制御する第1,第
2および第3ソレノイドバルブ、各変速段において共通
に作動される第1摩擦要素、変速段に従い少なくとも一
つが作動される第2,第3,第4,第5および第6摩擦要素、
後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、前方走行
中誤って後進モードが選択されたとき、前記第6摩擦要
素に供給される液圧を遮断して車両の誤動作を防止する
リバースクラッチインヒビターバルブ、および、シフト
セレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前
進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブとを有
し、前記複数の変速バルブは、前記第1,第2および第3
ソレノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記
各ソレノイドバルブをオン/オフさせることにより、前
記各摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第2
速および第3速クラッチバルブと第4速バンドバルブと
を有する車両用自動変速機の液圧制御システムを提供す
る。
また、本発明は、前記第1および第2ソレノイドバル
ブは、非導通状態ではバルブが開放されている常時開放
弁であり、第3ソレノイドバルブは、非導通状態ではバ
ルブが閉鎖されている常時閉鎖弁である液圧制御システ
ムを提供する。
ブは、非導通状態ではバルブが開放されている常時開放
弁であり、第3ソレノイドバルブは、非導通状態ではバ
ルブが閉鎖されている常時閉鎖弁である液圧制御システ
ムを提供する。
さらに、本発明は、第2速クラッチバルブは前進圧管
路からの液圧が供給される第1ポート、第1ポートに供
給された液圧を第2摩擦要素に供給する第2ポート、前
進圧管路からの液圧を第3速クラッチバルブに供給する
第3および第4ポート、“D"レンジ2速において第4摩
擦要素に液圧を供給する第5および第6ポート、“D"レ
ンジ1速あるいは“L"レンジにおいて第6摩擦要素に液
圧を供給する第7ポート、そしてポートを選択的に開放
するバルブスプールとして第1および第2ポートを開閉
する第1ランド、第3および第4ポートを開閉する第2
ランド、および、第5ポートが第6ポートあるいは第7
ポートと選択的に通じるようにする第3ランドを含んだ
バルブスプールを含む液圧制御システムを提供する。
路からの液圧が供給される第1ポート、第1ポートに供
給された液圧を第2摩擦要素に供給する第2ポート、前
進圧管路からの液圧を第3速クラッチバルブに供給する
第3および第4ポート、“D"レンジ2速において第4摩
擦要素に液圧を供給する第5および第6ポート、“D"レ
ンジ1速あるいは“L"レンジにおいて第6摩擦要素に液
圧を供給する第7ポート、そしてポートを選択的に開放
するバルブスプールとして第1および第2ポートを開閉
する第1ランド、第3および第4ポートを開閉する第2
ランド、および、第5ポートが第6ポートあるいは第7
ポートと選択的に通じるようにする第3ランドを含んだ
バルブスプールを含む液圧制御システムを提供する。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、第3速クラッチバルブ
は、第2ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液
圧が供給される第1ポート、第1ポートに供給された液
圧を第3摩擦要素に供給する第2ポート、第2速クラッ
チバルブの第4ポートと直接連結された第3ポート、第
4速バンドバルブに液圧を供給する第4ポート、そして
これらポートを選択的に開放するバルブスプールとして
第1および第2ポートを選択的に開閉する第1ランド、
第3および第4ポートを開閉する第2ランドを含んだバ
ルブスプールを含む。
あり、このシステムにおいて、第3速クラッチバルブ
は、第2ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液
圧が供給される第1ポート、第1ポートに供給された液
圧を第3摩擦要素に供給する第2ポート、第2速クラッ
チバルブの第4ポートと直接連結された第3ポート、第
4速バンドバルブに液圧を供給する第4ポート、そして
これらポートを選択的に開放するバルブスプールとして
第1および第2ポートを選択的に開閉する第1ランド、
第3および第4ポートを開閉する第2ランドを含んだバ
ルブスプールを含む。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、第4速バンドバルブは、
第3ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液圧が
供給される第1ポート、第1ポートに供給された液圧を
第4摩擦要素に供給する第2ポート、第3速クラッチバ
ルブの第2ポートと直接連結された第3ポート、第3ポ
ートに供給された液圧を第5摩擦要素に供給して“D"レ
ンジ3速においてエンジンブレークを行なう第4ポー
ト、そしてポートを選択的に開放するバルブスプールと
して第1および第2ポートを開閉する第1ランドと第3
および第4ポートを開閉する第2ランドとを含んだバル
ブスプールを含む。
あり、このシステムにおいて、第4速バンドバルブは、
第3ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液圧が
供給される第1ポート、第1ポートに供給された液圧を
第4摩擦要素に供給する第2ポート、第3速クラッチバ
ルブの第2ポートと直接連結された第3ポート、第3ポ
ートに供給された液圧を第5摩擦要素に供給して“D"レ
ンジ3速においてエンジンブレークを行なう第4ポー
ト、そしてポートを選択的に開放するバルブスプールと
して第1および第2ポートを開閉する第1ランドと第3
および第4ポートを開閉する第2ランドとを含んだバル
ブスプールを含む。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、3−1スキップ変速の
際、第1および第2ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第2および第3摩擦要素
への作動液圧を同時に解除する。
あり、このシステムにおいて、3−1スキップ変速の
際、第1および第2ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第2および第3摩擦要素
への作動液圧を同時に解除する。
さらに、本発明は液圧制御システムを提供するもので
あり、このシステムにおいて、4−2スキップ変速の
際、第2および第3ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第4摩擦要素への作動液
圧を同時に解除する。
あり、このシステムにおいて、4−2スキップ変速の
際、第2および第3ソレノイドバルブはオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御されて第4摩擦要素への作動液
圧を同時に解除する。
本発明の上記目的および他の目的、詳細並びに利点
は、添付図面を参照して読むことにより、以下の好まし
い実施例についての詳細な説明から明らかである。
は、添付図面を参照して読むことにより、以下の好まし
い実施例についての詳細な説明から明らかである。
図面の簡単な説明 図1は、本発明の第1実施例に基づく4速自動変速機
の液圧制御システムの概略図である。
の液圧制御システムの概略図である。
図2は、図1のシステムの動力伝達効率制御部の拡大
図である。
図である。
図3は、図1のシステムの変速制御部の拡大図であ
る。
る。
図4は、第1実施例のシステムに用いるソレノイドバ
ルブの作動表(テーブル)である。
ルブの作動表(テーブル)である。
図5は、本発明の第2実施例に基づく5速自動変速機
の液圧制御システムの概略図である。
の液圧制御システムの概略図である。
図6は、図5のシステムの変速制御部の拡大図であ
る。
る。
図7は、第2実施例のシステムに用いるソレノイドバ
ルブの作動表である。
ルブの作動表である。
図8は、従来の液圧制御システムの概略図である。
発明の詳細な記述 以下は図面を参照した説明であり、ここで、同一の構
成要素には同一符号を付与する。
成要素には同一符号を付与する。
図1〜図4は、4速自動変速機に適用された本発明の
第1実施例を図解する。
第1実施例を図解する。
図1はシフトセレクタレバーが“R"レンジにあると
き、本発明の第1実施例に従う液圧制御システムを示し
たものである。
き、本発明の第1実施例に従う液圧制御システムを示し
たものである。
動力伝達効率制御部AAはクランク軸と変速機との間に
位置してエンジン動力を伝達するトルクコンバータ30、
トルクコンバータのポンプ駆動ハブに固定されて共に回
転する駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛み合った被動ギ
ヤを有する液圧ポンプ32、液圧ポンプ32で生成された液
圧を調節してトルクコンバータ30のダンパクラッチを作
動あるいは遮断させる圧力調節バルブ34、圧力調節バル
ブ34とトルクコンバータ30との間に位置してダンパクラ
ッチの作動あるいは遮断を選択するコンバータクラッチ
レギュレータバルブ36、そしてトルクコンバータ30に供
給される液圧を調節するコンバータフィードバルブ38を
有する。
位置してエンジン動力を伝達するトルクコンバータ30、
トルクコンバータのポンプ駆動ハブに固定されて共に回
転する駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛み合った被動ギ
ヤを有する液圧ポンプ32、液圧ポンプ32で生成された液
圧を調節してトルクコンバータ30のダンパクラッチを作
動あるいは遮断させる圧力調節バルブ34、圧力調節バル
ブ34とトルクコンバータ30との間に位置してダンパクラ
ッチの作動あるいは遮断を選択するコンバータクラッチ
レギュレータバルブ36、そしてトルクコンバータ30に供
給される液圧を調節するコンバータフィードバルブ38を
有する。
圧力調節バルブ34からの液圧は管路40を通じてトルク
コンバータ30に供給される。管路40はコンバータクラッ
チレギュレータバルブ36を通じて供給管路42、排出管路
44および潤滑管路46に分けられる。
コンバータ30に供給される。管路40はコンバータクラッ
チレギュレータバルブ36を通じて供給管路42、排出管路
44および潤滑管路46に分けられる。
コンバータクラッチレギュレータバルブ36内のバルブ
スプールの変位はトランスミッション制御ユニット(図
示省略)により制御されるソレノイドバルブS6により制
御されて液圧を供給管路42あるいは排出管路44方に選択
的に供給する。
スプールの変位はトランスミッション制御ユニット(図
示省略)により制御されるソレノイドバルブS6により制
御されて液圧を供給管路42あるいは排出管路44方に選択
的に供給する。
液圧ポンプ32と圧力調節バルブ34とを連結するライン
圧管路48はさらに延長されてソレノイド供給バルブ50と
連通する。
圧管路48はさらに延長されてソレノイド供給バルブ50と
連通する。
ソレノイド供給バルブ50は第1制御管路52を通じてソ
レノイドバルブS5およびS6と、そして第2制御管路54を
通じてソレノイドバルブS4と連結されてこれらソレノイ
ドバルブデューティ制御に応じて圧力調節バルブ34、コ
ンバータクラッチレギュレータバルブ36およびリバース
クラッチインヒビターバルブ56を制御する。
レノイドバルブS5およびS6と、そして第2制御管路54を
通じてソレノイドバルブS4と連結されてこれらソレノイ
ドバルブデューティ制御に応じて圧力調節バルブ34、コ
ンバータクラッチレギュレータバルブ36およびリバース
クラッチインヒビターバルブ56を制御する。
ライン圧管路48はソレノイド供給バルブ50に液圧を供
給することはもちろん、マニュアルバルブ58に液圧を供
給する。マニュアルバルブ58に供給される液圧はこのバ
ルブのバルブスプールの位置に応じて選択的に前進圧管
路60あるいは後進圧管路62を通過する。
給することはもちろん、マニュアルバルブ58に液圧を供
給する。マニュアルバルブ58に供給される液圧はこのバ
ルブのバルブスプールの位置に応じて選択的に前進圧管
路60あるいは後進圧管路62を通過する。
前進圧管路60内の液圧は管路66を通じて変速制御部BB
の第2速クラッチバルブ64に供給される。この管路66へ
の液圧の供給はトランスミッション制御ユニットにより
制御されるソレノイドバルブS1により遮断することがで
きる。
の第2速クラッチバルブ64に供給される。この管路66へ
の液圧の供給はトランスミッション制御ユニットにより
制御されるソレノイドバルブS1により遮断することがで
きる。
管路66を通じて第2摩擦要素68に液圧を供給するた
め、管路70は第2速クラッチバルブ64と連結している。
め、管路70は第2速クラッチバルブ64と連結している。
前進圧管路60は第2摩擦要素68に液圧を供給すること
はもちろん、管路74を通じて第3速クラッチバルブ72に
液圧を供給する。この管路74には、トランスミッション
制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブS2が設
けられて、管路74を通過して供給される液圧を遮断でき
る。
はもちろん、管路74を通じて第3速クラッチバルブ72に
液圧を供給する。この管路74には、トランスミッション
制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブS2が設
けられて、管路74を通過して供給される液圧を遮断でき
る。
管路74を通じて液圧を供給される第3速クラッチバル
ブ72は、第3摩擦要素76に液圧を供給するため管路78と
連結されている。管路74は、第4速バンドバルブ80に液
圧を供給するため第3速クラッチバルブ72を経由して管
路82に連結している。
ブ72は、第3摩擦要素76に液圧を供給するため管路78と
連結されている。管路74は、第4速バンドバルブ80に液
圧を供給するため第3速クラッチバルブ72を経由して管
路82に連結している。
管路82にはトランスミッション制御ユニットにより制
御されるソレノイドバルブS3が設けられてこの管路82を
通過する液圧を遮断する。第4速バンドバルブ80からの
液圧は管路84を経由して第4摩擦要素86に供給される。
御されるソレノイドバルブS3が設けられてこの管路82を
通過する液圧を遮断する。第4速バンドバルブ80からの
液圧は管路84を経由して第4摩擦要素86に供給される。
第3速クラッチバルブ72と第4速バンドバルブ80は管
路88を通じて直接互いに連結している。管路88は“D"レ
ンジ3速においてエンジンブレークを行なう第5摩擦要
素90に液圧を供給するためのものであり、“2"レンジあ
るいは“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58からの液
圧を供給するため管路92に連結している。
路88を通じて直接互いに連結している。管路88は“D"レ
ンジ3速においてエンジンブレークを行なう第5摩擦要
素90に液圧を供給するためのものであり、“2"レンジあ
るいは“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58からの液
圧を供給するため管路92に連結している。
マニュアルバルブ58からの液圧は前進圧管路60および
管路94を経由して第1摩擦要素96に供給される。管路94
を通過する液圧は圧力調節バルブ34のスプールに力を加
える。
管路94を経由して第1摩擦要素96に供給される。管路94
を通過する液圧は圧力調節バルブ34のスプールに力を加
える。
液圧はマニュアルバルブ58に連結された後進圧管路62
を通じて後進摩擦要素98に直接供給される。ソレノイド
バルブS4により制御されるリバースクラッチインヒビタ
ーバルブ56のスプールの変位に応じて、後進圧管路62か
らの液圧は管路100を経由して第6摩擦要素99に供給さ
れる。
を通じて後進摩擦要素98に直接供給される。ソレノイド
バルブS4により制御されるリバースクラッチインヒビタ
ーバルブ56のスプールの変位に応じて、後進圧管路62か
らの液圧は管路100を経由して第6摩擦要素99に供給さ
れる。
図2は、図1に示したシステムの動力伝達効率制御部
の拡大図である。同図において、圧力調節バルブ34は管
路48からの液圧が供給される第1ポート102および第2
ポート104、コンバータフィードバルブ38に液圧を供給
するための第3ポート106、ソレノイド供給バルブ50か
らの液圧が第1制御管路52を経由して供給される第4ポ
ート108、および第4ポート108を通じて供給された液圧
が解除されるとき圧力調節バルブ34のバルブスプールV1
に力を加えるため液圧を供給する第5ポート110を有し
ている。
の拡大図である。同図において、圧力調節バルブ34は管
路48からの液圧が供給される第1ポート102および第2
ポート104、コンバータフィードバルブ38に液圧を供給
するための第3ポート106、ソレノイド供給バルブ50か
らの液圧が第1制御管路52を経由して供給される第4ポ
ート108、および第4ポート108を通じて供給された液圧
が解除されるとき圧力調節バルブ34のバルブスプールV1
に力を加えるため液圧を供給する第5ポート110を有し
ている。
第4ポート108と第5ポート110はそれぞれ第1および
第2液圧検出室112,114と連通する。これらポート108お
よび110を通じて供給される液圧はバルブスプールV1に
互いに相反された方向に力を加える。
第2液圧検出室112,114と連通する。これらポート108お
よび110を通じて供給される液圧はバルブスプールV1に
互いに相反された方向に力を加える。
バルブスプールV1はポートを選択的に開放するための
第1ランド116、第2ランド118および第3ランド120を
有する。第1ランド116は第3ポート106を開閉し、第2
ランド118は液圧ポンプ32に帰還させる排出ポート122を
開閉する。
第1ランド116、第2ランド118および第3ランド120を
有する。第1ランド116は第3ポート106を開閉し、第2
ランド118は液圧ポンプ32に帰還させる排出ポート122を
開閉する。
コンバータクラッチレギュレータバルブ36は、コンバ
ータフィードバルブ38からの液圧が供給される第1ポー
ト124、トルクコンバータ30に液圧を供給あるいは排出
させるための第2および第3ポート126、128、第1液圧
検出室130に液圧を供給するための第4ポート132、そし
て第2液圧検出室134に液圧を供給するための第5ポー
ト136を有する。第5ポート136にはバイパス管路138と
連結された第6ポート140からの液圧が供給される。
ータフィードバルブ38からの液圧が供給される第1ポー
ト124、トルクコンバータ30に液圧を供給あるいは排出
させるための第2および第3ポート126、128、第1液圧
検出室130に液圧を供給するための第4ポート132、そし
て第2液圧検出室134に液圧を供給するための第5ポー
ト136を有する。第5ポート136にはバイパス管路138と
連結された第6ポート140からの液圧が供給される。
ソレノイド供給バルブ50は、ライン圧管路48からの液
圧が供給される第1ポート142、第1ポート142を通じて
供給された液圧が排出される第2ポート144、および第
2ポート144を通過した液圧がバルブスプールV2に力を
加えるため通過する第3ポート146を有している。
圧が供給される第1ポート142、第1ポート142を通じて
供給された液圧が排出される第2ポート144、および第
2ポート144を通過した液圧がバルブスプールV2に力を
加えるため通過する第3ポート146を有している。
図3は、図1に示したシステムの変速制御部の拡大図
である。図1および図3に示したように、前方への走行
中の誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動す
ることを防止するリバースクラッチインヒビターバルブ
56は、後進圧管路62からの液圧が供給される第1ポート
148、後進の際第6摩擦要素99が後進摩擦要素98と共に
作動するよう第1ポート148からの液圧を第6摩擦要素9
9に供給するための第2ポート150、および前進圧管路60
からの液圧が管路66を通じて供給される第3ポート152
を有している。
である。図1および図3に示したように、前方への走行
中の誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動す
ることを防止するリバースクラッチインヒビターバルブ
56は、後進圧管路62からの液圧が供給される第1ポート
148、後進の際第6摩擦要素99が後進摩擦要素98と共に
作動するよう第1ポート148からの液圧を第6摩擦要素9
9に供給するための第2ポート150、および前進圧管路60
からの液圧が管路66を通じて供給される第3ポート152
を有している。
バイパス管路156がリバースクラッチインヒビターバ
ルブ56に連結されている。このバイパス管路156を通じ
て第1ポート148に供給される液圧は、ソレノイドバル
ブS4によって加圧あるいは加圧状態が中断される、液圧
検出室154に供給される。液圧検出室154からの液圧によ
り右側に動くバルブスプールV3は、最も直径が大きい第
1ランド158と第1ポート148を第2ポート150から遮断
するための第2ランド160とを有している。
ルブ56に連結されている。このバイパス管路156を通じ
て第1ポート148に供給される液圧は、ソレノイドバル
ブS4によって加圧あるいは加圧状態が中断される、液圧
検出室154に供給される。液圧検出室154からの液圧によ
り右側に動くバルブスプールV3は、最も直径が大きい第
1ランド158と第1ポート148を第2ポート150から遮断
するための第2ランド160とを有している。
第2速クラッチバルブ64は、管路66を通じて液圧が供
給される第1ポート162、第1ポート162からの液圧を第
2摩擦要素68に供給する第2ポート164、前進圧管路60
からの液圧が直接供給される第3ポート166、および第
3ポート166からの液圧を第3速クラッチバルブ72に供
給する第4ポート168を有している。
給される第1ポート162、第1ポート162からの液圧を第
2摩擦要素68に供給する第2ポート164、前進圧管路60
からの液圧が直接供給される第3ポート166、および第
3ポート166からの液圧を第3速クラッチバルブ72に供
給する第4ポート168を有している。
さらに、第2速クラッチバルブ64は、管路92,88を通
過しまた“D"レンジ4速あるいは“2"レンジ2速におい
て第3速クラッチバルブ72を通過した液圧が供給される
第5ポート150、そして第5ポート150に供給された液圧
をそれぞれ第4摩擦要素86および第6摩擦要素99に供給
するための第6ポート172および第7ポート173を有して
いる。
過しまた“D"レンジ4速あるいは“2"レンジ2速におい
て第3速クラッチバルブ72を通過した液圧が供給される
第5ポート150、そして第5ポート150に供給された液圧
をそれぞれ第4摩擦要素86および第6摩擦要素99に供給
するための第6ポート172および第7ポート173を有して
いる。
第2速クラッチバルブ64のバルブスプールV4は、第1
ポート162を第2ポート164から選択的に遮断する第1ラ
ンド174、第3ポート166を第4ポート168から選択的に
遮断する第2ランド176、第5ポート150からの液圧を第
6ポート172あるいは第7ポート173に選択的に供給する
第3および第4ランド178,180、および第1ランド174と
第2ランド176との間に配置され排出ポートExを通過し
て排出される液圧を遮断する第5ランド182を有してい
る。このバルブスプールV4は弾性部材184により弾性的
に保持されて液圧がバルブスプールV4に何らの力も作用
しないとき第1および第2ポート162,164を遮断するよ
うになっている。
ポート162を第2ポート164から選択的に遮断する第1ラ
ンド174、第3ポート166を第4ポート168から選択的に
遮断する第2ランド176、第5ポート150からの液圧を第
6ポート172あるいは第7ポート173に選択的に供給する
第3および第4ランド178,180、および第1ランド174と
第2ランド176との間に配置され排出ポートExを通過し
て排出される液圧を遮断する第5ランド182を有してい
る。このバルブスプールV4は弾性部材184により弾性的
に保持されて液圧がバルブスプールV4に何らの力も作用
しないとき第1および第2ポート162,164を遮断するよ
うになっている。
第3速クラッチバルブ72は、管路74を通じて液圧を供
給される第1ポート186、第1ポート186からの液圧を第
3摩擦要素76に供給するための第2ポート188、管路74
からの液圧をまた他の管路を通じて供給される第3ポー
ト190、第3ポート190からの液圧を第4速バンドバルブ
80に供給するための第4ポート192、管路88を経由して
液圧を供給される第5ポート194、および第5ポート170
に供給された液圧を第2速クラッチバルブ64の第5ポー
ト170に供給するための第6ポート196を有している。
給される第1ポート186、第1ポート186からの液圧を第
3摩擦要素76に供給するための第2ポート188、管路74
からの液圧をまた他の管路を通じて供給される第3ポー
ト190、第3ポート190からの液圧を第4速バンドバルブ
80に供給するための第4ポート192、管路88を経由して
液圧を供給される第5ポート194、および第5ポート170
に供給された液圧を第2速クラッチバルブ64の第5ポー
ト170に供給するための第6ポート196を有している。
第3速クラッチバルブ72のバルブスプールV5は、第1
および第2ポート186,188を開閉する第1ランド198、第
3ポート190を第4ポート192から選択的に遮断する第2
ランド200、第6ポート196を第5ポート194から選択的
に遮断する第3ランド202、そして排出ポートExを通じ
て液圧が排出されることを遮断する第4ランド204およ
び第5ランド206を有している。バルブスプールV5は弾
性部材208により弾性的に保持されて液圧がバルブスプ
ールV5に何らの力も作用しないとき第1および第2ポー
ト186,188を遮断するようになっている。
および第2ポート186,188を開閉する第1ランド198、第
3ポート190を第4ポート192から選択的に遮断する第2
ランド200、第6ポート196を第5ポート194から選択的
に遮断する第3ランド202、そして排出ポートExを通じ
て液圧が排出されることを遮断する第4ランド204およ
び第5ランド206を有している。バルブスプールV5は弾
性部材208により弾性的に保持されて液圧がバルブスプ
ールV5に何らの力も作用しないとき第1および第2ポー
ト186,188を遮断するようになっている。
第4摩擦要素86および第5摩擦要素90に液圧を供給す
る第4速バンドバルブ80は、管路82を通じて液圧が供給
される第1ポート210、第1ポート210からの液圧を第4
摩擦要素86に供給する第2ポート212、管路88を経由し
て液圧が供給される第3ポート214、および第3ポート2
14からの液圧を第5摩擦要素90に供給する第4ポート21
6を有している。
る第4速バンドバルブ80は、管路82を通じて液圧が供給
される第1ポート210、第1ポート210からの液圧を第4
摩擦要素86に供給する第2ポート212、管路88を経由し
て液圧が供給される第3ポート214、および第3ポート2
14からの液圧を第5摩擦要素90に供給する第4ポート21
6を有している。
第4速バンドバルブ80のバルブスプールV6は、第1お
よび第2ポート210、212を開閉する第1ランド218と第
3ポート214を第4ポート216から開閉する第2ランド22
0とを有している。バルブスプールV6は弾性部材222によ
り弾性的に保持されて液圧がバルブスプールV6に何らの
力も作用しないとき第1および第2ポート210,21を遮断
するようになっている。
よび第2ポート210、212を開閉する第1ランド218と第
3ポート214を第4ポート216から開閉する第2ランド22
0とを有している。バルブスプールV6は弾性部材222によ
り弾性的に保持されて液圧がバルブスプールV6に何らの
力も作用しないとき第1および第2ポート210,21を遮断
するようになっている。
従って、ソレノイドバルブS1,S2がオン状態にあると
き、前進圧管路60からの液圧は排出されて管路66に沿っ
ては何らの圧力も供給されないし、また、ソレノイドバ
ルブS1,S2がオフ状態にあるとき、前進圧管路60からの
液圧は管路66を通じて供給される。さらに、ソレノイド
バルブS3がオン状態にあるとき管路82からの液圧は第4
速バンドバルブ80に供給され、そしてソレノイドバルブ
S3がオフ状態にあるとき液圧の供給は遮断される。
き、前進圧管路60からの液圧は排出されて管路66に沿っ
ては何らの圧力も供給されないし、また、ソレノイドバ
ルブS1,S2がオフ状態にあるとき、前進圧管路60からの
液圧は管路66を通じて供給される。さらに、ソレノイド
バルブS3がオン状態にあるとき管路82からの液圧は第4
速バンドバルブ80に供給され、そしてソレノイドバルブ
S3がオフ状態にあるとき液圧の供給は遮断される。
前述したような液圧制御システムにおいて、エンジン
により駆動される液圧ポンプ32は加圧された流体をライ
ン圧管路48方に供給する。シフトセレクタレバーを“N"
レンジから“D"レンジに動くと、ライン圧管路48からの
液圧がマニュアルバルブ58を経由して前進圧管路60に供
給される。
により駆動される液圧ポンプ32は加圧された流体をライ
ン圧管路48方に供給する。シフトセレクタレバーを“N"
レンジから“D"レンジに動くと、ライン圧管路48からの
液圧がマニュアルバルブ58を経由して前進圧管路60に供
給される。
前進圧管路60を通過する液圧は、走行中のトルクの変
動に応じてトランスミッション制御ユニットにより制御
されるソレノイドバルブS5の比例制御に従う第1液圧検
出室112内の液圧の変化により変化する。
動に応じてトランスミッション制御ユニットにより制御
されるソレノイドバルブS5の比例制御に従う第1液圧検
出室112内の液圧の変化により変化する。
ソレノイドバルブS5が高いデューティ率に応じて制御
されると、第1液圧検出室112内に供給される液圧がだ
んだん低くなってゼロとなり、第2液圧検出室114に供
給された液圧の作用下においてバルブスプールV1は左側
に移動する。従って、第1ポート102を通じて供給され
た液圧が排出ポート122を通じて排出されるため、ライ
ン圧管路48を通過する液圧は低くなる。
されると、第1液圧検出室112内に供給される液圧がだ
んだん低くなってゼロとなり、第2液圧検出室114に供
給された液圧の作用下においてバルブスプールV1は左側
に移動する。従って、第1ポート102を通じて供給され
た液圧が排出ポート122を通じて排出されるため、ライ
ン圧管路48を通過する液圧は低くなる。
逆に、ソレノイドバルブS5が低いデューティ率に応じ
て制御されると、第1液圧検出室112に供給された液圧
が上昇してバルブスプールV1を右側に移動させる。従っ
て、排出ポート122が第2ランド118により遮断されライ
ン圧管路48内の圧力は上昇するようになる。
て制御されると、第1液圧検出室112に供給された液圧
が上昇してバルブスプールV1を右側に移動させる。従っ
て、排出ポート122が第2ランド118により遮断されライ
ン圧管路48内の圧力は上昇するようになる。
前述したように調節された液圧は“D"レンジにおいて
前進圧管路60を通過し、そしてダンパクラッチ作動領域
においては、オフ状態にあったソレノイドバルブS6が高
いデューティ率に応じて制御されながら第1液圧検出室
130内の液圧を遮断するのでバルブスプールを左側に変
位させる。
前進圧管路60を通過し、そしてダンパクラッチ作動領域
においては、オフ状態にあったソレノイドバルブS6が高
いデューティ率に応じて制御されながら第1液圧検出室
130内の液圧を遮断するのでバルブスプールを左側に変
位させる。
従って、第1ポート124に供給される圧は第3ポート1
28を通じてトルクコンバータ30に供給されてダンパクラ
ッチを作動させる。
28を通じてトルクコンバータ30に供給されてダンパクラ
ッチを作動させる。
前述した作動は後述するすべての変速段においても適
用され、液圧が調節されダンパクラッチが作動あるいは
作動解除状態を繰り返すようになる。
用され、液圧が調節されダンパクラッチが作動あるいは
作動解除状態を繰り返すようになる。
“D"レンジ1速 シフトセレクタレバーが“N"レンジから“D"レンジに
移動されると、トランスミッション制御ユニットはソレ
ノイドバルブS1,S2をオン状態に、ソレノイドバルブS3
をオフ状態に、そしてソレノイドバルブS5を可変制御し
てライン圧を調節することにより動力伝達効率を上昇さ
せるようになる。
移動されると、トランスミッション制御ユニットはソレ
ノイドバルブS1,S2をオン状態に、ソレノイドバルブS3
をオフ状態に、そしてソレノイドバルブS5を可変制御し
てライン圧を調節することにより動力伝達効率を上昇さ
せるようになる。
前進圧管路60を通過した液圧は管路94を経由して第1
摩擦要素96に供給され、そして常時開放形であるソレノ
イドバルブS1がオン状態に制御されているため、加圧さ
れた流体の一部は管路66方に供給される。
摩擦要素96に供給され、そして常時開放形であるソレノ
イドバルブS1がオン状態に制御されているため、加圧さ
れた流体の一部は管路66方に供給される。
第2速クラッチバルブ64のバルブスプールV4は弾性部
材184の弾性力により左側に変位された状態を維持する
ようになるので、第2ランド176が第4ポート168を第3
ポート166から遮断するようになる。
材184の弾性力により左側に変位された状態を維持する
ようになるので、第2ランド176が第4ポート168を第3
ポート166から遮断するようになる。
従って、前進圧管路60を通じて第2速クラッチバルブ
64に供給された液圧はもうそれ以上進行しないので、1
速においては第1摩擦要素96のみ作動するようになる。
64に供給された液圧はもうそれ以上進行しないので、1
速においては第1摩擦要素96のみ作動するようになる。
“D"レンジ1−2速 1速において車速がだんだん早くなるようになると、
トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS5
を可変制御してライン圧を調節していたことを中止し、
ソレノイドバルブS1をオン状態からオフ状態にデューテ
ィ制御し始める。
トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブS5
を可変制御してライン圧を調節していたことを中止し、
ソレノイドバルブS1をオン状態からオフ状態にデューテ
ィ制御し始める。
1速において作動していた第1摩擦要素96はそのまま
作動しながら、前進圧管路60に流れる液圧が管路66を経
由して第2速クラッチバルブ64の第1ポート162に供給
される。
作動しながら、前進圧管路60に流れる液圧が管路66を経
由して第2速クラッチバルブ64の第1ポート162に供給
される。
第1ポート162に供給される液圧は第1ランド174の左
側に力を作用してバルブスプールV4を右側に押すように
なる。その結果、第2ランド176により遮断していた第
3ポート166を第4ポート168が互いに連通されるので、
第3ポート166に供給された液圧は第3速クラッチバル
ブ72に流れ、バルブスプールV4を右側に押しながら第1
ポート162に供給される液圧は第2ポート164および管路
70を経由して第2摩擦要素68に入ってこの摩擦要素68を
作動させるようになる。
側に力を作用してバルブスプールV4を右側に押すように
なる。その結果、第2ランド176により遮断していた第
3ポート166を第4ポート168が互いに連通されるので、
第3ポート166に供給された液圧は第3速クラッチバル
ブ72に流れ、バルブスプールV4を右側に押しながら第1
ポート162に供給される液圧は第2ポート164および管路
70を経由して第2摩擦要素68に入ってこの摩擦要素68を
作動させるようになる。
管路66に流れる加圧された流体の一部は、車両が走行
中に逆方向に駆動されることを防止するため、リバース
クラッチインヒビターバルブ56の第3ポート152に供給
される。
中に逆方向に駆動されることを防止するため、リバース
クラッチインヒビターバルブ56の第3ポート152に供給
される。
D"レンジ2速 1−2速においてデューティ制御されていたソレノイ
ドバルブS1が完全にオフ状態に制御されて2速を維持し
かつライン圧を可変させるソレノイドバルブS5がライン
圧を変化させ始める。
ドバルブS1が完全にオフ状態に制御されて2速を維持し
かつライン圧を可変させるソレノイドバルブS5がライン
圧を変化させ始める。
“D"レンジ2−3速 2速において車速がだんだん早くなると、トランスミ
ッション制御ユニットはライン圧を調節するソレノイド
バルブS5を可変制御したことを中断し、ソレノイドバル
ブS2をオン状態からオフ状態にデューティ制御するよう
になる。
ッション制御ユニットはライン圧を調節するソレノイド
バルブS5を可変制御したことを中断し、ソレノイドバル
ブS2をオン状態からオフ状態にデューティ制御するよう
になる。
2速において作動していた第1摩擦要素96と第2摩擦
要素68が続けて作動する状態においてソレノイドバルブ
S2がオフ状態にデューティ制御されるので、第2速クラ
ッチバルブ64の第3および第4ポート166,168を通過し
た液圧流体は増加し、さらに、バルブスプールV5を押し
ながら第3速クラッチバルブの第1ポート186に供給さ
れる。
要素68が続けて作動する状態においてソレノイドバルブ
S2がオフ状態にデューティ制御されるので、第2速クラ
ッチバルブ64の第3および第4ポート166,168を通過し
た液圧流体は増加し、さらに、バルブスプールV5を押し
ながら第3速クラッチバルブの第1ポート186に供給さ
れる。
その結果、第1ポート186を通じて供給された液圧
は、第2ポート188を通過し第3摩擦要素76に供給さ
れ、そして管路78から分岐した管路に沿って第4速バン
ドバルブ80の第3ポート214に供給される。
は、第2ポート188を通過し第3摩擦要素76に供給さ
れ、そして管路78から分岐した管路に沿って第4速バン
ドバルブ80の第3ポート214に供給される。
ソレノイドバルブS3は常時閉鎖形であるので、第4速
バンドバルブ80の第1ポート210に供給された液圧は遮
断され、第4速バンドバルブ80のバルブスプールV6は弾
性部材222により左側に押される。従って、第3ポート2
14を通過した液圧は第4ポート216を経由して第5摩擦
要素90に供給されて第5摩擦要素90を作動させる。
バンドバルブ80の第1ポート210に供給された液圧は遮
断され、第4速バンドバルブ80のバルブスプールV6は弾
性部材222により左側に押される。従って、第3ポート2
14を通過した液圧は第4ポート216を経由して第5摩擦
要素90に供給されて第5摩擦要素90を作動させる。
“D"レンジ3速 2−3速においてデューティ制御されていたソレノイ
ドバルブS2は完全にオフ状態に制御されて3速を維持
し、ソレノイドバルブS5はライン圧を変化させ始める。
ドバルブS2は完全にオフ状態に制御されて3速を維持
し、ソレノイドバルブS5はライン圧を変化させ始める。
“D"レンジ3−4速 3速において車速がだんだん早くなるとトランスミッ
ション制御ユニットは、ソレノイドバルブS5を制御して
ライン圧を調節したことを中止し、ソレノイドバルブS3
をオフ状態からオン状態にデューティ制御して管路82に
流れる液圧を第4速バンドバルブ80の第1ポート210に
供給する。
ション制御ユニットは、ソレノイドバルブS5を制御して
ライン圧を調節したことを中止し、ソレノイドバルブS3
をオフ状態からオン状態にデューティ制御して管路82に
流れる液圧を第4速バンドバルブ80の第1ポート210に
供給する。
第1ポート210を通じて供給される液圧により作用さ
れる力はバルブスプールV6を右側に変位させて第2ポー
ト212を開放し、そして第2ポート212を通じて供給され
た液圧は管路84を経由して第4摩擦要素86に供給され
る。
れる力はバルブスプールV6を右側に変位させて第2ポー
ト212を開放し、そして第2ポート212を通じて供給され
た液圧は管路84を経由して第4摩擦要素86に供給され
る。
第1ポート210を通じて供給された液圧の作用により
バルブスプールV6が右側に変位されると、第2ランド22
0が第3ポート214を遮断し、第5摩擦要素90に供給され
ていた液圧が遮断され、そして4速が始まる。
バルブスプールV6が右側に変位されると、第2ランド22
0が第3ポート214を遮断し、第5摩擦要素90に供給され
ていた液圧が遮断され、そして4速が始まる。
“D"レンジ4速 トランスミッション制御ユニットによりソレノイドバ
ルブS3が完全にオン状態に制御されて4速状態を維持
し、そしてソレノイドバルブS5が可変制御され始める。
ルブS3が完全にオン状態に制御されて4速状態を維持
し、そしてソレノイドバルブS5が可変制御され始める。
“N"レンジから“R"レンジに選択 シフトセレクタレバーが“R"レンジに移動されるとラ
イン圧を制御するソレノイドバルブS5がトランスミッシ
ョン制御ユニットによりデューティ制御される。このよ
うにして変化されたライン圧はマニュアルバルブ58およ
び管路62を経由して直接後進摩擦要素98に供給される。
イン圧を制御するソレノイドバルブS5がトランスミッシ
ョン制御ユニットによりデューティ制御される。このよ
うにして変化されたライン圧はマニュアルバルブ58およ
び管路62を経由して直接後進摩擦要素98に供給される。
後進圧管路62内の加圧された流体中の一部はリバース
クラッチインヒビターバルブ56の第1ポート148に供給
される。これと同時に、ソレノイドバルブS4はオン状態
からオフ状態にデューティ制御されて液圧検出室154内
の液圧を高めるようになるので、バルブスプールV3が左
側に変位されて第1ポート148と第2ポート150が互いに
連通される。
クラッチインヒビターバルブ56の第1ポート148に供給
される。これと同時に、ソレノイドバルブS4はオン状態
からオフ状態にデューティ制御されて液圧検出室154内
の液圧を高めるようになるので、バルブスプールV3が左
側に変位されて第1ポート148と第2ポート150が互いに
連通される。
その結果、第1ポート148を通過した液圧は、第2ポ
ート150および管路100を通じて第6摩擦要素99に供給さ
れてこの摩擦要素を作動させることにより後進制御を行
なうようになる。
ート150および管路100を通じて第6摩擦要素99に供給さ
れてこの摩擦要素を作動させることにより後進制御を行
なうようになる。
“D"レンジ3−1スキップ変速 3速において加速器ペダルを踏むことにより車速が急
激に早くなるかあるいは絞り弁の開度が急激に大きくな
ると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバ
ルブS1およびS2をオフ状態からオン状態にデューティ制
御させる。
激に早くなるかあるいは絞り弁の開度が急激に大きくな
ると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバ
ルブS1およびS2をオフ状態からオン状態にデューティ制
御させる。
第3速クラッチバルブ72の第1ポート186に供給され
た液圧が遮断されるためバルブスプールV5はスプリング
208の作用下において左側に動かれ、そして管路78を通
じて第3摩擦要素76に供給されていた液圧は遮断され
る。
た液圧が遮断されるためバルブスプールV5はスプリング
208の作用下において左側に動かれ、そして管路78を通
じて第3摩擦要素76に供給されていた液圧は遮断され
る。
さらに、第2速クラッチバルブ64の第1ポート162に
供給された液圧が遮断されるためバルブスプールV4はス
プリング184の作用下において左側に動かれ、そして管
路70を通じて第2摩擦要素68に供給されていた液圧は遮
断されて1速へのスキップ変速が完了する。
供給された液圧が遮断されるためバルブスプールV4はス
プリング184の作用下において左側に動かれ、そして管
路70を通じて第2摩擦要素68に供給されていた液圧は遮
断されて1速へのスキップ変速が完了する。
この変速中に変速ショックが発生できるが、このショ
ックはパワートレーン(図示省略)に一方向クラッチを
提供することにより減少させることができる。
ックはパワートレーン(図示省略)に一方向クラッチを
提供することにより減少させることができる。
“D"レンジ4−2スキップ変速 4速において車速が急激に早くなければならないし、
このため加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が
急激に大きくなると、トランスミッション制御ユニット
はソレノイドバルブS2およびS3を順次にオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御させ、第3および第4摩擦要素
76、86は作動が解除されて第2速へのスキップ変速が行
なわれる。
このため加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が
急激に大きくなると、トランスミッション制御ユニット
はソレノイドバルブS2およびS3を順次にオフ状態からオ
ン状態にデューティ制御させ、第3および第4摩擦要素
76、86は作動が解除されて第2速へのスキップ変速が行
なわれる。
この変速中においてもさらに変速ショックが発生でき
るが、このショックはパワートレーンを適切に設計する
ことにより減少させることができる。
るが、このショックはパワートレーンを適切に設計する
ことにより減少させることができる。
前方への走行中のシフトセレクタレバーを“R"レンジ
に動くことにより誤りで後進モードが選択されると、ト
ランスミッション制御ユニットは非導通状態ではバルブ
が閉鎖されている常時閉鎖弁であるソレノイドバルブS4
をオフ状態からオン状態に制御してリバースクラッチイ
ンヒビターバルブ56内の液圧を排出させるようになる。
に動くことにより誤りで後進モードが選択されると、ト
ランスミッション制御ユニットは非導通状態ではバルブ
が閉鎖されている常時閉鎖弁であるソレノイドバルブS4
をオフ状態からオン状態に制御してリバースクラッチイ
ンヒビターバルブ56内の液圧を排出させるようになる。
このようにしてリバースクラッチインヒビターバルブ
56の第3ポート152を通じて供給される液圧の作用下で
バルブスプールV3は右側に移動して後退モードにおいて
後進摩擦要素98に液圧を供給する第2ポート150を遮断
するようになるので、車両の後進が防止される。
56の第3ポート152を通じて供給される液圧の作用下で
バルブスプールV3は右側に移動して後退モードにおいて
後進摩擦要素98に液圧を供給する第2ポート150を遮断
するようになるので、車両の後進が防止される。
図5ないし図7は5段自動変速機に適用された本発明
の第2実施例を図解している。
の第2実施例を図解している。
第2実施例の液圧制御システムの動力伝達効率制御部
は第1実施例と同一であるが、ただし、第2実施例の変
速制御部CCは、5速において作動する第7摩擦要素に液
圧を供給するためのオーバードライブユニットバルブ90
0、このバルブを制御するためのソレノイドバルブS7、
およびこれらの間の液圧連結を有しているという点にお
いて、第1実施例の変速制御部と異なる。
は第1実施例と同一であるが、ただし、第2実施例の変
速制御部CCは、5速において作動する第7摩擦要素に液
圧を供給するためのオーバードライブユニットバルブ90
0、このバルブを制御するためのソレノイドバルブS7、
およびこれらの間の液圧連結を有しているという点にお
いて、第1実施例の変速制御部と異なる。
以下に第2実施例について図5ないし図7を参照して
説明するが、主に、図5に示すような変速制御部CCにつ
いて説明する。
説明するが、主に、図5に示すような変速制御部CCにつ
いて説明する。
前方への走行中に誤りで後進モードが選択されたとき
車両が誤作動することを防止するリバースクラッチイン
ヒビターバルブ56は、管路224を経由して後進摩擦要素9
8と連通してこの要素に液圧を供給できる。
車両が誤作動することを防止するリバースクラッチイン
ヒビターバルブ56は、管路224を経由して後進摩擦要素9
8と連通してこの要素に液圧を供給できる。
前記リバースクラッチインヒビターバルブ56、第2速
クラッチバルブ64、第3速クラッチバルブ72およびこれ
らの間の液圧管路の連結は図3と同一である。第2速ク
ラッチバルブ64は液圧が管路228を経由して前進レンジ
において変速段に関係なしに供給される第8ポート226
を有している(図6参照)。
クラッチバルブ64、第3速クラッチバルブ72およびこれ
らの間の液圧管路の連結は図3と同一である。第2速ク
ラッチバルブ64は液圧が管路228を経由して前進レンジ
において変速段に関係なしに供給される第8ポート226
を有している(図6参照)。
第3速クラッチバルブ72は、管路82が第4速バンドバ
ルブ800に連結されていることを除いては、第4ポート1
92に続いた管路82がソレノイドバルブS3と連結されると
いう点において第1実施例と同一である。
ルブ800に連結されていることを除いては、第4ポート1
92に続いた管路82がソレノイドバルブS3と連結されると
いう点において第1実施例と同一である。
第2実施例の第4速バンドバルブ800は、ソレノイド
バルブS3から液圧を供給される第1ポート802、第1ポ
ートから供給された液圧を“D"レンジ4速において作動
する第4摩擦要素86に供給するための第2ポート804、
管路82を経由して液圧を供給される第3ポート806、第
3ポート806に供給された液圧をオーバードライブユニ
ットバルブ900に供給するための第4ポート808、“3",
“2"および“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58から
管路230を経由して液圧を供給される第5ポート810、そ
して“3",“2"および“L"レンジにおいて第5摩擦要素9
0に液圧を供給するための第6ポート812を有する。
バルブS3から液圧を供給される第1ポート802、第1ポ
ートから供給された液圧を“D"レンジ4速において作動
する第4摩擦要素86に供給するための第2ポート804、
管路82を経由して液圧を供給される第3ポート806、第
3ポート806に供給された液圧をオーバードライブユニ
ットバルブ900に供給するための第4ポート808、“3",
“2"および“L"レンジにおいてマニュアルバルブ58から
管路230を経由して液圧を供給される第5ポート810、そ
して“3",“2"および“L"レンジにおいて第5摩擦要素9
0に液圧を供給するための第6ポート812を有する。
ソレノイドバルブS7は第4速バンドバルブ800とオー
バードライブユニットバルブ900の間の液圧連結を選択
的に遮断する。
バードライブユニットバルブ900の間の液圧連結を選択
的に遮断する。
前記オーバードライブユニットバルブ900のバルブス
プールV7は、第3ポート214が管路232を経由してマニュ
アルバルブ58に直接連結されていることを除いては、第
1実施例の第4速バンドバルブ80と同一である。
プールV7は、第3ポート214が管路232を経由してマニュ
アルバルブ58に直接連結されていることを除いては、第
1実施例の第4速バンドバルブ80と同一である。
前記オーバードライブユニットバルブ900の第4ポー
ト216は1速,2速,3速および4速において作動する第7
摩擦要素902と連結しており、前記オーバードライブユ
ニットバルブ900の第2ポート212は5速においてのみ作
動する第8摩擦要素904と連結している。
ト216は1速,2速,3速および4速において作動する第7
摩擦要素902と連結しており、前記オーバードライブユ
ニットバルブ900の第2ポート212は5速においてのみ作
動する第8摩擦要素904と連結している。
第2実施例の液圧制御システムにおいての1速から4
速の間の変速作動は第1実施例と同一である。さらに、
第2実施例の液圧制御システムにおいては4−5速変速
作動が可能である(図7)。
速の間の変速作動は第1実施例と同一である。さらに、
第2実施例の液圧制御システムにおいては4−5速変速
作動が可能である(図7)。
3速において車速がだんだん早くなるとオフ状態に制
御していたソレノイドバルブS7が高いデューティ率に応
じてオン状態に制御され、第4速バンドバルブ800から
の液圧がオーバードライブユニットバルブ900に供給さ
れる。
御していたソレノイドバルブS7が高いデューティ率に応
じてオン状態に制御され、第4速バンドバルブ800から
の液圧がオーバードライブユニットバルブ900に供給さ
れる。
前記オーバードライブユニットバルブ900の第1ポー
ト210を通じて供給される液圧は、バルブスプールV7を
右側に押す作用をし、第2ポート212を経由して第8摩
擦要素904に供給される。従って、オーバードライブユ
ニットバルブ900の第3および第4ポート214,216が遮断
され、マニュアルバルブ58から第7摩擦要素902に供給
されていた液圧は遮断される。
ト210を通じて供給される液圧は、バルブスプールV7を
右側に押す作用をし、第2ポート212を経由して第8摩
擦要素904に供給される。従って、オーバードライブユ
ニットバルブ900の第3および第4ポート214,216が遮断
され、マニュアルバルブ58から第7摩擦要素902に供給
されていた液圧は遮断される。
4−5速変速制御が行なわれる間にソレノイドバルブ
S7が高いデューティ率に応じてオン状態に制御される
と、5速変速制御が完了する。
S7が高いデューティ率に応じてオン状態に制御される
と、5速変速制御が完了する。
第2実施例の液圧制御システムにおいては第1実施例
とは異なり、5−2スキップ変速が可能である。
とは異なり、5−2スキップ変速が可能である。
“D"レンジ5速において車両の速度を急激に増加させ
なければならないし、このため、加速器ペダルを踏むこ
とにより絞り弁の開度が急激に増加するようになるとト
ランスミッション制御ユニットは高いデューティ率のオ
ン状態にあるソレノイドバルブS2,S7をオフ状態に制御
しながら第5および第8摩擦要素86,904の作動を中断さ
せ、第7摩擦要素902を作動させる。また、トランスミ
ッション制御ユニットはオン状態のソレノイドバルブS2
を低いデューティ率から高いデューティ率に制御し、第
3摩擦要素76の作動は中断されて2速へのスキップ変速
が行なわれる。この変速中の変速衝撃はパワートレーン
に一方向クラッチを提供することにより減少させること
ができる。
なければならないし、このため、加速器ペダルを踏むこ
とにより絞り弁の開度が急激に増加するようになるとト
ランスミッション制御ユニットは高いデューティ率のオ
ン状態にあるソレノイドバルブS2,S7をオフ状態に制御
しながら第5および第8摩擦要素86,904の作動を中断さ
せ、第7摩擦要素902を作動させる。また、トランスミ
ッション制御ユニットはオン状態のソレノイドバルブS2
を低いデューティ率から高いデューティ率に制御し、第
3摩擦要素76の作動は中断されて2速へのスキップ変速
が行なわれる。この変速中の変速衝撃はパワートレーン
に一方向クラッチを提供することにより減少させること
ができる。
さらに、“D"レンジにおいて5−3速スキップが可能
である。“D"レンジ5速において車両の速度が急激に増
加されなければならないし、このため、5−2速スキッ
プ変速でのように加速器ペダルを踏むことにより絞り弁
の開度が急激に増加されるとトランスミッション制御ユ
ニットはソレノイドバルブS3,S7を高いデューティ率か
ら低いデューティ率に制御し、第4および第8摩擦要素
86および904の作動を中断し、第7摩擦要素902を作動さ
せて5−3スキップ変速を行なう。この変速期間に生ず
る変速衝撃はパワートレインにワンウェークラッチを提
供することにより、減少できる。
である。“D"レンジ5速において車両の速度が急激に増
加されなければならないし、このため、5−2速スキッ
プ変速でのように加速器ペダルを踏むことにより絞り弁
の開度が急激に増加されるとトランスミッション制御ユ
ニットはソレノイドバルブS3,S7を高いデューティ率か
ら低いデューティ率に制御し、第4および第8摩擦要素
86および904の作動を中断し、第7摩擦要素902を作動さ
せて5−3スキップ変速を行なう。この変速期間に生ず
る変速衝撃はパワートレインにワンウェークラッチを提
供することにより、減少できる。
前述したように、この発明に従う液圧制御システム
は、摩擦要素が互いに対し独立に制御されるため応答性
がよく構造が簡単である。また、変速制御部のバルブ数
を最小化でき、前方への走行中に誤りで後進モードが選
択されたとき車両が誤作動することを防止する手段が設
けられている。さらに、ライン圧を可変制御することに
より動力伝達効率が向上され、ギヤ変速により発生する
変速衝撃がソレノイドバルブの制御により減少され、そ
して車両の速度を急速に高めなければならない場合スキ
ップ変速が可能である。
は、摩擦要素が互いに対し独立に制御されるため応答性
がよく構造が簡単である。また、変速制御部のバルブ数
を最小化でき、前方への走行中に誤りで後進モードが選
択されたとき車両が誤作動することを防止する手段が設
けられている。さらに、ライン圧を可変制御することに
より動力伝達効率が向上され、ギヤ変速により発生する
変速衝撃がソレノイドバルブの制御により減少され、そ
して車両の速度を急速に高めなければならない場合スキ
ップ変速が可能である。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 61/16 B60K 41/22
Claims (13)
- 【請求項1】エンジンにより駆動されて流体を加圧して
液圧を発生させる液圧ポンプ、 前進モードまたは後進モードに変速するときあるいは同
一の変速段間で変速比が変わるとき前記液圧ポンプによ
って発生した液圧を変化させる圧力調節バルブ、 エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバ
ータ、 ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータの動
力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュレー
タバルブ、 トランスミッション制御ユニットにより制御され、前記
圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部内
に設けられた複数の変速バルブに供給あるいは遮断して
前記複数の変速バルブを制御する第1,第2および第3ソ
レノイドバルブ、 各変速段において共通に作動される第1摩擦要素、 変速段に従い少なくとも一つが作動される第2,第3,第4,
第5および第6摩擦要素、 後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、 前方走行中誤って後進モードが選択されたとき、前記第
6摩擦要素に供給される液圧を遮断して車両の誤動作を
防止するリバースクラッチインヒビターバルブ、およ
び、 シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路ある
いは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブ
とを有し、 前記複数の変速バルブは、前記第1,第2および第3ソレ
ノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記各ソ
レノイドバルブをオン/オフさせることにより、前記各
摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第2速お
よび第3速クラッチバルブと第4速バンドバルブとを有
する 車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項2】前記第1および第2ソレノイドバルブは、
非導通状態ではバルブが開放されている常時開放弁であ
り、第3ソレノイドバルブは、非導通状態ではバルブが
閉鎖されている常時閉鎖弁である請求項1に記載の液圧
制御システム。 - 【請求項3】前記第2速クラッチバルブは、 前記前進圧管路からの液圧が供給される第1ポート、 前記第1ポートに供給された液圧を前記第2摩擦要素に
供給する第2ポート、 前記前進圧管路からの液圧を前記第3速クラッチバルブ
に供給する第3および第4ポート、 “D"レンジ2速において前記第4摩擦要素に液圧を供給
する第5および第6ポート、 “D"レンジ1速あるいは“L"レンジにおいて前記第6摩
擦要素に液圧を供給する第7ポート、および、 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第
1および第2ポートを開閉する第1ランド、前記第3お
よび第4ポートを開閉する第2ランド、および前記第5
ポートが前記第6ポートあるいは第7ポートと選択的に
通じるようにする第3ランドを含んだバルブスプール、 を含む請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項4】前記第3速クラッチバルブは、 前記第2ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液
圧が供給される第1ポート、 前記第1ポートに供給された液圧を前記第3摩擦要素に
供給する第2ポート、 前記第2速クラッチバルブの第4ポートと直接連結され
た第3ポート、 前記第4速バンドバルブに液圧を供給する第4ポート、
および 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして前
記第1および第2ポートを選択的に開閉する第1ラン
ド、前記第3および第4ポートを開閉する第2ランドを
含んだバルブスプール、 を含む請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項5】前記第4速バンドバルブは、 前記第3ソレノイドバルブのオン/オフ作用に応じて液
圧が供給される第1ポート、 前記第1ポートに供給された液圧を前記第4摩擦要素に
供給する第2ポート、 前記第3速クラッチバルブの第2ポートと直接連結され
た第3ポート、 前記第3ポートに供給された液圧を前記第5摩擦要素に
供給して“D"レンジ3速においてエンジンブレークを行
なう第4ポート、および、 前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第
1および第2ポートを開閉する第1ランドと前記第3お
よび第4ポートを開閉する第2ランドとを含んだバルブ
スプール を含む請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項6】3−1スキップ変速の際、前記第1および
第2ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデュー
ティ制御されて前記第2および第3摩擦要素への作動液
圧を同時に解除する請求項1に記載の液圧制御システ
ム。 - 【請求項7】4−2スキップ変速の際、前記第2および
第3ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデュー
ティ制御されて第4摩擦要素への作動液圧を同時に解除
する請求項1に記載の液圧制御システム。 - 【請求項8】エンジンにより駆動されて流体を加圧して
液圧を発生させる液圧ポンプ、 前進モードまたは後進モードに変速するとき前記液圧ポ
ンプによって発生した液圧を変化させる圧力調節バル
ブ、 エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバ
ータ、 ダンパクラッチを作動させ、前記トルクコンバータの動
力伝達効率を向上させるコンバータクラッチレギュレー
タバルブ、 トランスミッション制御ユニットにより制御され、前記
圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部内
に設けられた複数の変速バルブに供給あるいは遮断して
前記複数の変速バルブを制御する第1,第2,第3および第
7ソレノイドバルブ、 各変速段において共通に作動される第1摩擦要素、 各変速段に従い少なくとも一つが作動される第2,第3,第
4,第5,第6,第7および第8摩擦要素、および、 シフトセレクタレバーにより作動されて液圧を後進圧管
路あるいは前進圧管路に供給するマニュアルバルブとを
有し、 前記複数の変速バルブは、前記第1,第2,第3および第7
ソレノイドバルブのそれぞれに対応して設けられ、前記
各ソレノイドバルブをオン/オフさせることにより、前
記各摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行う第2
速クラッチバルブ、第3速クラッチバルブ、第4速バン
ドバルブおよびオーバードライブユニットバルブとを有
する 車両用自動変速機の液圧制御システム。 - 【請求項9】前記第2速クラッチバルブは前記第1ソレ
ノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記第
2速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが変
換されて前記第2摩擦要素が前記前進圧管路の液圧の作
用により作動され、次の変速段のため前記第3速クラッ
チバルブに液圧を供給する請求項8に記載の液圧制御シ
ステム。 - 【請求項10】前記第3速クラッチバルブは前記第2ソ
レノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記
第3速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが
変換されて前記第3摩擦要素が作動され、次の変速段の
ため前記第4速バンドバルブに液圧を供給する請求項8
に記載の液圧制御システム。 - 【請求項11】前記第4速バンドバルブは前記第3ソレ
ノイドバルブのデューティ率に応じて制御されて前記第
4摩擦要素が作動され、次の変速段のためオーバードラ
イブユニットバルブに液圧を供給する請求項8に記載の
液圧制御システム。 - 【請求項12】前記第2ソレノイドバルブは2速におい
て低いデューティ率で制御されて前記第3摩擦要素への
流路を開放し、前記第3および4ソレノイドバルブは高
いデューティ率で制御されてそれぞれ前記第4および第
1摩擦要素への流路を開放して5速へのスキップ変速を
行なう請求項8に記載の液圧制御システム。 - 【請求項13】前記第2速クラッチバルブの第1ポート
は、前記第5ソレノイドバルブのオン/オフ作動に応じ
てポートが開閉されるリバースクラッチインヒビターバ
ルブのバルブスプールを変位させるための第3ポートと
連結された請求項8に記載の液圧制御システム。
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
KR1019930011423A KR0168101B1 (ko) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 자동차용 4속 자동변속기의 유압제어 시스템 |
KR1019930012307A KR100282867B1 (ko) | 1993-07-01 | 1993-07-01 | 자동차용 5속 자동변속기의 유압제어 시스템 |
KR1993-11423 | 1993-07-01 | ||
KR1993-12307 | 1993-07-01 | ||
PCT/KR1994/000078 WO1995000778A1 (en) | 1993-06-22 | 1994-06-21 | Hydraulic control system of automatic transmission for automotive vehicle |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08500660A JPH08500660A (ja) | 1996-01-23 |
JP2911604B2 true JP2911604B2 (ja) | 1999-06-23 |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7502664A Expired - Fee Related JP2911604B2 (ja) | 1993-06-22 | 1994-06-21 | 車両用自動変速機の液圧制御システム |
Country Status (6)
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---|---|
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EP (1) | EP0655114B1 (ja) |
JP (1) | JP2911604B2 (ja) |
CA (1) | CA2142970C (ja) |
DE (1) | DE69402402T2 (ja) |
WO (1) | WO1995000778A1 (ja) |
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KR100220059B1 (ko) * | 1994-12-28 | 1999-09-01 | 정몽규 | 자동차용 4속 자동 변속기의 유압제어 시스템 |
DE69518249T2 (de) * | 1995-05-06 | 2001-03-08 | Hyundai Motor Co., Seoul/Soul | Automatisches getriebe für ein kraftfahrzeug |
KR0158154B1 (ko) * | 1995-05-26 | 1998-12-01 | 전성원 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
KR0139450B1 (ko) * | 1995-08-22 | 1998-07-01 | 전성원 | 자동차용 4속 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
US6027427A (en) * | 1997-10-15 | 2000-02-22 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control systems for an automatic transmission |
KR100288211B1 (ko) * | 1998-09-11 | 2001-06-01 | 이계안 | 차량용 자동변속기의 유압 제어 시스템 |
KR100316922B1 (ko) * | 1999-12-15 | 2001-12-24 | 이계안 | 차량용 자동변속기의 파워 트레인 및 이를 제어하는 유압제어 시스템 |
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DE102004016489A1 (de) * | 2003-07-25 | 2005-03-03 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Schaltungsanordnung |
JP4577138B2 (ja) * | 2005-08-01 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
KR100764705B1 (ko) * | 2006-06-23 | 2007-10-08 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 유압제어 장치 |
KR100844557B1 (ko) * | 2006-11-14 | 2008-07-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 유압 제어장치 |
CN101813185A (zh) * | 2010-03-22 | 2010-08-25 | 盛瑞传动股份有限公司 | 自动变速器液压控制***中的变矩器控制*** |
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DE68916277T2 (de) * | 1988-02-17 | 1994-11-24 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Druckbetätigungseinrichtung für automatische Fahrzeuggetriebe einschliesslich Steuersystem für die Rückwärtsgangstufe und die Überbrückungskupplung. |
JPH028551A (ja) * | 1988-06-27 | 1990-01-12 | Daikin Mfg Co Ltd | 自動車変速機の変速段切り換え制御装置 |
EP0354005B1 (en) * | 1988-08-02 | 1994-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with high accuracy reverse inhibition system |
EP0354003A3 (en) * | 1988-08-02 | 1992-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle having clutch disengage control means independent of clutch engage control means |
JP2755367B2 (ja) * | 1988-09-16 | 1998-05-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
JP2615995B2 (ja) * | 1989-04-17 | 1997-06-04 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
EP0412718B1 (en) * | 1989-08-09 | 1996-10-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for vehicle transmission system, incorporating valves for reverse inhibit valve |
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-
1994
- 1994-06-21 CA CA002142970A patent/CA2142970C/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-21 US US08/381,914 patent/US5597372A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-21 DE DE69402402T patent/DE69402402T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-21 EP EP94918604A patent/EP0655114B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-06-21 JP JP7502664A patent/JP2911604B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1994-06-21 WO PCT/KR1994/000078 patent/WO1995000778A1/en active IP Right Grant
-
1995
- 1995-12-12 US US08/571,177 patent/US5565000A/en not_active Expired - Fee Related
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