JPH0198741A

JPH0198741A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0198741A
Application number: JP25779287A
Authority: JP
Inventors: Masao Shimamoto; 雅夫嶋本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-13
Filing date: 1987-10-13
Publication date: 1989-04-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に前進高速比走
行時にシフトレバ−が誤って後退位置（Ｒレンジ）へ切
り換えられた時の安全機構に関するものである。

〔従来技術とその問題点〕

従来、自動変速機の一例である無段変速機において、前
後進切換機構として、前後進切換用ドッグクラッチと油
圧式発進クラッチとを設け、前後進切換時に発進クラッ
チを遮断したうえでドッグクラッチを切り換えるように
したものが提案されている（特開昭６２−１７１５５６
号公報）。

上記油圧制御装置は、手動操作されるマニュアル弁と、
ドッグクラッチを切り換える前後進切換ピストンと、発
進クラッチへの供給油圧を制御するクラッチ制御弁とを
有しており、上記前後進切換ピストンにはマニュアル弁
から後退時に油圧が導かれ、クラッチ制御弁には上記マ
ニュアル弁から前後進切換時を除いて油圧が供給される
ようになっている。

ところが、上記構成の油圧制御装Ｕでは、Ｄレンジまた
はＬレンジのような前進高速走行状態において、運転者
がシフトレバ−を誤ってＲレンジ（後退位置）へ切り（
＾えた場合には、マニュアル弁から前後進切換ピストン
に後退油圧が導かれるので、ドッグクラッチが後退位置
へ切り換わってしまう。そのため、急激なショックを伴
うだけでなく、ドッグクラッチが破損してしまうおそれ
がある。

また、上記トングクラッチ式前後進切換機構に代えて、
前進用油圧クラッチと後退用油圧クラッチとを設けた無
段変速機（例えば特開昭５９−６２７６１号公報）にお
いても、上記のように前進走行中にシフトレバ−が後退
位置へ切り換えられた場合には、前進用油圧クラッチが
遮断され後退用油圧クラッチが締結されるので、クラッ
チの破…やショックを伴うおそれがある。

〔発明の目的〕

本発明は上記問題点に濫みてなされたもので、その目的
は、前進高速比走行時にシフトレバ−が後退位置へ切り
換えられても、後退駆動状態になるのを防止し、安全性
の向上とクラッチ等の破損防止を実現できる自動変速機
の油圧側’＜ＴＪ装置を提供することにある。

〔問題点を解決するための手段］本発明にかかる自動変速機の油圧制御装置は、手動Ｉ桑
作により各レンジ位置に切り換えられ、油圧源からの供
給油圧を前進駆動手段または後退駆動手段へ選択的に導
くマニュアル弁と、高速比域と低速比域とで異なる油圧
を発生する油圧発生手段と、上記油圧発生手段の発生油
圧により動作し、マニュアル弁から後退駆動手段への油
路を開閉する油圧切換弁とを備え、上記油圧切換弁は、
油圧発生手段から高速比域の油圧が導かれた時、マニュ
アル弁から後退駆動手段への油路を閉じることを特徴と
するものである。

〔作用〕

即ち、前進高速比走行時には、油圧発生手段の発生油圧
により油圧切ｔａ弁がマニュアル弁と後退駆動手段とを
結ぶ油路を遮断しているので、例え誤ってマニュアル弁
が後退位置へ切り換えられても、油圧源の供給油圧が後
退駆動手段には供給されない。したがって、後退駆動に
は切り換わらず、クラッチの破損や車両ショックが未然
に防止される。

〔実施例〕

第１図は本発明にかかる自動変速機の一例である■ベル
ト式無段変速機の概略構成を示す。

図面において、エンジンｌのクランク軸２はフライホイ
ール３およびダンパ機構４を介して入力軸５に接続され
ている。入力軸５上には直結クラッチ６と、回転自在な
直結駆動ギヤ７とが設けられており、直結クラッチ６は
直結駆動時に直結駆動ギヤ７を入力軸５に対して連結す
る。入力軸５の端部には外歯ギヤ８が固定されており、
この外歯ギヤ８は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定
された内歯ギヤ９と噛み合い、入力軸５の動力を減速し
て駆動軸１１に伝達している。

無段変速装置１０は駆動軸ＩＩに設けた駆動側プーリ１
２と、従動軸１３に設けた従動側プーリ１４と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト１５とで構成されている。駆
動側プーリ１２は固定シープ１２ａと可動シーブ１２ｂ
とを有しており、可動シーブ１２ｂの背後には変速比を
制御するための変速比制御用油室１６が設けられている
。一方、従動側ブーｊ月４も駆動側ブー１月２七同様に
、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており
、可動シーブ１４ｂの背後にはトルク伝達に必要な負荷
推力を■ベルト１５に与える負荷推力制御用油室１７が
設けられている。上記変速比制御用油室１６および負荷
推力制御用油室１７の油圧は、後述する油圧制御装置に
より制御される。

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは発進クラッチ２０
によって断続される。この発進クラッチ２０はベルト駆
動時に締結あるいは緩係合され、直結駆動時には遮断さ
れる。前進用ギヤ２１は従動軸１３上に、後進用ギヤ２
２は中空軸１９上にそれぞれ回転自在に支持されており
、前後進切換用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ
２１又は後進用ギヤ２２のいずれか一方を中空軸１９と
連結するようになっている。後進用アイドラ軸２４には
後進用ギヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、
別の後進用アイドラギヤ２６とが固定されている。また
、減速軸２７には上記直結駆動ギヤ７と前進用ギヤ２１
と後進用アイドラギヤ２６とに同時に噛み合う減速ギヤ
２８と、終減速ギヤ２９とが固定されており、終減速ギ
ヤ２９はディファレンシャル装置３０のリングギヤ３１
に噛み合い、動力を出力軸３２に伝達している。

上記直結機構付無段変速機において、入力軸５、直結ク
ラッチ６、直結駆動ギヤ７、減速ギヤ２８、終減速ギヤ
２９、ディファレンシャル装置３０、出力軸３２は直結
駆動経路を構成し、入力軸５、外歯ギヤ８、内歯ギヤ９
、無段変速袋ｆｆ１ｏ、発進クラッチ２０、前進用ギヤ
２１、減速ギヤ２８、終減速ギヤ２９、ディファレンシ
ャル装置３０、出力軸３２は無段変速経路（前進時）を
構成している。そして、直結駆動経路における入力軸５
と出力軸３２間の直結伝達比ｉゆは、無段変速経路にお
ける入力軸５と出力軸３２間の最高速比ｉ。、７の近傍
に設定されている。

第２図は油圧制御装置を示し、大略、第１調圧弁１００
、マニュアル弁１１０、第２調圧弁１２０、直結制御弁
１３０、三方弁１４０、前後進切換ピストン１５０、ク
ラッチ制御弁１６０、油圧切換弁１８０、変速比制御弁
１９０、コーストダウン制御弁２００、負荷推力制御弁
２１Ｏ、コントローラ３００、変速比制御用電磁弁３０
１、負荷推力制御用電磁弁３０２、直結制御用電磁弁３
０３で構成されている。

オイルポンプ３３は油溜３４から吸い上げた油を第１１
１圧弁１００の右端ボート１０１　と中間ボート１０２
に吐出しており、右端ボート１０１の油圧によりスプー
ル１０３はスプリング１０４に抗して左方へ移動し、ス
プール１０３のランド１０３ａが図面で示す位置に達す
ると中間ボート１０２とドレンボート１０５とが連通し
、油はオイルポンプ３３の吸い込み側へ戻される。した
がって、スプール１０３はこの位置で釣り合い、オイル
ポンプ３３の吐出油圧は所定のライン圧ＰＬに調圧され
る。なお、中間ボート１０２の対応位置に設けたボート
ｌＯ７とポー）１０Ｂは潤滑ボートである。上記スプリ
ング１０４を収容した背圧室１０９には後述する負荷推
力制御弁２１０から負荷推力制御油圧Ｐｓが導かれ、ラ
イン圧Ｐ、を負荷推力制御油圧Ｐ、とスプリング１０４
の荷重との和に釣り合った油圧に調圧している。したが
って、負荷推力制御油圧Ｐ、が上昇するとライン圧ＰＬ
も上昇し、これに伴って負荷推力制御油圧Ｐ、は相乗的
に上昇し、低速比への変速を迅速化できる。

マニュアル弁１１０は、シフトレバ−と連動してＰ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に作動されるスプール１１１を存
しており、このスプール１１１により入カポ−）１１２
から２個の出力ポート１１３．１１４へ油路を選択的に
切り換えるようになっている０例えばＤレンジにおいて
は図示するようにボート１１３からライン圧が出力され
、ボート１１４はドレンされる。ＬレンジはＤレンジと
同様であり、Ｒレンジではボートｌ１３がドレンされ、
ボート１１４からライン圧が出力される。さらに、Ｐレ
ンジではランド１１１ａによらて入力ポート１１２が閉
じられ、Ｎレンジでは入力ポート１１２と出力ボート１
１３，１１４の間がランド１ｌｌａ、　１ｌｌｂによっ
て遮断されるので、いずれの出力ポートもドレンされる
。

第２調圧弁１２０のスプール１２１はスプリング１２２
により左方へ付勢されており、スプール１２１は第り調
圧弁１００からライン圧が入力された入カポ−４１２３
とドレンボート１２４とを選択的に開閉し、出カポー目
２５より油圧Ｐａを出力している。出力油圧Ｐ、はスプ
ール１２１の内部に設けた連通孔１２１ａを介して左端
室１２６にフィードバックされており、これにより出力
油圧Ｐ０はスプリング荷重のみに釣り合った一定圧に調
圧される。上記出力油圧Ｐ６は３個の電磁弁３０１，３
０２，３０３に入力されている。

直結制御弁１３０は直結クラッチ６を制御するための弁
であり、スプリング１３２にて左方へ付勢されたスプー
ル１３１を有している。直結駆動時（図面下半分に示す
）には、上記スプリング荷重と、左端室１３３に導かれ
る直結制御用電磁弁３０３の信号油圧Ｐ、とが対向して
、スプール１３１はマニュアル弁１１０からライン圧が
入力される入力ポート１３４とドレンボート１３５とを
選択的に開閉し、出力ポート１３６より油圧Ｐ、を直結
クラッチ６と後述するクラッチ制御弁１６０のボート１
６２とに出力している。出力油圧Ｐ、はスプール１３１
の内部に設けた連通孔１３１ａを介してスプリング１３
２を配置した右端室１３７にフィードバンクされており
、これにより出力油圧Ｐ、とスプリング荷重との和と、
信号油圧Ｐ、とが釣り合う、なお、上記入力ポート１３
４にはマニュアル弁１１０の出力ポート１１３から前進
時（Ｄ、Ｌ）のみライン圧Ｐ、が入力されるので、その
他のレンジ、特にＲレンジにおいては信号油圧Ｐ、に関
係なく出力油圧Ｐ、は零となり、直結駆動にはならない
。ベルト駆動時（図面上半分に示す）には、ボート１３
８にクラッチ制御弁１６０の出力油圧Ｐ４が入力される
ので、スプール１３１は強制的に左端位置に移動せしめ
られ、直結制御用電磁弁２０３の作動に関係なく直結ク
ラッチ６の油圧Ｐ、はドレンされる。

なお、直結制御弁１３（ｌは、万一■ベルト１５が破損
して通常の発進が不可能となった場合に、直結制御用１
を磁弁３０３をデユーティ制御することにより、直結ク
ラッチ６への油圧Ｐ、を緩やかに立ち上げ、直結駆動経
路を介して緊急発進を行うことが可能である。

三方弁１４０は、マニュアル弁１１０の出カポ−ｒ１１
３から直結制御弁１３０の入力ポート１３４を介して前
進時のライン圧ＰＬが導かれる人力ボート１４１と、マ
ニュアル弁１１０の出力ポート１１４から後述する油圧
切換弁１８０を介して後退時のライン圧ＰＬが導かれる
入力ポート１４２と、クラッチ制御弁１６０の入力ポー
ト１６３に油圧を出力する出力ポート１４３とを有し、
上記入力ボート１４１，１４２に選択的に入力される油
圧によりボール１４４が反転動作し、油圧を選択的に出
力する。

前後進切換ピストン１５０は左右の油室１５１，１５２
に作用する油圧によって移動しうるピストン部材１５３
を有し、このピストン部材１５３には前後進切換用ドッ
グクラッチ２３を作動させるフォークシャフト１５４が
連結されている。フォークシャフト１５４はスプリング
１５５によって常に前進位置（Ｆ）方向へ付勢されてい
る。上記右室１５２にマニュアル弁１１０の出カポ−１
−１１３から直結制御弁１３０の入力ポート１３４を介
して前進時にライン圧ＰＬが導かれた時には図面上半分
に示す状態となり、左室１５１にマニュアル弁１１０の
出力ポート１１４から後述する油圧切換弁１８０を介し
て後退時にライン圧ＰＬが導かれた時には図面下半分に
示す状態となる。なお、右室１５２は一方弁１５６を介
して外部の油中と接続されており、ＲレンジからＰまた
はＮレンジに切り換えた時、スプリング１５５によりピ
ストン部材１５３が前進位置へ動作する際の油の吸入を
容易にし、作動時間を短縮している。

クラッチ制御弁１６０は発進クラッチ２０を制御するた
めの弁であり、合計６個のボート１６２〜１６７を形成
したスリーブ１６１を有し、スリーブ１６１内にはスプ
ール１６８が摺動自在に配置されている。

スプール１６Ｂは左方から第１スプリング１６９にて付
勢され、右方から第２スプリング１７０および第３スプ
リング］”７１にて付勢され、第２．第３スプリング１
７０．１７１の荷重の和は第１スプリング１６９の荷重
より大きい。ボート１６２には直結制御弁１３０より油
圧Ｐ、が入力され、入力ポート１６３には三方弁１４０
から前進油圧または後退油圧が入力され、ボート１６４
は発進クラッチ２０と直結制御弁１３０の信号油圧ボー
ト１３８とに油圧Ｐ４を出力し、ボート１６５はドレン
ボートである。また、ボート１６６は後述するコースト
ダウン制御弁２００の出力ポート２０６と接続され、右
端のボート１６７には負荷推力制御用ｉａ電磁弁０２か
ら信号油圧Ｐ３が導かれている。なお、？！磁弁３０２
とボート１６７との間にはオリフィス３５と一方弁３６
とが並列に接続され、オリフィス３５が信号油圧Ｐｔの
脈動を低減するとともに、電磁弁３０２がＯＦＦした時
に信号油圧Ｐ２を一方弁３６を介してドレンするので、
発進クラッチ２０の切れ不良を解消できる。第１スプリ
ング１６９を収容した室１７２には出力油圧Ｐ４がスプ
ール１６８の内部に形成した連通孔１６８ａを介してフ
ィードバックされている。また、スプール１６８の右端
部には第４スプリング１７３を間にしてピストン１７４
が摺動自在に配置され、右端ボート１６７に入力された
信号油圧Ｐ２はピストン１７４および第４スプリング１
７３を介してスプール１６８を左方へ押し、信号油圧Ｐ
□の脈動を一種のアキュムレータ機構により吸収してい
る。なお、第４スプリング１７３を収容した室はスプー
ル１６８の連通孔１６８ｂを介してドレンポート１６５
と連通している。

第１スプリング１６９の背後は、スリーブ１６１の左端
部に摺動自在に嵌合したプラグ１７５により支持されて
おり、プラグ１７５の背後はクリープ調整ボルト１７６
にて支持されている。そして、ボルト１７６を回すこと
により第１スプリング１６９の荷重を増減し、発進クラ
ッチ２０のクリープトルクを微調整し得るようになって
いる。

クラッチ制御弁１６０の第２図上半分はベルト駆動の発
進時を示し、ベルト駆動時には直結制御用電磁弁３０３
がＯＦ　Ｆ　（Ｐ３　＝０）　、負荷推力制御用電磁弁
３０２が作動中（Ｐ、＝Ｏ〜３ｋｇ／ｃ＋ｗ’）である
ため、発進クラッチ２０には負荷推力制御用電磁弁３０
２の信号油圧Ｐ２と第２．第３スプリング１７０、１７
１の荷重の和と、第１スプリング１６９の荷重と室１７
２にフィードバックされた出力油圧Ｐ。

の和とが対向し、出力油圧Ｐ４が調圧される。出力油圧
Ｐ、は発進クラッチ２０の他に、直結制御弁１３０のポ
ート１３８にも入力されるので、直結制御弁１３０は第
２図上半分に示すように左端位置へ移動し、直結クラッ
チ６は必ず遮断される。

走行レンジ（Ｄ、Ｌ、Ｒ）のアイドリング時には、右端
ポート１６７に入力される信号油圧Ｐ２が０となるが、
第１スプリング１６９と第２．第３スプリング１７０．
１７１の荷重差に応じた油圧Ｐ４が発進クラッチ２αへ
出力されるので、発進クラッチ２０は一定のクリープト
ルクを発生する。特に、第２スプリング１７０は形状記
憶合金からなり、暖機時にはスプリング荷重は一定であ
るが、冷間時には温度の低下につれてスプリング荷重が
暖機時より低くなるように設定されているので、クラッ
チ制御弁１６０の出力油圧Ｐ、も低く調圧される。した
がって、冷間時の摩擦係数やオイル粘度の上昇によるク
リープトルクの上昇を、発進クラッチ２０の伝達容量を
小さくすることにより補正し、冷間時。

暖機時に関係なくほぼ一定のクリープトルクに制御でき
る。

また、クラッチ制御弁１６０の第２図下半分は直結駆動
時を示し、負荷推力制御用電磁弁３０２がＯＦＦ　（ｐ
ｇ−０）、直結制御用電磁弁３０３がＯＮ（Ｐ　ｓ　”
　３　ｋｇ／ｃｍ”　）　シているので、直結制御弁１
３０が第２図下半分に示すように作動し、直結制御弁１
３０の出力油圧Ｐ、が信号油圧ポート１６２に入力され
てスプール１６日が強制的に右端位置に移動せしめられ
る。したがって、直結制御弁１３０から油圧Ｐ、が直結
クラッチ６に出力されて直結クラッチ６が締結され、ク
ラッチ制御弁１６０の出力油圧Ｐ４はドレンされるので
、発進クラッチ２０は遮断される。このように直結制御
弁１３０とクラッチ制御弁１６０は、出力油圧Ｐ、、Ｐ
、を互いのポート１３８．１６２に導くことにより、発
進クラッチ２０と直結クラッチ６のいずれか一方にのみ
油圧を供給することができ、所謂ダブルクラッチを防止
できる。

油圧切換弁１８０は後退油路と潤滑油路とを切り換える
ための弁であり、スプリング１８１により左方へ付勢さ
れたスプール１８２を有している。油圧切換弁１８０は
６個のポート１８３〜１８８を有し、左端ボート１８３
には変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧Ｐ、が入力さ
れている。変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧Ｐ＋が
一定値（例えば１．３　ｋｇ／ｃｍりを越えるまでは、
図中上半分に示すようにスプール１８２は左端位置にあ
る。つまり、変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧Ｐｔ
は低速比近傍ではスプリング荷重より低いので、スプー
ル１８２は左端位置にあり、ポート１８４．１８５を連
通させ、マニュアル弁１１０の出力ボート１１４から出
力される後退油圧を三方弁１４０と前後進切換ピストン
１５０へと供給する。同時にポート１８６．１８７が連
通ずるので、第１調圧弁１００から出力された潤滑油は
上記ボート１８６，１８７　、およびオイルクーラー３
７を介して直接発進クラッチ２０に導かれる。つまり、
低速比位置では発進時のように発進クラッチ２０は半ク
ラツチ状態にある場合が多いので、多量の潤滑油を発進
フランチ２０に導き、発熱を防止する。

また、変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧Ｐ。

が一定値（例えば１．３　ｋｇ／ｃｍ”）を越えると、
図中下半分に示すようにスプール１８２は右端位置へ移
動する。つまり、高速比へ変速されると、変速比制御用
電磁弁３０１の信号油圧Ｐ、はスプリング荷重より大き
くなるので、スプール１８２は右端位置へ移動し、ボー
ト１８４を閉じてボート１８５をドレンボー１−１８８
と連通させる。したがって、高速走行時にシフトレバ−
を誤ってＤレンジからＲレンジへ切り換えても、後退油
圧系は油圧切換弁１８０によって遮断されるので、前後
進切換ピストン１５０が後退位置へ変化しない。同時に
ボート１８６も閉じられるので、潤滑油をオリフィス３
８を介して発進クラッチ２０に導く。つまり、高速比位
置では発進クラッチ２０が締結しているので、潤滑の必
要性が低く、オリフィス３８を介して徐々に潤滑油を供
給する。なお、直結クランチロは、緊急発進時以外は半
クラツチ状態が存在しないので、潤滑油は常にオリフィ
・ス３９を介して供給する。

変速比制御弁１９０は駆動側ブー１月２の変速比制御用
油室ＩＧの油圧を夕制御する弁であり、スプリング１９
１により左方へ付勢されたスプール１９２を有している
。左端室１９３には変速比制御用電磁弁３０１の信号油
圧Ｐ、が上記油圧切換弁１８０のボート１８３を経由し
て入力されており、信号油圧Ｐ１が一定値（例えば１．
０　ｋｇ／ｃｍ”）以下の時には、スプリング荷重が信
号油圧Ｐ、より大きいので、スプール１９２は図中上半
分に示すように左端位置にある。したがって、ライン圧
ＰＬが入力された入力ポート１９４が閉じられ、出力ポ
ート１９５がドレンボート１９６と連通ずるので、変速
比制御油圧Ｐ。

はドレンされる。変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧
Ｐ１が一定値を越えると、スプール１９２はスプリング
荷重に打ち勝って図中下半分に示すように右方へ移動し
、スプール１９２が入カポ−）１９４とドレンボート１
９６とを選択的に開閉する位置の近傍で維持される。そ
して、出力油圧Ｐ、は信号油圧ボート１９７にフィード
バックされているので、出力油圧Ｐ６とスプリング荷重
との和と、信号油圧Ｐ１とが釣り合うように調圧される
。

コーストダウン制御弁２００はコーストダウン時（走行
中にスロットル全閉として急減速を行った時）に強制的
に低速比へ変速するための弁であり、スプリング２０１
により右方へ付勢されたスプール２０２を有している。

信号油圧ボート２０３には変速比制御用電磁弁３０１の
信号油圧Ｐ、が上記油圧切換弁１８０のボート１８３を
経由して入力されており、信号油圧Ｐ、が一定値（例え
ば１．０　ｋｇ／ｃｍ”）以下の時には、図中下半分に
示すようにスプール２０２がライン圧ＰＬが入力された
入力ポート２０４　とドレンボート２０５とを選択的に
開閉する位置の近傍で維持される。そして、出力ポート
２０６から出力される出力油圧Ｐ７はスプール２０２の
連通孔２０２ａを介して右端ボート２０７にフィードバ
ックされるので、出力油圧Ｐ、と信号油圧Ｐ、との和と
、スプリング荷重とが釣り合うように調圧される。信号
油圧Ｐ１が一定値を越えると、スプール２０２はスプリ
ング荷重に打ち勝って図中上半分に示すように左端位置
へ移動し１．入力ポート２０４を閉し、出力ポート２０
７がドレンボート２０５と連通ずる。

したがって、出力油圧Ｐ、は０となる。

上記出力油圧Ｐフは上記クラッチ制御弁１６０のボート
１６６と後述する負荷推力制御弁２１０のボート２１９
とに入力されており、特にクラ・７チ制御弁１６０に入
力された出力油圧Ｐ７によりスプール１６８を右方へ付
勢し、コーストダウンを迅速に行うべく発進クラッチ２
０のクラッチ油圧を一定値（例えば０．５　ｋｇ／ｃｍ
”）下げている。

負荷推力制御弁２１０は従動側ブー１月４の負荷推力制
御用油室１７の油圧Ｐ８を制御するための弁であり、主
スプール２１１　と副スプール２１２とを存し、両スプ
ール２１１，２１２間にはスプリング２１３が介装され
ている。負荷推力制御弁２１０には常時ライン圧ＰＬが
入力された入力ポート２１４と、負荷推力制御用油室１
７と第１調圧弁１００の背圧室１０９とに油圧Ｐ６を出
力する出力ボート２１５と、ドレンボート２１６とが形
成され、出力油圧Ｐ、は主スプール２１１の連通孔２１
１ａを介して右端室２１７にフィードバックされている
。したがって、出力油圧Ｐ。

は、副スプール２１２からスプリング２１３を介して主
スプール２！！に作用する右方向の荷重と釣り合うよう
に調圧される。副スプール２１２はスプリング２１８に
より右方へ付勢されており、このスプリング２１８を収
容したボート２１９には上記コーストダウン制御弁２０
０の出力油圧Ｐ、が入力され、さらに上記ボート２１９
に隣接するボート２２ｏには負荷推力制御用電磁弁３０
２から信号油圧Ｐ２が入力油圧される。したがって、主
スプール２１１に作用する右方向の荷重は、スプリング
２１８の荷重と信号油圧Ｐｇ、Ｐｔとの和がスプリング
２１３の荷重より小さい時にはスプリング２１３の荷重
のみで決定され、（図面上半分に示す）、スプリング２
１８の荷重と信号油圧Ｐｇ、Ｐｔとの和がスプリング２
１３の荷重より大きくなると、スプリング２１８の荷重
と信号油圧Ｐ□＋Ｐｆｆとの和で決定される（図面下半
分に示す）、つまり、負荷推力制御用油室１７の油圧Ｐ
、は、発進クラッチ２０の油圧Ｐ４と共に上昇するとと
もに、コーストダウン時にはさらに上昇して低速比への
変速を迅速化する。

なお、負荷推力制御弁２１０の入カポ−１−２１４には
マニュアル弁１１０を経由せずに直接ライン圧Ｐ、が入
力している。その理由は、高速走行中にＮレンジに入れ
た場合に双方のプーリ１２．１４の油圧がＯＦＦとなり
、■ベルト１５が遠心力により弛むので、常にライン圧
ＰＬを入力することにより、プーリ１２．１４に■ベル
ト１５が弛まないだけの最低圧をかけるためである。

′ＩＸ磁弁３０１〜３０３ばコントローラ３００から入
力される制御信号（例えばデユーティ信号）により出力
油圧Ｐ＋、Ｐｓ、Ｐｓを制御し、それぞれ変速制御１発
進制御および直結制御を実行している。

上記電磁弁３０１〜３０３のうち、負荷推力制御用電磁
弁３０２．直結制御用電磁弁３０３は常閉型であるのに
対し、変速比制御用電磁弁３０１は常開型である。

したがって、電磁弁３０２．３０３は電気信号ＯＦＦ時
においてドレン、ＯＮ時には最大信号油圧を発生するの
に対し、電磁弁３０１はＯＦＦ時において最大信号油圧
を発生し、ＯＮ時にはドレンされる。

このように変速比制御用電磁弁３０１を常開型に構成し
たのは、万一この電磁弁３０１が故障した場合でも信号
油圧Ｐ１を発生し、変速比制御弁１９０を−作動させて
変速比制御油圧Ｐ、を高め、常に高速比側へ変速して急
激なシフトダウンに伴うシロツクを回避するためである
。

上記構成の油圧制御装置において、油圧切換弁１８０の
ポーＨ８３には上述のように変速比制御用電磁弁３０１
の信号油圧Ｐ１が入力され、この信号油圧Ｐ１は低速比
では低く、高速比では高（なるように制御される。した
がって、前進高速比走行時にシフトレバ−を誤ってＤレ
ンジからＲレンジへ切り換えても、後退油圧系は油圧切
換弁１８０によって遮断され、しかも前後進切換ピスト
ン１５０はスプリング１５５によって前進位置（Ｆ）方
向へ常に付勢されているので、後退駆動へは切り換わら
ない、したがって、ミスシフトに対する確実なフェール
セーフを実現でき、ドッグクラッチ等の駆動系の破損を
未然に防止できる。

また、前進高速比以外、即ち前進低速比走行時であっｔ
も、一定車速（例えば１０ｋｗ＋／ｈ）を越えると車両
の慣性が大きくなるので、シフトレバ−を誤って前進位
置から後退位置へ切り換えるとショックを伴うおそれが
ある。このような不具合を解消するために、例えば一定
車速以上で前進走行中にシフトレバ−をＲレンジへ切り
換えた場合には、高速比であると低速比であるとに関係
なく、変速比制御用電磁弁３０１が通常の変速制御パタ
ーンとは異なる高い信号油圧Ｐ１を発生させる。このよ
うにすれば、誤ってシフトレバ−をＲレンジへ切り換え
ても、前後進切換ピストン１５０が後退位置へは作動し
ない、なお、Ｒレンジで後退走行中の場合には、変速制
御パターンによって最低速比（Ｌｏｗ）が保持される、
換言すれば変速比制御用電磁弁３０１の信号油圧Ｐ、が
必ず低く制御されるので、一定車速を越えても、後退駆
動から前進駆動に切り換わるおそれがない。

なお、本発明において、油圧切換弁１８０が後退油路を
閉じる時の変速比は高速比（中間変速比より小さい変速
比）だけに限らず、最低速比またはその近傍以外の全て
の変速比を含んでもよい。なお、実施例の場合には油圧
切換弁１８０が動作する時の油圧をスプリング荷重で設
定できるので、最も簡単である。

また、上記実施例では油圧発生手段として変速比制御用
電磁弁３０１を使用したが、Ｔｉは弁に限らず、例えば
駆動側ブー１月２へ油圧Ｐ、を供給する変速比制御弁１
９０を使用してもよい、この場合にも、高速比時に高く
なる油圧Ｐ６を油圧切換弁１８０のボート１８３に人力
すれば、同様な機能を実現できる。なお、実施例のよう
に油圧発生手段が高速比域において低速比域より高い油
圧を発生する場合に限らず、低い油圧を発生してもよい
。

さらに、上記実施例では前進駆動手段と後退駆動手段を
ドッグクラッチを切り換える前後進切換ピストンで構成
したが、前進用油圧クラッチと後退用油圧クラッチで構
成してもよく、この場合にも本発明は適用できる。

〔発明の効果〕

以上の説明で明らかなように、本発明によれば前進高速
比走行時に誤ってマニュアル弁を後退位置へ作動させて
も、油圧切換弁が後退油路系を遮断しているので、後退
駆動手段には油圧が導かれず、後退駆動には切り換わら
ない。したがって、ミスシフトに対するフヱールセーフ
を実現できるとともに、切換ショックや駆動系の破損と
いった不具合を未然に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例である■ベルト式無段変速機の一
例の概略構成図、第２図は油圧制御装置の回路図である
。ｌ・・・エンジン、訃・・入力軸、１０・・・無段変速
装置、１２・・・駆動側プーリ、１４・・・従動側プー
リ、１６・・・変速比制御用油室、１７・・・負荷推力
制御用油室、２０・・・発進クラッチ、３２・・・出力
軸、１１０・・・マニュアル弁、１５０・・・前後進切
換ピストン、１８０・・・油圧切換弁、３００・・・コ
ントローラ、３０１・・・変速比制御用電磁弁。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）手動操作により各レンジ位置に切り換えられ、油
圧源からの供給油圧を前進駆動手段または後退駆動手段
へ選択的に導くマニュアル弁と、高速比域と低速比域と
で異なる油圧を発生する油圧発生手段と、上記油圧発生
手段の発生油圧により動作し、マニュアル弁から後退駆
動手段への油路を開閉する油圧切換弁とを備え、上記油
圧切換弁は、油圧発生手段から高速比域の油圧が導かれ
た時、マニュアル弁から後退駆動手段への油路を閉じる
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
（２）上記自動変速機はＶベルト式無段変速機であり、
油圧発生手段はＶベルト式無段変速機の駆動側プーリの
油圧を制御するための信号油圧を発生する電磁弁である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機の油圧制御装置。
（３）上記前進駆動手段および後退駆動手段は、前後進
切換用ドッグクラッチを切換操作するための前後進切換
ピストンで構成されることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項に記載の自動変速機の油圧制御装置。