JPS6234860A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS6234860A JPS6234860A JP60173771A JP17377185A JPS6234860A JP S6234860 A JPS6234860 A JP S6234860A JP 60173771 A JP60173771 A JP 60173771A JP 17377185 A JP17377185 A JP 17377185A JP S6234860 A JPS6234860 A JP S6234860A
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- Japan
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- steering
- vehicle speed
- control valve
- pressure fluid
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は前後輪の操舵が可能な車両の操舵装置、特に
、所定車速以下の車速域では後輪を転舵せず、所定車速
を超える車速域においてのみ後輪を前輪と同一方向に転
舵する操舵装置に関する。
、所定車速以下の車速域では後輪を転舵せず、所定車速
を超える車速域においてのみ後輪を前輪と同一方向に転
舵する操舵装置に関する。
（従来の技術）
前後輪の操舵が可能な車両の操舵装置としては、従来、
例えば零件出廓人の出願にかかる特願昭５８−１９３０
１２号明細書に記載されたようなものが知られている。
例えば零件出廓人の出願にかかる特願昭５８−１９３０
１２号明細書に記載されたようなものが知られている。
この先願にかかる車両の操舵装置は、後輪転舶用パワー
シリンダへ圧力流体を供給して後輪を前輪と同一方向に
転舵させるとともに、操向ハンドルの操舵角に対する後
輪の転舵角が高車速域において大きくなるよう制御し、
旋回操向時における車両の運動性能を向上させるもので
ある。
シリンダへ圧力流体を供給して後輪を前輪と同一方向に
転舵させるとともに、操向ハンドルの操舵角に対する後
輪の転舵角が高車速域において大きくなるよう制御し、
旋回操向時における車両の運動性能を向上させるもので
ある。
（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような先願にかかる車両の操舵装置にあっては、中
・高速走行時の操縦性が向上するものの、据切り時等の
後輪を前輪と同一方向に転舵させる必要の無い場合おい
ても後輪転舶用パワーシリンダへは圧力流体が供給され
るため、パワーシリンダ等の後輪操舵用の機器の使用頻
度が高く、耐久性の確保のため強度を大きくしなければ
ならず、重量が増大するとともに製造コストが高くなる
という問題点があり、また、低速走行時等において後輪
が前輪と同一方向に転舵するため、車両の回転半径も大
きくなるという問題点があった。
このような先願にかかる車両の操舵装置にあっては、中
・高速走行時の操縦性が向上するものの、据切り時等の
後輪を前輪と同一方向に転舵させる必要の無い場合おい
ても後輪転舶用パワーシリンダへは圧力流体が供給され
るため、パワーシリンダ等の後輪操舵用の機器の使用頻
度が高く、耐久性の確保のため強度を大きくしなければ
ならず、重量が増大するとともに製造コストが高くなる
という問題点があり、また、低速走行時等において後輪
が前輪と同一方向に転舵するため、車両の回転半径も大
きくなるという問題点があった。
（問題点を解決するための手段）
この発明は、前述した問題点を解決することを目的とし
てなされたもので、第１図に示すように、操向ハンドル
の操舵に応答して前輪および後輪の転舵が可能な車両の
操舵装置において、車速を検出する車速検知手段と、該
車速検知手段の出力信号に基づき車速か所定車速以下の
車速域で後輪の転舵を禁止し、車速か所定車速を超える
車速域で後輪を前輪と同方向に転舵する後輪転舵手段と
、を設けたものである。
てなされたもので、第１図に示すように、操向ハンドル
の操舵に応答して前輪および後輪の転舵が可能な車両の
操舵装置において、車速を検出する車速検知手段と、該
車速検知手段の出力信号に基づき車速か所定車速以下の
車速域で後輪の転舵を禁止し、車速か所定車速を超える
車速域で後輪を前輪と同方向に転舵する後輪転舵手段と
、を設けたものである。
（作用）
この発明にかかる車両の操舵装置によれば、所定車速以
下の車速域では後輪の転舵を行なわないため、車両の最
小回転半径が大きくなることも無く、また、後輪の転舵
に要するアクチュエータ等の機器の使用頻度が低くなる
ため、機器は強度を大きくすること無く耐久性が向上し
、機器の軽量化とともに製造コストの低減が可能となる
。
下の車速域では後輪の転舵を行なわないため、車両の最
小回転半径が大きくなることも無く、また、後輪の転舵
に要するアクチュエータ等の機器の使用頻度が低くなる
ため、機器は強度を大きくすること無く耐久性が向上し
、機器の軽量化とともに製造コストの低減が可能となる
。
さらに、この操舵装置にあっては、所定車速を超える車
速域で後輪が前輪と同一方向に転舵されるため、横すべ
りを生じることも無くなり、特に中高車速域において車
両は良好な運動性能を得ることができる。
速域で後輪が前輪と同一方向に転舵されるため、横すべ
りを生じることも無くなり、特に中高車速域において車
両は良好な運動性能を得ることができる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図から第４図は、この発明にかかる車両の操舵装置
の一実施例を概略的に示す図である。
の一実施例を概略的に示す図である。
まず、構成を説明すると、第２図において、１１は車体
、１２Ｌ 、 １２．は前輪、１３ＬＳ１３１Ｉは後輪
を示している。前輪１２ｍ −１２Ｌは、それぞれがナ
ックルアーム１４−１１４ｔおよびサイドロッド１５Ｒ
１１５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。
、１２Ｌ 、 １２．は前輪、１３ＬＳ１３１Ｉは後輪
を示している。前輪１２ｍ −１２Ｌは、それぞれがナ
ックルアーム１４−１１４ｔおよびサイドロッド１５Ｒ
１１５Ｌを介してラック１６の端部へ連結されている。
ラック１６にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７が
ステアリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に
連結されている。このラック１６およびピニオン１７は
ステアリングギア機構２０を構成する。
ステアリングシャフト１８を介して操向ハンドル１９に
連結されている。このラック１６およびピニオン１７は
ステアリングギア機構２０を構成する。
後輪１３え、１３Ｌは、それぞれがセミトレーリングア
ーム２１１．２１ｔを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３．
ｌ、２３Ｌを介しピン２４Ｒ−２４Ｌにより車体１１へ
弾性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウ
ジング２５が図示しないボルトにより固定されている。
ーム２１１．２１ｔを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。後輪サスペンション
メンバ２２は、その両端がインシュレータラバー２３．
ｌ、２３Ｌを介しピン２４Ｒ−２４Ｌにより車体１１へ
弾性的に支持され、また、ディファレンシャルギアハウ
ジング２５が図示しないボルトにより固定されている。
このディファレンシャルギアハウジング２５も、また、
インシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１
１へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ、２８Ｌは
ディファレンシャルギアハウジング２５内のディファレ
ンシャルギアと後輪１３Ｒ、１３Ｌとを接続するドライ
ブシャフトである。
インシュレータラバー２６を介しピン２７により車体１
１へ弾性的に支持されている。なお、２８Ｒ、２８Ｌは
ディファレンシャルギアハウジング２５内のディファレ
ンシャルギアと後輪１３Ｒ、１３Ｌとを接続するドライ
ブシャフトである。
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐出する第
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
第１ポンプ２９と配管Ｐ＋を介して接続するとともにリ
ザーバ３０と配管Ｐ２介して接続した第１制御弁であり
、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３、Ｐ４を介してラック
１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続している。
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
第１ポンプ２９と配管Ｐ＋を介して接続するとともにリ
ザーバ３０と配管Ｐ２介して接続した第１制御弁であり
、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３、Ｐ４を介してラック
１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続している。
第１制御弁３１は操向ハンドル１９の操舵（実施例中に
おいては、操向ハンドル１９へ加えられ操舵力に応じて
流路面積が変化する４つの可変オリフィス３１ａ、３１
ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２９が吐出する
圧力流体を操向ハンドル１９の操舵に応じ制御してパワ
ーシリンダ３２へ供給する。パワーシリンダ３２は、ラ
ック１６と固着したピストン３３が車体１１へ設けられ
たシリンダボディ３４内に摺動自在に嵌入して２つの流
体室３５．３６を画成している。このパワーシリンダ３
２は、第１制御弁３１から圧力流体を供給される流体室
３５．３６の圧力差に対応した操舵補助力を生し、ラッ
ク１６を操舵方向に対応して押圧する。これら第１ポン
プ２９、リザーバ３０、第１制御弁３１およびパワーシ
リンダ３２が、周知のパワーステアリング装置３７を構
成している。
おいては、操向ハンドル１９へ加えられ操舵力に応じて
流路面積が変化する４つの可変オリフィス３１ａ、３１
ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２９が吐出する
圧力流体を操向ハンドル１９の操舵に応じ制御してパワ
ーシリンダ３２へ供給する。パワーシリンダ３２は、ラ
ック１６と固着したピストン３３が車体１１へ設けられ
たシリンダボディ３４内に摺動自在に嵌入して２つの流
体室３５．３６を画成している。このパワーシリンダ３
２は、第１制御弁３１から圧力流体を供給される流体室
３５．３６の圧力差に対応した操舵補助力を生し、ラッ
ク１６を操舵方向に対応して押圧する。これら第１ポン
プ２９、リザーバ３０、第１制御弁３１およびパワーシ
リンダ３２が、周知のパワーステアリング装置３７を構
成している。
３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐出する第
２ポンプ（圧力流体発生手段）であり、該ポンプ３９の
吐出ポートには、ポンプ３９の吐出量を変更する流量制
御弁４１が設けられている。この流量制御弁４１は、例
えば、特開昭５５−７９７５４号公報中に開示されたよ
うな流量制御器から構成され、制御回路４２に結線され
ている。この制御回路４２は、例えばワンチップマイコ
ンから構成されたものが用いられ、車速Ｖを検出する車
速センサ４３（車速検知手段）が接続されている。この
制御回路４２は、車速センサ４３の出力信号に基づいて
流量制御弁４１を制御し、第２ポンプ３２の吐出量（以
下、制御流量）を車速に対して例えば第４図に示すよう
な特性に設定する。これら流量制御弁４１および制御回
路４２は流体調節手段に相当する。
２ポンプ（圧力流体発生手段）であり、該ポンプ３９の
吐出ポートには、ポンプ３９の吐出量を変更する流量制
御弁４１が設けられている。この流量制御弁４１は、例
えば、特開昭５５−７９７５４号公報中に開示されたよ
うな流量制御器から構成され、制御回路４２に結線され
ている。この制御回路４２は、例えばワンチップマイコ
ンから構成されたものが用いられ、車速Ｖを検出する車
速センサ４３（車速検知手段）が接続されている。この
制御回路４２は、車速センサ４３の出力信号に基づいて
流量制御弁４１を制御し、第２ポンプ３２の吐出量（以
下、制御流量）を車速に対して例えば第４図に示すよう
な特性に設定する。これら流量制御弁４１および制御回
路４２は流体調節手段に相当する。
流量制御弁４１は配管Ｐ、を介し第２制御弁（流体制御
手段）４５に接続されている。第２制御弁４５は、また
、配管Ｐ、を介しリザーバ４０に接続するとともに、一
対の配管Ｐ？、ｐＨを介し後輪サスペンションメンバ２
２と車体１１との間に介装された４つのアクチュエータ
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄへ接続している。この
第２制御弁４５も、前記第１制御弁３１と同様に、流量
制御弁４１から供給される圧力流体を操向ハンドル１９
の操舵に応じ制御してアクチュエータ４５ａ、４６ｂ、
４６Ｃ１４６ｄへ供給する。
手段）４５に接続されている。第２制御弁４５は、また
、配管Ｐ、を介しリザーバ４０に接続するとともに、一
対の配管Ｐ？、ｐＨを介し後輪サスペンションメンバ２
２と車体１１との間に介装された４つのアクチュエータ
４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄへ接続している。この
第２制御弁４５も、前記第１制御弁３１と同様に、流量
制御弁４１から供給される圧力流体を操向ハンドル１９
の操舵に応じ制御してアクチュエータ４５ａ、４６ｂ、
４６Ｃ１４６ｄへ供給する。
アクチュエータ４６ａ 、 ４６ｂ、 ４６ｃ 、 ４
６ｄは、車体１１および後輪サスペンションメンバ２２
にピンジヨイントにより結合し、供給される圧力流体の
作用によりインシュレータラバー２３Ｒ、２３Ｌを変形
して後輪サスペンションメンバ２２をピン２７を中心に
回動させる。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ
、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用によす後
輪サスペンションメンバ２２をピン２７廻りに回動する
ことで後輪１３Ｌ、１３Ｒを転舵させる。上述した第２
ポンプ３９、流量制御弁４１、制御回路４２、第２制御
弁４５およびアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、
４６ｄがコンプライアンスステア制御装置（後輪転舵手
段）４７を構成する。
６ｄは、車体１１および後輪サスペンションメンバ２２
にピンジヨイントにより結合し、供給される圧力流体の
作用によりインシュレータラバー２３Ｒ、２３Ｌを変形
して後輪サスペンションメンバ２２をピン２７を中心に
回動させる。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ
、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用によす後
輪サスペンションメンバ２２をピン２７廻りに回動する
ことで後輪１３Ｌ、１３Ｒを転舵させる。上述した第２
ポンプ３９、流量制御弁４１、制御回路４２、第２制御
弁４５およびアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、
４６ｄがコンプライアンスステア制御装置（後輪転舵手
段）４７を構成する。
次に、作用を説明する。
この車両の操舵装置は、前輪１２Ｌ、１２Ｒおよび後輪
１３Ｌ１１３．ｌの双方を操向ハンドル１９の操舵に応
じて転舵させるもので、パワーステアリング装置３７が
操舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２Ｋ
、１２Ｌの操舵を助勢し、所定車速ＶＯを超える車速
域でコンプライアンスステア制御装置４７が操向ハンド
ル１９の操舵に応答して後輪１３Ｌ。
１３Ｌ１１３．ｌの双方を操向ハンドル１９の操舵に応
じて転舵させるもので、パワーステアリング装置３７が
操舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２Ｋ
、１２Ｌの操舵を助勢し、所定車速ＶＯを超える車速
域でコンプライアンスステア制御装置４７が操向ハンド
ル１９の操舵に応答して後輪１３Ｌ。
１３Ｒを前輪１２Ｌ、１２Ｒと同一方向に転舵させる。
このコンプライアンスステア制御装置４７は、第３図に
示すように、操向ハンドル１９の操舵角に対する後輪１
３Ｌ、１３Ｒの転舵角（以下、後輪舵角）を車速に対し
略比例的に増大するよう制御する。
示すように、操向ハンドル１９の操舵角に対する後輪１
３Ｌ、１３Ｒの転舵角（以下、後輪舵角）を車速に対し
略比例的に増大するよう制御する。
今、操向ハンドル１９が操舵されていない場合、第１制
御弁３１は各可変オリフィス３１．ａ 、 ３１ ｂ
、 ３１ｃ、３１ｄが同一の開度を有し、第１ポンプ２
９が吐出する圧力流体は、第１制御弁３１の各可変オリ
フィス３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを経てリザーバ
３０に還流している。このため、パワーシリンダ３２は
操舵補助力を生じることも無く、車両は直進する。
御弁３１は各可変オリフィス３１．ａ 、 ３１ ｂ
、 ３１ｃ、３１ｄが同一の開度を有し、第１ポンプ２
９が吐出する圧力流体は、第１制御弁３１の各可変オリ
フィス３１ａ、３１ｂ、３１Ｃ１３１ｄを経てリザーバ
３０に還流している。このため、パワーシリンダ３２は
操舵補助力を生じることも無く、車両は直進する。
同様に、第２ポンプ３９が吐出する圧力流体は、第２制
御弁４５を経てリザーバ４０へ還流するため、後輪１３
Ｒ，１３Ｌは転舵されることは無く、車両の直進性が保
持される。
御弁４５を経てリザーバ４０へ還流するため、後輪１３
Ｒ，１３Ｌは転舵されることは無く、車両の直進性が保
持される。
次に、操向ハンドル１９に操舵力が加えられ、操向ハン
ドル１９が例えば右方向（以下の説明中において同じ）
に操舵されると、第１制御弁３１は可変オリフィス３１
ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オリフィス３１ｂ、
３１ｃが開かれ、各配管Ｐｘ、Ｐａ内に流出する圧力流
体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁３１は、配
管Ｐ４を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３６へ
高圧の圧力流体を供給するため、パワーシリンダ３２は
操舵補助力を生じてラック１６を押圧する。したがって
、前輪１２Ｒ１１２Ｌは、ステアリングギア機構２０を
介して操向ハンドル１９から伝達される操舵力およびパ
ワーシリンダ３２が生じる操舵補助力によって転舵され
る。
ドル１９が例えば右方向（以下の説明中において同じ）
に操舵されると、第１制御弁３１は可変オリフィス３１
ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オリフィス３１ｂ、
３１ｃが開かれ、各配管Ｐｘ、Ｐａ内に流出する圧力流
体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁３１は、配
管Ｐ４を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３６へ
高圧の圧力流体を供給するため、パワーシリンダ３２は
操舵補助力を生じてラック１６を押圧する。したがって
、前輪１２Ｒ１１２Ｌは、ステアリングギア機構２０を
介して操向ハンドル１９から伝達される操舵力およびパ
ワーシリンダ３２が生じる操舵補助力によって転舵され
る。
ここで、車速か所定車速以下の車速域にあれば、第２ポ
ンプ３９が吐出する圧力流体は全量が流量制御弁４１に
より吸込ボート側へ還流されるため、第４図に示すよう
に、第２制御弁４５に圧力流体が供給されることも無い
。したがって、操向ハンドル１９の操舵の如何にかかわ
らずパワーシリンダ４６ａ１４６ｂ、４６ｃ、４６ｄへ
圧力流体が供給されることも無く、後輪１３Ｌ、１３．
ｌは転舵されない。よって、コンプライアンスステア制
御装置４７を構成するパワーシリンダ４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ、４６ｄ等の機器の使用頻度が低くなり、これら
機器は強度を増大させること無く耐久性の向上が図れ、
また、低速走行時の最小旋回半径が増大することも無く
なる。
ンプ３９が吐出する圧力流体は全量が流量制御弁４１に
より吸込ボート側へ還流されるため、第４図に示すよう
に、第２制御弁４５に圧力流体が供給されることも無い
。したがって、操向ハンドル１９の操舵の如何にかかわ
らずパワーシリンダ４６ａ１４６ｂ、４６ｃ、４６ｄへ
圧力流体が供給されることも無く、後輪１３Ｌ、１３．
ｌは転舵されない。よって、コンプライアンスステア制
御装置４７を構成するパワーシリンダ４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ、４６ｄ等の機器の使用頻度が低くなり、これら
機器は強度を増大させること無く耐久性の向上が図れ、
また、低速走行時の最小旋回半径が増大することも無く
なる。
一方、車速か所定車速を超える車速域にあれば、第２ポ
ンプ３９が吐出する圧力流体は流量制御弁４１を経て第
２制御弁４５へ供給される。この時、流量制御弁４１は
、制御回路４２により制御されて、第２制御弁４５に供
給される圧力流体すなわち制御流量を車速に対し第４図
に示すような流量特性に維持する。そして、前述した第
１制御弁３１と同様に、第２制御弁４５は、操向ハンド
ル１９の操舵によって可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが
開かれ可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られる。この
結果、第２制御弁４５から各配管Ｐ？、Ｐ８へ流出する
圧力流体に圧力差が生じてアクチュエータ４６ｂ 、４
６Ｃには高圧の圧力流体が供給されるため、アクチュエ
ータ４６１．４６ｅによりインシュレークラバー２３．
、２３゜が変形されて後輪サスペンションメンバ２２
が図中時計方向に回動し、後輪１３ｔ 、１３Ｎが前輪
１２Ｌ１１２Ｒと同一方向に転舵される。
ンプ３９が吐出する圧力流体は流量制御弁４１を経て第
２制御弁４５へ供給される。この時、流量制御弁４１は
、制御回路４２により制御されて、第２制御弁４５に供
給される圧力流体すなわち制御流量を車速に対し第４図
に示すような流量特性に維持する。そして、前述した第
１制御弁３１と同様に、第２制御弁４５は、操向ハンド
ル１９の操舵によって可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが
開かれ可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られる。この
結果、第２制御弁４５から各配管Ｐ？、Ｐ８へ流出する
圧力流体に圧力差が生じてアクチュエータ４６ｂ 、４
６Ｃには高圧の圧力流体が供給されるため、アクチュエ
ータ４６１．４６ｅによりインシュレークラバー２３．
、２３゜が変形されて後輪サスペンションメンバ２２
が図中時計方向に回動し、後輪１３ｔ 、１３Ｎが前輪
１２Ｌ１１２Ｒと同一方向に転舵される。
この時、第２ポンプ３９が吐出する圧力流体すなわち制
御流量は、流量制御弁４Ｉにより制御され車速に対し第
４図に示すような流量特性を有している。すなわち、制
御回路４２は、所定車速以下では流量制御弁へ駆動電流
を出力せず所定車速を超えたら車速と共に駆動電流を増
加するようにして、第２ポンプ３９から第２制御弁４５
へ供給される圧力流体の流量を、高車速域において増大
するよう車速に応じて制御している。このため、操向ハ
ンドル１９へ加えられる操舵力が一定の場合、換言すれ
ば第２制御弁４５の各可変オリフィス４５ａ、４５ｂ、
４５ｃ、４５ｄの流路面積の変化が一定の場合であって
も、第２制御弁４５による配管Ｐ？、ｐＨ内の圧力差は
高車速域において大きくなり、アクチュエータ４６ａ、
４６ｂ、４６ｃ、４６ｄはより大きな力でインシュレー
タラバー２３．．２３Ｌを変形する。すなわち、第２制
御弁４５は周知のオリフィス特性を利用するものである
ため、第２制御弁４５へ供給される圧力流体の流量が増
大するとアクチュエータ４６ｂ、４６ｃへより高圧の圧
力流体を供給し、アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６
ｃ、４６ｄが大きな力でインシュレータラバー２３．
、２３Ｌをより大きく変形する。したがうて、後輪１３
１．１３Ｌは、高車速域においてより大きく偏倚して大
きな横すべり角が設定され、車両は旋回走行を安定して
行うことができるようになる。
御流量は、流量制御弁４Ｉにより制御され車速に対し第
４図に示すような流量特性を有している。すなわち、制
御回路４２は、所定車速以下では流量制御弁へ駆動電流
を出力せず所定車速を超えたら車速と共に駆動電流を増
加するようにして、第２ポンプ３９から第２制御弁４５
へ供給される圧力流体の流量を、高車速域において増大
するよう車速に応じて制御している。このため、操向ハ
ンドル１９へ加えられる操舵力が一定の場合、換言すれ
ば第２制御弁４５の各可変オリフィス４５ａ、４５ｂ、
４５ｃ、４５ｄの流路面積の変化が一定の場合であって
も、第２制御弁４５による配管Ｐ？、ｐＨ内の圧力差は
高車速域において大きくなり、アクチュエータ４６ａ、
４６ｂ、４６ｃ、４６ｄはより大きな力でインシュレー
タラバー２３．．２３Ｌを変形する。すなわち、第２制
御弁４５は周知のオリフィス特性を利用するものである
ため、第２制御弁４５へ供給される圧力流体の流量が増
大するとアクチュエータ４６ｂ、４６ｃへより高圧の圧
力流体を供給し、アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６
ｃ、４６ｄが大きな力でインシュレータラバー２３．
、２３Ｌをより大きく変形する。したがうて、後輪１３
１．１３Ｌは、高車速域においてより大きく偏倚して大
きな横すべり角が設定され、車両は旋回走行を安定して
行うことができるようになる。
このように、この車両の操舵装置にあっては、所定車速
を超える車速域でのみ後輪１３Ｌ、１３１Ｉを転舵する
ため、低車速域における最小旋回半径を増大させること
無く、また、コンプライアンスステア装置４７を構成す
る機器の耐久性を損うこと無（、車両の旋回走行性能を
向上させることができる。
を超える車速域でのみ後輪１３Ｌ、１３１Ｉを転舵する
ため、低車速域における最小旋回半径を増大させること
無く、また、コンプライアンスステア装置４７を構成す
る機器の耐久性を損うこと無（、車両の旋回走行性能を
向上させることができる。
なお、第２制御弁４５へ供給する圧力流体の流量特性は
、第４図に示した特性に限定にされるものでは無く、例
えば段階的に高車速時に流量が増加する特性とすること
も可能であることは言うまでも無い。
、第４図に示した特性に限定にされるものでは無く、例
えば段階的に高車速時に流量が増加する特性とすること
も可能であることは言うまでも無い。
また、上述した第１実施例では、流量制御弁４１に制御
回路４２から加える駆動電流を所定車速以下では零にな
るようにして、流量制御弁４１で第２制御弁４５へ供給
される圧力流体の流量を制御するが、第２ポンプ３９自
体を車速に応じ制御して第２ポンプ３９が吐出する圧力
流体を車速に対し略比例的に増大するような特性に設定
するとともに、流量制外弁でこの第２ポンプ３９が吐出
する圧力流体を一定量リザーバ４０へ還流して所定車速
以下の車速域において第２制御弁４５への圧力流体の供
給を遮断することも可能である。
回路４２から加える駆動電流を所定車速以下では零にな
るようにして、流量制御弁４１で第２制御弁４５へ供給
される圧力流体の流量を制御するが、第２ポンプ３９自
体を車速に応じ制御して第２ポンプ３９が吐出する圧力
流体を車速に対し略比例的に増大するような特性に設定
するとともに、流量制外弁でこの第２ポンプ３９が吐出
する圧力流体を一定量リザーバ４０へ還流して所定車速
以下の車速域において第２制御弁４５への圧力流体の供
給を遮断することも可能である。
さらに、第２ポンプ３９を上記同様にすると共に、制御
回路４２が車速Ｏから車速が増加するに従って駆動電流
が増加するようにし、所定車速以下に対応する所定駆動
電流以下では流量制御弁４１が開かないようにしておく
ことで、所定車速以下で第２制御弁４５へ供給する制御
流量を０にすることもできる。
回路４２が車速Ｏから車速が増加するに従って駆動電流
が増加するようにし、所定車速以下に対応する所定駆動
電流以下では流量制御弁４１が開かないようにしておく
ことで、所定車速以下で第２制御弁４５へ供給する制御
流量を０にすることもできる。
第５図には、この発明にかかる車両の操舵装置の第２実
施例を示す。なお、前述した第１実施例と同一の部分に
は同一の符号を付して、以下の説明は省略する。
施例を示す。なお、前述した第１実施例と同一の部分に
は同一の符号を付して、以下の説明は省略する。
同図に示すように、この操舵装置は、第２制御弁４５と
各アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを
連絡する配管Ｐ１、Ｐｆｉに、それぞれ電磁式の絞り弁
５１．５２を設けたものである。これら絞り弁５１．５
２は、ソレノイドが制御回路４２に結線され、制御回路
４２により制御されて各配管Ｐ？ 、ＰａＯ流路面積を
変更する。これら絞り弁５１．５２および制御回路４２
が流体調節手段に相当する。
各アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを
連絡する配管Ｐ１、Ｐｆｉに、それぞれ電磁式の絞り弁
５１．５２を設けたものである。これら絞り弁５１．５
２は、ソレノイドが制御回路４２に結線され、制御回路
４２により制御されて各配管Ｐ？ 、ＰａＯ流路面積を
変更する。これら絞り弁５１．５２および制御回路４２
が流体調節手段に相当する。
このような操舵装置にあっては、各絞り弁５１．５２が
制御回路４２により車速に応じ制御されて各配管Ｐ７、
ｐＨの流路面積を逆特性で変更し、後輪舵角を第４図に
示す特性に制御する。しがって、前述した第１実施例と
同様に、最小回転半径が増大すること無くコンプライア
ンスステア制御装置４７の構成機器の耐久性を向上させ
、また、所定車速を超える車速域で旋回走行性能を向上
させることができる。
制御回路４２により車速に応じ制御されて各配管Ｐ７、
ｐＨの流路面積を逆特性で変更し、後輪舵角を第４図に
示す特性に制御する。しがって、前述した第１実施例と
同様に、最小回転半径が増大すること無くコンプライア
ンスステア制御装置４７の構成機器の耐久性を向上させ
、また、所定車速を超える車速域で旋回走行性能を向上
させることができる。
第６図には、この発明にかかる車両の操舵装置の第３実
施例を示す。なお、前述した第１実施例と同一の部分に
は同一の符号を付して、その説明は省略する。
施例を示す。なお、前述した第１実施例と同一の部分に
は同一の符号を付して、その説明は省略する。
同図に示すように、この操舵装置は、第２制御弁４５と
各アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを
連絡する配管Ｐ？ 、Ｐａ０間を、電磁式の絞り弁５３
が介装されたバイパス管Ｐ９により短絡している。絞り
弁５３は、ソレノイドが制御回路４２に結線され、制御
回路４２により車速に応じ制御されてバイパス管Ｐ、の
流路面積を変更する。これら絞り弁５３、バイパス管Ｐ
９および制御回路４２が流体調節手段に相当する。
各アクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄとを
連絡する配管Ｐ？ 、Ｐａ０間を、電磁式の絞り弁５３
が介装されたバイパス管Ｐ９により短絡している。絞り
弁５３は、ソレノイドが制御回路４２に結線され、制御
回路４２により車速に応じ制御されてバイパス管Ｐ、の
流路面積を変更する。これら絞り弁５３、バイパス管Ｐ
９および制御回路４２が流体調節手段に相当する。
この第３実施例にかかる操舵装置にあっても、絞り５３
がバイパス管Ｐ、の流路面積を高車速域において小さく
なるよう変更するため、後輪舵角が第３図に示すような
特性となる。したがって、高車速域の旋回走行性能が向
上し、また、コンプライアンスステア制御装置４７の構
成機器の耐久性が向上し、さらに、最小回転半径が大き
くなることも無い。
がバイパス管Ｐ、の流路面積を高車速域において小さく
なるよう変更するため、後輪舵角が第３図に示すような
特性となる。したがって、高車速域の旋回走行性能が向
上し、また、コンプライアンスステア制御装置４７の構
成機器の耐久性が向上し、さらに、最小回転半径が大き
くなることも無い。
なお、上述した各実施例では、パワーステアリング装置
３７とコンプライアンスステア制御装置４７とが独立し
た流体回路から構成されているが分流比可変分流弁等を
用いて１つの流体回路から構成することも可能である。
３７とコンプライアンスステア制御装置４７とが独立し
た流体回路から構成されているが分流比可変分流弁等を
用いて１つの流体回路から構成することも可能である。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明にかかる車両の操舵
装置によれば、所定車速を超える車速域においてのみ後
輪を前輪と同一方向に転舵させる構成としたため、従来
どおり中高速走行域で操縦性を確保しながら、後輪を転
舵させるための機器の使用頻度が低下して機器の耐久性
が向上し、また、最小回転半径が大きくなることを防止
でき、さらに、所定車速を超える車速域の旋回走行性能
を向上させることができる。
装置によれば、所定車速を超える車速域においてのみ後
輪を前輪と同一方向に転舵させる構成としたため、従来
どおり中高速走行域で操縦性を確保しながら、後輪を転
舵させるための機器の使用頻度が低下して機器の耐久性
が向上し、また、最小回転半径が大きくなることを防止
でき、さらに、所定車速を超える車速域の旋回走行性能
を向上させることができる。
第１図はこの発明にかかる車両の操舵装置の構成図であ
る。第２図から第４図はこの発明にかかる車両の操舵装
置の第１実施例を示し、第２図は全体図、第３図は流量
特性図、第４図は後輪舵角特性図である。第５図はこの
発明にかかる車両の操舵装置の第２実施例を示す全体図
、第６図はこの発明にかかる車両の操舵装置の第３実施
例を示す全体図である。 １２Ｌ −１２Ｒ・・・・・・前輪、 １３Ｌ 、１３Ｒ・・・・・・後輪、 １９・・・・・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、３５・・・・
・・パワーステアリング装置、３９・・・・・・第２ポ
ンプ（圧力流体発生手段）、４１・・・・・・流量制御
弁、 ４２・・・・・・制御回路、 ４３・・・・・・車速センサ（車速検知手段）、４５・
・・・・・第２制御弁（流体制御手段）、４５ａ、４６
ｂ、４６ ｃ 、４６ ｄ −・”アクチュエータ、４
７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置（後輪
転舵手段）、 ５１．５２．５３・・・・・・絞り弁。
る。第２図から第４図はこの発明にかかる車両の操舵装
置の第１実施例を示し、第２図は全体図、第３図は流量
特性図、第４図は後輪舵角特性図である。第５図はこの
発明にかかる車両の操舵装置の第２実施例を示す全体図
、第６図はこの発明にかかる車両の操舵装置の第３実施
例を示す全体図である。 １２Ｌ −１２Ｒ・・・・・・前輪、 １３Ｌ 、１３Ｒ・・・・・・後輪、 １９・・・・・・操向ハンドル、 ２０・・・・・・ステアリングギア機構、３５・・・・
・・パワーステアリング装置、３９・・・・・・第２ポ
ンプ（圧力流体発生手段）、４１・・・・・・流量制御
弁、 ４２・・・・・・制御回路、 ４３・・・・・・車速センサ（車速検知手段）、４５・
・・・・・第２制御弁（流体制御手段）、４５ａ、４６
ｂ、４６ ｃ 、４６ ｄ −・”アクチュエータ、４
７・・・・・・コンプライアンスステア制御装置（後輪
転舵手段）、 ５１．５２．５３・・・・・・絞り弁。
Claims (2)
- （１）操向ハンドルの操舵に応答して前輪および後輪の
転舵が可能な車両の操舵装置において、車速を検出する
車速検知手段と、該車速検知手段の出力信号に基づき車
速が所定車速以下の車速域で後輪の転舵を禁止し、車速
が所定車速を超える車速域で後輪を前輪と同方向に転舵
する後輪転舵手段と、を有することを特徴とする車両の
操舵装置。 - （２）前記後転転舵手段は、圧力流体を供給されて該圧
力流体の作用により後輪の転舵を行う流体アクチュエー
タと、該アクチュエータへ供給する圧力流体を前記操向
ハンドルの操舵に応じ制御する流体制御手段と、該流体
制御手段に所定方向に流動する圧力流体を供給する圧力
流体発生手段と、前記車速検知手段の出力信号に基づき
車速が所定車速以下の車速域で前記流体アクチュエータ
への圧力流体の供給を遮断し、車速が所定車速を超える
車速域で前記流体アクチュエータへ供給される圧力流体
を車速に応じた所定の特性に調節する流体調節手段と、
を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173771A JPH062471B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60173771A JPH062471B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6234860A true JPS6234860A (ja) | 1987-02-14 |
| JPH062471B2 JPH062471B2 (ja) | 1994-01-12 |
Family
ID=15966841
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60173771A Expired - Lifetime JPH062471B2 (ja) | 1985-08-06 | 1985-08-06 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH062471B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63154385U (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-11 | ||
| JPH0359385U (ja) * | 1989-10-09 | 1991-06-11 | ||
| JP2008079912A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Kowa Co | タオル地 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238783A (ja) * | 1985-08-14 | 1987-02-19 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 二重管の製造方法 |
-
1985
- 1985-08-06 JP JP60173771A patent/JPH062471B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6238783A (ja) * | 1985-08-14 | 1987-02-19 | Nippon Kokan Kk <Nkk> | 二重管の製造方法 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63154385U (ja) * | 1987-03-31 | 1988-10-11 | ||
| JPH0359385U (ja) * | 1989-10-09 | 1991-06-11 | ||
| JP2008079912A (ja) * | 2006-09-28 | 2008-04-10 | Kowa Co | タオル地 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH062471B2 (ja) | 1994-01-12 |
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