JP2897487B2 - パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の操舵系に操舵補
助トルクを与えて操縦者の負担を軽減し、さらに車両の
走行状態に応じて操舵力を変更するパワーステアリング
制御装置に関し、特に車両の走行状態，例えば車速を検
出する車速センサ等の異常を検出した際、パワーステア
リング制御装置が異常作動しないように該操舵力を高速
相当時の操舵力にフェールセーフ制御をするパワーステ
アリング制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のパワーシリンダ制御装置として
は、例えば次のようなものが知られている。これは、４
つの流路を環状に接続して油圧ブリッジ回路をなし、該
油圧ブリッジ回路の各流路に夫々操舵角トルクに応動す
る主可変絞りが設けられ、前記油圧ブリッジ回路の一方
の対角線上の接続点間にパワーシリンダの左右の油圧室
が連通され、他方の対角線上の接続点間がオイルポンプ
等から構成される油圧源に連通されて、操舵角トルクに
応じて前記主可変絞りの絞り面積が変更されることによ
り、パワーシリンダを介して操舵補助トルクを発生させ
てそのときの操舵力を軽減する。

【０００３】さらに、前記油圧ブリッジ回路内に設けら
れたバイパス流路と、該バイパス流路に介挿された外部
制御可変絞りと、その外部制御可変絞りの絞り面積を制
御する制御ユニットと、該制御ユニットに接続されて車
速を検出する車速センサとを備えて、該外部制御可変絞
りを前記主可変絞りとは独立に、走行状態の一つである
車速に応じて絞り面積を制御することで操舵力を変更し
て、低中速走行時の操舵力低減と高速走行時の走行安定
性を向上させ、該走行中での低中速度から高速度領域ま
での車速に対応した操舵力が得られる構造になってい
る。

【０００４】そして、前記パワーステアリング制御装置
内には、該外部制御可変絞りを制御している制御ユニッ
トや車速センサの異常を検出すると、パワーステアリン
グ制御装置が異常動作しないように、ただちに該外部制
御可変絞りの絞り面積を大きくして操舵力を高速時相当
に重くするフェールセーフ制御機能が組込まれている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のパワーステアリング制御装置では、制御ユニットや
車速センサの異常が検出されると、ただちにフェールセ
ーフ制御機能が作動して操舵力が高速時相当の操舵力が
急に重くなるため、低中走行時に前記異常が発生し、該
異常検出時直後に操縦者がステアリングホィールの転舵
を開始しようとすると、該操舵力が重くなって操縦者が
思っていた操舵力とは異なっているためにステアリング
ホィールに違和感を生じるという不具合がある。

【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、異常検出直後における操舵操作開始時
の操舵力の違和感を排除することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、図２に示すように、本発明のパワーステアリング制
御装置は、４つの流路を環状に接続して油圧ブリッジ回
路を構成し、その各流路に夫々操舵トルクに応動する主
可変絞りを設けると共に、前記油圧ブリッジ回路の一方
の対角線上の接続点間をパワーシリンダの左右の圧力室
に接続し、他方の対角線上の接続点間を油圧源に接続
し、さらに、前記油圧ブリッジ回路内に設けられたバイ
パス流路に車両の走行状態に応じて絞り面積が制御され
る外部制御可変絞りｃと、該外部制御可変絞りを制御す
る制御ユニットｂと、該制御ユニットに接続されて車両
の走行状態を検出する走行状態検出手段ａとを備えたパ
ワーステアリング制御装置において、操舵角の変化を検
出する操舵角変化検出手段ｆと、前記制御ユニットや走
行状態検出手段の異常を検出する異常検出手段ｄと、そ
の異常検出手段から異常検出信号を入力すると、前記外
部制御可変絞りの絞り面積を異常検出時点の絞り面積に
保持させる絞り保持手段ｅと、異常検出手段による異常
検出時点から所定時間経過後、若しくは操舵角の変化を
検出した時点で、該外部制御可変絞りの絞り面積を徐々
に高速時相当の絞り面積にまで変更する絞り変更手段ｇ
とを備えたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】車両の走行状態に応じて操舵力を変更するパワ
ーステアリング制御装置において、該車両の走行状態に
応じて操舵力を変更する外部制御可変絞りの絞り面積を
制御している制御ユニットや走行状態検出器に異常が発
生すると、パワーステアリング制御装置での操舵力の制
御が誤動作する。

【０００９】このため、上記異常が検出されるとフェー
ルセーフ制御が作動して、該操舵力を高速時相当に制御
するが、本発明では、制御ユニット等の異常を異常検出
手段が検出すると、絞り保持手段が故障検出時点の操舵
力に一旦保持することで、該異常発生直後のステアリン
グホィールの操舵開始時に操縦者に違和感が生じないよ
うにして、操舵力が急に重くなることによるコーナー等
が曲がり切れないとう不具合を防止する。

【００１０】そして、該ハンドルの操舵を検出した時点
で、絞り変更手段により徐々に高速操舵時相当の操舵力
に制御する。また、所定時間内にハンドルの操舵が検出
されない場合には、操舵角変化がないと判断して、該絞
り変更手段により徐々に高速操舵時相当の操舵力に制御
する。

【００１１】なお、操舵力の変更を制御するための車両
の走行状態の検知として、例えば次のようなものがあ
る。 （１）車速センサによって車両の速度を測定して、該速
度に応じて操舵力を制御する。 （２）ワイパースイッチに連動し、ワイパースピードが
速くなるにつれて、つまり雨量の増大につれて操舵力を
重くする。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本願発明に対応する一実施例を示すパワーステア
リング制御装置の油圧系統図である。図中１１は油圧ポ
ンプ、１２はリザーバタンクであり、これら油圧ポンプ
１１及びリザーバタンク１２により油圧源が構成されて
いる。

【００１３】その油圧ポンプ１１及びリザーバタンク１
２間には、ステアリングギヤ機構に対して操舵補助トル
クを発生するパワーシリンダ１３を制御するコントロー
ルバルブ１４が介挿されている。このコントロールバル
ブ１４は、４つの流路Ｌ１〜Ｌ４を環状に接続した油圧
ブリッジ回路を有し、一方の対角線上の接続点Ｃ１及び
Ｃ２が夫々油圧ポンプ１１及びリザーバタンク１２に夫
々接続され、他方の対角線上の接続点Ｃ３及びＣ４が夫
々パワーシリンダ１３の左右の油圧室１３Ｌ及び１３Ｒ
に夫々接続されて、ステアリングホィール１５の右転舵
又は左転舵操作に対応して、油圧ポンプ１１から作動油
が、接続点Ｃ１〜接続点Ｃ３間の流路Ｌ１，及び接続点
Ｃ１〜接続点Ｃ４間の流路Ｌ２を介して左右の油圧室１
３Ｌ及び１３Ｒに供給され、圧力差をもって作用するよ
うに構成されている。

【００１４】各流路Ｌ１，Ｌ２及びＬ３，Ｌ４には、夫
々可変オリフィスで構成される第１の主可変絞りが１
Ｒ，１Ｌ及び２Ｒ，２Ｌが夫々介挿され、さらにパワー
シリンダ１３の下流側の流路Ｌ３及びＬ４に介挿された
第１の主可変絞り２Ｒ及び２Ｌの上流側には、これと直
列に第２の主可変絞り３Ｒ及び３Ｌが夫々介挿され、且
つパワーシリンダ１３の下流側の流路Ｌ３及びＬ４を連
通するバイパス流路Ｌ５に外部制御可変絞り４が介挿さ
れている。

【００１５】前記第１及び第２の各主可変絞りは、ステ
アリングホィール１５の操舵，例えば左方向の操舵によ
って第１の主可変絞り１Ｌ，２Ｌ及び第２の主可変絞り
３Ｌの３つが、右方向の操舵によって第１の主可変絞り
１Ｒ，２Ｒ及び第２の主可変絞り３Ｒの３つが夫々連動
して後述する操舵トルクに対応してそれの絞り面積が縮
小する方向に変化するように構成されている。即ち、ス
テアリングホィール１５の転舵操作によって発生するト
ーションバー（図示せず）等の捩じり弾性力による操舵
トルクＴに基づいて、各第１，第２の主可変絞り１Ｌ，
１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの絞り面積が変化する。

【００１６】ここで、各主可変絞りの操舵トルクＴに対
する絞り面積の関係を表す絞り特性は、夫々図３
（ａ），（ｂ），及び（ｃ）に示すように選定されてい
る。即ち、第１の主可変絞り１Ｌ，１Ｒの夫々について
は、図３（ａ）に示す如く、操舵トルクＴの値が所定値
Ｔ１に達するまでは、直線Ｓ１１で示す如く操舵トルク
Ｔの増加に伴って絞り面積が比較的急峻に低下し、所定
値Ｔ１を越えた時点で略零に近い絞り面積となるように
選定されている。

【００１７】また、第２の主可変絞り３Ｌ，３Ｒについ
ては、図３（ｃ）に示す如く、操舵トルクＴの所定値Ｔ
１より大きい所定値Ｔ２１に達するまでは、前記主可変
絞り１Ｌ，１Ｒの直線Ｓ１１に比例して緩やかな傾斜の
直線Ｓ２１で示す如く比較的緩やかに絞り面積が低下
し、所定量Ｔ２１から所定量Ｔ２２に達する迄はさらに
緩やかな直線Ｓ２２で示す如くより緩やかに低下するよ
うに選定されている。

【００１８】さらに、第１の主可変絞り２Ｌ，２Ｒは、
図３（ｂ）に示す如く、操舵トルクＴの所定値Ｔ１，Ｔ
２１間の所定値Ｔ３１に達するまでは、前記直線Ｓ１
１，Ｓ２１の夫々の傾きの中間の傾きを有する直線Ｓ３
１で示す如く絞り面積が低下し、所定値Ｔ３１から所定
値Ｔ２２より小さい所定値Ｔ３２に達するまでは前記直
線Ｓ２１よりも傾きの大きな直線Ｓ３２で示す如く低下
するように選定されている。

【００１９】一方、外部制御可変絞り４は、前記第１，
第２の主可変絞りとは関連せず独立して車速に応じて絞
り面積が制御される電磁可変絞りで構成されている。そ
の外部制御可変絞り４は、車速センサ１６からの車速検
出信号が制御ユニット１７に供給され、この制御ユニッ
ト１７で車速検出信号の値に応じた電流値の励磁電流に
変換され、この励磁電流が外部制御可変絞り４に供給さ
れることによって、その絞り面積が制御される。即ち、
絞り面積が、図３（ｄ）に示す如く、車速の増加に伴っ
て緩やかなＳ字状曲線に沿って増加するように選定され
ている。

【００２０】そして、前記コントロールバルブ１４の具
体的構成は、図４及び図５に示す如く、ロータリバルブ
２０で構成されている。即ち、バルブハウジング２１内
に、例えばラックアンドピニオン式ステアリングギヤの
ピニオンに接続されたバルブボデー２２と、その内周面
に回動自在に配設され且つステアリングホィール１５に
連結された円筒状のバルブシャフト２３と、その内周面
に配設され且つ一端がステアリングホィール１５に、他
端がラックアンドピニオン式ステアリングギヤのピニオ
ンに夫々連結されたトーションバー２４とを備えてい
る。そして、ロータリバルブ２０に３組のコントロール
バルブ１４が１２０度の角間隔を保って並列に形成され
ている。

【００２１】各コントロールバルブ１３の夫々は、バル
ブボデー２２の内周面に軸方向に延長され且つ等角間隔
で形成された４個の油溝Ｃ１〜Ｃ４と、バルブシャフト
２３の外周面に形成された油溝Ｃ１〜Ｃ４に対向する突
条Ｄ１〜Ｄ４とで構成され、油溝Ｃ１及び突条Ｄ１の反
時計方向端縁で第１の主可変絞り２Ｌが、油溝Ｃ２及び
突条Ｄ２の反時計方向端縁で第１の主可変絞り１Ｒが、
油溝Ｃ３及び突条Ｄ３の時計方向端縁で第２の主可変絞
り３Ｒが、油溝Ｃ４及び突条Ｄ４の時計方向端縁で第１
の主可変絞り２Ｒが夫々構成されている。

【００２２】なお、油溝Ｃ１及び突条Ｄ１の時計方向端
部間と油溝Ｃ４及び突条Ｄ４の反時計方向端部間とは、
夫々バルブボデー２２及びバルブシャフト２３の状態変
位によっては絞り面積が充分大きい値のままで、絞りと
して機能しないように構成されている。そして、バルブ
シャフト２３の突条Ｄ２及びＤ３間の油溝Ｅ１がバルブ
ボデー２２の油路を介して油圧ポンプ１１に、突条Ｄ４
及びＤ１間の油溝Ｅ２がバルブシャフト２３の内部を通
じてリザーバタンク１１に夫々接続され、且つバルブボ
デー２２の油溝Ｃ２及びＣ３が夫々パワーシリンダ１２
の左右の油圧室１３Ｌ，１３Ｒに、油溝Ｃ１及びＣ４が
外部制御可変絞り４に夫々接続されている。

【００２３】一方、バルブハウジング２１には、ロータ
リバルブ２０と一体に外部制御可変絞り４を構成するス
プールバルブ２５が形成されている。このスプールバル
ブ２５は、電磁ソレノイド２６の作動子２６ａに連結さ
れて摺動されるスプール２７を有し、このスプール２７
の先端外周面と、これに対向する油溝２８とで外部制御
可変絞り４が形成されている。

【００２４】また、光学式の非接触型センサからなって
操舵角変化検出手段を構成する操舵角速度センサ部３０
が、ステアリングギヤ等に設置され、ステアリングホィ
ール１５の操舵角変化を検知すると、該検知信号をフェ
ールセーフ装置３１の絞り変更手段３１ｂに供給可能と
なっている。また、車速センサ１６に対して異常検出器
３２が接続され、該車速センサ回路の電流値の異常等に
より該車速センサ１６の異常の有無を検査し、異常を検
出した時点で異常検知信号をフェールセーフ装置３１に
供給可能になっている。

【００２５】フェールセーフ装置３１では、絞り保持手
段３１ａが該異常検出器３２からの異常検知信号を入力
すると、制御ユニット１７に対して外部制御可変絞り４
のソレノイド２６への供給電流を保持させる指令を出力
すると共に、絞り変更手段３１ｂが、前記異常検知信号
を入力した後、操舵角速度センサ部３０からの操舵角変
化信号を入力するか、若しくは前記異常検知信号を入力
してから所定時間経過すると制御ユニット１７に対して
外部制御可変絞り４のソレノイドへの供給電流を減少方
向、即ち外部制御可変絞り４の絞り面積の拡大方向（全
開方向）への指令を供給するようになっている。

【００２６】前記のようなパワーシリンダ装置において
は、ステアリングホィール１５が転舵されていない状
態、即ち転舵輪が直進走行状態では、コントロールバル
ブ１４の主可変絞り１Ｌ，１Ｒ〜３Ｌ，３Ｒの全てが全
開状態になっている。また、車両停止状態にあっては、
車速センサ１６で検出される車速は零であり、従って外
部制御可変絞り４はその絞り面積が零となって全閉状態
となりバイパス流路Ｌ５は閉塞状態になっている。

【００２７】この状態では、油圧ポンプ１１から供給さ
れる所定油圧の作動油は、その全量がコントロールバル
ブ１４の油圧ブリッジ回路に供給されるが、この油圧ブ
リッジ回路の流路Ｌ１及びＬ４と流路Ｌ２及びＬ３とに
等しい流量で分流されるので、パワーシリンダ１３の左
右の油圧室１３Ｌ，１３Ｒは同圧になって両者間に差圧
が発生せず、操舵補助トルクは発生しない。

【００２８】また、停止状態でステアリングホィール１
５を例えば左切りして所謂据切り状態にすると、そのと
きの操舵トルクに応じて主可変絞り１Ｌ〜３Ｌが互いに
連動して絞り面積が縮小方向となるが、他方の主可変絞
り１Ｒ〜３Ｒは全開状態を保持する。従って、流路Ｌ１
及び流路Ｌ３については、主可変絞り１Ｒ〜３Ｒが介挿
されていない状態と等価となる。

【００２９】流路Ｌ４については、外部制御可変絞り４
が全閉状態であることにより、第２の主可変絞り２Ｌと
第３の主可変絞り３Ｌとが直列に接続されて、これらを
圧力損失が同等な単一の可変絞りとみなすことができ
る。その結果、流路Ｌ４については、図３（ｂ）及び
（ｃ）の絞り特性を合わせた絞り面積特性が得られる。
このとき、第１の主可変絞り２Ｌと第２の主可変絞り３
Ｌとは、直列に接続されているので、これらを単一可変
絞りとみなしたときに、絞り面積の小さい可変絞り，即
ち第１の主可変絞り２Ｌの絞り特性が支配的となる。

【００３０】また、流路Ｌ４における等価可変絞りと流
路Ｌ２の第１の主可変絞り１Ｌとは、並列関係にあるの
で、油圧ブリッジ回路の全体からみた絞り面積は、両者
の絞り面積を加算したものとなる。このため、据切り時
のように車速が零若しくはその近傍の値となるときに
は、比較的小さな操舵トルクで高い油圧が得られ、これ
によってパワーシリンダ１３で転舵輪を右切りする操舵
補助トルクが発生して、ステアリングホィール１５の転
舵操作を軽く行うことができる。

【００３１】また、ステアリングホィール１５を右切り
した場合も、上記とは逆に主可変絞り１Ｒ〜３Ｒの絞り
面積が操舵トルクに応じて縮小方向となり、また、主可
変絞り１Ｌ〜３Ｌが全開状態となって、パワーシリンダ
を介して転舵輪を左転舵させる大きな操舵補助トルクを
発生して、ステアリングホィール１５の転舵操作を軽く
行うことができる。

【００３２】一方、車両が高速で定速走行しているとき
には、車速センサ１６から高車速信号が出力されるの
で、制御ユニット１７から比較的低電流値の励磁電流が
出力される。このため、外部制御可変絞り４の絞り面積
が比較的大きい開状態に保持される。このとき、ステア
リングホィール１５が転舵していない状態で操舵トルク
が零であるときは、コントロールバルブ１４の各主可変
絞りが前記据切り時と同様に全開状態を維持して、パワ
ーシリンダ１３の両油圧室１３Ｌ及び１３Ｒ間には、差
圧が発生せず、パワーシリンダ１３で操舵補助トルクが
発生することはない。

【００３３】しかしながら、ステアリングホィール１５
を非転舵状態から、例えば左切りして左旋回状態にする
と、前述したように、コントロールバルブ１４の主可変
絞り１Ｌ〜３Ｌの絞り面積が縮小状態となり、主可変絞
り１Ｒ〜３Ｒが全開状態となる。すると、流路Ｌ４にお
いては、第１の主可変絞り２Ｌと外部制御可変絞り４と
が並列状態となるので、これらを単一の可変絞りとみな
すと、該絞り面積は、両可変絞り面積を加算したものと
なる。

【００３４】そして、上記単一絞りと第２の主可変絞り
３Ｌとが直列関係となるので、これらを単一の可変絞り
とみなすと、前記単一絞りと第２の主可変絞り３Ｌの絞
り特性を合わせた絞り面積特性が得られる。このとき、
主可変絞り３Ｌの絞り面積と、主可変絞り２Ｌと外部制
御可変絞り４による単一可変絞りの絞り面積とは、主可
変絞り３Ｌの絞り面積の方が小さくなるので、流路Ｌ４
での等価絞り面積は、主可変絞り３Ｌの絞り面積特性が
支配的となる。

【００３５】そして、流路Ｌ４における等価絞り面積
と、流路Ｌ２の第１の主可変絞り１Ｌとは並列関係とな
っているので、油圧ブリッジ回路全体の等価絞り面積
は、流路Ｌ４の等価絞り面積と主可変絞り１Ｌの絞り面
積との和となる。その結果、前記据切り時に比較して外
部制御可変絞り４の絞り面積に応じて絞り面積特性が緩
和されるので、パワーシリンダ１３に供給される油圧が
据切り時に比較して小さくなり、これによって発生する
操舵補助トルクが小さくなってステアリングホィール１
５の操舵が重くなる。

【００３６】このとき、主可変絞り２Ｌ及び４の絞り面
積のいずれか一方又は双方を適当に設定することによ
り、高速走行時における操舵補助トルクを適宜選択で
き、高速走行時にステアリングホィール１５の転舵操作
を適度の反力をもって行い、急操舵を防止して操縦安定
性を向上させることができる。さらに、据切り時及び高
速走行時の操舵の中間状態では、そのときの速度に応じ
て外部制御可変絞り４の絞り面積が高速走行状態から縮
小するので、図６に示す高速時と車速零付近の中間の油
圧特性が得られ、該外部制御可変絞り４の絞り面積の変
化によって車速に応じたステアリングホィール１５の操
舵力を得ることができる。

【００３７】前記のように操舵力がパワーシリンダ制御
装置で制御されているときに車両の走行状態を検出して
いる車速センサ１６が故障すると、図７に示すように、
フェールセーフ機能が作動する。例えば車両が低中速度
で走行時に、車速センサ１６が故障して該車速センサの
回路の電流値が零となったり車速信号の供給が停止され
たりすると、制御ユニット１７は、例えば車速が零と誤
検知して外部制御可変絞り４を全閉状態へ誤動作しよう
とするが、異常検出器３２が、該車速センサ１６の異常
を検知して異常検知信号をフェールセーフ装置３１に供
給し（ステップ１）、該フェールセーフ装置３１の絞り
保持手段３１ａから制御ユニット１７に向けて保持信号
を供給して、現在の外部制御可変絞り４の絞り面積を保
持させる。これによって、車速センサ１６の故障発生時
の操舵力が一旦保持される（ステップ２）。

【００３８】また、フェールセーフ装置３１では、タイ
マーを作動させて、時間の計測を開始する（ステップ
３）。該異常が発生後、操縦者がステアリングホィール
１５を転舵すると、該転舵を操舵角速度センサ部３０が
検知して操舵角変更信号がフェールセーフ装置３１の絞
り変更手段に供給される。すると、該フェールセーフ装
置３１の絞り変更手段は、制御ユニット１７に外部制御
可変絞り４を全開方向への指令を出して徐々に高速時相
当の操舵力に変更させる（ステップ６）。

【００３９】また、該操舵角変化の信号が操舵角速度セ
ンサ部３０から供給されなくても、該操舵角速度センサ
部３０の異常である場合も考えられるので、計測してい
る時間が所定時間経過したことが検知されると（ステッ
プ５）、前記操舵角変更信号入力時と同様に、制御ユニ
ット１７に外部制御可変絞り４を全開方向への指令を出
して徐々に高速時相当の操舵力に変更させる（スッテプ
６）。

【００４０】これにより、車速センサ１６が故障直後に
操縦者がコーナー等を曲がろうとしてステアリングホィ
ール１５を転舵を開始しても故障発生時点での操舵力の
保持されているため、違和感なくステアリングホィール
１５が転舵操作が開始可能となり、従来であれば操舵力
が急重となってステアリングホィール１５を転舵しきれ
ずにコーナー等が曲がり切れないという不具合が解消さ
れる。

【００４１】なお、上記実施例において、流路Ｌ３及び
Ｌ４間にバイパス流路Ｌ５が接続され該バイパス流路Ｌ
５に１つの外部制御可変絞り４が介挿されている場合で
説明したが、これに限定されるものではなく、バイパス
流路Ｌ５の接続位置が別の位置に配置したり、複数のバ
イパス流路を有し、また、外部制御可変絞り４が複数配
設された油圧ブリッジ回路等，他の油圧ブリッジ回路に
適用しても構わない。

【００４２】また、上記実施例においては、フェールセ
ーフ装置３１は制御ユニット１７を介して外部制御可変
絞り４の絞り面積を制御しているが、該制御ユニット１
７を介さずに直接外部制御可変絞り４の絞り面積を制御
するようにしてもよい。この場合には、該制御ユニット
１７の異常も異常検出器３２によって検知するようにす
るとよい。

【００４３】また、走行状態に応じて操舵力を変更する
外部制御可変絞り４の絞り面積の変更を車速センサ１６
で検知した車速に応じて制御しているパワーステアリン
グ制御装置で説明したが、これに限定されるものではな
く、路面の摩擦係数を検出する摩擦係数を検出する摩擦
係数センサや、車両の加減速装置の作動を検出するセン
サ等で検出された走行状態で操舵力を変更するパワース
テアリング制御装置に適用しても構わない。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のパワ
ーステアリング制御装置では、異常発生時には、そのと
きの操舵力を一旦保持し、転舵が開始された後に高速時
相当の操舵力に変更するため、異常発生直後の操舵開始
時に操舵力が急に重くなるという不具合がなくなるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーステアリング制御装置の一実施例を示す
概略油圧回路図である。

【図２】クレーム対応図である。

【図３】第１及び第２の主可変絞り，及び外部制御可変
絞りの絞り面積を示す特性線図である。

【図４】コントロールバルブとしてロータリバルブを適
用した場合の断面図である。

【図５】図４におけるＢ−Ｂ線上の断面図である。

【図６】高速時及び略停車時での油圧ブリッジ回路全体
の油圧と操舵トルクとの関係を示す特性線図である。

【図７】本実施例におけるフェールセーフ制御の流れを
示す図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 第１の主可変絞り ３Ｌ，３Ｒ 第２の主可変絞り ４ 外部制御可変絞り Ｌ１〜Ｌ４ 流路 Ｌ５ バイパス流路 １１ 油圧ポンプ １２ リザーバタンク １３ パワーシリンダ １４ コントロールバルブ １５ ステアリングホィール １６ 車速センサ １７ 制御ユニット ３０ 操舵角速度センサ部 ３１ フェールセーフ装置 ３１ａ 絞り保持手段 ３１ｂ 絞り変更手段 ３２ 異常検出器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 119:00 123:00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４つの流路を環状に接続して油圧ブリッ
   ジ回路を構成し、その各流路に夫々操舵トルクに応動す
   る主可変絞りを設けると共に、前記油圧ブリッジ回路の
   一方の対角線上の接続点間をパワーシリンダの左右の圧
   力室に接続し、他方の対角線上の接続点間を油圧源に接
   続し、さらに、前記油圧ブリッジ回路内に設けられたバ
   イパス流路に車両の走行状態に応じて絞り面積が制御さ
   れる外部制御可変絞りと、該外部制御可変絞りを制御す
   る制御ユニットと、該制御ユニットに接続されて車両の
   走行状態を検出する走行状態検出手段とを備えたパワー
   ステアリング制御装置において、操舵角の変化を検出す
   る操舵角変化検出手段と、前記制御ユニットや走行状態
   検出手段の異常を検出する異常検出手段と、その異常検
   出手段から異常検出信号を入力すると、前記外部制御可
   変絞りの絞り面積を異常検出時点の絞り面積に保持させ
   る絞り保持手段と、異常検出手段による異常検出時点か
   ら所定時間経過後、若しくは操舵角の変化を検出した時
   点で、該外部制御可変絞りの絞り面積を徐々に高速時相
   当の絞り面積にまで変更する絞り変更手段とを備えたこ
   とを特徴とするパワーステアリング制御装置。