JPS6092980A - ステアリング制御装置 - Google Patents
ステアリング制御装置Info
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- JPS6092980A JPS6092980A JP58201285A JP20128583A JPS6092980A JP S6092980 A JPS6092980 A JP S6092980A JP 58201285 A JP58201285 A JP 58201285A JP 20128583 A JP20128583 A JP 20128583A JP S6092980 A JPS6092980 A JP S6092980A
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- JP
- Japan
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- steering
- hydraulic
- wheel
- rear wheel
- control valve
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
この発明は、前輪の操舵に応じて後輪の操舵を油圧によ
って制御する後輪操舵装置Ｗの制御装置に関するもので
ある。
って制御する後輪操舵装置Ｗの制御装置に関するもので
ある。
（従来技術およびその問題点）
従来この種の後輪操舵装置としては第１図に示すような
ものが特開ｔｌ１３５７−９９４７０号公報により既知
である。
ものが特開ｔｌ１３５７−９９４７０号公報により既知
である。
図中１は重体、２は前輪、８はナックルアーム、４はサ
イドロッド、５はラックギヤ、６はパワーステアリング
のパワーシリンダー、７はピニオンギヤ、８はパワース
テアリングの曲圧溜整弁、９はハンドル、１０はパワー
ステアリング１由圧ポンプ、１１はパワーステアリング
作動油のりザーバータンク、１２は油圧パイプである。
イドロッド、５はラックギヤ、６はパワーステアリング
のパワーシリンダー、７はピニオンギヤ、８はパワース
テアリングの曲圧溜整弁、９はハンドル、１０はパワー
ステアリング１由圧ポンプ、１１はパワーステアリング
作動油のりザーバータンク、１２は油圧パイプである。
また１８は（Ｉｔ 輪、１４は後輪サスペンションメン
バー、１５はデファレンシャルギヤハウジングでメンバ
ー１４とハウジング１５はボルトにより固定されており
一体に細くようになっている。１６は後輪サスペンショ
ンメンバー１４のインシュレータラバーであり、後輪サ
スペンションメンバー１４はインシュレータラバー１６
を介してピン１７によりり１体１に弾性的に固定されて
いる。１８はデファレンシャルギヤインシュレータで、
デファレンシャルギヤハウジング１５はインシュレータ
１８を介してビン１９により１体１に弾性的に固定され
ている。２０はセミトレーリングアーム、２１はドライ
ブシャフトである。
バー、１５はデファレンシャルギヤハウジングでメンバ
ー１４とハウジング１５はボルトにより固定されており
一体に細くようになっている。１６は後輪サスペンショ
ンメンバー１４のインシュレータラバーであり、後輪サ
スペンションメンバー１４はインシュレータラバー１６
を介してピン１７によりり１体１に弾性的に固定されて
いる。１８はデファレンシャルギヤインシュレータで、
デファレンシャルギヤハウジング１５はインシュレータ
１８を介してビン１９により１体１に弾性的に固定され
ている。２０はセミトレーリングアーム、２１はドライ
ブシャフトである。
そして、この従来技術では、旋回時におけるサイドフォ
ースによる切れ込み（コンプライアンスステア）作用に
よる高速走行時の不安定をなくすため、ｉｎサスペンシ
ョンメンバー１４をデファレンシャルギヤインシュレー
タ１８の固定用ヒ＞１９を中心に回転し得るようにする
ためサスペンションメンバー１４と屯体１との間に油圧
シリンダー装置Ａ ｒ Ｂ ｒ Ｏ＋ Ｄを取り付けで
ある。
ースによる切れ込み（コンプライアンスステア）作用に
よる高速走行時の不安定をなくすため、ｉｎサスペンシ
ョンメンバー１４をデファレンシャルギヤインシュレー
タ１８の固定用ヒ＞１９を中心に回転し得るようにする
ためサスペンションメンバー１４と屯体１との間に油圧
シリンダー装置Ａ ｒ Ｂ ｒ Ｏ＋ Ｄを取り付けで
ある。
そして前輪のパワーステアリングのパワーシリンダー６
の左側油室ｅと油圧シリンダー装置Ｂ。
の左側油室ｅと油圧シリンダー装置Ｂ。
Ｄを油圧パイプ２４により接続すると共に、パワーシリ
ンダー６の右側油室ｆと油圧シリンダー装置Ａ、Ｏを油
圧パイプ２５により接続しである。
ンダー６の右側油室ｆと油圧シリンダー装置Ａ、Ｏを油
圧パイプ２５により接続しである。
したがって、ハンドル９を左に切ると、パワーステアリ
ングのパワーシリンダー６の左側油室ｅの油圧が高まり
、右側油室ｆの油圧が下がる。これに従い油室ｅと油圧
パイプ２４により接続されている油圧シリンダー装ｆｆ
１Ｂ、Ｄの油圧が上がり、油圧シリンダー装置ｏｌＡの
油圧が下がる。この結果インシュレータラバー１６はた
わませられて後輪１８が左に切れる。すなわち、後輪１
８に働くサイドフォースＦに比べ油圧による作用力が大
きい場合は１．後輪１８が左に切れ、サイドフォースＦ
に比べ油圧による作用力が小さい場合は、本来発生スる
コンプライアンスステア（右切れ量）を減少させるよう
に作用する。
ングのパワーシリンダー６の左側油室ｅの油圧が高まり
、右側油室ｆの油圧が下がる。これに従い油室ｅと油圧
パイプ２４により接続されている油圧シリンダー装ｆｆ
１Ｂ、Ｄの油圧が上がり、油圧シリンダー装置ｏｌＡの
油圧が下がる。この結果インシュレータラバー１６はた
わませられて後輪１８が左に切れる。すなわち、後輪１
８に働くサイドフォースＦに比べ油圧による作用力が大
きい場合は１．後輪１８が左に切れ、サイドフォースＦ
に比べ油圧による作用力が小さい場合は、本来発生スる
コンプライアンスステア（右切れ量）を減少させるよう
に作用する。
上述したように、第１図に示す従来装置によれ、ば、サ
イドフォースＦにより生じる後輪の切れ込み量が減少し
高速走行時の安定化がはかられるが、しかし、いずれも
１個の油圧制御弁（油圧調整弁）８によって油圧を制御
するｍ成であるため、据切り時等の低速時に大きなパワ
ーステアリングのアシスト力′ｆ：ｒＧるために、油圧
ポンプ１０の発生１ＩＩｌ量を低速時に特に高くなるよ
うにする必要があり、アシスト力をあまり要しない高速
時においては、発生流量を減少させる為コンプライアン
スステア制御用に必要な高油圧が碍られないようになる
。また、微少舵角で不感帯を設けたパワーステアリング
用油圧を用いると、微少舵角時のシャープなフンプライ
アンスステア制御ができなくなるという問題があった。
イドフォースＦにより生じる後輪の切れ込み量が減少し
高速走行時の安定化がはかられるが、しかし、いずれも
１個の油圧制御弁（油圧調整弁）８によって油圧を制御
するｍ成であるため、据切り時等の低速時に大きなパワ
ーステアリングのアシスト力′ｆ：ｒＧるために、油圧
ポンプ１０の発生１ＩＩｌ量を低速時に特に高くなるよ
うにする必要があり、アシスト力をあまり要しない高速
時においては、発生流量を減少させる為コンプライアン
スステア制御用に必要な高油圧が碍られないようになる
。また、微少舵角で不感帯を設けたパワーステアリング
用油圧を用いると、微少舵角時のシャープなフンプライ
アンスステア制御ができなくなるという問題があった。
すなわち１個の油圧制御弁のみによっては、低速時に大
きなアシスト油圧を要し且つ微少操舵トルクには不感帯
を持つパワーステアリングのアシスト性能と、高速時に
大きな制御油圧を要し、微少操舵トルクに対しても反応
するフンプライアンスステア制ｉｌｌ性能とを同時に満
足させることができないという問題点があった。
きなアシスト油圧を要し且つ微少操舵トルクには不感帯
を持つパワーステアリングのアシスト性能と、高速時に
大きな制御油圧を要し、微少操舵トルクに対しても反応
するフンプライアンスステア制ｉｌｌ性能とを同時に満
足させることができないという問題点があった。
本願人は、上述した問題点を解決するため、第２図に示
すような６４成になる操舵装置を提案しており、この図
示の例では、第１図の従来装置におけるパワーステアリ
ング用油圧ポンプ１０（油圧源）の他に、フンプライア
ンスステア制御用油圧ポンプ１０′（油圧源）を設ける
と共に、パワーステアリング用油圧制御弁８ （＠ Ｉ
Ｍ圧制御弁）の他に、コンプライアンスステア制御用
油圧制征１弁８′（第２曲圧、’［ｉＩｌ＃弁）を設け
、油圧ポンプ１０と接続したｆｌｎＪ御弁８のオリフィ
スａ、Ｃ間の油路を油圧パイプ１２を介してパワーシリ
ンダー６の油室ｅと接続すると共に、オリフィスｂ 、
ｄ１４の油路を油圧パイプ１２′ｆｔ介してパワーシ
リンダー６の油室ｆと接続し、第１油圧回路を形成する
。また、油圧ポンプ１０′と接続した１ｌｆｌＪ御弁８
′のオリフィスａ、Ｃ間の油路を油圧バイブ２４を介し
て油圧シリンダー装ｆｆ１Ｂ、Ｄに接続すると共に、制
御弁８／のオリフィスｂ、ｄ間のｉｌＩ回路を油圧バイ
ブ２５を介して油圧シリンダー装置Ａ、Ｏに接続して第
２油圧回路を形成している。
すような６４成になる操舵装置を提案しており、この図
示の例では、第１図の従来装置におけるパワーステアリ
ング用油圧ポンプ１０（油圧源）の他に、フンプライア
ンスステア制御用油圧ポンプ１０′（油圧源）を設ける
と共に、パワーステアリング用油圧制御弁８ （＠ Ｉ
Ｍ圧制御弁）の他に、コンプライアンスステア制御用
油圧制征１弁８′（第２曲圧、’［ｉＩｌ＃弁）を設け
、油圧ポンプ１０と接続したｆｌｎＪ御弁８のオリフィ
スａ、Ｃ間の油路を油圧パイプ１２を介してパワーシリ
ンダー６の油室ｅと接続すると共に、オリフィスｂ 、
ｄ１４の油路を油圧パイプ１２′ｆｔ介してパワーシ
リンダー６の油室ｆと接続し、第１油圧回路を形成する
。また、油圧ポンプ１０′と接続した１ｌｆｌＪ御弁８
′のオリフィスａ、Ｃ間の油路を油圧バイブ２４を介し
て油圧シリンダー装ｆｆ１Ｂ、Ｄに接続すると共に、制
御弁８／のオリフィスｂ、ｄ間のｉｌＩ回路を油圧バイ
ブ２５を介して油圧シリンダー装置Ａ、Ｏに接続して第
２油圧回路を形成している。
＠２図に示す油圧１ｔｌ？Ｍｌ ｓ 、 ８’ハ、例＋
＋１、第８〜６図に示すように満成されており、図中６
ｅＬはパワーステアリングのパワーシリンダー６と一体
に形成したステアリングギヤハウジングで、内部にラッ
クギヤ５があり、ピニオンギヤ７と噛合している。８ａ
はステアリングギヤハウジング６ａと一体に形成した油
圧＋ｌＪｌ制御弁８，８′共用のバルブハウジングで、
内部に中空円筒状のバルブボディ８ｂが、ピニオンギヤ
７と共に回転自在に嵌装されており、さらにこのバルブ
ボデーｒ８ｂの内部に回転弁体８Ｇが嵌装されている。
＋１、第８〜６図に示すように満成されており、図中６
ｅＬはパワーステアリングのパワーシリンダー６と一体
に形成したステアリングギヤハウジングで、内部にラッ
クギヤ５があり、ピニオンギヤ７と噛合している。８ａ
はステアリングギヤハウジング６ａと一体に形成した油
圧＋ｌＪｌ制御弁８，８′共用のバルブハウジングで、
内部に中空円筒状のバルブボディ８ｂが、ピニオンギヤ
７と共に回転自在に嵌装されており、さらにこのバルブ
ボデーｒ８ｂの内部に回転弁体８Ｇが嵌装されている。
この回転弁体８０はハンドル９０回転に伴って回転する
バルブシャ、フト８ｄと共に回転するようになっており
、またバルブシャフト８ｄの回転は、バルブシャフト８
ｄおよび回転弁体８０の中心を貫通するトーションバー
８０を介してピニオンギヤ７に伝えられるようになって
いる。
バルブシャ、フト８ｄと共に回転するようになっており
、またバルブシャフト８ｄの回転は、バルブシャフト８
ｄおよび回転弁体８０の中心を貫通するトーションバー
８０を介してピニオンギヤ７に伝えられるようになって
いる。
したがって、ハンドル９の操作によりバルブシャフト８
ｄに操舵力を加えると、タイヤの接地抵抗のため、トー
ションバー８０がねじられる結果、バルブシャツ）８ｄ
と連動する回転弁体８０とバルブボディ８ｂとの間にＦ
−ジョンパー８ｅのねじれ分に相当する回転変位が生ず
る。第４図および第６図は第８図のパワーステアリング
用油圧制御弁８の横断面を示すものであるが、コンプラ
イアンスステア制御用油圧制御弁８′も略同様の購造で
ある。
ｄに操舵力を加えると、タイヤの接地抵抗のため、トー
ションバー８０がねじられる結果、バルブシャツ）８ｄ
と連動する回転弁体８０とバルブボディ８ｂとの間にＦ
−ジョンパー８ｅのねじれ分に相当する回転変位が生ず
る。第４図および第６図は第８図のパワーステアリング
用油圧制御弁８の横断面を示すものであるが、コンプラ
イアンスステア制御用油圧制御弁８′も略同様の購造で
ある。
上述のようにバルブボディ８ｂと回転弁体８Ｃの間に回
転変位が生ずると、それによって油圧ポンプ１０から送
られてくる油の圧力と方向を制御して、パワーシリンダ
ー６の油室ｅまたはｆに圧油を送り、パワーアシストし
てラックギヤ６を介して重輪２を必要量だけ動かす。
転変位が生ずると、それによって油圧ポンプ１０から送
られてくる油の圧力と方向を制御して、パワーシリンダ
ー６の油室ｅまたはｆに圧油を送り、パワーアシストし
てラックギヤ６を介して重輪２を必要量だけ動かす。
すなわち、バルブシャフト８ｄの動きはタイヤの負荷に
応じて変位し、それに応じて油圧が上って出力となり、
同時にトーションバー８ｅのねじれ角に応じた力が反力
となって運転者に伝えられる。そのため運転者は常に負
荷に応じた路面反力を感じることができるのである。
応じて変位し、それに応じて油圧が上って出力となり、
同時にトーションバー８ｅのねじれ角に応じた力が反力
となって運転者に伝えられる。そのため運転者は常に負
荷に応じた路面反力を感じることができるのである。
そして市内の直進時に油圧制御弁８は第４図に示す状態
であり、ホ゛ンプ１０からの作動面はインレッドボー）
ｋからバルブボディ８ｂの外周の溝を通ってバルブボデ
ィ８ｂの趣辺の凹みｌに流れ込むが、第４図の場合、バ
ルブボディ内周の四みｌと回転弁体８Ｃとの円周方向の
隙間が同じで回路抵抗が等しいので、作動面はバルブボ
ディ側の凹みｌと回転弁体８０側の凹みｍ′ｆ：通って
リターンボートｎから、回転弁体８０とトーションバー
８ｅ間の隙間０を経てアウトレットボートｐからリザー
バータンク１１へ戻る。したがって、この場合はパワー
シリンダー６の左右の油室ｅ、ｆに圧力差が生じないた
め、ピストン６ｂは中立を保つて動かない。
であり、ホ゛ンプ１０からの作動面はインレッドボー）
ｋからバルブボディ８ｂの外周の溝を通ってバルブボデ
ィ８ｂの趣辺の凹みｌに流れ込むが、第４図の場合、バ
ルブボディ内周の四みｌと回転弁体８Ｃとの円周方向の
隙間が同じで回路抵抗が等しいので、作動面はバルブボ
ディ側の凹みｌと回転弁体８０側の凹みｍ′ｆ：通って
リターンボートｎから、回転弁体８０とトーションバー
８ｅ間の隙間０を経てアウトレットボートｐからリザー
バータンク１１へ戻る。したがって、この場合はパワー
シリンダー６の左右の油室ｅ、ｆに圧力差が生じないた
め、ピストン６ｂは中立を保つて動かない。
つぎにハンドル９を右に切った場合は、第５図に示すよ
うになる。すなわち、回転弁体８Ｃが矢印にの方向に回
転するため、凹みｌとｍが通ずることにより、インレッ
トホ゛−）ｋからの１由圧がノくワーシリンダー６の油
室ｆに作用してピストン６ｂにパワーアシストし、ラッ
クギヤ５を左方向へ動かす力となる０この時シリンダー
６の左側の油室ｅから押し出された油は、ボートｑおよ
びリターンボートｎを介して隙間Ｏに入り、アウトレッ
トボートｐからリザーバータンク１１に戻る。
うになる。すなわち、回転弁体８Ｃが矢印にの方向に回
転するため、凹みｌとｍが通ずることにより、インレッ
トホ゛−）ｋからの１由圧がノくワーシリンダー６の油
室ｆに作用してピストン６ｂにパワーアシストし、ラッ
クギヤ５を左方向へ動かす力となる０この時シリンダー
６の左側の油室ｅから押し出された油は、ボートｑおよ
びリターンボートｎを介して隙間Ｏに入り、アウトレッ
トボートｐからリザーバータンク１１に戻る。
つぎに上述のように構成した本発明装置の作用を説明す
る。第２図の実施例において、市内が直進している時は
ハンドル９が中立位置にあるため、パワーシリンダー６
のピストン６ｂも中立位＋Ｎにあって市内は１ａ進する
。
る。第２図の実施例において、市内が直進している時は
ハンドル９が中立位置にあるため、パワーシリンダー６
のピストン６ｂも中立位＋Ｎにあって市内は１ａ進する
。
そしてパワーステアリング用油圧ゲンプ１０を、第６図
に示すように、高市速時に流量が減少する特性にすると
共に、パワーステアリング用油圧制御弁８に、第７図に
示すように、直進付近の微少舵角範囲において不ｅ帯Ｓ
を設ける。
に示すように、高市速時に流量が減少する特性にすると
共に、パワーステアリング用油圧制御弁８に、第７図に
示すように、直進付近の微少舵角範囲において不ｅ帯Ｓ
を設ける。
またコンプライアンスステア制御用ｉ＋ｈ ＦＪ−、ポ
ンプ１０′を、第８図に示すように、高市速時に流量が
増大する特性にすると共に、コンプライアンスステア制
御用油圧制御弁８′は、第９図に示すように、不感帯Ｓ
（第７図参照）かない特性とすると低重速時においては
油圧ポンプ１０の流量が大きいため、パワーステアリン
グのアシスト力も大となる。したがって眼庫入れ等の操
作が楽になる。そしてこの場合は低速であるため、サイ
ドフォースＦは殆ど発生しないから、油圧ポンプ１０′
の流量も殆ど０で、コンプライアンスステアル１］御は
殆ど作用しない。
ンプ１０′を、第８図に示すように、高市速時に流量が
増大する特性にすると共に、コンプライアンスステア制
御用油圧制御弁８′は、第９図に示すように、不感帯Ｓ
（第７図参照）かない特性とすると低重速時においては
油圧ポンプ１０の流量が大きいため、パワーステアリン
グのアシスト力も大となる。したがって眼庫入れ等の操
作が楽になる。そしてこの場合は低速であるため、サイ
ドフォースＦは殆ど発生しないから、油圧ポンプ１０′
の流量も殆ど０で、コンプライアンスステアル１］御は
殆ど作用しない。
つぎに晶屯速時においては、油圧ホ“ンブ１０の流量は
小さくなるため、パワーステアリングのアシスト力は比
較的小さくなる。したがって高速走行時のハンドルがふ
らつく欠点がなくなる。
小さくなるため、パワーステアリングのアシスト力は比
較的小さくなる。したがって高速走行時のハンドルがふ
らつく欠点がなくなる。
またこの時ハンドルの微少角変の変位に対しては、油圧
制御弁８に第７図に示すように不感帯Ｓがあるため、重
両の直進安定性が害われることはない。
制御弁８に第７図に示すように不感帯Ｓがあるため、重
両の直進安定性が害われることはない。
しかしながら、晶速時にハンドルを切った時はサイドフ
ォースＦも大きくなるが、この場合は油圧ポンプ１０′
の流量が第８図に示すように大きくなるため、コンプラ
イアンスステア作用も大きく確実に働く。またこの場合
の油圧を制御する油圧制御弁８′は、第９図に示すよう
に不感帯がないため、ハンドル９の操作に直ちに応答す
ることができる。したがって、微少舵角でもコンプライ
アンスステア制御が有効に行われることになる。
ォースＦも大きくなるが、この場合は油圧ポンプ１０′
の流量が第８図に示すように大きくなるため、コンプラ
イアンスステア作用も大きく確実に働く。またこの場合
の油圧を制御する油圧制御弁８′は、第９図に示すよう
に不感帯がないため、ハンドル９の操作に直ちに応答す
ることができる。したがって、微少舵角でもコンプライ
アンスステア制御が有効に行われることになる。
一般に、暇両のステア特性は弱アンダーステアまたはニ
ュートラルステア特性としておくと操舵に対する重両ヨ
一方向のレスポンスが向上し、操舵時のきびきび将が向
上するが、しかし、雨天時等の路面の濡れた状態では、
後輪の路面グリップ性能が低下し上記特性のままでは運
転者にとって不安な特性になるという問題がある。この
開動に対して、特開昭５７−９９４７０号は一応の対策
を成しているが、路面の状況にかかわらず、一様の制御
を行っている為、雨天時の操安性確保は十分とは言えな
かった。
ュートラルステア特性としておくと操舵に対する重両ヨ
一方向のレスポンスが向上し、操舵時のきびきび将が向
上するが、しかし、雨天時等の路面の濡れた状態では、
後輪の路面グリップ性能が低下し上記特性のままでは運
転者にとって不安な特性になるという問題がある。この
開動に対して、特開昭５７−９９４７０号は一応の対策
を成しているが、路面の状況にかかわらず、一様の制御
を行っている為、雨天時の操安性確保は十分とは言えな
かった。
（発明の目的）
この発明の目的は、上述した開動を解決しようとするも
のである。
のである。
（発明の構成）
記油圧をワイパースイッチ、雨滴センサー等の雨天セン
サーからの出力は号によって制御する構成としたことを
特徴とし、これにより上述した目的を達成し寿だもので
ある。
サーからの出力は号によって制御する構成としたことを
特徴とし、これにより上述した目的を達成し寿だもので
ある。
（発明の実施例）
第１０図は第２図に示す後輪操舵装置Ｕに本発明を実施
した例を示し、圧力補償型電流比例原論制御弁２６がコ
ンプライアンスステア制御用油圧ポンプ１０′からコン
プライアンスステア制御用油圧制御弁８Ｉに油圧を供給
する油路２７と、この制御弁８′からタンク１１へのド
レン油路２８との間のバイパス油路２９に介挿され、添
置制御弁２６のソレノイド８０にワイパースイッチ８１
からフントローラ８２をＦイで入力信号を送るよう接続
している。
した例を示し、圧力補償型電流比例原論制御弁２６がコ
ンプライアンスステア制御用油圧ポンプ１０′からコン
プライアンスステア制御用油圧制御弁８Ｉに油圧を供給
する油路２７と、この制御弁８′からタンク１１へのド
レン油路２８との間のバイパス油路２９に介挿され、添
置制御弁２６のソレノイド８０にワイパースイッチ８１
からフントローラ８２をＦイで入力信号を送るよう接続
している。
かようにワイパースイッチ８１のような雨天センサーか
らの入力信号により制御される圧力補償型電流比例流量
制陣弁２６を１１１＋圧供給曲路２７とドレン油路２８
との間のバイパス油路２９に介挿したことによって、雨
天時にコンプライアンスステア制御用油圧制御弁８′に
ポンプＮｏ’から供給される油圧を０〜１００％の範囲
でタンク１１に戻して制御することかで銖、これにより
サスペンションＪンバ−１４と重体１との間の油圧シリ
ンダ装置Ａ、Ｂ、０．Ｄに供給される油圧を増加し、重
両のステア特性を第１１図に示すように路面乾燥時の弱
アンダー特性Ａから路面湿れ時の強アンダー特性Ｂに変
更することかできる。つまり、雨天時には、前記バイパ
ス油路２９の流量を晴天時よりも減少させ、後輪操舵装
置に導く油圧を高め、後輪の操舵量を増加するものであ
る。
らの入力信号により制御される圧力補償型電流比例流量
制陣弁２６を１１１＋圧供給曲路２７とドレン油路２８
との間のバイパス油路２９に介挿したことによって、雨
天時にコンプライアンスステア制御用油圧制御弁８′に
ポンプＮｏ’から供給される油圧を０〜１００％の範囲
でタンク１１に戻して制御することかで銖、これにより
サスペンションＪンバ−１４と重体１との間の油圧シリ
ンダ装置Ａ、Ｂ、０．Ｄに供給される油圧を増加し、重
両のステア特性を第１１図に示すように路面乾燥時の弱
アンダー特性Ａから路面湿れ時の強アンダー特性Ｂに変
更することかできる。つまり、雨天時には、前記バイパ
ス油路２９の流量を晴天時よりも減少させ、後輪操舵装
置に導く油圧を高め、後輪の操舵量を増加するものであ
る。
上述した実施例では、フンプライアンスステア後輪操舵
装置において本発明を実施する場合につき説明したが、
本発明は前輪の操舵に応じて後輪の操舵を油圧によって
制御する種々の形式の後ンサーからの出力信号によって
ｆｃＵ 御されるサーボｉ！ｌｌ構を介して後輪の操舵
を油圧によって制御する形式の後輪操舵装置にも実施す
ることができる。
装置において本発明を実施する場合につき説明したが、
本発明は前輪の操舵に応じて後輪の操舵を油圧によって
制御する種々の形式の後ンサーからの出力信号によって
ｆｃＵ 御されるサーボｉ！ｌｌ構を介して後輪の操舵
を油圧によって制御する形式の後輪操舵装置にも実施す
ることができる。
また、本実施例は、前輪の操舵時に後輪を前輪と同方向
に転舵するものにおいて、雨天時には、晴天時よりも、
その操舵量を相対的に増加させる場合について述べたが
、晴天時には、後輪を転舵制御せず、雨天時の旋回走行
の場合のみ後輪を前輪と同方向に転舵して、アンダース
テア特性を強化するよう制御することも可能である。
に転舵するものにおいて、雨天時には、晴天時よりも、
その操舵量を相対的に増加させる場合について述べたが
、晴天時には、後輪を転舵制御せず、雨天時の旋回走行
の場合のみ後輪を前輪と同方向に転舵して、アンダース
テア特性を強化するよう制御することも可能である。
（発明の効果）
この発明によれば、雨天時等に出力は号を発生するワイ
パースイッチ、雨滴センサー等の雨天センサーからの出
力＠号によって後輪操舵装置の制御油圧を制御すること
によって路面の濡れ状態に対応して東面のステア特性を
佃アンダー特性として運転者の不安感を軽減することが
できるという効果が得られる。
パースイッチ、雨滴センサー等の雨天センサーからの出
力＠号によって後輪操舵装置の制御油圧を制御すること
によって路面の濡れ状態に対応して東面のステア特性を
佃アンダー特性として運転者の不安感を軽減することが
できるという効果が得られる。
第１図は従来のｍ両操蛇装置の囲路線図、第２図は第１
図に示す装置を改良した車両操舵装置の囲路線図、 第８図は第２図に示す油圧ｆｌｉｌＪ御弁の詳細構造を
示す縦断面図、 第４図は第８図に示す油圧制御弁の横断面図、第５図は
Ｍ圧制御弁の作動説明図、 第０図〜第９図は油圧ポンプと油圧制御弁の特性図、 第１０図は本発明による車両操舵装置の概略線図、 第１１図は本発明によるステア特性の変化を示す特性曲
線図である。 １・・・重体 ２・・・前輪 ８・・・ナックルアーム ４・・・サイドロッド６・・
・ラックギヤ ６・・・パワーシリンダー７・・・ピニ
オンギヤ ８・・・パワーステアリング用油圧制御弁（第１油圧１
制御弁） ８′・・・フンプライアンスステア制（３）ｊ用曲圧制
御弁（第２油圧制御弁） ９・・・ハンドル ＩＯ・・・パワーステアリング用油圧ポンプ（油圧源）
１０′・・・コンプライアンスステア制御用油圧ポンプ
（油圧源） １１・・・リザーバータンク １２・・・油圧パイプ １８・・・後輪１４、・・後輪
サスペンションメンバー１６・・・デファレンシャルギ
ヤハウジング１６・・・インシュレータラバー １７・・・ピン １８．６・デファレンシャルギヤインシュレータ１９…
ビン ２０・・・セミトレーリングアーム ２１・、・ドライブシャフト ２２・・・油圧シリンダ
ー２８・・・油圧ピストン ２４．２５・・・油圧ハイ
フ２６・・・圧力補償型電流比例流量制御弁２７・・・
油圧供給油路 ２８・・・ドレン油路２９・・・バイパ
スｉｄｌ路８０・・・ソレノイド８１・・・雨天センサ
ーを購成するワイパースイッチ８２・・・コントローラ
。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第２図 第６図 車速 第８図 車速 第７図 第９図 操オどトルク
図に示す装置を改良した車両操舵装置の囲路線図、 第８図は第２図に示す油圧ｆｌｉｌＪ御弁の詳細構造を
示す縦断面図、 第４図は第８図に示す油圧制御弁の横断面図、第５図は
Ｍ圧制御弁の作動説明図、 第０図〜第９図は油圧ポンプと油圧制御弁の特性図、 第１０図は本発明による車両操舵装置の概略線図、 第１１図は本発明によるステア特性の変化を示す特性曲
線図である。 １・・・重体 ２・・・前輪 ８・・・ナックルアーム ４・・・サイドロッド６・・
・ラックギヤ ６・・・パワーシリンダー７・・・ピニ
オンギヤ ８・・・パワーステアリング用油圧制御弁（第１油圧１
制御弁） ８′・・・フンプライアンスステア制（３）ｊ用曲圧制
御弁（第２油圧制御弁） ９・・・ハンドル ＩＯ・・・パワーステアリング用油圧ポンプ（油圧源）
１０′・・・コンプライアンスステア制御用油圧ポンプ
（油圧源） １１・・・リザーバータンク １２・・・油圧パイプ １８・・・後輪１４、・・後輪
サスペンションメンバー１６・・・デファレンシャルギ
ヤハウジング１６・・・インシュレータラバー １７・・・ピン １８．６・デファレンシャルギヤインシュレータ１９…
ビン ２０・・・セミトレーリングアーム ２１・、・ドライブシャフト ２２・・・油圧シリンダ
ー２８・・・油圧ピストン ２４．２５・・・油圧ハイ
フ２６・・・圧力補償型電流比例流量制御弁２７・・・
油圧供給油路 ２８・・・ドレン油路２９・・・バイパ
スｉｄｌ路８０・・・ソレノイド８１・・・雨天センサ
ーを購成するワイパースイッチ８２・・・コントローラ
。 特許出願人 日産自動車株式会社 第１図 第２図 第６図 車速 第８図 車速 第７図 第９図 操オどトルク
Claims (1)
- Ｌ 前輪の操舵に応じて後輪の操舵を油圧機構によって
制御する後輪操舵装置において、雨天を検出する雨天セ
ンサーと、この雨天センサーからの雨天信号で作動し、
ｉｉＪ記後輪操舵装置を駆動させるコントローラとを設
け、雨天時には前記後輪を前輪と同方向に操舵するよう
制御する構成としたことを特徴とするステアリング制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201285A JPS6092980A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ステアリング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201285A JPS6092980A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ステアリング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092980A true JPS6092980A (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=16438434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58201285A Pending JPS6092980A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | ステアリング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092980A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6272269U (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-08 | ||
| US5293953A (en) * | 1989-06-30 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering system for a vehicle |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP58201285A patent/JPS6092980A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6272269U (ja) * | 1985-10-25 | 1987-05-08 | ||
| JPH0437825Y2 (ja) * | 1985-10-25 | 1992-09-04 | ||
| US5293953A (en) * | 1989-06-30 | 1994-03-15 | Mazda Motor Corporation | Rear wheel steering system for a vehicle |
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