JPS6231178B2 - - Google Patents
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- JPS6231178B2 JPS6231178B2 JP54041360A JP4136079A JPS6231178B2 JP S6231178 B2 JPS6231178 B2 JP S6231178B2 JP 54041360 A JP54041360 A JP 54041360A JP 4136079 A JP4136079 A JP 4136079A JP S6231178 B2 JPS6231178 B2 JP S6231178B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
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-
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- F02D41/2483—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning restricting learned values
-
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- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2487—Methods for rewriting
- F02D41/2493—Resetting of data to a predefined set of values
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用等エンジンの排気ガス成分に
よつて空燃比を検出し、この検出信号によつてエ
ンジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に
帰還制御する空燃比制御方法に関する。
よつて空燃比を検出し、この検出信号によつてエ
ンジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に
帰還制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御方法は、空燃比センサの出力
による単なる帰還制御であつた。このためエンジ
ンの運転の過度時において、基本空燃比の変動が
前記積分制御の補正速度より速いと補正が追い着
かない。また空燃比センサが不活性な場合におい
ては、空燃比の帰還制御ができない等、充分な空
燃比制御ができず排気ガスの悪化がもたらされて
いた。
による単なる帰還制御であつた。このためエンジ
ンの運転の過度時において、基本空燃比の変動が
前記積分制御の補正速度より速いと補正が追い着
かない。また空燃比センサが不活性な場合におい
ては、空燃比の帰還制御ができない等、充分な空
燃比制御ができず排気ガスの悪化がもたらされて
いた。
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、空燃
比センサの出力による帰還制御に加え、このフイ
ードバツク制御量に応じた値をエンジンの各状態
毎にメモリにエンジン状態補正量として記憶して
いき、この記憶した補正量のうちそのときのエン
ジン状態に対応する補正量とそのときのフイード
バツク制御量とで空燃比を帰還制御することによ
り、エンジンの過渡時においても応答遅れがなく
素早く所定空燃比に制御できると共に、エンジン
の低温時における空燃比センサが不活性なとき等
帰還制御ができないときでもメモリに記憶したエ
ンジン状態補正量に基づいて空燃比を精度よく制
御できるようにすることを目的としている。また
本発明では空燃比センサ又はその信号伝達系統等
に異常が生じた場合にはフイードバツク制御量若
しくはこのフイードバツク制御量から算出される
エンジン状態補正量が偏つて正常時に比べ大きく
ずれ、空燃比も目標とする所定空燃比から大きく
ずれてしまうという点を解消すべく、フイードバ
ツク制御量若しくはエンジン状態補正量が所定の
上限値乃至下限値内にあるか否かを判定し、異常
時にはエンジン状態補正量の更新を禁止して適切
な処理を行なうことをも目的としている。
比センサの出力による帰還制御に加え、このフイ
ードバツク制御量に応じた値をエンジンの各状態
毎にメモリにエンジン状態補正量として記憶して
いき、この記憶した補正量のうちそのときのエン
ジン状態に対応する補正量とそのときのフイード
バツク制御量とで空燃比を帰還制御することによ
り、エンジンの過渡時においても応答遅れがなく
素早く所定空燃比に制御できると共に、エンジン
の低温時における空燃比センサが不活性なとき等
帰還制御ができないときでもメモリに記憶したエ
ンジン状態補正量に基づいて空燃比を精度よく制
御できるようにすることを目的としている。また
本発明では空燃比センサ又はその信号伝達系統等
に異常が生じた場合にはフイードバツク制御量若
しくはこのフイードバツク制御量から算出される
エンジン状態補正量が偏つて正常時に比べ大きく
ずれ、空燃比も目標とする所定空燃比から大きく
ずれてしまうという点を解消すべく、フイードバ
ツク制御量若しくはエンジン状態補正量が所定の
上限値乃至下限値内にあるか否かを判定し、異常
時にはエンジン状態補正量の更新を禁止して適切
な処理を行なうことをも目的としている。
以下本発明を図に示す一実施例につき説明す
る。第１図は第１実施例を示すもので、エンジン
１は自動車に積載される公知の４サイクル火花点
火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリーナ２、
吸気管３、スロツトル弁４を経て吸入する。また
燃料は図示しない燃料系から各気筒に対応して設
けられた電磁式燃料噴射弁５を介して供給され
る。燃焼後の排気ガスは排気マニホールド６、排
気管７、三元触媒コンバータ８等を経て大気に放
出される。吸気管３にはエンジン１に吸入される
吸気量を検出し、吸気量に応じたアナログ電圧を
出力するポテンシヨメータ式吸気量センサ１１及
びエンジン１に吸入される空気の温度を検出し、
吸気温に応じたアナログ電圧（アナログ検出信
号）を出力するサーミスタ式吸気温センサ１２が
設置されている。また、エンジン１には冷却水温
を検出し、冷却水温に応じたアナログ電圧（アナ
ログ検出信号）を出力するサーミスタ式水温セン
サ１３が設置されており、さらに排気マニホール
ド６には排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい（リツチ）と
１ボルト程度（高レベル）、理論空燃比より大き
い（リーン）と0.1ボルト程度（低レベル）の電
圧を出力する空燃比センサ１４が設置されてい
る。回転速度（数）センサ１５は、エンジン１の
クランク軸の回転速度を検出し、回転速度に応じ
た周波数のパルス信号を出力する。この回転速度
（数）センサ１５としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路２０は、各センサ１１〜１５の検出
信号に基いて燃料噴射量を演出する回路で、電磁
式燃料噴飽射弁５の開弁時間を制御することによ
り燃料噴射量を調整する。
る。第１図は第１実施例を示すもので、エンジン
１は自動車に積載される公知の４サイクル火花点
火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリーナ２、
吸気管３、スロツトル弁４を経て吸入する。また
燃料は図示しない燃料系から各気筒に対応して設
けられた電磁式燃料噴射弁５を介して供給され
る。燃焼後の排気ガスは排気マニホールド６、排
気管７、三元触媒コンバータ８等を経て大気に放
出される。吸気管３にはエンジン１に吸入される
吸気量を検出し、吸気量に応じたアナログ電圧を
出力するポテンシヨメータ式吸気量センサ１１及
びエンジン１に吸入される空気の温度を検出し、
吸気温に応じたアナログ電圧（アナログ検出信
号）を出力するサーミスタ式吸気温センサ１２が
設置されている。また、エンジン１には冷却水温
を検出し、冷却水温に応じたアナログ電圧（アナ
ログ検出信号）を出力するサーミスタ式水温セン
サ１３が設置されており、さらに排気マニホール
ド６には排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい（リツチ）と
１ボルト程度（高レベル）、理論空燃比より大き
い（リーン）と0.1ボルト程度（低レベル）の電
圧を出力する空燃比センサ１４が設置されてい
る。回転速度（数）センサ１５は、エンジン１の
クランク軸の回転速度を検出し、回転速度に応じ
た周波数のパルス信号を出力する。この回転速度
（数）センサ１５としては例えば点火装置の点火
コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端子
からの点火パルス信号を回転速度信号とすればよ
い。制御回路２０は、各センサ１１〜１５の検出
信号に基いて燃料噴射量を演出する回路で、電磁
式燃料噴飽射弁５の開弁時間を制御することによ
り燃料噴射量を調整する。
第２図により制御回路２０について説明する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を受
けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプロ
セツサ１００に割り込み信号を出力する。１０３
はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の出力
を所定比較レベルと比較する比較器の出力信号や
図示しないスタータの作動をオンオフするスター
タスイツチ１６からのスタータ信号等のデジタル
信号をマイクロプロセツサ１００に伝達する。１
０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器か
ら成るアナログ入力ポートで吸気量センサ１１、
吸気温センサ１２、冷却水温１３からの各信号を
Ａ−Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ１００読
み込ませる機能を持つ。これら各ユニツト１０
１，１０２，１０３，１０４の出力情報はコモン
バス１５０を通してマイクロプロセツサ１００に
伝達される。１０５は電源回路で後述するRAM
１０７に電源を供給する。１７はバツテリ、１８
はキースイツチであるが電源回路１０５はキース
イツチ１８を通さず直接、バツテリー１７に接続
されている。よつて後述するRAM１０７はキー
スイツチ１８に関係無く常時電源が印加されてい
る。１０６も電源回路であるがキースイツチ１８
を通してバツテリー１７に接続されている。電源
回路１０６は後述するRAM１０７以外の部分に
電源を供給する。１０７はプログラム動作中一時
使用される一時記憶ユニツト（RAM）であるが
前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ１８をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて不揮発性メモリをなす。後述するエン
ジン状態補正量K3もこのRAM１０７に記憶され
ている。１０８はプログラムや各種の定数等を記
憶しておく読み出し専用メモリ（ROM）であ
る。１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用
カウンタでダウンカウンタより成り、マイクロプ
ロセツサ（CPU）１００で演算された電磁式燃
料噴射弁５の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデ
ジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時
間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換す
る。１１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力
増幅部である。１１１はタイマーで経過時間を測
定しCPU１００に伝達する。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセツ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ１５からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントする回転数カウンタである。
またこの回転数カウンタ１０１はエンジン回転に
同期して割り込み制御部１０２に割り込み指令信
号を送る。割り込み制御部１０２はこの信号を受
けると、コモンバス１５０を通じてマイクロプロ
セツサ１００に割り込み信号を出力する。１０３
はデジタル入力ポートで空燃比センサ１４の出力
を所定比較レベルと比較する比較器の出力信号や
図示しないスタータの作動をオンオフするスター
タスイツチ１６からのスタータ信号等のデジタル
信号をマイクロプロセツサ１００に伝達する。１
０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器か
ら成るアナログ入力ポートで吸気量センサ１１、
吸気温センサ１２、冷却水温１３からの各信号を
Ａ−Ｄ変換して順次マイクロプロセツサ１００読
み込ませる機能を持つ。これら各ユニツト１０
１，１０２，１０３，１０４の出力情報はコモン
バス１５０を通してマイクロプロセツサ１００に
伝達される。１０５は電源回路で後述するRAM
１０７に電源を供給する。１７はバツテリ、１８
はキースイツチであるが電源回路１０５はキース
イツチ１８を通さず直接、バツテリー１７に接続
されている。よつて後述するRAM１０７はキー
スイツチ１８に関係無く常時電源が印加されてい
る。１０６も電源回路であるがキースイツチ１８
を通してバツテリー１７に接続されている。電源
回路１０６は後述するRAM１０７以外の部分に
電源を供給する。１０７はプログラム動作中一時
使用される一時記憶ユニツト（RAM）であるが
前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ１８をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて不揮発性メモリをなす。後述するエン
ジン状態補正量K3もこのRAM１０７に記憶され
ている。１０８はプログラムや各種の定数等を記
憶しておく読み出し専用メモリ（ROM）であ
る。１０９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用
カウンタでダウンカウンタより成り、マイクロプ
ロセツサ（CPU）１００で演算された電磁式燃
料噴射弁５の開弁時間つまり燃料噴射量を表すデ
ジタル信号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時
間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換す
る。１１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力
増幅部である。１１１はタイマーで経過時間を測
定しCPU１００に伝達する。
回転数カウンタ１０１は回転数センサ１５の出
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。
力によりエンジン１回転に１回エンジン回転数を
測定し、その測定の終了時に割り込み制御部１０
２に割り込み指令信号を供給する。割り込み制御
部１０２はその信号から割り込み信号を発生し、
マイクロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を
行なう割り込み処理ルーチンを実行させる。
第３図はマイクロプロセツサ１００の概略フロ
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタル値
を読み込む。ステツプ１００３ではその結果より
補正量K1を演算し、結果をRAM１０７に格納す
る。ステツプ１００４ではデジタル入力ポートよ
り空燃比センサ１４の信号を入力し、タイマー１
１１による経過時間の関数として後述の帰還制御
のフイードバツク制御量としての積分補正量K2
を増減しこの補正量K2をRAM１０７に格納す
る。第４図はこの積分補正量K2を増減するつま
り積分する処理ステツプ１００４の詳細なフロー
チヤートである。まずステツプ４００では空燃比
検出器が活性状態となつているかどうか、または
冷却水温等から空燃比の帰還制御ができるか否か
を判定し、帰還制御できない時つまりオープンル
ープの時はステツプ４０６に進み補正量K2をK2
＝１とし、ステツプ４０５に進む。帰還制御でき
る場合はステツプ４０１に進む。ステツプ４０１
では前回の積分処理からの経過時間が単位時間△
t1過ぎたか測定し、過ぎていなければK2の積分処
理をせずにこの処理ステツプ１００４を終了す
る。時間が△t1だけ経過しているとステツプ４０
２に進み空燃比がリツチであつて空燃比センサ１
４の出力がリツチである高レベル信号であればス
テツプ４０３に進み以前のサイクルで求めたK2
を△K2だけ減少させ、ステツプ４０５に進み、
この新しい補正量K2をRAM１０７に格納する。
ステツプ４０２において空燃比がリーンであつて
空燃比センサ１４の出力がリーンを示す低レベル
信号であればステツプ４０４に進みK2を△K2だ
け増加させステツプ４０５に進む。この様にして
補正量K2を所定時間△t1毎に増減させる。第３図
のステツプ１００５ではエンジン状態補正量K3
を増減演算し、結果をRAM１０７に格納する。
第５図はこの補正量K3を更新演算処理し格納す
るつまり記憶処理するステツプ１００５の詳細な
フローチヤートである。ステツプ５０１では補正
量K3の前回の更新処理からの経過時間が単位時
間△t2過ぎたか測定し△t2経過していないときは
記憶処理ステツプ１００５を終了し、経過してい
るとステツプ５０２に進み上記積分補正量K2の
値を判定する。K2＝１ならば、即ち帰還制御停
止時には、何もせずこの処理ステツプ１００５を
終了する。なおこのエンジン状態補正量K3はエ
ンジン状態に対応させて計算し、記憶するもの
で、具体的には吸入吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎ
とによつて第６図の様なマツプを形成している。
吸気量Ｑについてｍ番目、エンジン回転数Ｎにつ
いてｎ番目に相当するマツプ上の補正量K3をＫｍ ｏ
と表わしている。本実施例ではこのRAM１０７
内のマツプはエンジン回転数Ｎについては200r・
ｐ・ｍおきに、また吸入空気量Ｑについてはアイ
ドルからフルスロツトルまでを32分割している。
ステツプ５０２でK2＞１のときはステツプ５０
３に進み、K2＜１のときはステツプ５０４に進
む。ステツプ５０３，５０４ではそれぞれ予め設
定された上限値K21、下限値K22と比較判定し、
K2が上限値K21と下限値K22の間にないときつま
りK2K21又はK2K22の場合はステツプ５０８
に進み、ステツプ５０５，５０６でのK3の更新
を禁止すると共にRAM１０７に格納したすべて
のK3（＝Ｋｍ ｏ）を１に書き替えメインルーチンに
おけるこのステツプ１００５を終了する。ステツ
プ５０３でK2が上限値K21より小さいときつまり
K21＞K2＞１のときはステツプ５０５に進み、そ
のときのエンジン状態に対応したＫｍ ｏをRAM１０
７から読み出しこのＫｍ ｏに△K3を加算処理し、ス
テツプ５０７に進んでこの加算処理後のＫｍ ｏを
RAM１０７の対応番地に格納する。ステツプ５
０４でK2が下限値K22より大きいときつまり１＞
K2＞K22のときはステツプ５０６に進みそのとき
のエンジン状態に対応したRAM１０７内の番地
のＫｍ ｏを読み出しこのＫｍ ｏを△K3だけ減算してス
テツプ５０７に進み、メインルーチンにおけるこ
の処理ステツプ１００５を終了する。メインルー
チンでのステツプ１００５が終了するとステツプ
１００２へ戻る。この様にして積分補正量K2が
所定の上下限値以外の値となつた場合不揮発性メ
モリをなすRAM１０７に記憶されるエンジン状
態補正量K3の修正を行なわない。更にはK3をす
べて１に書き替える。
ーチヤートを示すものでこのフローチヤートに基
づきマイクロプロセツサ１００の機能を説明する
と共に構成全体の作動をも説明する。キースイツ
チ１８並びにスタータスイツチ１６がONしてエ
ンジンが始動されると第１ステツプ１０００のス
タートにてメインルーチンの演算処理が開始され
ステツプ１００１にて初期化の処理が実行され、
ステツプ１００２においてアナログ入力ポート１
０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタル値
を読み込む。ステツプ１００３ではその結果より
補正量K1を演算し、結果をRAM１０７に格納す
る。ステツプ１００４ではデジタル入力ポートよ
り空燃比センサ１４の信号を入力し、タイマー１
１１による経過時間の関数として後述の帰還制御
のフイードバツク制御量としての積分補正量K2
を増減しこの補正量K2をRAM１０７に格納す
る。第４図はこの積分補正量K2を増減するつま
り積分する処理ステツプ１００４の詳細なフロー
チヤートである。まずステツプ４００では空燃比
検出器が活性状態となつているかどうか、または
冷却水温等から空燃比の帰還制御ができるか否か
を判定し、帰還制御できない時つまりオープンル
ープの時はステツプ４０６に進み補正量K2をK2
＝１とし、ステツプ４０５に進む。帰還制御でき
る場合はステツプ４０１に進む。ステツプ４０１
では前回の積分処理からの経過時間が単位時間△
t1過ぎたか測定し、過ぎていなければK2の積分処
理をせずにこの処理ステツプ１００４を終了す
る。時間が△t1だけ経過しているとステツプ４０
２に進み空燃比がリツチであつて空燃比センサ１
４の出力がリツチである高レベル信号であればス
テツプ４０３に進み以前のサイクルで求めたK2
を△K2だけ減少させ、ステツプ４０５に進み、
この新しい補正量K2をRAM１０７に格納する。
ステツプ４０２において空燃比がリーンであつて
空燃比センサ１４の出力がリーンを示す低レベル
信号であればステツプ４０４に進みK2を△K2だ
け増加させステツプ４０５に進む。この様にして
補正量K2を所定時間△t1毎に増減させる。第３図
のステツプ１００５ではエンジン状態補正量K3
を増減演算し、結果をRAM１０７に格納する。
第５図はこの補正量K3を更新演算処理し格納す
るつまり記憶処理するステツプ１００５の詳細な
フローチヤートである。ステツプ５０１では補正
量K3の前回の更新処理からの経過時間が単位時
間△t2過ぎたか測定し△t2経過していないときは
記憶処理ステツプ１００５を終了し、経過してい
るとステツプ５０２に進み上記積分補正量K2の
値を判定する。K2＝１ならば、即ち帰還制御停
止時には、何もせずこの処理ステツプ１００５を
終了する。なおこのエンジン状態補正量K3はエ
ンジン状態に対応させて計算し、記憶するもの
で、具体的には吸入吸気量Ｑとエンジン回転数Ｎ
とによつて第６図の様なマツプを形成している。
吸気量Ｑについてｍ番目、エンジン回転数Ｎにつ
いてｎ番目に相当するマツプ上の補正量K3をＫｍ ｏ
と表わしている。本実施例ではこのRAM１０７
内のマツプはエンジン回転数Ｎについては200r・
ｐ・ｍおきに、また吸入空気量Ｑについてはアイ
ドルからフルスロツトルまでを32分割している。
ステツプ５０２でK2＞１のときはステツプ５０
３に進み、K2＜１のときはステツプ５０４に進
む。ステツプ５０３，５０４ではそれぞれ予め設
定された上限値K21、下限値K22と比較判定し、
K2が上限値K21と下限値K22の間にないときつま
りK2K21又はK2K22の場合はステツプ５０８
に進み、ステツプ５０５，５０６でのK3の更新
を禁止すると共にRAM１０７に格納したすべて
のK3（＝Ｋｍ ｏ）を１に書き替えメインルーチンに
おけるこのステツプ１００５を終了する。ステツ
プ５０３でK2が上限値K21より小さいときつまり
K21＞K2＞１のときはステツプ５０５に進み、そ
のときのエンジン状態に対応したＫｍ ｏをRAM１０
７から読み出しこのＫｍ ｏに△K3を加算処理し、ス
テツプ５０７に進んでこの加算処理後のＫｍ ｏを
RAM１０７の対応番地に格納する。ステツプ５
０４でK2が下限値K22より大きいときつまり１＞
K2＞K22のときはステツプ５０６に進みそのとき
のエンジン状態に対応したRAM１０７内の番地
のＫｍ ｏを読み出しこのＫｍ ｏを△K3だけ減算してス
テツプ５０７に進み、メインルーチンにおけるこ
の処理ステツプ１００５を終了する。メインルー
チンでのステツプ１００５が終了するとステツプ
１００２へ戻る。この様にして積分補正量K2が
所定の上下限値以外の値となつた場合不揮発性メ
モリをなすRAM１０７に記憶されるエンジン状
態補正量K3の修正を行なわない。更にはK3をす
べて１に書き替える。
通常は１００２〜１００５のメインルーチンの
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、次にステツプ１０１２に
てアナログ入力ポート１０４から吸入空気量（吸
気量）Ｑを表わす信号を取り込み、次にステツプ
１０１３では回転数Ｎと吸気量Ｑをメインルーチ
ンの演算処理における補正量K3の記憶処理のた
めのパラメータとして使用するためにRAM１０
７に格納する。次にステツプ１０１４にてエンジ
ン回転数Ｎと吸入空気量Ｑから決まる基本的な燃
料噴射量（つまり電磁式燃料噴射弁５の噴射時間
幅ｔ）を計算する。計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定 数）である。次にステツプ１０１５ではメインル
ーチンで求めた燃料噴射用の各種の補正量を
RAM１０７から読み出し空燃比を決定する噴射
量（噴射時間幅）の補正計算を行う。噴射時間幅
Ｔの計算式はＴ＝ｔ×K1×K2×K3である。次に
ステツプ１０１６にて補正計算した燃料噴射量の
データをカウンタ１０９にセツトする。次にステ
ツプ１０１７に進みメインルーチンに復帰する。
メインルーチンに復帰する際は割り込み処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。
処理を制御プログラムに従つてくり返し実行す
る。割り込み制御部１０２からの燃料噴射量演算
の割り込み信号が入力されると、マイクロプロセ
ツサ１００はメインルーチンの処理中であつても
直ちにその処理を中断しステツプ１０１０の割り
込み処理ルーチンに移る。ステツプ１０１１では
回転数カウンタ１０１からのエンジン回転数Ｎを
表わす信号を取り込み、次にステツプ１０１２に
てアナログ入力ポート１０４から吸入空気量（吸
気量）Ｑを表わす信号を取り込み、次にステツプ
１０１３では回転数Ｎと吸気量Ｑをメインルーチ
ンの演算処理における補正量K3の記憶処理のた
めのパラメータとして使用するためにRAM１０
７に格納する。次にステツプ１０１４にてエンジ
ン回転数Ｎと吸入空気量Ｑから決まる基本的な燃
料噴射量（つまり電磁式燃料噴射弁５の噴射時間
幅ｔ）を計算する。計算式はｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ（Ｆ：定 数）である。次にステツプ１０１５ではメインル
ーチンで求めた燃料噴射用の各種の補正量を
RAM１０７から読み出し空燃比を決定する噴射
量（噴射時間幅）の補正計算を行う。噴射時間幅
Ｔの計算式はＴ＝ｔ×K1×K2×K3である。次に
ステツプ１０１６にて補正計算した燃料噴射量の
データをカウンタ１０９にセツトする。次にステ
ツプ１０１７に進みメインルーチンに復帰する。
メインルーチンに復帰する際は割り込み処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。
マイクロプロセツサ１００の概略の機能は以上
の通りである。
の通りである。
以上の様にしてエンジン状態補正量K3（＝Ｋ
ｍ ｏ）は吸入空気量とエンジン回転数に応じてたく
さん準備されているのでエンジンの運転状態に対
応した適正な補正量を即時に使用することができ
る。過渡時を含む全運転条件に対して、応答の早
い空燃比制御ができる。また空燃比センサ等の異
常時に、帰還制御のためのフイードバツク制御量
としての積分補正量K2が偏つて上限値と下限値
の間から外れるようなことがあると、エンジン状
態補正量K3の修正計算は行なわず更にはこのK3
をすべて１に書き替えるようにしているから、空
燃比制御が大幅に目標から外れてしまうというよ
うな問題を招くことはない。
ｍ ｏ）は吸入空気量とエンジン回転数に応じてたく
さん準備されているのでエンジンの運転状態に対
応した適正な補正量を即時に使用することができ
る。過渡時を含む全運転条件に対して、応答の早
い空燃比制御ができる。また空燃比センサ等の異
常時に、帰還制御のためのフイードバツク制御量
としての積分補正量K2が偏つて上限値と下限値
の間から外れるようなことがあると、エンジン状
態補正量K3の修正計算は行なわず更にはこのK3
をすべて１に書き替えるようにしているから、空
燃比制御が大幅に目標から外れてしまうというよ
うな問題を招くことはない。
なお上記実施例ではK3自身が予め設定した上
下限値内にあるか否かを判定することも可能であ
り更にはK2若しくはK3が上下限値から外れたと
判定したときは周知構成の警報装置を制御回路２
０に接続し異常を表示するようにしてもよい。
下限値内にあるか否かを判定することも可能であ
り更にはK2若しくはK3が上下限値から外れたと
判定したときは周知構成の警報装置を制御回路２
０に接続し異常を表示するようにしてもよい。
また上記実施例では空燃比の制御を電子制御燃
料噴射における噴射量の補正量を修正することで
行なつたものを示したが、気化器における燃料供
給量或いは気化器をバイパスする空気量、更には
エンジン排気系に供給する２次空気の量の補正量
を修正することで空燃比の制御を行なうものにつ
いても勿論適用できる。
料噴射における噴射量の補正量を修正することで
行なつたものを示したが、気化器における燃料供
給量或いは気化器をバイパスする空気量、更には
エンジン排気系に供給する２次空気の量の補正量
を修正することで空燃比の制御を行なうものにつ
いても勿論適用できる。
また上記実施例では空燃比の制御を電子制御燃
料噴射における噴射量の補正量を修正することで
行なつたものを示したが、帰還制御を行ない、か
つ帰還制御量に応じてエンジン状態補正量を読み
書き可能な不揮発性メモリに記憶させる記憶処理
ステツプを持ち、両者の情報にもとずいてエンジ
ン制御を行なう方法を持つ類似の制御系例えば
EGR率、アイドルスピード等の制御系にも簡単
に応用できる。
料噴射における噴射量の補正量を修正することで
行なつたものを示したが、帰還制御を行ない、か
つ帰還制御量に応じてエンジン状態補正量を読み
書き可能な不揮発性メモリに記憶させる記憶処理
ステツプを持ち、両者の情報にもとずいてエンジ
ン制御を行なう方法を持つ類似の制御系例えば
EGR率、アイドルスピード等の制御系にも簡単
に応用できる。
以上述べたように本発明は、エンジンの排気ガ
ス成分により空燃比を検出する空燃比センサを備
えこの空燃比センサの信号によつて空燃比を制御
する方法であつて、前記空燃比センサからの信号
を積分処理してフイードバツク制御量を計算する
こと、このフイードバツク制御量を基にエンジン
運転状態に対応させてエンジン状態補正量として
計算し記憶手段に記憶すること、この計算により
求めた補正量若しくは前記フイードバツク制御量
が所定の上限値と下限値との間にあるかどうかを
判定し両者の間にあるときはこの計算により求め
たエンジン状態補正量と前記フイードバツク制御
量とによつて空燃比を制御することを特徴として
おり、エンジンの過渡時においても応答よく目標
空燃比に制御できると共に、空燃比センサの不活
性時等の帰還制御ができないときでもエンジン状
態補正量を用いて精度よく空燃比制御することが
可能となり、更には空燃比センサ又はその信号伝
達系統に異常が生じた場合にはフイードバツク制
御量若しくはエンジン状態補正量が所定の上下限
値内にあるか否かを判定して、異常時にはこのエ
ンジン状態補正量の更新を禁止して異常値による
制御を禁止できる。また、エンジン状態補正量の
更新の禁止と共にエンジン状態補正量をすべて１
に書き替えることで大きく制御空燃比がずれるこ
とを防ぐ等の適切な処理を行なえるという優れた
効果がある。
ス成分により空燃比を検出する空燃比センサを備
えこの空燃比センサの信号によつて空燃比を制御
する方法であつて、前記空燃比センサからの信号
を積分処理してフイードバツク制御量を計算する
こと、このフイードバツク制御量を基にエンジン
運転状態に対応させてエンジン状態補正量として
計算し記憶手段に記憶すること、この計算により
求めた補正量若しくは前記フイードバツク制御量
が所定の上限値と下限値との間にあるかどうかを
判定し両者の間にあるときはこの計算により求め
たエンジン状態補正量と前記フイードバツク制御
量とによつて空燃比を制御することを特徴として
おり、エンジンの過渡時においても応答よく目標
空燃比に制御できると共に、空燃比センサの不活
性時等の帰還制御ができないときでもエンジン状
態補正量を用いて精度よく空燃比制御することが
可能となり、更には空燃比センサ又はその信号伝
達系統に異常が生じた場合にはフイードバツク制
御量若しくはエンジン状態補正量が所定の上下限
値内にあるか否かを判定して、異常時にはこのエ
ンジン状態補正量の更新を禁止して異常値による
制御を禁止できる。また、エンジン状態補正量の
更新の禁止と共にエンジン状態補正量をすべて１
に書き替えることで大きく制御空燃比がずれるこ
とを防ぐ等の適切な処理を行なえるという優れた
効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００５の詳細なフローチヤー
ト、第６図は第１図の実施例の作動を説明するた
めに用いる補正量K3のマツプである。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、１５……回転速度センサ、２
０……制御回路、１００……マイクロプロセツサ
（CPU）、１０７……不揮発性メモリをなす一時
記憶ユニツト（RAM）。
第２図は第１図に示す制御回路のブロツク図、第
３図は第２図に示すマイクロプロセツサの概略の
フローチヤート、第４図は第３図に示すステツプ
１００４の詳細なフローチヤート、第５図は第３
図に示すステツプ１００５の詳細なフローチヤー
ト、第６図は第１図の実施例の作動を説明するた
めに用いる補正量K3のマツプである。 １……エンジン、１１……空気量センサ、１４
……空燃比センサ、１５……回転速度センサ、２
０……制御回路、１００……マイクロプロセツサ
（CPU）、１０７……不揮発性メモリをなす一時
記憶ユニツト（RAM）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの排気ガス成分により空燃比を検出
する空燃比センサを備え、この空燃比センサの信
号によつて空燃比を制御する方法であつて、 前記空燃比センサからの信号を積分処理してフ
イードバツク制御量を計算し、 このフイードバツク制御量を基にエンジン運転
状態に対応させたエンジン状態補正量を更新して
記憶し、 このエンジン状態補正量または前記フイードバ
ツク制御量が所定の上限値と下限値との間にある
かどうかを判定し、 両者の間にないときは、前記フイードバツク制
御量に応じた前記エンジン状態補正量の更新を禁
止し、 前記フイードバツク制御量および前記エンジン
状態補正量に応じて空燃比を制御することを特徴
とする空燃比制御方法。 ２ エンジンの排気ガス成分により空燃比を検出
する空燃比センサを備え、この空燃比センサの信
号によつて空燃比を制御する方法であつて、 前記空燃比センサからの信号を積分処理してフ
イードバツク制御量を計算し、 このフイードバツク制御量を基にエンジン運転
状態に対応させたエンジン状態補正量を更新して
記憶し、 このエンジン状態補正量または前記フイードバ
ツク制御量が所定の上限値と下限値との間にある
かどうかを判定し、 両者の間にないときは、前記フイードバツク制
御量に応じた前記エンジン状態補正量の更新を禁
止し、 更に前記エンジン状態補正量の全てを空燃比補
正を零とする一定の値に固定し、 前記フイードバツク制御量および前記エンジン
状態補正量に応じて空燃比を制御することを特徴
とする空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136079A JPS55134731A (en) | 1979-04-05 | 1979-04-05 | Controlling method of air-fuel ratio |
| US06/136,706 US4345561A (en) | 1979-04-05 | 1980-04-02 | Air-fuel ratio control method and its apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4136079A JPS55134731A (en) | 1979-04-05 | 1979-04-05 | Controlling method of air-fuel ratio |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55134731A JPS55134731A (en) | 1980-10-20 |
| JPS6231178B2 true JPS6231178B2 (ja) | 1987-07-07 |
Family
ID=12606306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4136079A Granted JPS55134731A (en) | 1979-04-05 | 1979-04-05 | Controlling method of air-fuel ratio |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4345561A (ja) |
| JP (1) | JPS55134731A (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5654936A (en) * | 1979-10-10 | 1981-05-15 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for air-fuel ratio |
| JPS5728831A (en) * | 1980-07-28 | 1982-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| DE3032381C2 (de) * | 1980-08-28 | 1986-07-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronische Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Selbstzündung |
| JPS5770934A (en) * | 1980-10-20 | 1982-05-01 | Nippon Denso Co Ltd | Air fuel ratio control method |
| JPS5776245A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-13 | Nissan Motor Co Ltd | Collecting device of engine controlling signal |
| US4455867A (en) * | 1980-11-07 | 1984-06-26 | Sanwa Seiki Mfg. Co., Ltd. | Method of detecting control error in digital control |
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| JPS57137632A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Electronic fuel injection device of internal combustion engine |
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| JPS58206838A (ja) * | 1982-05-28 | 1983-12-02 | Hitachi Ltd | 燃料供給方法 |
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Also Published As
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|---|---|
| US4345561A (en) | 1982-08-24 |
| JPS55134731A (en) | 1980-10-20 |
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