JPS6345500B2 - - Google Patents
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- JPS6345500B2 JPS6345500B2 JP5205681A JP5205681A JPS6345500B2 JP S6345500 B2 JPS6345500 B2 JP S6345500B2 JP 5205681 A JP5205681 A JP 5205681A JP 5205681 A JP5205681 A JP 5205681A JP S6345500 B2 JPS6345500 B2 JP S6345500B2
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- air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用などのエンジンの排気成分に
よつて空燃比を検出しこの検出信号によつてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に帰
還制御する空燃比制御方法に関する。
よつて空燃比を検出しこの検出信号によつてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に帰
還制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御方法は空燃比センサの出力を
積分し、この積分された信号による単なる積分制
御であつた。このためエンジン運転の過渡時にお
いて、基本空燃比の変動が前記積分制御の補正速
度より速いと補正が追い着かない。また空燃比セ
ンサが不活性な場合においては、空燃比の帰還制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排ガ
スの悪化がもたらされていた。即ち、このような
制御方法はエンジンの比較的安定な運転状態にお
いては良好であるが、それ以外のたとえば有害な
排ガス成分が多量に排出される加速域はほとんど
学習できないので積分制御の補正速度が基本空燃
比の変動に追い着かず排ガスの悪化がもたらされ
る。特に燃料供給量を吸気管圧力と回転速度でプ
ログラムする燃料噴射装置また絞り弁開度と回転
速度でプログラムする燃料噴射装置においてこの
不具合が著しい。
積分し、この積分された信号による単なる積分制
御であつた。このためエンジン運転の過渡時にお
いて、基本空燃比の変動が前記積分制御の補正速
度より速いと補正が追い着かない。また空燃比セ
ンサが不活性な場合においては、空燃比の帰還制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排ガ
スの悪化がもたらされていた。即ち、このような
制御方法はエンジンの比較的安定な運転状態にお
いては良好であるが、それ以外のたとえば有害な
排ガス成分が多量に排出される加速域はほとんど
学習できないので積分制御の補正速度が基本空燃
比の変動に追い着かず排ガスの悪化がもたらされ
る。特に燃料供給量を吸気管圧力と回転速度でプ
ログラムする燃料噴射装置また絞り弁開度と回転
速度でプログラムする燃料噴射装置においてこの
不具合が著しい。
また、吸気管圧力と回転速度でプログラムする
と燃料噴射装置についてさらに詳しく述べると、
基本空燃比が目標空燃比に対して誤差を生じさせ
る主な要因として (1) エンジンの吸排バルブのタペツトクリアラン
スの経時変化・または生産バラツキ、 (2) インジエクタの生産バラツキ、経時変化、 (3) 大気圧力の変化(例えば高地で運転する場
合)の3つがある。
と燃料噴射装置についてさらに詳しく述べると、
基本空燃比が目標空燃比に対して誤差を生じさせ
る主な要因として (1) エンジンの吸排バルブのタペツトクリアラン
スの経時変化・または生産バラツキ、 (2) インジエクタの生産バラツキ、経時変化、 (3) 大気圧力の変化(例えば高地で運転する場
合)の3つがある。
この3つの要因による誤差はそれぞれ運転条件
により異なることが発明者等の調査によつて分か
つた。
により異なることが発明者等の調査によつて分か
つた。
要因(1)による誤差は、アイドルで最も大きく、
吸気管圧力が絶対値で見て大きくなる程、また回
転が高くなる程小さい。
吸気管圧力が絶対値で見て大きくなる程、また回
転が高くなる程小さい。
要因(2)による誤差は、負荷の小さい(吸気管圧
力の小さい)運転条件程大きく、負荷が大きくな
る程小さくなる。
力の小さい)運転条件程大きく、負荷が大きくな
る程小さくなる。
要因(3)による誤差は、いかなる運転条件でも同
じ大きさになる。
じ大きさになる。
したがつて、3つの要因による誤差が同時に生
じている場合、アイドル状態での誤差は要因(1)に
よる誤差が支配的であり、また軽負荷運転状態で
は要因(2)による誤差が支配的であり、また高負荷
運転状態では要因(3)による誤差が支配的になるこ
とが判明した。
じている場合、アイドル状態での誤差は要因(1)に
よる誤差が支配的であり、また軽負荷運転状態で
は要因(2)による誤差が支配的であり、また高負荷
運転状態では要因(3)による誤差が支配的になるこ
とが判明した。
本発明の目的は、従来の空燃比センサの出力信
号による空燃比の積分制御方法を改善し、エンジ
ンの過渡時においても応答遅れがなく、素早く、
所定空燃比に制御できると共に、エンジンの低温
時における空燃比センサが不活性であつて、帰還
制御ができないときでも記憶装置に記憶したエン
ジン状態補正量に基づいて、空燃比を精度よく制
御できる空燃比制御方法を提供することである。
号による空燃比の積分制御方法を改善し、エンジ
ンの過渡時においても応答遅れがなく、素早く、
所定空燃比に制御できると共に、エンジンの低温
時における空燃比センサが不活性であつて、帰還
制御ができないときでも記憶装置に記憶したエン
ジン状態補正量に基づいて、空燃比を精度よく制
御できる空燃比制御方法を提供することである。
本発明においては、空燃センサの出力信号を積
分して得られ、空燃比補正を必要としない状態を
表わす所定値を中心としてその上下に変化する積
分補正値により所定の基本燃料噴射量を直接補正
することなく、まずエンジンの運転領域のうちの
所定の運転状態、即ち、アイドル状態、に対して
前記積分補正値が上述の所定値より大きいか小さ
いかの判定に従つてそれぞれ減少又は増加するエ
ンジン状態補正量を計算し、このエンジン状態補
正量をも用いて燃緑量を補正することにより噴射
射弁を制御する。この場合、エンジン状態補正量
は、アイドル状態については、積分補正値がが所
定値より大か小かにより所定の基準値を中心とし
て減少又は増加する係数k2を基本燃料噴射量に乗
算し、さらに負荷を示す吸気管負圧とエンジン回
転数に反比例する係数Cを乗算して求める。
分して得られ、空燃比補正を必要としない状態を
表わす所定値を中心としてその上下に変化する積
分補正値により所定の基本燃料噴射量を直接補正
することなく、まずエンジンの運転領域のうちの
所定の運転状態、即ち、アイドル状態、に対して
前記積分補正値が上述の所定値より大きいか小さ
いかの判定に従つてそれぞれ減少又は増加するエ
ンジン状態補正量を計算し、このエンジン状態補
正量をも用いて燃緑量を補正することにより噴射
射弁を制御する。この場合、エンジン状態補正量
は、アイドル状態については、積分補正値がが所
定値より大か小かにより所定の基準値を中心とし
て減少又は増加する係数k2を基本燃料噴射量に乗
算し、さらに負荷を示す吸気管負圧とエンジン回
転数に反比例する係数Cを乗算して求める。
また、エンジン状態補正量のうちアイドル状態
補正量は係数k2と同時に吸気管圧力と回転速度に
反比例する係数Cを用いるので回転及び負荷の高
い領域での補正量は小さくなるのでタペツトクリ
アランスの変化に対応した適正な補正ができる。
補正量は係数k2と同時に吸気管圧力と回転速度に
反比例する係数Cを用いるので回転及び負荷の高
い領域での補正量は小さくなるのでタペツトクリ
アランスの変化に対応した適正な補正ができる。
以下本発明を図面を参照して実施例につき説明
する。
する。
第1図においてエンジン1は自動車に積載され
る公知の4サイクル火花点火式エンジンで、燃焼
用空気をエアクリーナ2、吸気管3、スロツトル
弁4を経て吸入する。
る公知の4サイクル火花点火式エンジンで、燃焼
用空気をエアクリーナ2、吸気管3、スロツトル
弁4を経て吸入する。
また燃料は図示しない燃料系から各気筒に対応
して設けられた電磁式燃料噴射弁5を介して供給
される。燃焼後の排ガスは排気マニホルド6、排
気管7、三元触媒コンバータ8を経て大気に放出
される。吸気管3のスロツトル弁下流の圧力は公
知の半導体式圧力センサ11(吸気管圧センサ)
により検出される。圧力センサは、アナログ電圧
信号を出力する。さらに吸気管3にはエンジンに
吸入される空気温度を検出する吸気温センサ1
2、エンジン1には冷却水温を検出する水温セン
サ13が設置されている。さらに排気マニホール
ド6には排ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい(リツチ)と
1ボルト程度(高レベル)、論理空燃比より大き
い(リーン)と、0.1ボルト程度(低レベル)の
電圧を出力する空燃比センサ14が設置されてい
る。回転速度センサ15はエンジン1のクランク
軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周波数
のパルス信号を出力する。制御ユニツト20は各
センサ11〜15の検出信号に基いて燃料噴射量
を演算する回路で電磁式燃料噴射弁5の開弁時間
を制御することにより、農料噴射量を調整する。
して設けられた電磁式燃料噴射弁5を介して供給
される。燃焼後の排ガスは排気マニホルド6、排
気管7、三元触媒コンバータ8を経て大気に放出
される。吸気管3のスロツトル弁下流の圧力は公
知の半導体式圧力センサ11(吸気管圧センサ)
により検出される。圧力センサは、アナログ電圧
信号を出力する。さらに吸気管3にはエンジンに
吸入される空気温度を検出する吸気温センサ1
2、エンジン1には冷却水温を検出する水温セン
サ13が設置されている。さらに排気マニホール
ド6には排ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい(リツチ)と
1ボルト程度(高レベル)、論理空燃比より大き
い(リーン)と、0.1ボルト程度(低レベル)の
電圧を出力する空燃比センサ14が設置されてい
る。回転速度センサ15はエンジン1のクランク
軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周波数
のパルス信号を出力する。制御ユニツト20は各
センサ11〜15の検出信号に基いて燃料噴射量
を演算する回路で電磁式燃料噴射弁5の開弁時間
を制御することにより、農料噴射量を調整する。
第2図により制御ユニツト20について説明す
る。
る。
100は燃料噴射量を演算するマイクロプロセ
ツサ(CPU)である。101は回転数カウンタ
で回転速度センサ15からの信号によりエンジン
回転数をカウントする。また、この回転数カウン
タ101はエンジン回転に同期して割込制御部1
02に割込指令信号を送る。割込み制御部102
はこの信号を受けると、コモンバス150を通じ
てマイクロプロセツサ100に割込信号を出力す
る。103はデジタル入力ポートで空燃比センサ
14の出力を所定比較レベルと比較する比較器の
出力信号や図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ16からのスタータ信号等
のデジタル信号をマイクロプロセツサ100に伝
達する。
ツサ(CPU)である。101は回転数カウンタ
で回転速度センサ15からの信号によりエンジン
回転数をカウントする。また、この回転数カウン
タ101はエンジン回転に同期して割込制御部1
02に割込指令信号を送る。割込み制御部102
はこの信号を受けると、コモンバス150を通じ
てマイクロプロセツサ100に割込信号を出力す
る。103はデジタル入力ポートで空燃比センサ
14の出力を所定比較レベルと比較する比較器の
出力信号や図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ16からのスタータ信号等
のデジタル信号をマイクロプロセツサ100に伝
達する。
104はアナログマルチプレクサとA−D変換
器から成るアナログ入力ポートで吸気管圧力セン
サ11、吸気温センサ12、冷却水温度センサ1
3からの各信号をA−D変換して順次マイクロプ
ロセツサ100に読み込ませる機能を持つ。これ
ら各ユニツト101,102,103,104の
出力情報はコモンバス150を通してマイクロプ
ロセツサ100に伝達される。105は電源回路
で後述するRAM107に電源を供給する。17
はバツテリ、18はキースイツチであるが、電源
回路105はキースイツチ18を通さず直接、バ
ツテリー17に接続されている。よつて後述する
RAM107はキースイツチ18に関係無く常時
電源が印加されている。
器から成るアナログ入力ポートで吸気管圧力セン
サ11、吸気温センサ12、冷却水温度センサ1
3からの各信号をA−D変換して順次マイクロプ
ロセツサ100に読み込ませる機能を持つ。これ
ら各ユニツト101,102,103,104の
出力情報はコモンバス150を通してマイクロプ
ロセツサ100に伝達される。105は電源回路
で後述するRAM107に電源を供給する。17
はバツテリ、18はキースイツチであるが、電源
回路105はキースイツチ18を通さず直接、バ
ツテリー17に接続されている。よつて後述する
RAM107はキースイツチ18に関係無く常時
電源が印加されている。
106も電源回路であるがキースイツチ18を
通してバツテリー17に接続されている。電源回
路106は後述するRAM107以外の部分に電
源を供給する。107はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツト(RAM)であるが、
前述の様にキースイツチ18に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ18をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて、不揮発性メモリをなす。後述するエ
ンジン状態補正係数k1、k2、k3もこのRAM10
7に記憶されている。
通してバツテリー17に接続されている。電源回
路106は後述するRAM107以外の部分に電
源を供給する。107はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツト(RAM)であるが、
前述の様にキースイツチ18に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ18をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて、不揮発性メモリをなす。後述するエ
ンジン状態補正係数k1、k2、k3もこのRAM10
7に記憶されている。
108はプログラムや各種の定数等を記憶して
おく読み出し専用メモリ(ROM)である。10
9はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタ
でダウンカウントより成り、マイクロプロセツサ
(CPU)100で演算された電磁式燃料噴射弁5
の開弁時間つまり燃料噴射量を表わすデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁5の開弁時間を与え
るパルス時間巾のパルス信号に変換する。
おく読み出し専用メモリ(ROM)である。10
9はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタ
でダウンカウントより成り、マイクロプロセツサ
(CPU)100で演算された電磁式燃料噴射弁5
の開弁時間つまり燃料噴射量を表わすデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁5の開弁時間を与え
るパルス時間巾のパルス信号に変換する。
110は電磁式燃料噴射弁5を駆動する電力増
巾部である。111はタイマで経過時間を測定し
CPU100に伝達する。回転数カウンタ101
は回転数センサ15の出力によりエンジン1回転
に1回エンジン回転数を測定し、その測定の終了
時に割込み制御部102に割込み指令信号を供給
する。割込制御部102はその信号から割込信号
を発生し、マイクロプロセツサ100に燃料噴射
量の演算を行なう割込み処理ルーチンを実行させ
る。
巾部である。111はタイマで経過時間を測定し
CPU100に伝達する。回転数カウンタ101
は回転数センサ15の出力によりエンジン1回転
に1回エンジン回転数を測定し、その測定の終了
時に割込み制御部102に割込み指令信号を供給
する。割込制御部102はその信号から割込信号
を発生し、マイクロプロセツサ100に燃料噴射
量の演算を行なう割込み処理ルーチンを実行させ
る。
第3図はマイクロコンピユータ100の概略フ
ローチヤートを示すもので、このフローチヤート
に基きマイクロコンピユータ100の機能を説明
する。キースイツチ18並びにスタータスイツチ
16がONしてエンジンが始動されると第1ステ
ツプ1000のスタートにてメインルーチンの演算処
理が開始されステツプ1001にて初期化の処理が実
行され、ステツプ1002においてアナログ入力ポー
ト104からの冷却水温、吸気温に応じたデジタ
ル値を読み込む。ステツプ1003ではその結果によ
り補正値klを公知の演算式で演算し、結果を
RAM107に格納する。ステツプ1004ではデジ
タル入力ポートより空燃比センサ14の信号を入
力し、タイマー111による経過時間の関数とし
て後述の積分補正値K2を増減し、この補正値K2
をRAM107に格納する。第4図はこの積分補
正値K2を増減するつまり積分する処理ステツプ
1004の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態になつている
かどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還制
御ができるか否かを判定し、帰還制御できない時
つまりオープンループの時はステツプ406に進み
補正値K2はK2=1としステツプ405に進む。帰還
制御できる場合はステツプ401に進む。ステツプ
401では経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、
過ぎていなければK2の積分処理をせずに、この
処理ステツプ1004を終了する。時間が△t1だけ経
過していると、ステツプ402に進み、空燃比がリ
ツチであつて、空燃比センサ14の出力がリツチ
である高レベル信号であればステツプ403に進み
以前のサイクルで求べたK2を△K2だけ減少させ、
ステツプ405に進み、新しい補正値K2をRAM1
07に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ14の出力がリーン
を示す低いレベル信号であればステツプ404に進
み、K2を△K2だけ増加させ、ステツプ405に進
む。この様にして補正値K2を増減させる。積分
補正値K2は、このようにして空燃比補正を必要
としない状態を表わす所定値を中心としてその上
下に変化する。
ローチヤートを示すもので、このフローチヤート
に基きマイクロコンピユータ100の機能を説明
する。キースイツチ18並びにスタータスイツチ
16がONしてエンジンが始動されると第1ステ
ツプ1000のスタートにてメインルーチンの演算処
理が開始されステツプ1001にて初期化の処理が実
行され、ステツプ1002においてアナログ入力ポー
ト104からの冷却水温、吸気温に応じたデジタ
ル値を読み込む。ステツプ1003ではその結果によ
り補正値klを公知の演算式で演算し、結果を
RAM107に格納する。ステツプ1004ではデジ
タル入力ポートより空燃比センサ14の信号を入
力し、タイマー111による経過時間の関数とし
て後述の積分補正値K2を増減し、この補正値K2
をRAM107に格納する。第4図はこの積分補
正値K2を増減するつまり積分する処理ステツプ
1004の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態になつている
かどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還制
御ができるか否かを判定し、帰還制御できない時
つまりオープンループの時はステツプ406に進み
補正値K2はK2=1としステツプ405に進む。帰還
制御できる場合はステツプ401に進む。ステツプ
401では経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、
過ぎていなければK2の積分処理をせずに、この
処理ステツプ1004を終了する。時間が△t1だけ経
過していると、ステツプ402に進み、空燃比がリ
ツチであつて、空燃比センサ14の出力がリツチ
である高レベル信号であればステツプ403に進み
以前のサイクルで求べたK2を△K2だけ減少させ、
ステツプ405に進み、新しい補正値K2をRAM1
07に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ14の出力がリーン
を示す低いレベル信号であればステツプ404に進
み、K2を△K2だけ増加させ、ステツプ405に進
む。この様にして補正値K2を増減させる。積分
補正値K2は、このようにして空燃比補正を必要
としない状態を表わす所定値を中心としてその上
下に変化する。
第3図のステツプ1005ではエンジン状態補正量
を計算するための係数k1、k2、k3を増減演算し、
結果をRAM107に格納する。
を計算するための係数k1、k2、k3を増減演算し、
結果をRAM107に格納する。
第5図は係数k1、k2、k3を演算処理し格納す
る。つまり記憶処理するステツプ1005の詳細なフ
ローチヤートである。
る。つまり記憶処理するステツプ1005の詳細なフ
ローチヤートである。
ステツプ501では、経過時間が単位時間△t2過
ぎたか測定し、△t2経過していないときは記憶処
理ステツプ1005を終了する。経過しているとステ
ツプ502に進み、RAM107に記憶された回転
数N、吸気管圧力Pがアイドル状態を表わす記載
の運転条件(600<N<900rpm、200<P<400mm
Hg)にあるかを判別する。記載運転条件にある
時、ステツプ503に進み、積分補正値K2の値を判
定する。K2=1ならば何もせず、この処理ステ
ツプ1005を終了する。ステツプ503でK2>1のと
きはステツプ504に進み、K2<1のときはステツ
プ505に進む。ステツプ504、505では、係数k2に
△k2を加算または減算処理し、ステツプ506で新
たに求めたk2をRAM107に格納しステツプ
1005を終了する。
ぎたか測定し、△t2経過していないときは記憶処
理ステツプ1005を終了する。経過しているとステ
ツプ502に進み、RAM107に記憶された回転
数N、吸気管圧力Pがアイドル状態を表わす記載
の運転条件(600<N<900rpm、200<P<400mm
Hg)にあるかを判別する。記載運転条件にある
時、ステツプ503に進み、積分補正値K2の値を判
定する。K2=1ならば何もせず、この処理ステ
ツプ1005を終了する。ステツプ503でK2>1のと
きはステツプ504に進み、K2<1のときはステツ
プ505に進む。ステツプ504、505では、係数k2に
△k2を加算または減算処理し、ステツプ506で新
たに求めたk2をRAM107に格納しステツプ
1005を終了する。
ステツプ502で記載条件をはずれる場合は、ス
テツプ507に進み、回転数Nが定常走行状態を表
わす1400〜3000rpmの範囲にあるか判別し、この
領域にない場合、ステツプ1005では何も処理せず
終了する。1400〜3000rpmの範囲にある時、ステ
ツプ508に進み、吸気管圧力Pが通常負荷を表わ
す250〜400mmHgの範囲にあるか判定し、上記範
囲にある時はステツプ509に進む。吸気管圧力P
が250〜400mmHgの領域にない時、ステツプ513に
進み、さらに吸気管圧力Pが高負荷を表わす400
〜650mmHgの範囲にあるか判定する。上記領域に
ない時は何も処理せず、このステツプ1005を終了
する。
テツプ507に進み、回転数Nが定常走行状態を表
わす1400〜3000rpmの範囲にあるか判別し、この
領域にない場合、ステツプ1005では何も処理せず
終了する。1400〜3000rpmの範囲にある時、ステ
ツプ508に進み、吸気管圧力Pが通常負荷を表わ
す250〜400mmHgの範囲にあるか判定し、上記範
囲にある時はステツプ509に進む。吸気管圧力P
が250〜400mmHgの領域にない時、ステツプ513に
進み、さらに吸気管圧力Pが高負荷を表わす400
〜650mmHgの範囲にあるか判定する。上記領域に
ない時は何も処理せず、このステツプ1005を終了
する。
ステツプ509では積分補正値K2の値を判定す
る。K2=1ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
る。K2=1ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
K2>1のときはステツプ510に進み、K2>1の
ときはステツプ511に進む。ステツプ510、511で
は係数k3に△k3を加算または減算処理し、ステツ
プ512で新たに求めた係数k3をRAM107に格
納し、ステツプ1005を終了する。
ときはステツプ511に進む。ステツプ510、511で
は係数k3に△k3を加算または減算処理し、ステツ
プ512で新たに求めた係数k3をRAM107に格
納し、ステツプ1005を終了する。
吸気管圧力Pが400〜650mmHgにある時にはス
テツプ514に進み、積分補正値K2の値を判定す
る。
テツプ514に進み、積分補正値K2の値を判定す
る。
K2=1ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
1005を終了する。
K2>1のときはステツプ515に進み、K2<1の
ときはステツプ516に進む。ステツプ515、516で
は係数k1に△k1を加算または減算処理し、ステツ
プ517で新たに求めた係数k1をRAM107に格
納しステツプ1005を終了する。
ときはステツプ516に進む。ステツプ515、516で
は係数k1に△k1を加算または減算処理し、ステツ
プ517で新たに求めた係数k1をRAM107に格
納しステツプ1005を終了する。
通常は1002〜1005のメインルーチン処理を制御
プログラムにしたがつてくり返し実行する。割り
込み制御部102からの燃料噴射量演算の割り込
み信号が入力されると、マイクロコンピユータ1
00はメインルーチンの処理中であつてもただち
にその処理を中断しステツプ1010の割込処理ルー
チンに移る。ステツプ1011では回転数カウンタ1
01からのエンジン回転数Nを表わす信号を取り
込み、次にステツプ1012にて、アナログ入力ポー
ト104から吸気管圧力Pを表わす信号を取り込
み、次にステツプ1013では回転数Nと吸気管圧力
Pをメインルーチンの演算処理で使用するために
RAM107に格納する。次にステツプ1014に
て、あらかじめROM108内にエンジン回転数
Nと吸気管圧力Pの2次元マツプとしてあらかじ
めプログラムされた基本燃料噴射量Tp(つまり電
磁式燃料噴射弁5の噴射時間巾)を補間計算して
求める。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正値及び補正係数を
RAM107から読み出し空燃比を決定する噴射
量(噴射時間巾)の補正計算をおこなう。噴射時
間巾Tの計算式は T={(1+k1+k2*C)*Tp+k3}*K1*K2 である。
プログラムにしたがつてくり返し実行する。割り
込み制御部102からの燃料噴射量演算の割り込
み信号が入力されると、マイクロコンピユータ1
00はメインルーチンの処理中であつてもただち
にその処理を中断しステツプ1010の割込処理ルー
チンに移る。ステツプ1011では回転数カウンタ1
01からのエンジン回転数Nを表わす信号を取り
込み、次にステツプ1012にて、アナログ入力ポー
ト104から吸気管圧力Pを表わす信号を取り込
み、次にステツプ1013では回転数Nと吸気管圧力
Pをメインルーチンの演算処理で使用するために
RAM107に格納する。次にステツプ1014に
て、あらかじめROM108内にエンジン回転数
Nと吸気管圧力Pの2次元マツプとしてあらかじ
めプログラムされた基本燃料噴射量Tp(つまり電
磁式燃料噴射弁5の噴射時間巾)を補間計算して
求める。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正値及び補正係数を
RAM107から読み出し空燃比を決定する噴射
量(噴射時間巾)の補正計算をおこなう。噴射時
間巾Tの計算式は T={(1+k1+k2*C)*Tp+k3}*K1*K2 である。
この式からわかるように
(1+k1+k2*C)*Tp+k3
は3つの補正係数k1、k2、k3に基いて計算される
エンジン状態補正量を基本噴射量に加えたエンジ
ン状態補正噴射量を表わし、このうちk1*Tpは
定常走行高負荷状態補正量を、k2*C*Tpはア
イドル状態補正量を、またk3は定常走行通常負荷
正量である。また、Cは吸気管圧力Pと回転速度
Nの関数として演算式 C=C0/P*N(C0は定数) で与えられる。
エンジン状態補正量を基本噴射量に加えたエンジ
ン状態補正噴射量を表わし、このうちk1*Tpは
定常走行高負荷状態補正量を、k2*C*Tpはア
イドル状態補正量を、またk3は定常走行通常負荷
正量である。また、Cは吸気管圧力Pと回転速度
Nの関数として演算式 C=C0/P*N(C0は定数) で与えられる。
次にステツプ1016にて補正計算した燃料噴射量
Tのデータをカウンタ109にセツトする。次に
ステツプ1017に進み、メインルーチンに復帰す
る。メインルーチンに復帰する際は割込処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。マイクロプロ
セツサ100の概略の機能は以上の通りである。
Tのデータをカウンタ109にセツトする。次に
ステツプ1017に進み、メインルーチンに復帰す
る。メインルーチンに復帰する際は割込処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。マイクロプロ
セツサ100の概略の機能は以上の通りである。
以上の様にして、エンジンのアイドル時に更新
されるエンジン状態補正量k2で燃料量を補正する
ので、基本空燃比のずれを、きめ細かく補正する
ことができる。例えば発明者の調査によれば、吸
排バルブのタペツトクリアランスが変化すること
による基本空燃比のずれはアイドル状態で最も大
きく、回転または負荷が高い運転条件になる程小
さくなるが、それに対応してk2は、アイドル条件
(回転600〜900rpm、吸気管圧力200〜400mm
Hgabs)で学習し、実際に補正する際にはk2*
C0/P*Nなる補正量で補正するので回転、負荷の 高い領域での補正量は小さくなり、タペツトクリ
アランスの変化に対応して適正に補正することが
できる。
されるエンジン状態補正量k2で燃料量を補正する
ので、基本空燃比のずれを、きめ細かく補正する
ことができる。例えば発明者の調査によれば、吸
排バルブのタペツトクリアランスが変化すること
による基本空燃比のずれはアイドル状態で最も大
きく、回転または負荷が高い運転条件になる程小
さくなるが、それに対応してk2は、アイドル条件
(回転600〜900rpm、吸気管圧力200〜400mm
Hgabs)で学習し、実際に補正する際にはk2*
C0/P*Nなる補正量で補正するので回転、負荷の 高い領域での補正量は小さくなり、タペツトクリ
アランスの変化に対応して適正に補正することが
できる。
第1図は本発明の実施例を説明するための装置
の全体構成図、第2図は第1図に示す制御回路の
ブロツク図、第3図は第2図に示すマイクロプロ
セツサの概略のフローチヤート、第4図は第3図
に示すステツプ1004の詳細なフローチヤート、第
5図は第3図に示すステツプ1005の詳細なフロー
チヤートを示す。 図において、1……エンジン、5……燃料噴射
弁、11……吸気圧センサ、14……空燃比セン
サ、15……回転速度センサ、20……制御ユニ
ツト。
の全体構成図、第2図は第1図に示す制御回路の
ブロツク図、第3図は第2図に示すマイクロプロ
セツサの概略のフローチヤート、第4図は第3図
に示すステツプ1004の詳細なフローチヤート、第
5図は第3図に示すステツプ1005の詳細なフロー
チヤートを示す。 図において、1……エンジン、5……燃料噴射
弁、11……吸気圧センサ、14……空燃比セン
サ、15……回転速度センサ、20……制御ユニ
ツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジンの排出ガス成分により空燃比を検出
する空燃比センサを備え、この空燃比センサの信
号によりエンジンに供給される混合気の空燃比を
所定空燃比に制御する方法であつて、 前記空燃比センサからの信号を積分処理した第
1の補正値を求め、 記憶装置に常時記憶されているエンジン状態補
正値を、前記エンジンのアイドル状態時に、前記
第1の補正値に基づいて更新し、 この更新記憶したエンジン状態補正値をエンジ
ン負荷が高くなるほど小さくなる値に変換し、こ
の変換値と前記第1の補正値とによつて前記エン
ジンへの基本燃料量を補正し、 この補正された燃料量を前記エンジンに供給す
ることを特徴とする空燃比制御方法。 2 前記基本燃料量の補正は、前記変換値および
前記第1の補正値を前記基本燃料量への乗算によ
つて行うことを特徴とする特許請求の範囲第1項
の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5205681A JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5205681A JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13711887A Division JPS631742A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS57165645A JPS57165645A (en) | 1982-10-12 |
JPS6345500B2 true JPS6345500B2 (ja) | 1988-09-09 |
Family
ID=12904145
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5205681A Granted JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS57165645A (ja) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5910764A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
DE3341015C2 (de) * | 1983-11-12 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine |
JPH0656115B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1994-07-27 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の学習制御装置 |
JPH0656116B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1994-07-27 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の学習制御装置 |
JPH0354339A (ja) * | 1989-07-21 | 1991-03-08 | Toyota Motor Corp | Lpgエンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
-
1981
- 1981-04-07 JP JP5205681A patent/JPS57165645A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS57165645A (en) | 1982-10-12 |
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