JPS6345500B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6345500B2 JPS6345500B2 JP5205681A JP5205681A JPS6345500B2 JP S6345500 B2 JPS6345500 B2 JP S6345500B2 JP 5205681 A JP5205681 A JP 5205681A JP 5205681 A JP5205681 A JP 5205681A JP S6345500 B2 JPS6345500 B2 JP S6345500B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- engine
- correction value
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 80
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 48
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 28
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 27
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 27
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 16
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 5
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 5
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 4
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 101100325756 Arabidopsis thaliana BAM5 gene Proteins 0.000 description 1
- 101150046378 RAM1 gene Proteins 0.000 description 1
- 101100476489 Rattus norvegicus Slc20a2 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000003321 amplification Effects 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000003197 catalytic effect Effects 0.000 description 1
- 230000008571 general function Effects 0.000 description 1
- 238000011835 investigation Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 description 1
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 1
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用などのエンジンの排気成分に
よつて空燃比を検出しこの検出信号によつてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に帰
還制御する空燃比制御方法に関する。
よつて空燃比を検出しこの検出信号によつてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を所定空燃比に帰
還制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御方法は空燃比センサの出力を
積分し、この積分された信号による単なる積分制
御であつた。このためエンジン運転の過渡時にお
いて、基本空燃比の変動が前記積分制御の補正速
度より速いと補正が追い着かない。また空燃比セ
ンサが不活性な場合においては、空燃比の帰還制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排ガ
スの悪化がもたらされていた。即ち、このような
制御方法はエンジンの比較的安定な運転状態にお
いては良好であるが、それ以外のたとえば有害な
排ガス成分が多量に排出される加速域はほとんど
学習できないので積分制御の補正速度が基本空燃
比の変動に追い着かず排ガスの悪化がもたらされ
る。特に燃料供給量を吸気管圧力と回転速度でプ
ログラムする燃料噴射装置また絞り弁開度と回転
速度でプログラムする燃料噴射装置においてこの
不具合が著しい。
積分し、この積分された信号による単なる積分制
御であつた。このためエンジン運転の過渡時にお
いて、基本空燃比の変動が前記積分制御の補正速
度より速いと補正が追い着かない。また空燃比セ
ンサが不活性な場合においては、空燃比の帰還制
御ができない等、充分な空燃比制御ができず排ガ
スの悪化がもたらされていた。即ち、このような
制御方法はエンジンの比較的安定な運転状態にお
いては良好であるが、それ以外のたとえば有害な
排ガス成分が多量に排出される加速域はほとんど
学習できないので積分制御の補正速度が基本空燃
比の変動に追い着かず排ガスの悪化がもたらされ
る。特に燃料供給量を吸気管圧力と回転速度でプ
ログラムする燃料噴射装置また絞り弁開度と回転
速度でプログラムする燃料噴射装置においてこの
不具合が著しい。
また、吸気管圧力と回転速度でプログラムする
と燃料噴射装置についてさらに詳しく述べると、
基本空燃比が目標空燃比に対して誤差を生じさせ
る主な要因として (1) エンジンの吸排バルブのタペツトクリアラン
スの経時変化・または生産バラツキ、 (2) インジエクタの生産バラツキ、経時変化、 (3) 大気圧力の変化（例えば高地で運転する場
合）の３つがある。
と燃料噴射装置についてさらに詳しく述べると、
基本空燃比が目標空燃比に対して誤差を生じさせ
る主な要因として (1) エンジンの吸排バルブのタペツトクリアラン
スの経時変化・または生産バラツキ、 (2) インジエクタの生産バラツキ、経時変化、 (3) 大気圧力の変化（例えば高地で運転する場
合）の３つがある。
この３つの要因による誤差はそれぞれ運転条件
により異なることが発明者等の調査によつて分か
つた。
により異なることが発明者等の調査によつて分か
つた。
要因(1)による誤差は、アイドルで最も大きく、
吸気管圧力が絶対値で見て大きくなる程、また回
転が高くなる程小さい。
吸気管圧力が絶対値で見て大きくなる程、また回
転が高くなる程小さい。
要因(2)による誤差は、負荷の小さい（吸気管圧
力の小さい）運転条件程大きく、負荷が大きくな
る程小さくなる。
力の小さい）運転条件程大きく、負荷が大きくな
る程小さくなる。
要因(3)による誤差は、いかなる運転条件でも同
じ大きさになる。
じ大きさになる。
したがつて、３つの要因による誤差が同時に生
じている場合、アイドル状態での誤差は要因(1)に
よる誤差が支配的であり、また軽負荷運転状態で
は要因(2)による誤差が支配的であり、また高負荷
運転状態では要因(3)による誤差が支配的になるこ
とが判明した。
じている場合、アイドル状態での誤差は要因(1)に
よる誤差が支配的であり、また軽負荷運転状態で
は要因(2)による誤差が支配的であり、また高負荷
運転状態では要因(3)による誤差が支配的になるこ
とが判明した。
本発明の目的は、従来の空燃比センサの出力信
号による空燃比の積分制御方法を改善し、エンジ
ンの過渡時においても応答遅れがなく、素早く、
所定空燃比に制御できると共に、エンジンの低温
時における空燃比センサが不活性であつて、帰還
制御ができないときでも記憶装置に記憶したエン
ジン状態補正量に基づいて、空燃比を精度よく制
御できる空燃比制御方法を提供することである。
号による空燃比の積分制御方法を改善し、エンジ
ンの過渡時においても応答遅れがなく、素早く、
所定空燃比に制御できると共に、エンジンの低温
時における空燃比センサが不活性であつて、帰還
制御ができないときでも記憶装置に記憶したエン
ジン状態補正量に基づいて、空燃比を精度よく制
御できる空燃比制御方法を提供することである。
本発明においては、空燃センサの出力信号を積
分して得られ、空燃比補正を必要としない状態を
表わす所定値を中心としてその上下に変化する積
分補正値により所定の基本燃料噴射量を直接補正
することなく、まずエンジンの運転領域のうちの
所定の運転状態、即ち、アイドル状態、に対して
前記積分補正値が上述の所定値より大きいか小さ
いかの判定に従つてそれぞれ減少又は増加するエ
ンジン状態補正量を計算し、このエンジン状態補
正量をも用いて燃緑量を補正することにより噴射
射弁を制御する。この場合、エンジン状態補正量
は、アイドル状態については、積分補正値がが所
定値より大か小かにより所定の基準値を中心とし
て減少又は増加する係数k2を基本燃料噴射量に乗
算し、さらに負荷を示す吸気管負圧とエンジン回
転数に反比例する係数Ｃを乗算して求める。
分して得られ、空燃比補正を必要としない状態を
表わす所定値を中心としてその上下に変化する積
分補正値により所定の基本燃料噴射量を直接補正
することなく、まずエンジンの運転領域のうちの
所定の運転状態、即ち、アイドル状態、に対して
前記積分補正値が上述の所定値より大きいか小さ
いかの判定に従つてそれぞれ減少又は増加するエ
ンジン状態補正量を計算し、このエンジン状態補
正量をも用いて燃緑量を補正することにより噴射
射弁を制御する。この場合、エンジン状態補正量
は、アイドル状態については、積分補正値がが所
定値より大か小かにより所定の基準値を中心とし
て減少又は増加する係数k2を基本燃料噴射量に乗
算し、さらに負荷を示す吸気管負圧とエンジン回
転数に反比例する係数Ｃを乗算して求める。
また、エンジン状態補正量のうちアイドル状態
補正量は係数k2と同時に吸気管圧力と回転速度に
反比例する係数Ｃを用いるので回転及び負荷の高
い領域での補正量は小さくなるのでタペツトクリ
アランスの変化に対応した適正な補正ができる。
補正量は係数k2と同時に吸気管圧力と回転速度に
反比例する係数Ｃを用いるので回転及び負荷の高
い領域での補正量は小さくなるのでタペツトクリ
アランスの変化に対応した適正な補正ができる。
以下本発明を図面を参照して実施例につき説明
する。
する。
第１図においてエンジン１は自動車に積載され
る公知の４サイクル火花点火式エンジンで、燃焼
用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツトル
弁４を経て吸入する。
る公知の４サイクル火花点火式エンジンで、燃焼
用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロツトル
弁４を経て吸入する。
また燃料は図示しない燃料系から各気筒に対応
して設けられた電磁式燃料噴射弁５を介して供給
される。燃焼後の排ガスは排気マニホルド６、排
気管７、三元触媒コンバータ８を経て大気に放出
される。吸気管３のスロツトル弁下流の圧力は公
知の半導体式圧力センサ１１（吸気管圧センサ）
により検出される。圧力センサは、アナログ電圧
信号を出力する。さらに吸気管３にはエンジンに
吸入される空気温度を検出する吸気温センサ１
２、エンジン１には冷却水温を検出する水温セン
サ１３が設置されている。さらに排気マニホール
ド６には排ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい（リツチ）と
１ボルト程度（高レベル）、論理空燃比より大き
い（リーン）と、0.1ボルト程度（低レベル）の
電圧を出力する空燃比センサ１４が設置されてい
る。回転速度センサ１５はエンジン１のクランク
軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周波数
のパルス信号を出力する。制御ユニツト２０は各
センサ１１〜１５の検出信号に基いて燃料噴射量
を演算する回路で電磁式燃料噴射弁５の開弁時間
を制御することにより、農料噴射量を調整する。
して設けられた電磁式燃料噴射弁５を介して供給
される。燃焼後の排ガスは排気マニホルド６、排
気管７、三元触媒コンバータ８を経て大気に放出
される。吸気管３のスロツトル弁下流の圧力は公
知の半導体式圧力センサ１１（吸気管圧センサ）
により検出される。圧力センサは、アナログ電圧
信号を出力する。さらに吸気管３にはエンジンに
吸入される空気温度を検出する吸気温センサ１
２、エンジン１には冷却水温を検出する水温セン
サ１３が設置されている。さらに排気マニホール
ド６には排ガス中の酸素濃度から空燃比を検出
し、空燃比が理論空燃比より小さい（リツチ）と
１ボルト程度（高レベル）、論理空燃比より大き
い（リーン）と、0.1ボルト程度（低レベル）の
電圧を出力する空燃比センサ１４が設置されてい
る。回転速度センサ１５はエンジン１のクランク
軸の回転速度を検出し、回転速度に応じた周波数
のパルス信号を出力する。制御ユニツト２０は各
センサ１１〜１５の検出信号に基いて燃料噴射量
を演算する回路で電磁式燃料噴射弁５の開弁時間
を制御することにより、農料噴射量を調整する。
第２図により制御ユニツト２０について説明す
る。
る。
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセ
ツサ（CPU）である。１０１は回転数カウンタ
で回転速度センサ１５からの信号によりエンジン
回転数をカウントする。また、この回転数カウン
タ１０１はエンジン回転に同期して割込制御部１
０２に割込指令信号を送る。割込み制御部１０２
はこの信号を受けると、コモンバス１５０を通じ
てマイクロプロセツサ１００に割込信号を出力す
る。１０３はデジタル入力ポートで空燃比センサ
１４の出力を所定比較レベルと比較する比較器の
出力信号や図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ１６からのスタータ信号等
のデジタル信号をマイクロプロセツサ１００に伝
達する。
ツサ（CPU）である。１０１は回転数カウンタ
で回転速度センサ１５からの信号によりエンジン
回転数をカウントする。また、この回転数カウン
タ１０１はエンジン回転に同期して割込制御部１
０２に割込指令信号を送る。割込み制御部１０２
はこの信号を受けると、コモンバス１５０を通じ
てマイクロプロセツサ１００に割込信号を出力す
る。１０３はデジタル入力ポートで空燃比センサ
１４の出力を所定比較レベルと比較する比較器の
出力信号や図示しないスタータの作動をオンオフ
するスタータスイツチ１６からのスタータ信号等
のデジタル信号をマイクロプロセツサ１００に伝
達する。
１０４はアナログマルチプレクサとＡ−Ｄ変換
器から成るアナログ入力ポートで吸気管圧力セン
サ１１、吸気温センサ１２、冷却水温度センサ１
３からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これ
ら各ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の
出力情報はコモンバス１５０を通してマイクロプ
ロセツサ１００に伝達される。１０５は電源回路
で後述するRAM１０７に電源を供給する。１７
はバツテリ、１８はキースイツチであるが、電源
回路１０５はキースイツチ１８を通さず直接、バ
ツテリー１７に接続されている。よつて後述する
RAM１０７はキースイツチ１８に関係無く常時
電源が印加されている。
器から成るアナログ入力ポートで吸気管圧力セン
サ１１、吸気温センサ１２、冷却水温度センサ１
３からの各信号をＡ−Ｄ変換して順次マイクロプ
ロセツサ１００に読み込ませる機能を持つ。これ
ら各ユニツト１０１，１０２，１０３，１０４の
出力情報はコモンバス１５０を通してマイクロプ
ロセツサ１００に伝達される。１０５は電源回路
で後述するRAM１０７に電源を供給する。１７
はバツテリ、１８はキースイツチであるが、電源
回路１０５はキースイツチ１８を通さず直接、バ
ツテリー１７に接続されている。よつて後述する
RAM１０７はキースイツチ１８に関係無く常時
電源が印加されている。
１０６も電源回路であるがキースイツチ１８を
通してバツテリー１７に接続されている。電源回
路１０６は後述するRAM１０７以外の部分に電
源を供給する。１０７はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツト（RAM）であるが、
前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ１８をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて、不揮発性メモリをなす。後述するエ
ンジン状態補正係数k1、k2、k3もこのRAM１０
７に記憶されている。
通してバツテリー１７に接続されている。電源回
路１０６は後述するRAM１０７以外の部分に電
源を供給する。１０７はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツト（RAM）であるが、
前述の様にキースイツチ１８に関係なく常時電源
が印加されキースイツチ１８をOFFにして機関
の運転を停止しても記憶内容が消失しない構成と
なつていて、不揮発性メモリをなす。後述するエ
ンジン状態補正係数k1、k2、k3もこのRAM１０
７に記憶されている。
１０８はプログラムや各種の定数等を記憶して
おく読み出し専用メモリ（ROM）である。１０
９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタ
でダウンカウントより成り、マイクロプロセツサ
（CPU）１００で演算された電磁式燃料噴射弁５
の開弁時間つまり燃料噴射量を表わすデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を与え
るパルス時間巾のパルス信号に変換する。
おく読み出し専用メモリ（ROM）である。１０
９はレジスタを含む燃料噴射時間制御用カウンタ
でダウンカウントより成り、マイクロプロセツサ
（CPU）１００で演算された電磁式燃料噴射弁５
の開弁時間つまり燃料噴射量を表わすデジタル信
号を実際の電磁式燃料噴射弁５の開弁時間を与え
るパルス時間巾のパルス信号に変換する。
１１０は電磁式燃料噴射弁５を駆動する電力増
巾部である。１１１はタイマで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。回転数カウンタ１０１
は回転数センサ１５の出力によりエンジン１回転
に１回エンジン回転数を測定し、その測定の終了
時に割込み制御部１０２に割込み指令信号を供給
する。割込制御部１０２はその信号から割込信号
を発生し、マイクロプロセツサ１００に燃料噴射
量の演算を行なう割込み処理ルーチンを実行させ
る。
巾部である。１１１はタイマで経過時間を測定し
CPU１００に伝達する。回転数カウンタ１０１
は回転数センサ１５の出力によりエンジン１回転
に１回エンジン回転数を測定し、その測定の終了
時に割込み制御部１０２に割込み指令信号を供給
する。割込制御部１０２はその信号から割込信号
を発生し、マイクロプロセツサ１００に燃料噴射
量の演算を行なう割込み処理ルーチンを実行させ
る。
第３図はマイクロコンピユータ１００の概略フ
ローチヤートを示すもので、このフローチヤート
に基きマイクロコンピユータ１００の機能を説明
する。キースイツチ１８並びにスタータスイツチ
１６がONしてエンジンが始動されると第１ステ
ツプ1000のスタートにてメインルーチンの演算処
理が開始されステツプ1001にて初期化の処理が実
行され、ステツプ1002においてアナログ入力ポー
ト１０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタ
ル値を読み込む。ステツプ1003ではその結果によ
り補正値klを公知の演算式で演算し、結果を
RAM１０７に格納する。ステツプ1004ではデジ
タル入力ポートより空燃比センサ１４の信号を入
力し、タイマー１１１による経過時間の関数とし
て後述の積分補正値K2を増減し、この補正値K2
をRAM１０７に格納する。第４図はこの積分補
正値K2を増減するつまり積分する処理ステツプ
1004の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態になつている
かどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還制
御ができるか否かを判定し、帰還制御できない時
つまりオープンループの時はステツプ406に進み
補正値K2はK2＝１としステツプ405に進む。帰還
制御できる場合はステツプ401に進む。ステツプ
401では経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、
過ぎていなければK2の積分処理をせずに、この
処理ステツプ1004を終了する。時間が△t1だけ経
過していると、ステツプ402に進み、空燃比がリ
ツチであつて、空燃比センサ１４の出力がリツチ
である高レベル信号であればステツプ403に進み
以前のサイクルで求べたK2を△K2だけ減少させ、
ステツプ405に進み、新しい補正値K2をRAM１
０７に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ１４の出力がリーン
を示す低いレベル信号であればステツプ404に進
み、K2を△K2だけ増加させ、ステツプ405に進
む。この様にして補正値K2を増減させる。積分
補正値K2は、このようにして空燃比補正を必要
としない状態を表わす所定値を中心としてその上
下に変化する。
ローチヤートを示すもので、このフローチヤート
に基きマイクロコンピユータ１００の機能を説明
する。キースイツチ１８並びにスタータスイツチ
１６がONしてエンジンが始動されると第１ステ
ツプ1000のスタートにてメインルーチンの演算処
理が開始されステツプ1001にて初期化の処理が実
行され、ステツプ1002においてアナログ入力ポー
ト１０４からの冷却水温、吸気温に応じたデジタ
ル値を読み込む。ステツプ1003ではその結果によ
り補正値klを公知の演算式で演算し、結果を
RAM１０７に格納する。ステツプ1004ではデジ
タル入力ポートより空燃比センサ１４の信号を入
力し、タイマー１１１による経過時間の関数とし
て後述の積分補正値K2を増減し、この補正値K2
をRAM１０７に格納する。第４図はこの積分補
正値K2を増減するつまり積分する処理ステツプ
1004の詳細なフローチヤートである。まずステツ
プ400では空燃比検出器が活性状態になつている
かどうか、または冷却水温等から空燃比の帰還制
御ができるか否かを判定し、帰還制御できない時
つまりオープンループの時はステツプ406に進み
補正値K2はK2＝１としステツプ405に進む。帰還
制御できる場合はステツプ401に進む。ステツプ
401では経過時間が単位時間△t1過ぎたか測定し、
過ぎていなければK2の積分処理をせずに、この
処理ステツプ1004を終了する。時間が△t1だけ経
過していると、ステツプ402に進み、空燃比がリ
ツチであつて、空燃比センサ１４の出力がリツチ
である高レベル信号であればステツプ403に進み
以前のサイクルで求べたK2を△K2だけ減少させ、
ステツプ405に進み、新しい補正値K2をRAM１
０７に格納する。ステツプ402において空燃比が
リーンであつて空燃比センサ１４の出力がリーン
を示す低いレベル信号であればステツプ404に進
み、K2を△K2だけ増加させ、ステツプ405に進
む。この様にして補正値K2を増減させる。積分
補正値K2は、このようにして空燃比補正を必要
としない状態を表わす所定値を中心としてその上
下に変化する。
第３図のステツプ1005ではエンジン状態補正量
を計算するための係数k1、k2、k3を増減演算し、
結果をRAM１０７に格納する。
を計算するための係数k1、k2、k3を増減演算し、
結果をRAM１０７に格納する。
第５図は係数k1、k2、k3を演算処理し格納す
る。つまり記憶処理するステツプ1005の詳細なフ
ローチヤートである。
る。つまり記憶処理するステツプ1005の詳細なフ
ローチヤートである。
ステツプ501では、経過時間が単位時間△t2過
ぎたか測定し、△t2経過していないときは記憶処
理ステツプ1005を終了する。経過しているとステ
ツプ502に進み、RAM１０７に記憶された回転
数Ｎ、吸気管圧力Ｐがアイドル状態を表わす記載
の運転条件（600＜Ｎ＜900rpm、200＜Ｐ＜400mm
Hg）にあるかを判別する。記載運転条件にある
時、ステツプ503に進み、積分補正値K2の値を判
定する。K2＝１ならば何もせず、この処理ステ
ツプ1005を終了する。ステツプ503でK2＞１のと
きはステツプ504に進み、K2＜１のときはステツ
プ505に進む。ステツプ504、505では、係数k2に
△k2を加算または減算処理し、ステツプ506で新
たに求めたk2をRAM１０７に格納しステツプ
1005を終了する。
ぎたか測定し、△t2経過していないときは記憶処
理ステツプ1005を終了する。経過しているとステ
ツプ502に進み、RAM１０７に記憶された回転
数Ｎ、吸気管圧力Ｐがアイドル状態を表わす記載
の運転条件（600＜Ｎ＜900rpm、200＜Ｐ＜400mm
Hg）にあるかを判別する。記載運転条件にある
時、ステツプ503に進み、積分補正値K2の値を判
定する。K2＝１ならば何もせず、この処理ステ
ツプ1005を終了する。ステツプ503でK2＞１のと
きはステツプ504に進み、K2＜１のときはステツ
プ505に進む。ステツプ504、505では、係数k2に
△k2を加算または減算処理し、ステツプ506で新
たに求めたk2をRAM１０７に格納しステツプ
1005を終了する。
ステツプ502で記載条件をはずれる場合は、ス
テツプ507に進み、回転数Ｎが定常走行状態を表
わす1400〜3000rpmの範囲にあるか判別し、この
領域にない場合、ステツプ1005では何も処理せず
終了する。1400〜3000rpmの範囲にある時、ステ
ツプ508に進み、吸気管圧力Ｐが通常負荷を表わ
す250〜400mmHgの範囲にあるか判定し、上記範
囲にある時はステツプ509に進む。吸気管圧力Ｐ
が250〜400mmHgの領域にない時、ステツプ513に
進み、さらに吸気管圧力Ｐが高負荷を表わす400
〜650mmHgの範囲にあるか判定する。上記領域に
ない時は何も処理せず、このステツプ1005を終了
する。
テツプ507に進み、回転数Ｎが定常走行状態を表
わす1400〜3000rpmの範囲にあるか判別し、この
領域にない場合、ステツプ1005では何も処理せず
終了する。1400〜3000rpmの範囲にある時、ステ
ツプ508に進み、吸気管圧力Ｐが通常負荷を表わ
す250〜400mmHgの範囲にあるか判定し、上記範
囲にある時はステツプ509に進む。吸気管圧力Ｐ
が250〜400mmHgの領域にない時、ステツプ513に
進み、さらに吸気管圧力Ｐが高負荷を表わす400
〜650mmHgの範囲にあるか判定する。上記領域に
ない時は何も処理せず、このステツプ1005を終了
する。
ステツプ509では積分補正値K2の値を判定す
る。K2＝１ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
る。K2＝１ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
K2＞１のときはステツプ510に進み、K2＞１の
ときはステツプ511に進む。ステツプ510、511で
は係数k3に△k3を加算または減算処理し、ステツ
プ512で新たに求めた係数k3をRAM１０７に格
納し、ステツプ1005を終了する。
ときはステツプ511に進む。ステツプ510、511で
は係数k3に△k3を加算または減算処理し、ステツ
プ512で新たに求めた係数k3をRAM１０７に格
納し、ステツプ1005を終了する。
吸気管圧力Ｐが400〜650mmHgにある時にはス
テツプ514に進み、積分補正値K2の値を判定す
る。
テツプ514に進み、積分補正値K2の値を判定す
る。
K2＝１ならば何もせず、この処理ステツプ
1005を終了する。
1005を終了する。
K2＞１のときはステツプ515に進み、K2＜１の
ときはステツプ516に進む。ステツプ515、516で
は係数k1に△k1を加算または減算処理し、ステツ
プ517で新たに求めた係数k1をRAM１０７に格
納しステツプ1005を終了する。
ときはステツプ516に進む。ステツプ515、516で
は係数k1に△k1を加算または減算処理し、ステツ
プ517で新たに求めた係数k1をRAM１０７に格
納しステツプ1005を終了する。
通常は1002〜1005のメインルーチン処理を制御
プログラムにしたがつてくり返し実行する。割り
込み制御部１０２からの燃料噴射量演算の割り込
み信号が入力されると、マイクロコンピユータ１
００はメインルーチンの処理中であつてもただち
にその処理を中断しステツプ1010の割込処理ルー
チンに移る。ステツプ1011では回転数カウンタ１
０１からのエンジン回転数Ｎを表わす信号を取り
込み、次にステツプ1012にて、アナログ入力ポー
ト１０４から吸気管圧力Ｐを表わす信号を取り込
み、次にステツプ1013では回転数Ｎと吸気管圧力
Ｐをメインルーチンの演算処理で使用するために
RAM１０７に格納する。次にステツプ1014に
て、あらかじめROM１０８内にエンジン回転数
Ｎと吸気管圧力Ｐの２次元マツプとしてあらかじ
めプログラムされた基本燃料噴射量Tp（つまり電
磁式燃料噴射弁５の噴射時間巾）を補間計算して
求める。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正値及び補正係数を
RAM１０７から読み出し空燃比を決定する噴射
量（噴射時間巾）の補正計算をおこなう。噴射時
間巾Ｔの計算式は Ｔ＝｛（１＋k1＋k2＊Ｃ）＊Tp＋k3｝＊K1＊K2 である。
プログラムにしたがつてくり返し実行する。割り
込み制御部１０２からの燃料噴射量演算の割り込
み信号が入力されると、マイクロコンピユータ１
００はメインルーチンの処理中であつてもただち
にその処理を中断しステツプ1010の割込処理ルー
チンに移る。ステツプ1011では回転数カウンタ１
０１からのエンジン回転数Ｎを表わす信号を取り
込み、次にステツプ1012にて、アナログ入力ポー
ト１０４から吸気管圧力Ｐを表わす信号を取り込
み、次にステツプ1013では回転数Ｎと吸気管圧力
Ｐをメインルーチンの演算処理で使用するために
RAM１０７に格納する。次にステツプ1014に
て、あらかじめROM１０８内にエンジン回転数
Ｎと吸気管圧力Ｐの２次元マツプとしてあらかじ
めプログラムされた基本燃料噴射量Tp（つまり電
磁式燃料噴射弁５の噴射時間巾）を補間計算して
求める。次にステツプ1015ではメインルーチンで
求めた燃料噴射用の各種の補正値及び補正係数を
RAM１０７から読み出し空燃比を決定する噴射
量（噴射時間巾）の補正計算をおこなう。噴射時
間巾Ｔの計算式は Ｔ＝｛（１＋k1＋k2＊Ｃ）＊Tp＋k3｝＊K1＊K2 である。
この式からわかるように
（１＋k1＋k2＊Ｃ）＊Tp＋k3
は３つの補正係数k1、k2、k3に基いて計算される
エンジン状態補正量を基本噴射量に加えたエンジ
ン状態補正噴射量を表わし、このうちk1＊Tpは
定常走行高負荷状態補正量を、k2＊Ｃ＊Tpはア
イドル状態補正量を、またk3は定常走行通常負荷
正量である。また、Ｃは吸気管圧力Ｐと回転速度
Ｎの関数として演算式 Ｃ＝C0／Ｐ＊Ｎ（C0は定数） で与えられる。
エンジン状態補正量を基本噴射量に加えたエンジ
ン状態補正噴射量を表わし、このうちk1＊Tpは
定常走行高負荷状態補正量を、k2＊Ｃ＊Tpはア
イドル状態補正量を、またk3は定常走行通常負荷
正量である。また、Ｃは吸気管圧力Ｐと回転速度
Ｎの関数として演算式 Ｃ＝C0／Ｐ＊Ｎ（C0は定数） で与えられる。
次にステツプ1016にて補正計算した燃料噴射量
Ｔのデータをカウンタ１０９にセツトする。次に
ステツプ1017に進み、メインルーチンに復帰す
る。メインルーチンに復帰する際は割込処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。マイクロプロ
セツサ１００の概略の機能は以上の通りである。
Ｔのデータをカウンタ１０９にセツトする。次に
ステツプ1017に進み、メインルーチンに復帰す
る。メインルーチンに復帰する際は割込処理で中
断したときの処理ステツプに戻る。マイクロプロ
セツサ１００の概略の機能は以上の通りである。
以上の様にして、エンジンのアイドル時に更新
されるエンジン状態補正量k2で燃料量を補正する
ので、基本空燃比のずれを、きめ細かく補正する
ことができる。例えば発明者の調査によれば、吸
排バルブのタペツトクリアランスが変化すること
による基本空燃比のずれはアイドル状態で最も大
きく、回転または負荷が高い運転条件になる程小
さくなるが、それに対応してk2は、アイドル条件
（回転600〜900rpm、吸気管圧力200〜400mm
Hgabs）で学習し、実際に補正する際にはk2＊
C0／Ｐ＊Ｎなる補正量で補正するので回転、負荷の 高い領域での補正量は小さくなり、タペツトクリ
アランスの変化に対応して適正に補正することが
できる。
されるエンジン状態補正量k2で燃料量を補正する
ので、基本空燃比のずれを、きめ細かく補正する
ことができる。例えば発明者の調査によれば、吸
排バルブのタペツトクリアランスが変化すること
による基本空燃比のずれはアイドル状態で最も大
きく、回転または負荷が高い運転条件になる程小
さくなるが、それに対応してk2は、アイドル条件
（回転600〜900rpm、吸気管圧力200〜400mm
Hgabs）で学習し、実際に補正する際にはk2＊
C0／Ｐ＊Ｎなる補正量で補正するので回転、負荷の 高い領域での補正量は小さくなり、タペツトクリ
アランスの変化に対応して適正に補正することが
できる。
第１図は本発明の実施例を説明するための装置
の全体構成図、第２図は第１図に示す制御回路の
ブロツク図、第３図は第２図に示すマイクロプロ
セツサの概略のフローチヤート、第４図は第３図
に示すステツプ1004の詳細なフローチヤート、第
５図は第３図に示すステツプ1005の詳細なフロー
チヤートを示す。 図において、１……エンジン、５……燃料噴射
弁、１１……吸気圧センサ、１４……空燃比セン
サ、１５……回転速度センサ、２０……制御ユニ
ツト。
の全体構成図、第２図は第１図に示す制御回路の
ブロツク図、第３図は第２図に示すマイクロプロ
セツサの概略のフローチヤート、第４図は第３図
に示すステツプ1004の詳細なフローチヤート、第
５図は第３図に示すステツプ1005の詳細なフロー
チヤートを示す。 図において、１……エンジン、５……燃料噴射
弁、１１……吸気圧センサ、１４……空燃比セン
サ、１５……回転速度センサ、２０……制御ユニ
ツト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの排出ガス成分により空燃比を検出
する空燃比センサを備え、この空燃比センサの信
号によりエンジンに供給される混合気の空燃比を
所定空燃比に制御する方法であつて、 前記空燃比センサからの信号を積分処理した第
１の補正値を求め、 記憶装置に常時記憶されているエンジン状態補
正値を、前記エンジンのアイドル状態時に、前記
第１の補正値に基づいて更新し、 この更新記憶したエンジン状態補正値をエンジ
ン負荷が高くなるほど小さくなる値に変換し、こ
の変換値と前記第１の補正値とによつて前記エン
ジンへの基本燃料量を補正し、 この補正された燃料量を前記エンジンに供給す
ることを特徴とする空燃比制御方法。 ２ 前記基本燃料量の補正は、前記変換値および
前記第１の補正値を前記基本燃料量への乗算によ
つて行うことを特徴とする特許請求の範囲第１項
の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5205681A JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5205681A JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13711887A Division JPS631742A (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57165645A JPS57165645A (en) | 1982-10-12 |
| JPS6345500B2 true JPS6345500B2 (ja) | 1988-09-09 |
Family
ID=12904145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5205681A Granted JPS57165645A (en) | 1981-04-07 | 1981-04-07 | Control method of air-fuel ratio |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57165645A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5910764A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| DE3341015C2 (de) * | 1983-11-12 | 1987-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine |
| JPH0656115B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1994-07-27 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPH0656116B2 (ja) * | 1987-10-20 | 1994-07-27 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の学習制御装置 |
| JPH0354339A (ja) * | 1989-07-21 | 1991-03-08 | Toyota Motor Corp | Ｌｐｇエンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
-
1981
- 1981-04-07 JP JP5205681A patent/JPS57165645A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57165645A (en) | 1982-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4434768A (en) | Air-fuel ratio control for internal combustion engine | |
| US4479186A (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine | |
| JPS6335825B2 (ja) | ||
| JP3868693B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| US4321903A (en) | Method of feedback controlling air-fuel ratio | |
| JPS6213499B2 (ja) | ||
| JPS6212382B2 (ja) | ||
| KR930005157B1 (ko) | 공연비 제어장치 | |
| JPS6256339B2 (ja) | ||
| JPS6313014B2 (ja) | ||
| JPH0585742B2 (ja) | ||
| JPH0745840B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比大気圧補正方法 | |
| EP0156356B1 (en) | Method for controlling the supply of fuel for an internal combustion engine | |
| JPH0312217B2 (ja) | ||
| JPS6345500B2 (ja) | ||
| US4753208A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply system for an internal combustion engine | |
| US5035226A (en) | Engine control system | |
| JPH0119057B2 (ja) | ||
| JPH0217703B2 (ja) | ||
| JP2531155B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH04166637A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPS6358255B2 (ja) | ||
| US4646699A (en) | Method for controlling air/fuel ratio of fuel supply for an internal combustion engine | |
| JPH0131020B2 (ja) | ||
| JP2741764B2 (ja) | 空燃比制御装置 |