JPH0437260B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、エンジンの排気ガス成分によつて
空燃比を検出し、エンジンに供給する混合気の空
燃比に帰還制御する空燃比制御方法に関する。

従来の空燃比制御手段は、空燃比センサの出力
による単なる積分制御であつた。このためエンジ
ンの運転の過渡時において、基本空燃比の変動が
前記積分制御の補正速度より速いと、補正制御が
追従できない。また、空燃比センサが不活性な場
合には、空燃比の帰還制御ができないため、充分
な空燃比制御が実行できず排気ガスの清浄化を確
実に行なわせることができなかつた。

この発明は上記のような点に鑑みなされたもの
で、空燃比センサの出力による積分処理制御に加
え、この積分情報に応じた値をエンジンの各状態
毎に不揮発性メモリ補正情報として記憶させ、こ
の記憶した補正情報のうちそのときのエンジン状
態に対応する補正情報とそのときの積分情報とで
空燃比を帰還制御するものである。

すなわち、この発明に係る装置は、空燃比セン
サの出力に応じた積分情報による帰還制御のエン
ジン状態であつても、エンジンの燃焼状態が比較
的安定している場合に限り、空燃比センサの積分
情報に応じた値を補正情報として記憶させ、この
補正情報により空燃比制御することによりエンジ
ンの過渡時においても応答遅れなく、素早く所定
空燃比に制御できると共に、排気ガスや運転性の
悪化をきたすことがない空燃比制御方法の提供を
目的とするものである。

即ち、本発明では下記の少なくとも１つの運転
状態が生じたとき前記積分情報に応じた値を補正
情報として記憶することを停止するものである。

第１には、混合気を形成させるための電磁式燃
料噴射弁に印加される噴射パルス巾が非常に小さ
い場合である。第７図電磁式燃料噴射弁に印加さ
れる噴射パルス巾Ｔと噴射量ｑとの関係を示す。
一般に噴射パルス巾Ｔと噴射量ｑは一次関数（線
形）で表わされるが、パルス巾Ｔが非常に小さく
なるとパルス巾Ｔと噴射量ｑの関係は線形でなく
なる。従つてこのような小さなパルス巾を使用す
る運転状態のときは補正情報として記憶すること
を停止する。

第２に、エンジンが燃料供給停止しない場合の
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第８図
で示すように減速運転のときに使用される運転領
域、すなわち予め定められたエンジン回転数N₁
より大でありかつ予め定められた噴射パルス巾
T₁より小さい運転領域では、補正情報として記
憶することを停止する。なお、上記減速状態は第
９図に示すように所定の吸入空気量Q₁より小か
つ所定のエンジン回転数N₁より大きいときとし
ても良い。

以下この発明の一実施例を図面により説明す
る。第１図はエンジン部の構成を示すもので、エ
ンジン１１は自動車に積載される公知の４サイク
ル花火点火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリ
ーナ１２、吸気管１３、スロツトル弁１４を順次
介して吸入する。また燃料は図示しない燃料系か
らエンジン１１の各気筒に対応して設けられた電
磁式燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…を介して供給さ
れる。燃焼後の排気ガスは、排気マニホールド１
６、排気管１７および三元触媒コンバータ１８等
を経て大気に放出される。

吸気管１３にはエンジン１１に吸入される吸気
量を検出し、吸気量に応じたアナログ電圧を出力
するポテンシヨメータ式吸気量センサ１９、およ
びエンジン１１に吸入される空気の温度を検出
し、吸気温に応じたアナログ電圧（アナログ検出
信号）を出力するサーミスタ式吸気温センサ２０
が設置されている。

また、エンジン１１には冷却水温を検出し、冷
却水温に応じたアナログ電圧（アナログ検出信
号）を出力するサーミスタ式水温センサ２１が設
置されており、さらに排気マニホールド１６には
排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃
比が理論空燃比より小さい（リツチ）ときに１ボ
ルト程度（高レベル）、理論空燃比より大きく
（リーン）ときに0.1ボルト程度（低レベル）の電
圧を出力する空燃比センサ２２が設置されてい
る。エンジン１１のクランク軸の回転速度は回転
速度（数）センサ２３で検出し、回転速度に応じ
た周波数パルス信号を出力する。この回転速度
（数）センサ２３としては、例えば点火装置の点
火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすれば
よい。上記各センサ１９〜２３の検出信号は制御
回路２４に供給されるもので、その各検出信号に
もとづいて燃料噴射量を演算し、電磁式燃料噴射
弁１５ａ，１５ｂ…の開弁時間を制御することに
よつて燃料噴射量を調整するものである。

第２図は上記制御回路２４を説明するもので、
１００は燃料噴射量を演算するマイクロプロセッ
サ（CPU）である。１０１は回転数カウンタで
回転速度（数）センサ２３からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントするもので、この回転数カウ
ンタ１０１はエンジン回転に同期して割り込み制
御部１０２に対して割り込み指令信号を送る。割
り込み制御部１０２はこの信号を受けると、コモ
ンパスCBを通じてマイクロプロセツサ１００に
割り込み信号を出力する。１０３はデジタル入力
ポートで空燃比センサ２２の信号や図示しないス
タータの作動をオン、オフするスタータスイツチ
２５からのスタータ信号のデジタル信号をマイク
ロプロセツサ１００に伝達する。１０４はアナロ
グマルチプレクサとＡ−Ｄ変換器から成るアナロ
グ入力ポートで吸気量センサ１９、吸収温センサ
２０、冷却水温２１からの各信号をＡ−Ｄ変換し
て順次マイクロプロセツサ１００に読み込ませる
機能を持つ。１０５は電源回路で後述するRAM
１０７に対してバツテリ２６から直接的に電源を
供給する。このバツテリ２６回路には、キースイ
ツチ２７が設けられているが、電源回路１０５は
キースイツチ２７を通さずに直接、バツテリー２
６に接続され、RAM１０７はキースイツチ２７
に関係無く常時電源が印加されている。バツテリ
２６はキースイツチ２７を介して他の電源回路１
０６に供給されるもので、この電源回路１０６は
後述するRAM１０７以外の部分に電源を供給す
る。このRAM１０７はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツトであるが、前述の様に
キースイツチ２７に関係なく常時電源か印加さ
れ、キースイツチ２７をオフにして機関の運転を
停止しても、その記憶内容が消失しない不揮発性
メモリを構成する。後述する第２の補正量ｋ３も
このRAM１０７に記憶されている。１０８はプ
ログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し
専用メモリ（ROM）である。１０９はレジスタ
を含む燃料噴射時間制御用カウンタで、ダウンカ
ウンタで構成され、マイクロプロセツサ１００で
演算された電磁式燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…の
開弁時間、つまり燃料噴射量を表すデジタル信号
を実際の電磁式燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…の開
弁時間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換
する。１１０は電磁式燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ
…を駆動する電力増幅部であり、１１１はタイマ
ーで、経過時間を測定しマイクロプロセツサ１０
０に伝達する。

すなわち、回転数カウンタ１０１は回転速度セ
ンサ２３の出力により、例えばエンジン１回転に
つき１回エンジン回転数を測定し、その測定の終
了時に割り込み制御部１０２に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部１０２はその割り込
み指令にもとずき割り込み信号を発生し、マイク
ロプロセツサ１００に燃料噴射量の演算を行なう
割り込み処理ルーチンを実行させる。第３図はマ
イクロプロセツサ１００の概略フローチヤートを
示すもので、このフローチヤートにもとずきマイ
クロプロセツサ１００の機能を説明すると共に、
構成全体の作動をも説明する。すなわち、キース
イツチ２７並びにスタータスイツチ２５がオンし
てエンジンが始動されると、第１ステツプ１２０
から起動指令が発生され、メインルチーンの演算
処理が開始され、まずステツプ１２１にて初期化
が実行され、ステツプ１２２においてアナログ入
力ポート１０４からの冷却水温、吸気温に応じた
デジタル値を読み込む。ステツプ１２３ではその
結果から冷却水温、吸気温に応じた補正量ｋ１
（この補正量ｋ１は本発明の積分情報とは別のも
のであることは勿論である）を演算し、この補正
量ｋ１をRAM１０７に格納する。ステツプ１２
４ではデジタル入力ポートより空燃比センサ２２
の信号を入力し、タイマー１１１による経過時間
の関数として後述する補正量ｋ２を増減し、この
補正量ｋ２、つまり積分処理情報をRAM１０７
に格納する。

第４図はこの積分処理情報としての補正量ｋ２
を増減する。つまり積分する処理ステツプ１２４
の詳細なフローチヤートを示す。

まず、ステツプ４００では空燃比検出器は活性
状態となつているかどうか、または冷却水温等か
ら空燃比の帰還制御ができるか否かを判定し、帰
還制御できない時つまりエンジンが所定の第１の
エンジン状態になくオープンループの時は、ステ
ツプ４０６に進み補正量ｋ２をｋ２＝１とし、ス
テツプ４０５に進む。また、第１のエンジン状態
で帰還制御できる場合はステツプ４０１に進む。
ステツプ４０１では経過時間が単位時間Δt1過ぎ
たかを測定し、過ぎていなければｋ２の補正をせ
ずにこの処理ステツプ１２４を終了する。時間
Δt1だけ経過していると、ステツプ４０２に進み
空燃比がリツチであつて空燃比センサ２２の出力
がリツチである高レベル信号であればステツプ４
０８に進み、以前のサイクルで求めたｋ２をΔk
２だけ減少させ、ステツプ４０５に進み、この新
しい補正量ｋ２をRAM１０７に格納する。ステ
ツプ４０２において空燃比がリーンであつて、空
燃比センサ２２の出力がリーンを示す低レベル信
号であればステツプ４０４に進み、ｋ２をΔk２
だけ増加させステツプ４０５に進む。このように
して補正量ｋ２を増減させる。第３図のステツプ
１２５では、補正量ｋ３エンジン状態補正情報を
増減演算し、結果をRAM１０７に格納する。

次に、第５図は上記の補正量ｋ３を演算処理し
格納する。つまり記憶処理するステツプ１２５の
詳細なフローチヤートである。このフローチヤー
トの説明に先立つて、上記の記憶処理を行なうに
あたり「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」となる領域（第２のエンジン状態）を境
界付けするための判定条件について説明する。と
ころで、補正量ｋ３の演算処理の目的は、基本演
算に基づく基本的（ベース）燃料量が、空燃比の
フイードバツク補正を行なわなくとも、現在エン
ジンが要求するところの燃料量とできるだけ一致
するように、継時的に修正することによつて、空
燃比フイードバツク制御が十分機能しない機関過
渡時の応答性を高めたり、部品の継時変化や特性
変化を良好に補償したり、大気圧センサを用いず
とも高地における大気圧変化の補償を可能にした
り、あるいは空燃比フイードバツクの停止時（オ
ープンループ制御時）にも基本空燃比（基本燃料
量）をできるだけ目標空燃比（要求燃料量）に一
致させるようにすることを可能にすることであ
る。

しかしながら、通常の運転範囲においてもエン
ジンの状態は大巾に変化しており、特に過渡時や
出力増量域などではエンジンの燃焼状態は極めて
不安定な状態にあり、その時点のエンジン状態を
検出して補正量ｋ３の演算処理を行なうことは好
ましくない。とりわけ、本実施例では第６図に示
される如く補正量ｋ３としてエンジン回転数Ｎと
吸入空気Ｑを分割割当てした補正量k^m _oのマツプ
を用い、各k^m _oを書き換えるようにしたものであ
り、例えば不安定な燃焼状態のときの値を一旦記
憶すると、他の運転状態（例えば定常運転状態）
においてその記憶した値k^m _oを使用する場合もあ
りえ、その際には空燃比がぱらついたり、あるい
は運転性を著しく損ねたりする可能性がある。従
つて、「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」において補正量ｋ３の演算処理をするこ
とが極めて重要である。

本実施例では判定条件として第７図〜第１０図
に示されるものが考慮されている。

まず第１には、混合気を形成させるための電磁
式燃料噴射弁に印加される噴射パルス巾燃料噴射
量が非常に小さい場合である。第７図に電磁式燃
料噴射弁に印加される噴射パルス巾Ｔと噴射量ｑ
の関係を示してある。一般に噴射パルス巾Ｔと噴
射量ｑは一次関数（線形）で表わされるが、パル
ス巾Ｔが非常に小さく（例えばパルス巾Toより
（約1.5ms程度）より小さく）なると噴射弁自体
の構造や精度に起因してパルス巾Ｔ噴射量ｑの関
係は線形でなくなる。この値Toはアイドル運転
時の噴射パルス巾T_Dより十分小さくなるように
設定されている。従つてこのような小さなパルス
巾（Ｔ＜To）を使用する運転状態のときは補正
情報として記憶することは好ましくない。もちろ
ん、この下限値Toは噴射弁やその燃料供給用シ
ステムに応じて異なる値を持ち得ることは言うま
でもない。この境界条件は第１０図図中境界線イ
に相当する。なお、第１０図中の点Ａはアイドル
運転時に相当し、アイドル回転数N_D、噴射パル
ス巾T_Dをもつ。

第２に、エンジンが燃料供給停止しない場合の
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第８図
（なたは第９図）で示すように減速運転のときに
使用される運転領域、すなわち予め定められたエ
ンジン回転数N₁より高く、かつ予め定められた
噴射パルス巾T₁（または吸入空気Q₁）より小さい
運転領域せは、補正情報として記憶することは好
ましくない。

ここで、エンジン回転数N₁は、アイドル回転
数N_Dのばらつきを考慮し、かつエアコン等の補
機類、その他の駆動によるアイドルアツプ時にも
エンジン回転数がこのN₁を越えることがないよ
うにアイドル回転数N_Dよりやや高い回転数（例
えばアイドル回転数を700rpmとすると1000〜
1200rpm程度）にしておけば良い。また、減速運
転時の判定パルス巾T₁（または吸入空気量Q₁）
は、アイドル時の噴射パルス巾TDよりも大き
く、減速運転の度合いを考慮して任意に設定でき
る値であり、また各エンジンに応じて異なる値を
持ち得ることは言うまでもない。この境界条件は
第１０図中境界線ロに相当する。

第３に、エンジンを高回転、高負荷で運転する
場合、いわゆる出力増量域にある場合、および燃
焼温度、排気温度を下げるために空燃比を濃くす
る場合がある。そのため予め設定された吸入空気
量Q₂より大きくなつたとき、またはエンジン回
転数N₂より高くなつたとき、または噴射パルス
巾T₂より大きくなつたときには、補正情報とし
て記憶することは好しくない。

なお、上記各値T₂，Q₂，N₂は、上記した点を
考慮して任意に設定できる値であり、また各種エ
ンジンに応じて異なる値を得ることは言うまでも
ない。

これらの境界条件は前者より順に第１０図中の
境界線ハ，ニおよびホに相当する。そして、これ
までに示した境界線イ，ロ，ハ，ニ，ホによつて
囲まれる斜線を付した領域が、このエンジンにお
いていわゆる「エンジンの燃焼状態が比較的安定
している状態第２のエンジン状態の領域に相当す
ることになる。もちろん、この領域内においても
エンジンが冷機より暖機途上のとき、またはエン
ジン状態がこの領域外よりこの領域内に入つた直
後のとき、またはこの領域内において燃料増量が
行なわれているとき、またはスロツトルスイツチ
がオンしたときなどについては、燃焼状態が不安
定になることがあり、必要に応じて補正量ｋ３の
記憶処理を禁止するようにしている。もちろん、
それは空燃比の要求制御精度や記憶処理動作の発
生ひん度などを考慮して変更され得る条件であ
る。

次に、第５図に示すフローチヤートに従つて補
正量ｋ３の記憶処理の動作を説明する。ここでブ
ロツク４９６はエンジンの燃焼状態が比較的安定
している第２のエンジン状態にあるか否かを判定
するブロツクである。

まずステツプ４９７第１の検出ステツプでは、
燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…における噴射量、ま
たは、燃料噴射１５ａ，１５ｂ…に印加されるパ
ルス幅Ｔが設定値以内’To≦Ｔ≦T₂）か否かを
判断し、設定値以外のときはステツプ１２５を終
了し、設定値以内のときはステツプ４９８に進
む。ステツプ４９８では、吸気量センサ１９によ
り検出された空気量Ｑが設定値以内（Ｑ≦Q₂）
か否かを判別し、設定値以外のときはステツプ１
２５を終了し、設定値以内のときはステツプ４９
９に進む。このステツプ４９９では、回転速度セ
ンサ２３より検出されたエンジン回転数Ｎが、設
定値以内（Ｎ≦N₂）か否かを判別し、設定値以
外のときはステツプ１２５を終了し、設定値以内
のときはステツプ５００に進む。このステツプ５
００（第２の検出ステツプ）では、エンジン回転
数Ｎが設定値以内（N₁≦Ｎ）か否かを判別し、
設定値以外のときはステツプ５０２に進み、設定
値以内のときはステツプ５０１に進む。このステ
ツプ５０１（第２の検出ステツプ）では、噴射パ
ルス巾Ｔが設定値以内（T₁≦Ｔ）か否かを判別
し、パルス巾ＴがT₁より小さいときはステツプ
１２５を終了し、T₁以上のときはステツプ５０
２に進み、Ｋ２の値を判断する。

そしてｋ２＝１ならば何もせず、この処理ステ
ツプ１２５を終了する。なお、補正量ｋ３は吸入
吸気量Ｑと、エンジン回転数Ｎとによつて第６図
の様なマツプを形成している。吸気量Ｑについて
ｍ番目、エンジン回転数ＮについてＮ番目に相当
するマツプ上の補正量Ｋ３をk^m _oと表わしている。
この実施例ではこのRAM１０７内のマツプはエ
ンジン回転数Ｎについては200rpmおきに、また
吸入空気量Ｑについてはアイドルからフルスロツ
トルまでを32分割している。ステツプ５０２で
「ｋ２＜１」のときはステツプ５０３に進みk^m _oを
Δk３だけ減少し、ステツプ５０５でその結果を
RAM１０７に格納する。ステツプ５０２で「ｋ
２＞１」のときはステツプ５０４に進み、以前の
サイクルで求めた補正量k^m _oをΔk３だけ増加しス
テツプ５０５に進み、この処理ステツプ１２５を
終了する。ここで、ブロツク図４９６とステツプ
５０２とにより本発明の判断ステツプを構成す
る。次に、メインルーチンでのステツプ１２５が
終了するとステツプ１２２へもどる。

なお、ステツプ１２１の初期化の処理は次のこ
とをも実行する。すなわち、車両の車検や修理の
時にバツテリーをはずすことがある。このため
RAM１０７に格納された補正量ｋ３がこわれて
無意味な値になることがある。よつてバツテリが
はずれたかどうかを検出するために通常RAM１
０７の特定の番地に、決められたパターンの定数
を入れておく。プログラムが起動した時に、この
定数の値がこわれているか否かつまり誤つた値で
あるか否かを判断し、誤つた値であるならばバツ
テリーがはずれたものとして、補正量ｋ３のすべ
ての値を「１」にイニシヤライズし、前記決めら
れたパターンの定数を再設定する。次回の起動時
にパターン定数がこわれていなかつたらｋ３のイ
ニシヤライズは行わない。

通常はステツプ１２２〜１２５のメインルーチ
ンの処理を制御プログラムに従つてくり返し実行
する。第２図において、割り込み制御部１０２か
らの燃料噴射量演算の割り込み信号が入力される
と、マイクロプロセツサ１００はメインルーチン
の処理中であつても直ちにその処理を中断し、ス
テツプ１３０の割り込み処理ルーチンに移る。ス
テツプ１３１では回転数カウンタ１０１からのエ
ンジン回転数Ｎを表わす信号を取り込み、次にス
テツプ１３２にてアナログ入力ポート１０４から
吸入空気量（吸気量）Ｑを表わす信号を取り込
み、次にステツプ１３３では回転数Ｎと吸気量Ｑ
をメインルーチンの演算処理における補正量ｋ３
の記憶処理のためのパラメータとして使用するた
めにRAM１０７に格納する。次にステツプ１３
４にてエンジン回転数Ｎと吸入空気Ｑから決まる
基本的な燃料噴射量（つまり電磁式燃料噴射弁１
５ａ，１５ｂ…の噴射時間幅ｔ）を計算する。計
算式は「ｔ＝Ｆ×Ｑ／Ｎ」（Ｆ：定数）である。次に ステツプ１３５ではメインルーチンで求めた燃料
噴射用の各種の補正量をRAM１０７から読み出
し空燃比を決定する噴射量（噴射時間幅）の補正
計算を行う。噴射時間幅Ｔの計算式は「Ｔ＝ｔ×
K1×k2×k3」である。次にステツプ１３６にて
補正計算した燃料噴射量のデータをカウンタ１０
９にセツトする。次にステツプ１３７に進みメイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰す
る際は割り込み処理で中断したときの処理ステツ
プに戻る。

マイクロプロセツサ１００の概略機能は以上の
通りである。

以上の様にして第２の補正量k3（＝k^m _o）は吸入
空気量とエンジン回転数に応じてたくさん準備さ
れているのでエンジンの運転状態に対応した適正
な補正量を即時に使用することができる。そして
過度時を含む全運転条件に対して、応答の早い制
御ができる。さらに第２の補正量ｋ３は運転状態
に対応して修正されてゆくので、エンジンやセン
サの経時変化や劣化に対して自動的に修正でき
る。

なお上記実施例のものにおいてはエンジンを一
定条件で運転し続けると補正量ｋ３は全体のうち
の同一のk^m _oばかり修正され、k^m _oに対しk^m+1 _o+1や
k^m-1 _o-1等にk^m _o近くの値との差が大になり過ぎる場
合があるので、k^m _oの周囲も同時に学習し修正す
ることも可能である。この場合は上記実施例のメ
インルーチンの補正量ｋ３の演算処理ステツプ１
２５において、積分処理情報としての補正量ｋ２
が「k2＞１」のとき第５図におけるステツプ５
０４は ｋｍ ｎ＝ｋｍ ｎ＋3Δkn ｋｍ±１ ｎ±１＝ｋｍ±１ ｎ±１＋2Δkn ｋｍ±２ ｎ±２＝ｋｍ±２ ｎ±１＋Δkn ｋｍ±１ ｎ±２＝ｋｍ±１ ｎ±１＋Δkn ｋｍ±２ ｎ±２＝ｋｍ±２ ｎ±２＋Δkn となる処理を実行するようプログラムする。すな
わち、中心となるk^m _oの修正量を「３」とすると、
１つだけとなりに対して「２」、２つとなりに対
しては「１」だけ同方向に修正するようにしてあ
る。「k2＜１」のときはステツプ５０３において
上記同様にして減算処理し、RAM１０７にそれ
ぞれ格納する。

なお、上記実施例においては補正量「k3＝k^m _o」
はRAM１０７内に前に書き込まれた値に補正量
ｋ２の正負に応じて所定の補正量Δk３（或いは
3Δkn、2Δkn、Δkn）を加減算することにより求
めたものであつたが、補正量ｋ２に定数ａ、若し
くはエンジン状態に応じて変化するanを乗算し
てこのｋ３を求めることも可能である。

また上記実施例においては補正量ｋ３をRAM
１０７に分割して格納するためのパラメータとし
て吸入空気量とエンジン回転数とを用い、第６図
に示すように所定間隔毎に分割してマツプを形成
したが、このものではｋ３の数つまりメモリー数
が多くなり、コストアツプや信頼性の低下の心配
があるため、パラメータを吸入空気量Ｑだけと
し、補正量ｋ３をk¹，k²，k³…k^mとしても良い。

また上記各実施例では補正量ｋ３をRAM１０
７に分割して各納するためのエンジンパラメータ
として吸入空気量を使用したが、他に例えば吸入
負圧スロツトル弁開度を用いてもよいことは勿論
である。

また上記実施例においては、補正量ｋ３を演算
し記憶処理するステツプ１２５において単位時間
Δt₂経過毎にｋ３を演算し、書き替え（格納）す
るように処理しているが、エンジンの単位回転
ΔN毎にｋ３の演算書き替え処理を行うようにし
てもよいことは勿論であり、この場合単位回転
ΔNはエンジン定常時は30回転ぐらい、加減速等
の過渡時は20回転ぐらいが制御応答性、制御精度
の点で良好である。

以上述べたようにこの発明では、エンジンの排
気ガス成分により空燃比を検出する空燃比センサ
を備え、この空燃比センサの信号によつて空燃比
を制御する方法であつて、所定の第１のエンジン
状態で前記空燃比センサの出力信号を積分処理す
る積分処理ステツプと、この積分処理ステツプに
て得た積分情報に応じた値を、第１のエンジン状
態の範囲より狭い所定の第２のエンジン状態で安
定な燃焼状態でのみその処理時点におけるエンジ
ン状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メモ
リにエンジン状態補正量情報として記憶させる記
憶処理ステツプを含み、前記積分処理ステツプに
て得た積分情報と前記不揮発性メモリに記憶され
たエンジン状態補正情報のうちのそのときのエン
ジンの状態に対応する補正情報とによつてエンジ
ン空燃比を制御することを特徴としており、不揮
発性メモリに記憶した補正情報に基づいてエンジ
ンの過渡時や空燃比センサの不活性時にもあらゆ
るエンジン状態にわたつて空燃比を精度よく制御
でき、またエンジンの経時変化や空燃比センサの
劣化、更には生産時のバラツキをも補償して精度
よく空燃比を制御できるという優れた効果があ
る。

特に本発明では、燃料噴射量が小さく燃料噴射
弁の正常な作動がなされない時、燃料噴射が停止
されない減速時には、積分情報に応じたエンジン
状態補正情報の記憶を停止しているため、エンジ
ンアイドル時のエンジン状態補正量の更新記憶は
可能であり、エンジンの不安定燃焼時の不正確な
エンジン状態補正情報の更新記憶がないという効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す全体構成
図、第２図は第１図に示す制御回路のブロツク
図、第３図は第２図に示すマイクロプロセツサの
概略のフローチヤート、第４図は第３図に示す補
正量ｋ２を得るステツプの詳細なフローチヤー
ト、第５図は第３図に示す補正量ｋ３を得るステ
ツプの詳細なフローチヤート、第６図はこの実施
例の作動を説明するために用いる補正量ｋ３のマ
ツプ、第７図乃至第１０図は特定の運転領域を境
界付けすることを説明する図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン１１の排気ガス成分により空燃比を
   検出する空燃比センサ２２を備え、 前記エンジン１１が空燃比の帰還制御できる所
   定の第１のエンジン状態にある時に前記空燃比セ
   ンサ２２の出力を積分処理するステツプ１２４
   と、 この積分処理ステツプ１２４にて得た積分情報
   ｋ２に応じた値をその処理時点におけるエンジン
   状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メモリ
   １０７にエンジン状態補正情報ｋ３として更新記
   憶させる記憶処理ステツプ５０３，５０４，５０
   ５を含み、 前記積分処理ステツプ１２４にて得た積分情報
   ｋ２と前記不揮発性メモリ１０７に記憶させたエ
   ンジン状態補正情報ｋ３のうちそのときのエンジ
   ン状態に対応する補正情報とに応じてエンジン１
   １に与える混合気の空燃比を修正する空燃比制御
   方法であつて、 燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…により燃料噴射量
   Ｔが前記エンジン１１のアイドル時の燃料噴射量
   T_Dよりも小さく設定された第１の所定値T_O以下
   の状態であることを検出する第１の検出ステツプ
   ４９７と、 前記燃料噴射弁１５ａ，１５ｂ…による燃料噴
   射量Ｔが前記アイドル時の燃料噴射量T_Dよりも
   大きく設定された第２の設定値T₁以下、または
   吸気量Ｑが前記アイドル時の吸気量Q_Dよりも大
   きく設定された所定値Q₁以下で、前記エンジン
   回転数Ｎがアイドル回転数N_Dよりやや高く設定
   された所定回転数N₁以上の状態であることを検
   出する第２の検出ステツプ５００，５０１と、 前記第１、第２の検出ステツプ４９７，５０
   ０，５０１で前記状態が検出された時には、前記
   記憶処理ステツプ５０３，５０４，５０５の実行
   を禁止して、前記空燃比センサ２２出力信号の積
   分処理が実行されている前記第１のエンジン状態
   のうち前記エンジン１１の燃焼状態が安定してい
   る第２のエンジン状態でのみ前記記憶処理ステツ
   プ５０３，５０４．５０５を実行する判断ステツ
   プ４９６，５０２とを含むことを特徴とする空燃
   比制御方法。