JPH0437260B2 - - Google Patents
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- JPH0437260B2 JPH0437260B2 JP57088289A JP8828982A JPH0437260B2 JP H0437260 B2 JPH0437260 B2 JP H0437260B2 JP 57088289 A JP57088289 A JP 57088289A JP 8828982 A JP8828982 A JP 8828982A JP H0437260 B2 JPH0437260 B2 JP H0437260B2
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- air
- fuel ratio
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
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- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの排気ガス成分によつて
空燃比を検出し、エンジンに供給する混合気の空
燃比に帰還制御する空燃比制御方法に関する。
空燃比を検出し、エンジンに供給する混合気の空
燃比に帰還制御する空燃比制御方法に関する。
従来の空燃比制御手段は、空燃比センサの出力
による単なる積分制御であつた。このためエンジ
ンの運転の過渡時において、基本空燃比の変動が
前記積分制御の補正速度より速いと、補正制御が
追従できない。また、空燃比センサが不活性な場
合には、空燃比の帰還制御ができないため、充分
な空燃比制御が実行できず排気ガスの清浄化を確
実に行なわせることができなかつた。
による単なる積分制御であつた。このためエンジ
ンの運転の過渡時において、基本空燃比の変動が
前記積分制御の補正速度より速いと、補正制御が
追従できない。また、空燃比センサが不活性な場
合には、空燃比の帰還制御ができないため、充分
な空燃比制御が実行できず排気ガスの清浄化を確
実に行なわせることができなかつた。
この発明は上記のような点に鑑みなされたもの
で、空燃比センサの出力による積分処理制御に加
え、この積分情報に応じた値をエンジンの各状態
毎に不揮発性メモリ補正情報として記憶させ、こ
の記憶した補正情報のうちそのときのエンジン状
態に対応する補正情報とそのときの積分情報とで
空燃比を帰還制御するものである。
で、空燃比センサの出力による積分処理制御に加
え、この積分情報に応じた値をエンジンの各状態
毎に不揮発性メモリ補正情報として記憶させ、こ
の記憶した補正情報のうちそのときのエンジン状
態に対応する補正情報とそのときの積分情報とで
空燃比を帰還制御するものである。
すなわち、この発明に係る装置は、空燃比セン
サの出力に応じた積分情報による帰還制御のエン
ジン状態であつても、エンジンの燃焼状態が比較
的安定している場合に限り、空燃比センサの積分
情報に応じた値を補正情報として記憶させ、この
補正情報により空燃比制御することによりエンジ
ンの過渡時においても応答遅れなく、素早く所定
空燃比に制御できると共に、排気ガスや運転性の
悪化をきたすことがない空燃比制御方法の提供を
目的とするものである。
サの出力に応じた積分情報による帰還制御のエン
ジン状態であつても、エンジンの燃焼状態が比較
的安定している場合に限り、空燃比センサの積分
情報に応じた値を補正情報として記憶させ、この
補正情報により空燃比制御することによりエンジ
ンの過渡時においても応答遅れなく、素早く所定
空燃比に制御できると共に、排気ガスや運転性の
悪化をきたすことがない空燃比制御方法の提供を
目的とするものである。
即ち、本発明では下記の少なくとも1つの運転
状態が生じたとき前記積分情報に応じた値を補正
情報として記憶することを停止するものである。
状態が生じたとき前記積分情報に応じた値を補正
情報として記憶することを停止するものである。
第1には、混合気を形成させるための電磁式燃
料噴射弁に印加される噴射パルス巾が非常に小さ
い場合である。第7図電磁式燃料噴射弁に印加さ
れる噴射パルス巾Tと噴射量qとの関係を示す。
一般に噴射パルス巾Tと噴射量qは一次関数(線
形)で表わされるが、パルス巾Tが非常に小さく
なるとパルス巾Tと噴射量qの関係は線形でなく
なる。従つてこのような小さなパルス巾を使用す
る運転状態のときは補正情報として記憶すること
を停止する。
料噴射弁に印加される噴射パルス巾が非常に小さ
い場合である。第7図電磁式燃料噴射弁に印加さ
れる噴射パルス巾Tと噴射量qとの関係を示す。
一般に噴射パルス巾Tと噴射量qは一次関数(線
形)で表わされるが、パルス巾Tが非常に小さく
なるとパルス巾Tと噴射量qの関係は線形でなく
なる。従つてこのような小さなパルス巾を使用す
る運転状態のときは補正情報として記憶すること
を停止する。
第2に、エンジンが燃料供給停止しない場合の
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第8図
で示すように減速運転のときに使用される運転領
域、すなわち予め定められたエンジン回転数N1
より大でありかつ予め定められた噴射パルス巾
T1より小さい運転領域では、補正情報として記
憶することを停止する。なお、上記減速状態は第
9図に示すように所定の吸入空気量Q1より小か
つ所定のエンジン回転数N1より大きいときとし
ても良い。
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第8図
で示すように減速運転のときに使用される運転領
域、すなわち予め定められたエンジン回転数N1
より大でありかつ予め定められた噴射パルス巾
T1より小さい運転領域では、補正情報として記
憶することを停止する。なお、上記減速状態は第
9図に示すように所定の吸入空気量Q1より小か
つ所定のエンジン回転数N1より大きいときとし
ても良い。
以下この発明の一実施例を図面により説明す
る。第1図はエンジン部の構成を示すもので、エ
ンジン11は自動車に積載される公知の4サイク
ル花火点火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリ
ーナ12、吸気管13、スロツトル弁14を順次
介して吸入する。また燃料は図示しない燃料系か
らエンジン11の各気筒に対応して設けられた電
磁式燃料噴射弁15a,15b…を介して供給さ
れる。燃焼後の排気ガスは、排気マニホールド1
6、排気管17および三元触媒コンバータ18等
を経て大気に放出される。
る。第1図はエンジン部の構成を示すもので、エ
ンジン11は自動車に積載される公知の4サイク
ル花火点火式エンジンで、燃焼用空気をエアクリ
ーナ12、吸気管13、スロツトル弁14を順次
介して吸入する。また燃料は図示しない燃料系か
らエンジン11の各気筒に対応して設けられた電
磁式燃料噴射弁15a,15b…を介して供給さ
れる。燃焼後の排気ガスは、排気マニホールド1
6、排気管17および三元触媒コンバータ18等
を経て大気に放出される。
吸気管13にはエンジン11に吸入される吸気
量を検出し、吸気量に応じたアナログ電圧を出力
するポテンシヨメータ式吸気量センサ19、およ
びエンジン11に吸入される空気の温度を検出
し、吸気温に応じたアナログ電圧(アナログ検出
信号)を出力するサーミスタ式吸気温センサ20
が設置されている。
量を検出し、吸気量に応じたアナログ電圧を出力
するポテンシヨメータ式吸気量センサ19、およ
びエンジン11に吸入される空気の温度を検出
し、吸気温に応じたアナログ電圧(アナログ検出
信号)を出力するサーミスタ式吸気温センサ20
が設置されている。
また、エンジン11には冷却水温を検出し、冷
却水温に応じたアナログ電圧(アナログ検出信
号)を出力するサーミスタ式水温センサ21が設
置されており、さらに排気マニホールド16には
排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃
比が理論空燃比より小さい(リツチ)ときに1ボ
ルト程度(高レベル)、理論空燃比より大きく
(リーン)ときに0.1ボルト程度(低レベル)の電
圧を出力する空燃比センサ22が設置されてい
る。エンジン11のクランク軸の回転速度は回転
速度(数)センサ23で検出し、回転速度に応じ
た周波数パルス信号を出力する。この回転速度
(数)センサ23としては、例えば点火装置の点
火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすれば
よい。上記各センサ19〜23の検出信号は制御
回路24に供給されるもので、その各検出信号に
もとづいて燃料噴射量を演算し、電磁式燃料噴射
弁15a,15b…の開弁時間を制御することに
よつて燃料噴射量を調整するものである。
却水温に応じたアナログ電圧(アナログ検出信
号)を出力するサーミスタ式水温センサ21が設
置されており、さらに排気マニホールド16には
排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出し、空燃
比が理論空燃比より小さい(リツチ)ときに1ボ
ルト程度(高レベル)、理論空燃比より大きく
(リーン)ときに0.1ボルト程度(低レベル)の電
圧を出力する空燃比センサ22が設置されてい
る。エンジン11のクランク軸の回転速度は回転
速度(数)センサ23で検出し、回転速度に応じ
た周波数パルス信号を出力する。この回転速度
(数)センサ23としては、例えば点火装置の点
火コイルを用いればよく、点火コイルの一次側端
子からの点火パルス信号を回転速度信号とすれば
よい。上記各センサ19〜23の検出信号は制御
回路24に供給されるもので、その各検出信号に
もとづいて燃料噴射量を演算し、電磁式燃料噴射
弁15a,15b…の開弁時間を制御することに
よつて燃料噴射量を調整するものである。
第2図は上記制御回路24を説明するもので、
100は燃料噴射量を演算するマイクロプロセッ
サ(CPU)である。101は回転数カウンタで
回転速度(数)センサ23からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントするもので、この回転数カウ
ンタ101はエンジン回転に同期して割り込み制
御部102に対して割り込み指令信号を送る。割
り込み制御部102はこの信号を受けると、コモ
ンパスCBを通じてマイクロプロセツサ100に
割り込み信号を出力する。103はデジタル入力
ポートで空燃比センサ22の信号や図示しないス
タータの作動をオン、オフするスタータスイツチ
25からのスタータ信号のデジタル信号をマイク
ロプロセツサ100に伝達する。104はアナロ
グマルチプレクサとA−D変換器から成るアナロ
グ入力ポートで吸気量センサ19、吸収温センサ
20、冷却水温21からの各信号をA−D変換し
て順次マイクロプロセツサ100に読み込ませる
機能を持つ。105は電源回路で後述するRAM
107に対してバツテリ26から直接的に電源を
供給する。このバツテリ26回路には、キースイ
ツチ27が設けられているが、電源回路105は
キースイツチ27を通さずに直接、バツテリー2
6に接続され、RAM107はキースイツチ27
に関係無く常時電源が印加されている。バツテリ
26はキースイツチ27を介して他の電源回路1
06に供給されるもので、この電源回路106は
後述するRAM107以外の部分に電源を供給す
る。このRAM107はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツトであるが、前述の様に
キースイツチ27に関係なく常時電源か印加さ
れ、キースイツチ27をオフにして機関の運転を
停止しても、その記憶内容が消失しない不揮発性
メモリを構成する。後述する第2の補正量k3も
このRAM107に記憶されている。108はプ
ログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し
専用メモリ(ROM)である。109はレジスタ
を含む燃料噴射時間制御用カウンタで、ダウンカ
ウンタで構成され、マイクロプロセツサ100で
演算された電磁式燃料噴射弁15a,15b…の
開弁時間、つまり燃料噴射量を表すデジタル信号
を実際の電磁式燃料噴射弁15a,15b…の開
弁時間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換
する。110は電磁式燃料噴射弁15a,15b
…を駆動する電力増幅部であり、111はタイマ
ーで、経過時間を測定しマイクロプロセツサ10
0に伝達する。
100は燃料噴射量を演算するマイクロプロセッ
サ(CPU)である。101は回転数カウンタで
回転速度(数)センサ23からの信号よりエンジ
ン回転数をカウントするもので、この回転数カウ
ンタ101はエンジン回転に同期して割り込み制
御部102に対して割り込み指令信号を送る。割
り込み制御部102はこの信号を受けると、コモ
ンパスCBを通じてマイクロプロセツサ100に
割り込み信号を出力する。103はデジタル入力
ポートで空燃比センサ22の信号や図示しないス
タータの作動をオン、オフするスタータスイツチ
25からのスタータ信号のデジタル信号をマイク
ロプロセツサ100に伝達する。104はアナロ
グマルチプレクサとA−D変換器から成るアナロ
グ入力ポートで吸気量センサ19、吸収温センサ
20、冷却水温21からの各信号をA−D変換し
て順次マイクロプロセツサ100に読み込ませる
機能を持つ。105は電源回路で後述するRAM
107に対してバツテリ26から直接的に電源を
供給する。このバツテリ26回路には、キースイ
ツチ27が設けられているが、電源回路105は
キースイツチ27を通さずに直接、バツテリー2
6に接続され、RAM107はキースイツチ27
に関係無く常時電源が印加されている。バツテリ
26はキースイツチ27を介して他の電源回路1
06に供給されるもので、この電源回路106は
後述するRAM107以外の部分に電源を供給す
る。このRAM107はプログラム動作中一時使
用される一時記憶ユニツトであるが、前述の様に
キースイツチ27に関係なく常時電源か印加さ
れ、キースイツチ27をオフにして機関の運転を
停止しても、その記憶内容が消失しない不揮発性
メモリを構成する。後述する第2の補正量k3も
このRAM107に記憶されている。108はプ
ログラムや各種の定数等を記憶しておく読み出し
専用メモリ(ROM)である。109はレジスタ
を含む燃料噴射時間制御用カウンタで、ダウンカ
ウンタで構成され、マイクロプロセツサ100で
演算された電磁式燃料噴射弁15a,15b…の
開弁時間、つまり燃料噴射量を表すデジタル信号
を実際の電磁式燃料噴射弁15a,15b…の開
弁時間を与えるパルス時間幅のパルス信号に変換
する。110は電磁式燃料噴射弁15a,15b
…を駆動する電力増幅部であり、111はタイマ
ーで、経過時間を測定しマイクロプロセツサ10
0に伝達する。
すなわち、回転数カウンタ101は回転速度セ
ンサ23の出力により、例えばエンジン1回転に
つき1回エンジン回転数を測定し、その測定の終
了時に割り込み制御部102に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部102はその割り込
み指令にもとずき割り込み信号を発生し、マイク
ロプロセツサ100に燃料噴射量の演算を行なう
割り込み処理ルーチンを実行させる。第3図はマ
イクロプロセツサ100の概略フローチヤートを
示すもので、このフローチヤートにもとずきマイ
クロプロセツサ100の機能を説明すると共に、
構成全体の作動をも説明する。すなわち、キース
イツチ27並びにスタータスイツチ25がオンし
てエンジンが始動されると、第1ステツプ120
から起動指令が発生され、メインルチーンの演算
処理が開始され、まずステツプ121にて初期化
が実行され、ステツプ122においてアナログ入
力ポート104からの冷却水温、吸気温に応じた
デジタル値を読み込む。ステツプ123ではその
結果から冷却水温、吸気温に応じた補正量k1
(この補正量k1は本発明の積分情報とは別のも
のであることは勿論である)を演算し、この補正
量k1をRAM107に格納する。ステツプ12
4ではデジタル入力ポートより空燃比センサ22
の信号を入力し、タイマー111による経過時間
の関数として後述する補正量k2を増減し、この
補正量k2、つまり積分処理情報をRAM107
に格納する。
ンサ23の出力により、例えばエンジン1回転に
つき1回エンジン回転数を測定し、その測定の終
了時に割り込み制御部102に割り込み指令信号
を供給する。割り込み制御部102はその割り込
み指令にもとずき割り込み信号を発生し、マイク
ロプロセツサ100に燃料噴射量の演算を行なう
割り込み処理ルーチンを実行させる。第3図はマ
イクロプロセツサ100の概略フローチヤートを
示すもので、このフローチヤートにもとずきマイ
クロプロセツサ100の機能を説明すると共に、
構成全体の作動をも説明する。すなわち、キース
イツチ27並びにスタータスイツチ25がオンし
てエンジンが始動されると、第1ステツプ120
から起動指令が発生され、メインルチーンの演算
処理が開始され、まずステツプ121にて初期化
が実行され、ステツプ122においてアナログ入
力ポート104からの冷却水温、吸気温に応じた
デジタル値を読み込む。ステツプ123ではその
結果から冷却水温、吸気温に応じた補正量k1
(この補正量k1は本発明の積分情報とは別のも
のであることは勿論である)を演算し、この補正
量k1をRAM107に格納する。ステツプ12
4ではデジタル入力ポートより空燃比センサ22
の信号を入力し、タイマー111による経過時間
の関数として後述する補正量k2を増減し、この
補正量k2、つまり積分処理情報をRAM107
に格納する。
第4図はこの積分処理情報としての補正量k2
を増減する。つまり積分する処理ステツプ124
の詳細なフローチヤートを示す。
を増減する。つまり積分する処理ステツプ124
の詳細なフローチヤートを示す。
まず、ステツプ400では空燃比検出器は活性
状態となつているかどうか、または冷却水温等か
ら空燃比の帰還制御ができるか否かを判定し、帰
還制御できない時つまりエンジンが所定の第1の
エンジン状態になくオープンループの時は、ステ
ツプ406に進み補正量k2をk2=1とし、ス
テツプ405に進む。また、第1のエンジン状態
で帰還制御できる場合はステツプ401に進む。
ステツプ401では経過時間が単位時間Δt1過ぎ
たかを測定し、過ぎていなければk2の補正をせ
ずにこの処理ステツプ124を終了する。時間
Δt1だけ経過していると、ステツプ402に進み
空燃比がリツチであつて空燃比センサ22の出力
がリツチである高レベル信号であればステツプ4
08に進み、以前のサイクルで求めたk2をΔk
2だけ減少させ、ステツプ405に進み、この新
しい補正量k2をRAM107に格納する。ステ
ツプ402において空燃比がリーンであつて、空
燃比センサ22の出力がリーンを示す低レベル信
号であればステツプ404に進み、k2をΔk2
だけ増加させステツプ405に進む。このように
して補正量k2を増減させる。第3図のステツプ
125では、補正量k3エンジン状態補正情報を
増減演算し、結果をRAM107に格納する。
状態となつているかどうか、または冷却水温等か
ら空燃比の帰還制御ができるか否かを判定し、帰
還制御できない時つまりエンジンが所定の第1の
エンジン状態になくオープンループの時は、ステ
ツプ406に進み補正量k2をk2=1とし、ス
テツプ405に進む。また、第1のエンジン状態
で帰還制御できる場合はステツプ401に進む。
ステツプ401では経過時間が単位時間Δt1過ぎ
たかを測定し、過ぎていなければk2の補正をせ
ずにこの処理ステツプ124を終了する。時間
Δt1だけ経過していると、ステツプ402に進み
空燃比がリツチであつて空燃比センサ22の出力
がリツチである高レベル信号であればステツプ4
08に進み、以前のサイクルで求めたk2をΔk
2だけ減少させ、ステツプ405に進み、この新
しい補正量k2をRAM107に格納する。ステ
ツプ402において空燃比がリーンであつて、空
燃比センサ22の出力がリーンを示す低レベル信
号であればステツプ404に進み、k2をΔk2
だけ増加させステツプ405に進む。このように
して補正量k2を増減させる。第3図のステツプ
125では、補正量k3エンジン状態補正情報を
増減演算し、結果をRAM107に格納する。
次に、第5図は上記の補正量k3を演算処理し
格納する。つまり記憶処理するステツプ125の
詳細なフローチヤートである。このフローチヤー
トの説明に先立つて、上記の記憶処理を行なうに
あたり「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」となる領域(第2のエンジン状態)を境
界付けするための判定条件について説明する。と
ころで、補正量k3の演算処理の目的は、基本演
算に基づく基本的(ベース)燃料量が、空燃比の
フイードバツク補正を行なわなくとも、現在エン
ジンが要求するところの燃料量とできるだけ一致
するように、継時的に修正することによつて、空
燃比フイードバツク制御が十分機能しない機関過
渡時の応答性を高めたり、部品の継時変化や特性
変化を良好に補償したり、大気圧センサを用いず
とも高地における大気圧変化の補償を可能にした
り、あるいは空燃比フイードバツクの停止時(オ
ープンループ制御時)にも基本空燃比(基本燃料
量)をできるだけ目標空燃比(要求燃料量)に一
致させるようにすることを可能にすることであ
る。
格納する。つまり記憶処理するステツプ125の
詳細なフローチヤートである。このフローチヤー
トの説明に先立つて、上記の記憶処理を行なうに
あたり「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」となる領域(第2のエンジン状態)を境
界付けするための判定条件について説明する。と
ころで、補正量k3の演算処理の目的は、基本演
算に基づく基本的(ベース)燃料量が、空燃比の
フイードバツク補正を行なわなくとも、現在エン
ジンが要求するところの燃料量とできるだけ一致
するように、継時的に修正することによつて、空
燃比フイードバツク制御が十分機能しない機関過
渡時の応答性を高めたり、部品の継時変化や特性
変化を良好に補償したり、大気圧センサを用いず
とも高地における大気圧変化の補償を可能にした
り、あるいは空燃比フイードバツクの停止時(オ
ープンループ制御時)にも基本空燃比(基本燃料
量)をできるだけ目標空燃比(要求燃料量)に一
致させるようにすることを可能にすることであ
る。
しかしながら、通常の運転範囲においてもエン
ジンの状態は大巾に変化しており、特に過渡時や
出力増量域などではエンジンの燃焼状態は極めて
不安定な状態にあり、その時点のエンジン状態を
検出して補正量k3の演算処理を行なうことは好
ましくない。とりわけ、本実施例では第6図に示
される如く補正量k3としてエンジン回転数Nと
吸入空気Qを分割割当てした補正量km oのマツプ
を用い、各km oを書き換えるようにしたものであ
り、例えば不安定な燃焼状態のときの値を一旦記
憶すると、他の運転状態(例えば定常運転状態)
においてその記憶した値km oを使用する場合もあ
りえ、その際には空燃比がぱらついたり、あるい
は運転性を著しく損ねたりする可能性がある。従
つて、「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」において補正量k3の演算処理をするこ
とが極めて重要である。
ジンの状態は大巾に変化しており、特に過渡時や
出力増量域などではエンジンの燃焼状態は極めて
不安定な状態にあり、その時点のエンジン状態を
検出して補正量k3の演算処理を行なうことは好
ましくない。とりわけ、本実施例では第6図に示
される如く補正量k3としてエンジン回転数Nと
吸入空気Qを分割割当てした補正量km oのマツプ
を用い、各km oを書き換えるようにしたものであ
り、例えば不安定な燃焼状態のときの値を一旦記
憶すると、他の運転状態(例えば定常運転状態)
においてその記憶した値km oを使用する場合もあ
りえ、その際には空燃比がぱらついたり、あるい
は運転性を著しく損ねたりする可能性がある。従
つて、「エンジンの燃焼状態が比較的安定してい
る状態」において補正量k3の演算処理をするこ
とが極めて重要である。
本実施例では判定条件として第7図〜第10図
に示されるものが考慮されている。
に示されるものが考慮されている。
まず第1には、混合気を形成させるための電磁
式燃料噴射弁に印加される噴射パルス巾燃料噴射
量が非常に小さい場合である。第7図に電磁式燃
料噴射弁に印加される噴射パルス巾Tと噴射量q
の関係を示してある。一般に噴射パルス巾Tと噴
射量qは一次関数(線形)で表わされるが、パル
ス巾Tが非常に小さく(例えばパルス巾Toより
(約1.5ms程度)より小さく)なると噴射弁自体
の構造や精度に起因してパルス巾T噴射量qの関
係は線形でなくなる。この値Toはアイドル運転
時の噴射パルス巾TDより十分小さくなるように
設定されている。従つてこのような小さなパルス
巾(T<To)を使用する運転状態のときは補正
情報として記憶することは好ましくない。もちろ
ん、この下限値Toは噴射弁やその燃料供給用シ
ステムに応じて異なる値を持ち得ることは言うま
でもない。この境界条件は第10図図中境界線イ
に相当する。なお、第10図中の点Aはアイドル
運転時に相当し、アイドル回転数ND、噴射パル
ス巾TDをもつ。
式燃料噴射弁に印加される噴射パルス巾燃料噴射
量が非常に小さい場合である。第7図に電磁式燃
料噴射弁に印加される噴射パルス巾Tと噴射量q
の関係を示してある。一般に噴射パルス巾Tと噴
射量qは一次関数(線形)で表わされるが、パル
ス巾Tが非常に小さく(例えばパルス巾Toより
(約1.5ms程度)より小さく)なると噴射弁自体
の構造や精度に起因してパルス巾T噴射量qの関
係は線形でなくなる。この値Toはアイドル運転
時の噴射パルス巾TDより十分小さくなるように
設定されている。従つてこのような小さなパルス
巾(T<To)を使用する運転状態のときは補正
情報として記憶することは好ましくない。もちろ
ん、この下限値Toは噴射弁やその燃料供給用シ
ステムに応じて異なる値を持ち得ることは言うま
でもない。この境界条件は第10図図中境界線イ
に相当する。なお、第10図中の点Aはアイドル
運転時に相当し、アイドル回転数ND、噴射パル
ス巾TDをもつ。
第2に、エンジンが燃料供給停止しない場合の
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第8図
(なたは第9図)で示すように減速運転のときに
使用される運転領域、すなわち予め定められたエ
ンジン回転数N1より高く、かつ予め定められた
噴射パルス巾T1(または吸入空気Q1)より小さい
運転領域せは、補正情報として記憶することは好
ましくない。
減速状態では、空燃比が乱れやすいため、第8図
(なたは第9図)で示すように減速運転のときに
使用される運転領域、すなわち予め定められたエ
ンジン回転数N1より高く、かつ予め定められた
噴射パルス巾T1(または吸入空気Q1)より小さい
運転領域せは、補正情報として記憶することは好
ましくない。
ここで、エンジン回転数N1は、アイドル回転
数NDのばらつきを考慮し、かつエアコン等の補
機類、その他の駆動によるアイドルアツプ時にも
エンジン回転数がこのN1を越えることがないよ
うにアイドル回転数NDよりやや高い回転数(例
えばアイドル回転数を700rpmとすると1000〜
1200rpm程度)にしておけば良い。また、減速運
転時の判定パルス巾T1(または吸入空気量Q1)
は、アイドル時の噴射パルス巾TDよりも大き
く、減速運転の度合いを考慮して任意に設定でき
る値であり、また各エンジンに応じて異なる値を
持ち得ることは言うまでもない。この境界条件は
第10図中境界線ロに相当する。
数NDのばらつきを考慮し、かつエアコン等の補
機類、その他の駆動によるアイドルアツプ時にも
エンジン回転数がこのN1を越えることがないよ
うにアイドル回転数NDよりやや高い回転数(例
えばアイドル回転数を700rpmとすると1000〜
1200rpm程度)にしておけば良い。また、減速運
転時の判定パルス巾T1(または吸入空気量Q1)
は、アイドル時の噴射パルス巾TDよりも大き
く、減速運転の度合いを考慮して任意に設定でき
る値であり、また各エンジンに応じて異なる値を
持ち得ることは言うまでもない。この境界条件は
第10図中境界線ロに相当する。
第3に、エンジンを高回転、高負荷で運転する
場合、いわゆる出力増量域にある場合、および燃
焼温度、排気温度を下げるために空燃比を濃くす
る場合がある。そのため予め設定された吸入空気
量Q2より大きくなつたとき、またはエンジン回
転数N2より高くなつたとき、または噴射パルス
巾T2より大きくなつたときには、補正情報とし
て記憶することは好しくない。
場合、いわゆる出力増量域にある場合、および燃
焼温度、排気温度を下げるために空燃比を濃くす
る場合がある。そのため予め設定された吸入空気
量Q2より大きくなつたとき、またはエンジン回
転数N2より高くなつたとき、または噴射パルス
巾T2より大きくなつたときには、補正情報とし
て記憶することは好しくない。
なお、上記各値T2,Q2,N2は、上記した点を
考慮して任意に設定できる値であり、また各種エ
ンジンに応じて異なる値を得ることは言うまでも
ない。
考慮して任意に設定できる値であり、また各種エ
ンジンに応じて異なる値を得ることは言うまでも
ない。
これらの境界条件は前者より順に第10図中の
境界線ハ,ニおよびホに相当する。そして、これ
までに示した境界線イ,ロ,ハ,ニ,ホによつて
囲まれる斜線を付した領域が、このエンジンにお
いていわゆる「エンジンの燃焼状態が比較的安定
している状態第2のエンジン状態の領域に相当す
ることになる。もちろん、この領域内においても
エンジンが冷機より暖機途上のとき、またはエン
ジン状態がこの領域外よりこの領域内に入つた直
後のとき、またはこの領域内において燃料増量が
行なわれているとき、またはスロツトルスイツチ
がオンしたときなどについては、燃焼状態が不安
定になることがあり、必要に応じて補正量k3の
記憶処理を禁止するようにしている。もちろん、
それは空燃比の要求制御精度や記憶処理動作の発
生ひん度などを考慮して変更され得る条件であ
る。
境界線ハ,ニおよびホに相当する。そして、これ
までに示した境界線イ,ロ,ハ,ニ,ホによつて
囲まれる斜線を付した領域が、このエンジンにお
いていわゆる「エンジンの燃焼状態が比較的安定
している状態第2のエンジン状態の領域に相当す
ることになる。もちろん、この領域内においても
エンジンが冷機より暖機途上のとき、またはエン
ジン状態がこの領域外よりこの領域内に入つた直
後のとき、またはこの領域内において燃料増量が
行なわれているとき、またはスロツトルスイツチ
がオンしたときなどについては、燃焼状態が不安
定になることがあり、必要に応じて補正量k3の
記憶処理を禁止するようにしている。もちろん、
それは空燃比の要求制御精度や記憶処理動作の発
生ひん度などを考慮して変更され得る条件であ
る。
次に、第5図に示すフローチヤートに従つて補
正量k3の記憶処理の動作を説明する。ここでブ
ロツク496はエンジンの燃焼状態が比較的安定
している第2のエンジン状態にあるか否かを判定
するブロツクである。
正量k3の記憶処理の動作を説明する。ここでブ
ロツク496はエンジンの燃焼状態が比較的安定
している第2のエンジン状態にあるか否かを判定
するブロツクである。
まずステツプ497第1の検出ステツプでは、
燃料噴射弁15a,15b…における噴射量、ま
たは、燃料噴射15a,15b…に印加されるパ
ルス幅Tが設定値以内’To≦T≦T2)か否かを
判断し、設定値以外のときはステツプ125を終
了し、設定値以内のときはステツプ498に進
む。ステツプ498では、吸気量センサ19によ
り検出された空気量Qが設定値以内(Q≦Q2)
か否かを判別し、設定値以外のときはステツプ1
25を終了し、設定値以内のときはステツプ49
9に進む。このステツプ499では、回転速度セ
ンサ23より検出されたエンジン回転数Nが、設
定値以内(N≦N2)か否かを判別し、設定値以
外のときはステツプ125を終了し、設定値以内
のときはステツプ500に進む。このステツプ5
00(第2の検出ステツプ)では、エンジン回転
数Nが設定値以内(N1≦N)か否かを判別し、
設定値以外のときはステツプ502に進み、設定
値以内のときはステツプ501に進む。このステ
ツプ501(第2の検出ステツプ)では、噴射パ
ルス巾Tが設定値以内(T1≦T)か否かを判別
し、パルス巾TがT1より小さいときはステツプ
125を終了し、T1以上のときはステツプ50
2に進み、K2の値を判断する。
燃料噴射弁15a,15b…における噴射量、ま
たは、燃料噴射15a,15b…に印加されるパ
ルス幅Tが設定値以内’To≦T≦T2)か否かを
判断し、設定値以外のときはステツプ125を終
了し、設定値以内のときはステツプ498に進
む。ステツプ498では、吸気量センサ19によ
り検出された空気量Qが設定値以内(Q≦Q2)
か否かを判別し、設定値以外のときはステツプ1
25を終了し、設定値以内のときはステツプ49
9に進む。このステツプ499では、回転速度セ
ンサ23より検出されたエンジン回転数Nが、設
定値以内(N≦N2)か否かを判別し、設定値以
外のときはステツプ125を終了し、設定値以内
のときはステツプ500に進む。このステツプ5
00(第2の検出ステツプ)では、エンジン回転
数Nが設定値以内(N1≦N)か否かを判別し、
設定値以外のときはステツプ502に進み、設定
値以内のときはステツプ501に進む。このステ
ツプ501(第2の検出ステツプ)では、噴射パ
ルス巾Tが設定値以内(T1≦T)か否かを判別
し、パルス巾TがT1より小さいときはステツプ
125を終了し、T1以上のときはステツプ50
2に進み、K2の値を判断する。
そしてk2=1ならば何もせず、この処理ステ
ツプ125を終了する。なお、補正量k3は吸入
吸気量Qと、エンジン回転数Nとによつて第6図
の様なマツプを形成している。吸気量Qについて
m番目、エンジン回転数NについてN番目に相当
するマツプ上の補正量K3をkm oと表わしている。
この実施例ではこのRAM107内のマツプはエ
ンジン回転数Nについては200rpmおきに、また
吸入空気量Qについてはアイドルからフルスロツ
トルまでを32分割している。ステツプ502で
「k2<1」のときはステツプ503に進みkm oを
Δk3だけ減少し、ステツプ505でその結果を
RAM107に格納する。ステツプ502で「k
2>1」のときはステツプ504に進み、以前の
サイクルで求めた補正量km oをΔk3だけ増加しス
テツプ505に進み、この処理ステツプ125を
終了する。ここで、ブロツク図496とステツプ
502とにより本発明の判断ステツプを構成す
る。次に、メインルーチンでのステツプ125が
終了するとステツプ122へもどる。
ツプ125を終了する。なお、補正量k3は吸入
吸気量Qと、エンジン回転数Nとによつて第6図
の様なマツプを形成している。吸気量Qについて
m番目、エンジン回転数NについてN番目に相当
するマツプ上の補正量K3をkm oと表わしている。
この実施例ではこのRAM107内のマツプはエ
ンジン回転数Nについては200rpmおきに、また
吸入空気量Qについてはアイドルからフルスロツ
トルまでを32分割している。ステツプ502で
「k2<1」のときはステツプ503に進みkm oを
Δk3だけ減少し、ステツプ505でその結果を
RAM107に格納する。ステツプ502で「k
2>1」のときはステツプ504に進み、以前の
サイクルで求めた補正量km oをΔk3だけ増加しス
テツプ505に進み、この処理ステツプ125を
終了する。ここで、ブロツク図496とステツプ
502とにより本発明の判断ステツプを構成す
る。次に、メインルーチンでのステツプ125が
終了するとステツプ122へもどる。
なお、ステツプ121の初期化の処理は次のこ
とをも実行する。すなわち、車両の車検や修理の
時にバツテリーをはずすことがある。このため
RAM107に格納された補正量k3がこわれて
無意味な値になることがある。よつてバツテリが
はずれたかどうかを検出するために通常RAM1
07の特定の番地に、決められたパターンの定数
を入れておく。プログラムが起動した時に、この
定数の値がこわれているか否かつまり誤つた値で
あるか否かを判断し、誤つた値であるならばバツ
テリーがはずれたものとして、補正量k3のすべ
ての値を「1」にイニシヤライズし、前記決めら
れたパターンの定数を再設定する。次回の起動時
にパターン定数がこわれていなかつたらk3のイ
ニシヤライズは行わない。
とをも実行する。すなわち、車両の車検や修理の
時にバツテリーをはずすことがある。このため
RAM107に格納された補正量k3がこわれて
無意味な値になることがある。よつてバツテリが
はずれたかどうかを検出するために通常RAM1
07の特定の番地に、決められたパターンの定数
を入れておく。プログラムが起動した時に、この
定数の値がこわれているか否かつまり誤つた値で
あるか否かを判断し、誤つた値であるならばバツ
テリーがはずれたものとして、補正量k3のすべ
ての値を「1」にイニシヤライズし、前記決めら
れたパターンの定数を再設定する。次回の起動時
にパターン定数がこわれていなかつたらk3のイ
ニシヤライズは行わない。
通常はステツプ122〜125のメインルーチ
ンの処理を制御プログラムに従つてくり返し実行
する。第2図において、割り込み制御部102か
らの燃料噴射量演算の割り込み信号が入力される
と、マイクロプロセツサ100はメインルーチン
の処理中であつても直ちにその処理を中断し、ス
テツプ130の割り込み処理ルーチンに移る。ス
テツプ131では回転数カウンタ101からのエ
ンジン回転数Nを表わす信号を取り込み、次にス
テツプ132にてアナログ入力ポート104から
吸入空気量(吸気量)Qを表わす信号を取り込
み、次にステツプ133では回転数Nと吸気量Q
をメインルーチンの演算処理における補正量k3
の記憶処理のためのパラメータとして使用するた
めにRAM107に格納する。次にステツプ13
4にてエンジン回転数Nと吸入空気Qから決まる
基本的な燃料噴射量(つまり電磁式燃料噴射弁1
5a,15b…の噴射時間幅t)を計算する。計
算式は「t=F×Q/N」(F:定数)である。次に ステツプ135ではメインルーチンで求めた燃料
噴射用の各種の補正量をRAM107から読み出
し空燃比を決定する噴射量(噴射時間幅)の補正
計算を行う。噴射時間幅Tの計算式は「T=t×
K1×k2×k3」である。次にステツプ136にて
補正計算した燃料噴射量のデータをカウンタ10
9にセツトする。次にステツプ137に進みメイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰す
る際は割り込み処理で中断したときの処理ステツ
プに戻る。
ンの処理を制御プログラムに従つてくり返し実行
する。第2図において、割り込み制御部102か
らの燃料噴射量演算の割り込み信号が入力される
と、マイクロプロセツサ100はメインルーチン
の処理中であつても直ちにその処理を中断し、ス
テツプ130の割り込み処理ルーチンに移る。ス
テツプ131では回転数カウンタ101からのエ
ンジン回転数Nを表わす信号を取り込み、次にス
テツプ132にてアナログ入力ポート104から
吸入空気量(吸気量)Qを表わす信号を取り込
み、次にステツプ133では回転数Nと吸気量Q
をメインルーチンの演算処理における補正量k3
の記憶処理のためのパラメータとして使用するた
めにRAM107に格納する。次にステツプ13
4にてエンジン回転数Nと吸入空気Qから決まる
基本的な燃料噴射量(つまり電磁式燃料噴射弁1
5a,15b…の噴射時間幅t)を計算する。計
算式は「t=F×Q/N」(F:定数)である。次に ステツプ135ではメインルーチンで求めた燃料
噴射用の各種の補正量をRAM107から読み出
し空燃比を決定する噴射量(噴射時間幅)の補正
計算を行う。噴射時間幅Tの計算式は「T=t×
K1×k2×k3」である。次にステツプ136にて
補正計算した燃料噴射量のデータをカウンタ10
9にセツトする。次にステツプ137に進みメイ
ンルーチンに復帰する。メインルーチンに復帰す
る際は割り込み処理で中断したときの処理ステツ
プに戻る。
マイクロプロセツサ100の概略機能は以上の
通りである。
通りである。
以上の様にして第2の補正量k3(=km o)は吸入
空気量とエンジン回転数に応じてたくさん準備さ
れているのでエンジンの運転状態に対応した適正
な補正量を即時に使用することができる。そして
過度時を含む全運転条件に対して、応答の早い制
御ができる。さらに第2の補正量k3は運転状態
に対応して修正されてゆくので、エンジンやセン
サの経時変化や劣化に対して自動的に修正でき
る。
空気量とエンジン回転数に応じてたくさん準備さ
れているのでエンジンの運転状態に対応した適正
な補正量を即時に使用することができる。そして
過度時を含む全運転条件に対して、応答の早い制
御ができる。さらに第2の補正量k3は運転状態
に対応して修正されてゆくので、エンジンやセン
サの経時変化や劣化に対して自動的に修正でき
る。
なお上記実施例のものにおいてはエンジンを一
定条件で運転し続けると補正量k3は全体のうち
の同一のkm oばかり修正され、km oに対しkm+1 o+1や
km-1 o-1等にkm o近くの値との差が大になり過ぎる場
合があるので、km oの周囲も同時に学習し修正す
ることも可能である。この場合は上記実施例のメ
インルーチンの補正量k3の演算処理ステツプ1
25において、積分処理情報としての補正量k2
が「k2>1」のとき第5図におけるステツプ5
04は km n=km n+3Δkn km±1 n±1=km±1 n±1+2Δkn km±2 n±2=km±2 n±1+Δkn km±1 n±2=km±1 n±1+Δkn km±2 n±2=km±2 n±2+Δkn となる処理を実行するようプログラムする。すな
わち、中心となるkm oの修正量を「3」とすると、
1つだけとなりに対して「2」、2つとなりに対
しては「1」だけ同方向に修正するようにしてあ
る。「k2<1」のときはステツプ503において
上記同様にして減算処理し、RAM107にそれ
ぞれ格納する。
定条件で運転し続けると補正量k3は全体のうち
の同一のkm oばかり修正され、km oに対しkm+1 o+1や
km-1 o-1等にkm o近くの値との差が大になり過ぎる場
合があるので、km oの周囲も同時に学習し修正す
ることも可能である。この場合は上記実施例のメ
インルーチンの補正量k3の演算処理ステツプ1
25において、積分処理情報としての補正量k2
が「k2>1」のとき第5図におけるステツプ5
04は km n=km n+3Δkn km±1 n±1=km±1 n±1+2Δkn km±2 n±2=km±2 n±1+Δkn km±1 n±2=km±1 n±1+Δkn km±2 n±2=km±2 n±2+Δkn となる処理を実行するようプログラムする。すな
わち、中心となるkm oの修正量を「3」とすると、
1つだけとなりに対して「2」、2つとなりに対
しては「1」だけ同方向に修正するようにしてあ
る。「k2<1」のときはステツプ503において
上記同様にして減算処理し、RAM107にそれ
ぞれ格納する。
なお、上記実施例においては補正量「k3=km o」
はRAM107内に前に書き込まれた値に補正量
k2の正負に応じて所定の補正量Δk3(或いは
3Δkn、2Δkn、Δkn)を加減算することにより求
めたものであつたが、補正量k2に定数a、若し
くはエンジン状態に応じて変化するanを乗算し
てこのk3を求めることも可能である。
はRAM107内に前に書き込まれた値に補正量
k2の正負に応じて所定の補正量Δk3(或いは
3Δkn、2Δkn、Δkn)を加減算することにより求
めたものであつたが、補正量k2に定数a、若し
くはエンジン状態に応じて変化するanを乗算し
てこのk3を求めることも可能である。
また上記実施例においては補正量k3をRAM
107に分割して格納するためのパラメータとし
て吸入空気量とエンジン回転数とを用い、第6図
に示すように所定間隔毎に分割してマツプを形成
したが、このものではk3の数つまりメモリー数
が多くなり、コストアツプや信頼性の低下の心配
があるため、パラメータを吸入空気量Qだけと
し、補正量k3をk1,k2,k3…kmとしても良い。
107に分割して格納するためのパラメータとし
て吸入空気量とエンジン回転数とを用い、第6図
に示すように所定間隔毎に分割してマツプを形成
したが、このものではk3の数つまりメモリー数
が多くなり、コストアツプや信頼性の低下の心配
があるため、パラメータを吸入空気量Qだけと
し、補正量k3をk1,k2,k3…kmとしても良い。
また上記各実施例では補正量k3をRAM10
7に分割して各納するためのエンジンパラメータ
として吸入空気量を使用したが、他に例えば吸入
負圧スロツトル弁開度を用いてもよいことは勿論
である。
7に分割して各納するためのエンジンパラメータ
として吸入空気量を使用したが、他に例えば吸入
負圧スロツトル弁開度を用いてもよいことは勿論
である。
また上記実施例においては、補正量k3を演算
し記憶処理するステツプ125において単位時間
Δt2経過毎にk3を演算し、書き替え(格納)す
るように処理しているが、エンジンの単位回転
ΔN毎にk3の演算書き替え処理を行うようにし
てもよいことは勿論であり、この場合単位回転
ΔNはエンジン定常時は30回転ぐらい、加減速等
の過渡時は20回転ぐらいが制御応答性、制御精度
の点で良好である。
し記憶処理するステツプ125において単位時間
Δt2経過毎にk3を演算し、書き替え(格納)す
るように処理しているが、エンジンの単位回転
ΔN毎にk3の演算書き替え処理を行うようにし
てもよいことは勿論であり、この場合単位回転
ΔNはエンジン定常時は30回転ぐらい、加減速等
の過渡時は20回転ぐらいが制御応答性、制御精度
の点で良好である。
以上述べたようにこの発明では、エンジンの排
気ガス成分により空燃比を検出する空燃比センサ
を備え、この空燃比センサの信号によつて空燃比
を制御する方法であつて、所定の第1のエンジン
状態で前記空燃比センサの出力信号を積分処理す
る積分処理ステツプと、この積分処理ステツプに
て得た積分情報に応じた値を、第1のエンジン状
態の範囲より狭い所定の第2のエンジン状態で安
定な燃焼状態でのみその処理時点におけるエンジ
ン状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メモ
リにエンジン状態補正量情報として記憶させる記
憶処理ステツプを含み、前記積分処理ステツプに
て得た積分情報と前記不揮発性メモリに記憶され
たエンジン状態補正情報のうちのそのときのエン
ジンの状態に対応する補正情報とによつてエンジ
ン空燃比を制御することを特徴としており、不揮
発性メモリに記憶した補正情報に基づいてエンジ
ンの過渡時や空燃比センサの不活性時にもあらゆ
るエンジン状態にわたつて空燃比を精度よく制御
でき、またエンジンの経時変化や空燃比センサの
劣化、更には生産時のバラツキをも補償して精度
よく空燃比を制御できるという優れた効果があ
る。
気ガス成分により空燃比を検出する空燃比センサ
を備え、この空燃比センサの信号によつて空燃比
を制御する方法であつて、所定の第1のエンジン
状態で前記空燃比センサの出力信号を積分処理す
る積分処理ステツプと、この積分処理ステツプに
て得た積分情報に応じた値を、第1のエンジン状
態の範囲より狭い所定の第2のエンジン状態で安
定な燃焼状態でのみその処理時点におけるエンジ
ン状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メモ
リにエンジン状態補正量情報として記憶させる記
憶処理ステツプを含み、前記積分処理ステツプに
て得た積分情報と前記不揮発性メモリに記憶され
たエンジン状態補正情報のうちのそのときのエン
ジンの状態に対応する補正情報とによつてエンジ
ン空燃比を制御することを特徴としており、不揮
発性メモリに記憶した補正情報に基づいてエンジ
ンの過渡時や空燃比センサの不活性時にもあらゆ
るエンジン状態にわたつて空燃比を精度よく制御
でき、またエンジンの経時変化や空燃比センサの
劣化、更には生産時のバラツキをも補償して精度
よく空燃比を制御できるという優れた効果があ
る。
特に本発明では、燃料噴射量が小さく燃料噴射
弁の正常な作動がなされない時、燃料噴射が停止
されない減速時には、積分情報に応じたエンジン
状態補正情報の記憶を停止しているため、エンジ
ンアイドル時のエンジン状態補正量の更新記憶は
可能であり、エンジンの不安定燃焼時の不正確な
エンジン状態補正情報の更新記憶がないという効
果がある。
弁の正常な作動がなされない時、燃料噴射が停止
されない減速時には、積分情報に応じたエンジン
状態補正情報の記憶を停止しているため、エンジ
ンアイドル時のエンジン状態補正量の更新記憶は
可能であり、エンジンの不安定燃焼時の不正確な
エンジン状態補正情報の更新記憶がないという効
果がある。
第1図はこの発明の一実施例を示す全体構成
図、第2図は第1図に示す制御回路のブロツク
図、第3図は第2図に示すマイクロプロセツサの
概略のフローチヤート、第4図は第3図に示す補
正量k2を得るステツプの詳細なフローチヤー
ト、第5図は第3図に示す補正量k3を得るステ
ツプの詳細なフローチヤート、第6図はこの実施
例の作動を説明するために用いる補正量k3のマ
ツプ、第7図乃至第10図は特定の運転領域を境
界付けすることを説明する図である。
図、第2図は第1図に示す制御回路のブロツク
図、第3図は第2図に示すマイクロプロセツサの
概略のフローチヤート、第4図は第3図に示す補
正量k2を得るステツプの詳細なフローチヤー
ト、第5図は第3図に示す補正量k3を得るステ
ツプの詳細なフローチヤート、第6図はこの実施
例の作動を説明するために用いる補正量k3のマ
ツプ、第7図乃至第10図は特定の運転領域を境
界付けすることを説明する図である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジン11の排気ガス成分により空燃比を
検出する空燃比センサ22を備え、 前記エンジン11が空燃比の帰還制御できる所
定の第1のエンジン状態にある時に前記空燃比セ
ンサ22の出力を積分処理するステツプ124
と、 この積分処理ステツプ124にて得た積分情報
k2に応じた値をその処理時点におけるエンジン
状態に対応させて読み書き可能な不揮発性メモリ
107にエンジン状態補正情報k3として更新記
憶させる記憶処理ステツプ503,504,50
5を含み、 前記積分処理ステツプ124にて得た積分情報
k2と前記不揮発性メモリ107に記憶させたエ
ンジン状態補正情報k3のうちそのときのエンジ
ン状態に対応する補正情報とに応じてエンジン1
1に与える混合気の空燃比を修正する空燃比制御
方法であつて、 燃料噴射弁15a,15b…により燃料噴射量
Tが前記エンジン11のアイドル時の燃料噴射量
TDよりも小さく設定された第1の所定値TO以下
の状態であることを検出する第1の検出ステツプ
497と、 前記燃料噴射弁15a,15b…による燃料噴
射量Tが前記アイドル時の燃料噴射量TDよりも
大きく設定された第2の設定値T1以下、または
吸気量Qが前記アイドル時の吸気量QDよりも大
きく設定された所定値Q1以下で、前記エンジン
回転数Nがアイドル回転数NDよりやや高く設定
された所定回転数N1以上の状態であることを検
出する第2の検出ステツプ500,501と、 前記第1、第2の検出ステツプ497,50
0,501で前記状態が検出された時には、前記
記憶処理ステツプ503,504,505の実行
を禁止して、前記空燃比センサ22出力信号の積
分処理が実行されている前記第1のエンジン状態
のうち前記エンジン11の燃焼状態が安定してい
る第2のエンジン状態でのみ前記記憶処理ステツ
プ503,504.505を実行する判断ステツ
プ496,502とを含むことを特徴とする空燃
比制御方法。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8828982A JPS58204942A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-24 | 空燃比制御方法 |
US06/398,275 US4466410A (en) | 1981-07-15 | 1982-07-14 | Air-fuel ratio control for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8828982A JPS58204942A (ja) | 1982-05-24 | 1982-05-24 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58204942A JPS58204942A (ja) | 1983-11-29 |
JPH0437260B2 true JPH0437260B2 (ja) | 1992-06-18 |
Family
ID=13938744
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8828982A Granted JPS58204942A (ja) | 1981-07-15 | 1982-05-24 | 空燃比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58204942A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2165063B (en) * | 1984-01-24 | 1987-08-12 | Japan Electronic Control Syst | Air/fuel mixture ratio learning controller in electronic control fuel injection internal combustion engine |
JPH0686839B2 (ja) * | 1984-01-24 | 1994-11-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 学習機能付フイ−ドバツク制御装置 |
JPS6125950A (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
JPS6131645A (ja) * | 1984-07-20 | 1986-02-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用エンジンの電子制御方式 |
JPH0742889B2 (ja) * | 1984-07-27 | 1995-05-15 | 富士重工業株式会社 | 自動車用エンジンの学習制御方法 |
JPH0237147A (ja) * | 1988-07-27 | 1990-02-07 | Mitsubishi Electric Corp | 空燃比制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5644434A (en) * | 1979-09-19 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Control of air-fuel ratio |
JPS5744752A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-05-24 JP JP8828982A patent/JPS58204942A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5644434A (en) * | 1979-09-19 | 1981-04-23 | Nippon Denso Co Ltd | Control of air-fuel ratio |
JPS5744752A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-13 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58204942A (ja) | 1983-11-29 |
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