JPS62253507A - 減衰力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輌用の伸圧比可変型減衰力調整式ショック
アブソーバシステムにおける減衰力の伸側対圧倒比を可
変する場合の設定方法並びにその為の装置に関する。

〈従来の技術〉 車の走行時における乗心地を向上させるには、車体固有
（使用緩衝器固有）の−次及び二次共振点付近でのみ適
切な減衰力を発生し、それ以外の振動領域では減衰力が
ない方が好ましく、又、上記共振点付近における減衰力
も圧側は低く、伸側を高くすることにより、突き上げ感
の緩和を車体の振動防上との両立が計れることから、伸
圧比可変可能な減衰力調整式ショックアブソーバがすで
に提案されている。

ところで、従来のこの種装胃によると、その減衰力特性
が第６図に示すように、ソフト（Ｓ）とハード（）ｌ）
との２段又はその中間に更に１段附加した３段制御であ
った。そして、一般にロール制御或いはノーズダイブ制
御時などの車体の大きな揺れに対しては、減衰力をハー
ド化して姿勢の変化を押えるような制御態様が採用され
ている。

又、高速走行時には前輪（フロント）側の減衰力を予め
高め（ハード）に切り替えておき、このフロント側に大
きな振動入力が入来したことを、変位センサー、超音波
センサー或いは重力センサーなどの各種センサーで感知
した際に、後輪（リア）側の減衰力をハード側に切り換
えて、前輪に続き後輪に入来する路面からの振動に対処
して、車体振動を小さく押えるなど、前記数段の制御態
様の内走行条件に応じた適切なモードに切換ることによ
って、乗心地並ひに操安性の向上を計っていた。

〈発明が解決しようとする問題点ン しかし、ヒ述のように伸圧比を変えることによって乗心
地等の向上を計る従来装置においても、未だ欠点があり
、その改飾が強く望まれている状況にある。

即ち、Ｌ記従来装置においては、減衰力切換を行う場合
でも、切換によって伸圧側共に同時に高い減衰力発生又
は低い減衰力となるので、例えば路面突起の乗越し時な
どに適応して減衰力設定をハード側に切り換ると、車体
振動は押えられるものの突き上げ感が大きくて、却って
乗心地が悪くなり、この突き上げ感を防ぐために減衰力
を低く設定すると、減衰力不足による車体振動が大きく
なるなど、その両立性を充分に満足させ得るものではな
かった。

そこで、本発明は、この突き上げ感の緩和と車体振動防
止との両立を、比較的簡単な制御によりそのときの最適
の減衰力の発生を可能にするシステムの開発並びに装置
構成を目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 而して１本発明では、振動入力の大きさに応じた最適な
走行状態を得るために、減衰力発生機構におけるピスト
ンの伸圧比の設定を次の方法により行う。

即ち、伸圧側共に減衰力が最も小さい第ｍモードと、該
第１モードよりも伸圧側とも減衰力が大きい第ＩＩモー
ドと、この第ＩＩモードよりも伸側の減衰力が大きくて
圧側のそれが小さい第ｍモードと、伸圧側共に減衰力が
最も大きい第■モードとの四態様である。

そして、部分的に溝巾が異なり且つその形状が伸側と圧
側とで異なる長溝孔に構成したロータリバルブによって
、上記各モードでの減衰力制御が可能となる。

く作　　用〉 前記第１モードは通常走行時などの小振幅の入力時、即
ち、車体固有の一次又は二次共振点以外の振動状態に対
して適用して乗心地を良くし、−次共振点付近の振動が
生じた際に、第ＩＩモードに切換えてバランシング制御
あるいはボトミング制御に有効に作用し、路面突起乗越
え時あるいは悪路走行時等に生じ勝ちな二次共振点付近
の振動で第ｍモードに切換って共振を防ぎ、第■モード
を姿勢制御用モードとしてノーズダウン等の糠幅の大き
い振動に対処させることが出来る。

部分的に溝巾の異なる長溝孔はこれが臨む伸側又は圧側
ボートの孔径の規制下に異なる部分の溝巾に応じた作動
油の流れを許容する調整オリフィスとして作用するので
、ロータリロッドの回転位置即ち該長溝孔の前記ボート
に対する占位位行によって、流油゛駿を加減しての減衰
力規制が行われる。

更に、伸側ボートに対する長溝孔と圧倒ボートに対する
長溝孔の形状を変えること、換言すればこれ等両長溝孔
の相対する部分の溝巾を異ならせることによって、伸側
と圧側との減衰力発生比を可変することが可能であると
共に、長溝からなるこれ搾孔は前記各モード位社への切
換に際して無段階的に円滑な移行が出来る。

〈実施例〉 第１図及び第２図は本発明に基き構成したけ−タリへル
ブの一実施例を夫々示すもので、第１図（ａ）は伸側ボ
ートに臨む該バルブの断面図及び同図（ｂ）はその周面
の展開図で、減衰力発生機（第３図示参照）のピストン
ロッドｌ内に形成したロータリバルブ２には、それが伸
側ボート３に臨む周壁の一部４ａを残して時計回り向き
に、溝巾が徐々に狭くなる喫状の長溝孔４を開穿してあ
り、他方、開口端にチェック弁５を備えた圧側ボート６
に臨む部分には、第２図（ａ）及び（ｂ）に示すように
、同じく周壁の一部７ａを残して時計回り向きに溝ｌ］
が狭くなる特異点を経て溝巾を広げ、再び狭くなる隘れ
模型の長溝孔７を開穿しである。しかも、これ等間長溝
孔７は、第１図及び第２図の各図に示十回動占位位置■
乃至■が互いに一致する位置に形成されている。

かかる構成下において、加振動作に応じてピストンロッ
ド１がシリンダ８内をそのピストン９と共に移動すると
き、シリンダ内容室の油が前記伸側及び圧制の両ボート
３及び６、各バルブの各長溝孔４及び７更にピストンロ
ッドｌの通路ｌＯからなる送油路を通って、前記ピスト
ン９を境に他方の容室へと流れる。

このピストン動作時に、ロータリバルブ２がその回動占
位位置ｄ）を保持しているとすれば、ピストンロッド１
の伸側動作で、チェック弁５の状態により閉鎖された圧
倒ボート６側に対して伸側ボート３と一致した長溝孔４
の溝巾の最も広い部分を調整オリフィスとする作動油の
流れは、左程の抵抗を受けることなく上下容室間を流れ
るので、このときの減衰力発生は、第４図図示の特性図
に示す如く、その伸側減衰力域の特性曲線Ｉで示される
程度のものとなり、圧側動作では、前記チェック弁５が
開放されるので、先の伸側ボート３を通る作動油の流れ
に加えて長溝孔７の占位位置■における巾広溝部で規制
されて圧側ボート６を通る作動油の流れが加算される結
果、更に減衰力が低下した第４図上圧側減衰力域の特性
曲線■で示す状態になる。即ち、この減衰力制御態様を
第■モードとする。

同様にロータリバルブ２がその回動占位位置■を保持し
ているとすれば、第４図上特性曲線Ｈの減衰力を生じさ
せ、特に圧側動作で溝巾の狭い特異点位置偉）の調整オ
リフィス機能によって大きな減衰力を発生させる。即ち
、この状態を第１！モードとする。

更に、ロータリバルブ２が回動占位位置■にあるとき、
長溝孔４の溝巾が更に狭くなる一方、長溝孔７の溝巾が
再び広くなるので、第４図上特性曲線ｍで示すところの
第■モードの減衰力発生状態となる。

そして、両ボート３及び６が夫々部分４ａ及び７ａによ
って閉鎖される回動占位位置■にあっては、そのときの
減衰力が第４図上特性曲線■で示す如く極めて大きくな
る第■モードの制御状態を得ることが出来る。

この各モードの制御態様は、周知の如く、サスペンショ
ン変位センサー、車速センサー、ハンドル角速度センサ
ー、スロットルポジションセンサー、加速度センサーあ
るいはブレーキ圧センサーなどの各種センサーからの状
態検出信号をコントローラ１１（第５図参照）で比較演
算して、例えば−上記各センサーからの信号値が有る設
定値以下のとき、減衰力モード切換器１２が第１モード
を選択するように設定して置き、該器１２からの出力に
よって前記ロータリバルブ２の回動占位位置を決定する
アクチュエータを制御する。従って、これ等センサーが
比較的安定した走行状態を検出している通常走行時に第
エモードによる減衰力の小さい乗心地の良い制御がなさ
れる。

そして、サスペンション変位センサー及び車速センサー
更に加速度センサーが夫々一定の設置値以との値を検出
したとき、即ち、−次共振点付近の振動が生じる虞れが
あるとき、コントローラ１１からの出力信号で減衰力モ
ード切換器１２は第ＩＩモードを選択して、伸圧側共に
比較的大きな減衰力を発生させて、バランシング制御及
びボトミング制御として有効に作用する。

更に、この第Ｈモードへの切換えセンサーが更に大きな
値を検出するときの悪路走行時等における二次共振点付
近の振動発生で第■モードへの切換えが行われる。

急発進或いは急停止ｌ：などの際のノーズダウンおよび
跳ね返りスフオート或いはローリングなどの振幅の天き
い振動が生じる虞れがある時の車速センサー及びハンド
ル角速度センサー又はスロ？）ルボジションセンサー若
しくはブレーキ圧センサーなどからの一定値以上の信号
出力で、第■モードに切換えて、そのときの極めて大き
い減衰力発生の下で姿勢制御を良く行うことが出来る。

〈発明の効果〉 このように、本発明方法によれば、前述の四態様の各減
衰力発生モーＶに設定することによって各種の走行条件
に合せて、予測される若しくは発生した振動入力の大き
さに応じて、そのときの最適な減衰力発生状態にモード
切換を行うことが出来、しかも、減衰力の極めて大きい
第■モードを姿勢制御モードとして有効に活用すること
が出来る。そして、本発明装置によれば、ロータリバル
ブを伸側と圧側作用部とでは形状が異なり且つ溝巾が部
分的に変化する長溝孔に構成したことによって、−上記
各モードへの連続した無段階切換を行うことが出来、し
かも、この装置構成によって。

前記各モードの切換を各センサーからの検出信号をコン
ピュータ操作等による複雑な制御処理を行うことなくて
、比較的簡単なコントローラの構成でもって適切に行う
ことが可能である等、この種伸圧可変型減衰力調整式シ
ョックアプンーバシステムとして実用に供して極めて有
効なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明装置の一実施例を示す伸側バ
ルブ及び圧側バルブの構成図で、各図において（ａ）は
断面図、及び（ｂ）は周面の展開図。 第３図は前記両パルプを適用する減衰力発生機構の一例
を示す要部の縦断面図、第４図は本発明方法における減
衰力設定モードの各特性を示す特性図、第５図は本発明
装置における制御系の一例を示す構成図、第６図は従来
システムにおける減衰力設定モードを示す特性図である
。 ２・Φロータリバルブ、３赤−伸側ポート、４．７Φφ
長溝孔、６拳・圧側ボート、（０乃至■・拳回転占位位
置、■乃至■φ令第１モード乃至第■モード。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）伸圧比可変型減衰力調整式ショックアブソーバシ
   ステムにおいて、車体への振動入力の大きさに応じて切
   換える減衰力発生態様を、伸圧側を共に最も小さい減衰
   力発生状態に制御する第 I モードと、伸圧側の減衰力
   が共に前記第 I モードのそれよりも大きい第IIモード
   と、伸側の減衰力が前記第IIモードのそれよりも大きく
   圧側の減衰力が第IIモードのそれよりも小さい第IIIモ
   ード及び伸圧側を共に最も大きい減衰力発生状態に制御
   する第IVモードとの四態様に設定してなることを特徴と
   する減衰力調整方法。
2. （２）伸圧比可変型減衰力調整式ショックアブソーバシ
   ステムにおいて、減衰力発生機構のロータリバルブを、
   部分的に溝巾が異なり且つその形状が伸側と圧側とで異
   なる長溝孔に構成し、該バルブの各回動占位位置におい
   て、伸圧側を共に最も小さい減衰力発生状態に制御する
   第 I モードと、伸圧側の減衰力が共に前記第 I モード
   のそれよりも大きい第IIモードと、伸側の減衰力が前記
   第IIモードのそれよりも大きく圧側の減衰力が第IIモー
   ドのそれよりも小さい第IIIモード及び伸圧側を共に最
   も大きい減衰力発生状態に制御する第IVモードに対応し
   た減衰力切換を無段階的に行うように構成したことを特
   徴とする減衰力調整装置。