JPH06106945A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御違和感の少ない滑らかな制御を行うこと
ができる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
すること。 【構成】 加速度センサ２からバネ上加速度ＤＤＸ、車
高センサ４から相対変位ＹがＥＣＵ９に読み込まれ、バ
ネ上速度ＤＸ及びバネ上−バネ下相対速度ＤＹが算出さ
れる。車速センサ１１からの信号により補正されたマッ
プが選定され、上記ＤＸ，ＤＹに基づくアクチュエータ
信号指示値ＰがＥＣＵ９により求められる。この算出さ
れた値により可変絞りバルブ１１４が制御され減衰力が
適宜調整される。上記補正では、車速が低いほど減衰力
が小さくされることによりバネ上加速度の急激な変化に
対処でき乗り心地が改善される。又、車速が高いほど減
衰力が大きくされて安定感が重視された制振制御とされ
る。これにより、本制御装置は制御違和感の発生が防止
され滑らかな制御となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。

【０００２】

【従来技術】従来、車両に搭載されたショックアブソー
バに対する減衰力制御の１つにスカイフック制御があ
る。この制御では、バネ上速度とバネ上−バネ下相対速
度との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定し、
その時の相対速度の符号に基づいて行程（伸び／縮み）
方向を判定する。これらの判定結果に応じて減衰力を可
変し、操縦安定性及び乗り心地を高次元で両立させよう
とする制御である。例えば、特開平３−１０４７２６号
公報「車両用サスペンション」にて開示されたものが知
られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の制御
においては、バネ上速度及びバネ上−バネ下相対速度に
基づき制御しているため、バネ上速度の低減に重点がお
かれた結果、車両挙動を無理やり制振することになって
いた。この際に、バネ上加速度の急激な変化が生じた場
合でも、特別な制御をするようなものはなかった。即
ち、上記変化に対処するような制御は行われていなかっ
た。このような制振制御によると、車両振動が素早く減
衰されるため乗員はフワフワ感は感じない反面、ゴツゴ
ツ感を大きく感じてしまうこととなる。このとき、車両
の安定感が増すため車速が高い場合には好ましいと感じ
られる。しかし、車速が低い場合、路面からの突然の突
き上げ（バネ上加速度の急激な変化）をまともに受ける
ため人間の感性に大きな影響を与えることとなる。つま
り、上記車両挙動に対する制振制御は、バネ上加速度の
不連続感（以下、制御違和感という）となり、乗員に不
快感として感じられるという問題があった。

【０００４】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、制御違和
感の少ない滑らかな制御を行うことができる減衰力可変
ショックアブソーバ制御装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、車体と車輪との間に設置され減衰力が
可変であるショックアブソーバと、車両の上下方向のバ
ネ上振動状態を検出するバネ上振動検出手段と、該バネ
上振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上速
度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ下
相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号を
設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信号に
基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する可変
手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御
して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置であって、車速を検出する車速検出手段
と、前記検出された車速が低いほど前記信号設定手段に
より設定される指示信号に基づく減衰力の大きさが小さ
くなるように補正する減衰力補正手段とを備えたことを
特徴とする。

【０００６】

【作用】上記の手段によれば、バネ上速度とバネ上−バ
ネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信
号が設定される。ここで、上記指示信号に基づく減衰力
の大きさは車速が低いほどバネ上加速度の急激な変化が
生じた場合に対処できるように、補正により減衰力が小
さく設定される。即ち、車速が低いほど制御違和感を重
視した柔らかめ、車速が高いほど車両の安定感を重視し
た硬めの制振制御となる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図１は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体１と車輪７に結合され
たバネ下部材３との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ６及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置（主
として、シリンダ５及びピストンロッド３１から成る）
が配置されている。

【０００８】図３は、上記シリンダ装置を示した断面図
である。コイルバネ６は、車体１の下部に設けられたア
ッパーサポート３３とシリンダ５に結合されたバネ受け
部材３８との間に配置されている。又、ピストンロッド
３１はアッパーサポート３３及びクッションダンパ３２
により支持されている。

【０００９】ピストンロッド３１には、その一端にピス
トン３１ａが結合されており、このピストン３１ａはシ
リンダ５の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ５はピストン３１ａにより上室３５と下室
３４とに区画されている。上室３５と下室３４とはピス
トン３１ａに設けられた連通ポート３７ａを介して連通
されている。これにより、ピストン３１ａがシリンダ５
内部を摺動するとき、この連通ポート３７ａを介して作
動油が流通される。

【００１０】又、ピストンロッド３１の内部には管路３
６が形成されており、この管路３６は連通ポート３７ｃ
を介して下室３４に連通され、連通ポート３７ｂを介し
て上室３５に連通されている。この管路３６は、図１に
示したように、油路３９に設けられた可変絞りバルブ１
１４を介してアキュムレータ８に接続されている。

【００１１】図４は、上記アキュムレータ８を示した断
面図である。シリンダ４０の左端には左キャップ４１、
右端には右キャップ４２がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ４０の内部にはフリーピストン４４が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ４０の
内部はフリーピストン４４によって油圧室４５ａとガス
室４５ｂとに区画されている。ストッパ４３はシリンダ
４０の左端部に左キャップ４１により固定されており、
フリーピストン４４の油圧室４５ａ方向への摺動を規制
している。そして、油圧室４５ａには管路３６及び油路
３９を介してシリンダ５からの作動油が導入されてお
り、ガス室４５ｂにはガスが封入されている。

【００１２】上記アキュムレータ８はシリンダ５の上下
室３４，３５から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ５の上下室３４，３５に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン３１ａがシリンダ５内部を摺
動する際に、シリンダ５内に出入するピストンロッド３
１の体積分だけシリンダ５内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ８に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ８より上下室３４，３５
に供給される。

【００１３】又、アキュムレータ８は油圧室４５ａへの
作動油の流入又は油圧室４５ａからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室４５ｂ側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ１１４の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪７の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ８とシリンダ５の上下室３４，３５とを接続す
る油路３９には、油路３９の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ１１４が設けら
れている。

【００１４】図５は、上記可変絞りバルブ１１４を示し
た断面図である。ハウジング５０の右端部にはブッシュ
５１が圧入され、このブッシュ５１の外側はストッパ５
２を介してボルト５３によりネジ締めされている。ハウ
ジング５０の内部には、ブッシュ５１により軸支された
中空のシャフト５４及びシャフト５４と一体化したロー
タ５５が回動可能に配設されている。これらのシャフト
５４及びロータ５５は、コイル６０が発生する回転磁場
により回動される。

【００１５】又、コイル６０に電流を通電するワイヤ６
１を外部に取り出すために、コネクタブロック６３がハ
ウジング５０にビス６４により取り付けられている。こ
のコネクタブロック６３には、ワイヤ６１と接続するタ
ーミナル６２が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック６３の内側６
５ａ及び外側６５ｂにはシール材が注入されている。

【００１６】ハウジング５０の左端部にはプレート５６
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート５６には、ブッシュ５７が圧入されており、このブ
ッシュ５７によりシャフト５４の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート５６には、シリンダ５の上下
室３４，３５に連通するポート５９ａ及びアキュムレー
タ８に連通するポート５９ｂが形成されている。

【００１７】ポート５９ａは油ポート６６ａ，６６ｂを
介してシャフト５４の一部に形成された三角形状の穴５
８及び円状の穴６７に連通されている。一方、ポート５
９ｂには、シャフト５４の中空部分を介してシャフト５
４に形成された三角形状の穴５８及び円状の穴６７に連
通されている。即ち、両ポート５９ａ，５９ｂは三角形
状の穴５８及び円状の穴６７を介して相互に連通されて
いる。尚、空間６９は作動油で満たされている。

【００１８】ここで、側面に三角形状の穴５８が設けて
ある部分のシャフト５４の外径は、シャフト５４の外周
が外側部材６８に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴６７が
設けてある部分のシャフト５４の外径は、側面に三角形
状の穴５８が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート５９ａに連通する油ポート６６
ａは、側面に側面に三角形状の穴５８が設けてあるシャ
フト５４の表面の一部分に、又、油ポート６６ｂは、側
面に円状の穴６７が設けてあるシャフト５４の表面部分
に通じるように構成されている。

【００１９】従って、コイル６０より回転磁場を発生さ
せてロータ５５を回動させると、ロータ５５と共にシャ
フト５４も同様に回動される。このシャフト５４の回動
により三角形状の穴５８の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート５９ａよりポート５９ｂに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート６６ａ，６６ｂへと流れる。油
ポート６６ｂに流れてきた作動油は、側面に円状の穴６
７が設けてあるシャフト５４の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴６７を介して中空のシャフト５４
内に流れてポート５９ｂへと至る。

【００２０】一方、油ポート６６ａに流れてきた油は、
三角形状の穴５８が油ポート６６ａに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト５４内に流れ、ポート
５９ｂへと至る。しかし、三角形状の穴５８が油ポート
６６ａに接していないならば、三角形状の穴５８を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴５
８の油ポート６６ａへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ１１４の弁開度が決定される。但し、円状の穴６７
は常開であるため、三角形状の穴５８が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート５９ｂへと流れ
る。

【００２１】又、図１に示したように、車高センサ４は
車体１とバネ下部材３との間に配置され、車体１とバネ
下部材３との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
（以下、ＥＣＵという）９に出力する。加速度センサ２
は車体１の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してＥＣＵ９に出力する。車速センサ１１
は車輪の回転速度から車体１の速度を検出してＥＣＵ９
に出力する。ＥＣＵ９は、中央処理装置（ＣＰＵ）、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ等から構成される公知のものであり、加速
度センサ２、車高センサ４、車速センサ１１及び他のセ
ンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバルブ１１４
の弁開度を調整する。

【００２２】次に、上述の構成から成るストラット型サ
スペンションシステムにおけるＥＣＵ９の作動について
説明する。図２は、ＥＣＵ９の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック１１０は、加速度センサ
２の検出信号（即ち、車両に作用する上下方向の加速
度）ＤＤＸに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック１１０によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度ＤＸが算出される。このバネ上速度
ＤＸは、車体の振動状態を示すものである。

【００２３】一方、ブロック１１１は、車高センサ４の
検出信号〔即ち、バネ上部材（車体）のバネ下部材（車
輪）に対する相対的な変位量〕Ｙに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック１１１によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度ＤＹが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度ＤＹは、コイルバネ６の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。更に、ブロック１１５
は、車速センサ１１の検出信号に基づき後述の目標演算
マップを選定するブロックである。尚、上述した加速度
センサ２、車高センサ４、ブロック１１０及びブロック
１１１はバネ上振動検出手段を達成する。又、車速セン
サ１１は車速検出手段、ブロック１１５は減衰力補正手
段を達成する。又、本実施例では、ＤＸ＝ｄｘ／ｄｔ，
ＤＹ＝ｄｙ／ｄｔ，ＤＤＸ＝ｄ²ｘ／ｄｔ² と表してい
る。

【００２４】次に、信号設定手段を達成するアクチュエ
ータ信号指示値算出部１１２では、車速に応じてブロッ
ク１１５で選定された目標演算マップを読み込む。又、
ブロック１１０で算出されたバネ上速度ＤＸ及びブロッ
ク１１１で算出されたバネ上−バネ下相対速度ＤＹから
（ＤＸ／ＤＹ）が算出される。そして、目標演算マップ
に基づき（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号指
示値Ｐが設定される。これにより、車速に応じた制御目
標値であるアクチュエータ信号指示値Ｐの補正が達成さ
れる。尚、上記ブロック１１２の詳細な作動については
後述する。

【００２５】続いて、ブロック１１３では、ブロック１
１２により得られたアクチュエータ信号指示値Ｐを可変
絞りバルブ１１４の駆動用電圧Ｖに変換し、この電圧Ｖ
により可変絞りバルブ１１４のコイル６０（図５参照）
に電流を通電して可変絞りバルブ１１４の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。

【００２６】次に、上記ＥＣＵ９の処理手順を示した第
１実施例である図６のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ６００で、
初期設定が実行される。次にステップ６０２に移行し
て、加速度センサ２からバネ上加速度ＤＤＸが読み込ま
れる。そして、ステップ６０４に移行し、バネ上加速度
ＤＤＸに対する積分処理が実行されバネ上速度ＤＸが算
出される。次にステップ６０６に移行して、車高センサ
４からバネ上のバネ下に対する相対変位Ｙが読み込まれ
る。そして、ステップ６０８に移行し、相対変位Ｙに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度ＤＹが
算出される。

【００２７】次にステップ６１０に移行して、車速セン
サ１１から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
６１２に移行し、目標演算を行うためのマップが選定さ
れる。このマップ選定では、図７に示したように、ステ
ップ６１０にて読み込まれた車速Ｖs に基づき制御目標
値であるアクチュエータ信号指示値Ｐにおける最大アク
チュエータ信号指示値Ｐmax が可変であるマップが選定
される。次にステップ６１４に移行して、上述のステッ
プ６０４にて算出されたバネ上速度ＤＸとステップ６０
８にて算出されたバネ上−バネ下相対速度ＤＹとに基づ
く（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号指示値Ｐ
が算出される。そして、ステップ６１６でアクチュエー
タ信号指示値Ｐが上記ブロック１１３に出力された後、
上述のステップ６０２に戻り同様の処理が繰り返し実行
される。以上説明したような演算処理が実行されること
により、車速に応じてアクチュエータ信号指示値が補正
され、制御違和感の少ないスカイフック制御システムが
提供できる。

【００２８】次に、上記ＥＣＵ９の処理手順を示した第
２実施例である図８のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ８００で、
初期設定が実行される。次にステップ８０２に移行し
て、加速度センサ２からバネ上加速度ＤＤＸが読み込ま
れる。そして、ステップ８０４に移行し、バネ上加速度
ＤＤＸに対する積分処理が実行されバネ上速度ＤＸが算
出される。次にステップ８０６に移行して、車高センサ
４からバネ上のバネ下に対する相対変位Ｙが読み込まれ
る。そして、ステップ８０８に移行し、相対変位Ｙに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度ＤＹが
算出される。

【００２９】次にステップ８１０に移行して、車速セン
サ１１から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
８１２に移行し、車速Ｖs に応じた不感帯領域が、図９
に示したように、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対
速度ＤＹとを軸とする座標平面（以下、ＤＸ−ＤＹ平面
という）上に設定される。上記不感帯領域の大きさは低
速時に広く、高速時に狭くなるように設定される。次に
ステップ８１４に移行して、バネ上速度ＤＸとバネ上−
バネ下相対速度ＤＹが共にステップ８１２で設定された
不感帯領域内にあるか否かが判定される。ステップ８１
４で、バネ上速度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹが
共に不感帯領域内にあるとステップ８１６に移行し、所
定の固定値としたアクチュエータ信号指示値Ｐfix が設
定される。

【００３０】一方、上述のステップ８１４で、バネ上速
度ＤＸとバネ上−バネ下相対速度ＤＹが共に不感帯領域
内にないとステップ８１８に移行し、第１実施例と同様
に、ステップ８０４にて算出されたバネ上速度ＤＸとス
テップ８０８にて算出されたバネ上−バネ下相対速度Ｄ
Ｙとに基づく（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信
号指示値Ｐが算出される。ステップ８１６又はステップ
８１８における処理後、ステップ８２０に移行し、アク
チュエータ信号指示値Ｐfix 又はＰが上記ブロック１１
３に出力された後、上述のステップ６０２に戻り同様の
処理が繰り返し実行される。以上説明したような演算処
理が実行されることにより、車速に応じてアクチュエー
タ信号指示値がＰfix 又はＰに補正され、第１実施例と
同様に、制御違和感の少ないスカイフック制御システム
が提供できる。

【００３１】上述の第１実施例においては、目標演算マ
ップ選定の際に車速に応じて最大アクチュエータ信号指
示値Ｐmax を可変する例を示したが、これに限定される
ものではなく、以下のような車速に応じた補正を行って
も同様の効果を得ることができる。 (1) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Ｐの算出マ
ップにおける勾配（感度）を図１０に示したように可変
とする。 (2) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Ｐの算出マ
ップにおける最大アクチュエータ信号指示値Ｐmax と勾
配を図１１に示したように可変とする。 (3) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Ｐの算出マ
ップにおける横軸の（ＤＸ／ＤＹ）に対して図１２に示
したようにオフセットを設け可変とする。

【００３２】又、図７と同様の効果を得ることができる
ものとして、車速に応じたアクチュエータ信号指示値Ｐ
の算出マップを選定するのでなく、出力の時点で車速に
応じて出力の大きさを限定する出力リミッタを設けても
良い。図１０においても、車速に応じたアクチュエータ
信号指示値Ｐの算出マップを選定するのでなく、入力信
号にゲインを乗じることにより勾配を可変するのと同様
の効果を得ることができる。図１１においては、上述の
入出力部での補正の組み合わせによっても達成できる。

【００３３】第２実施例では、不感帯領域内において所
定の固定値を設定する例について示したが、この固定値
を車速に応じて可変することもできる。又、第２実施例
では、不感帯領域のみを可変する例について示したが、
図１３に示したように、不感帯領域の周囲に設定された
連続制御領域を車速に応じて可変することもできる。
又、図１４に示したように、車速によりアクチュエータ
信号指示値Ｐ出力の時間勾配を可変することもできる。
更に、上述したような実施例などを適宜組み合わせるこ
とにより同様の効果を得ることができる。

【００３４】

【発明の効果】以上述べたように、車速が低いほど減衰
力の大きさが小さくなるように補正される。即ち、車速
が低い場合には、ショックアブソーバは柔らかめとされ
る。この場合には、バネ上加速度の急激な変化に対処で
きるため乗り心地が改善される。又、車速が高い場合に
は、ショックアブソーバは硬めとされる。この場合に
は、安定感を重視した制振制御とされる。本発明の減衰
力可変ショックアブソーバ制御装置においては、車速に
応じた制御指示信号の補正が行われるため制御違和感の
少ないスカイフック制御システムを達成することが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。

【図２】同実施例装置で使用されているＥＣＵの作動を
説明したブロックダイヤグラムである。

【図３】同実施例装置で使用されているシリンダ装置を
示した断面図である。

【図４】同実施例装置で使用されているアキュムレータ
を示した断面図である。

【図５】同実施例装置で使用されている可変絞りバルブ
を示した断面図である。

【図６】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第１実施例のフローチャートである。

【図７】（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号指
示値との関係を示した図６に対応するマップである。

【図８】ＥＣＵのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第２実施例のフローチャートである。

【図９】ＤＸ−ＤＹ平面における車速に対応した不感帯
領域の大きさを示した図８に対応するマップである。

【図１０】（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図７の第１変形例を示したマッ
プである。

【図１１】（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図７の第２変形例を示したマッ
プである。

【図１２】（ＤＸ／ＤＹ）に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図７の第３変形例を示したマッ
プである。

【図１３】ＤＸ−ＤＹ平面における車速に対応した不感
帯領域及び連続制御領域の大きさを示した図９の変形例
を示したマップである。

【図１４】車速によりアクチュエータ信号指示値出力の
時間勾配を可変する場合のマップである。

【符号の説明】

１…車体 ２…加速度センサ ４…車高センサ ５…シリンダ ７…車輪 ８…アキュムレータ ９…ＥＣＵ ３１…ピストンロッド １１４…可変絞りバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と車輪との間に設置され減衰力が可
   変であるショックアブソーバと、 車両の上下方向のバネ上振動状態を検出するバネ上振動
   検出手段と、 前記バネ上振動検出手段により導かれたバネ上速度と、
   バネ上速度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上
   −バネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指
   示信号を設定する信号設定手段と、 前記信号設定手段からの信号に基づき前記ショックアブ
   ソーバの減衰力を可変する可変手段とを有し、前記ショ
   ックアブソーバの減衰力を制御して車両の振動状態を抑
   制する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置であっ
   て、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された車速が低いほど前記信号設定手段により
   設定される指示信号に基づく減衰力の大きさが小さくな
   るように補正する減衰力補正手段とを備えたことを特徴
   とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。