JPH06106945A - 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents
減衰力可変ショックアブソーバ制御装置Info
- Publication number
- JPH06106945A JPH06106945A JP28101292A JP28101292A JPH06106945A JP H06106945 A JPH06106945 A JP H06106945A JP 28101292 A JP28101292 A JP 28101292A JP 28101292 A JP28101292 A JP 28101292A JP H06106945 A JPH06106945 A JP H06106945A
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- Japan
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- damping force
- sprung
- speed
- control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 制御違和感の少ない滑らかな制御を行うこと
ができる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
すること。 【構成】 加速度センサ2からバネ上加速度DDX、車
高センサ4から相対変位YがECU9に読み込まれ、バ
ネ上速度DX及びバネ上−バネ下相対速度DYが算出さ
れる。車速センサ11からの信号により補正されたマッ
プが選定され、上記DX,DYに基づくアクチュエータ
信号指示値PがECU9により求められる。この算出さ
れた値により可変絞りバルブ114が制御され減衰力が
適宜調整される。上記補正では、車速が低いほど減衰力
が小さくされることによりバネ上加速度の急激な変化に
対処でき乗り心地が改善される。又、車速が高いほど減
衰力が大きくされて安定感が重視された制振制御とされ
る。これにより、本制御装置は制御違和感の発生が防止
され滑らかな制御となる。
ができる減衰力可変ショックアブソーバ制御装置を提供
すること。 【構成】 加速度センサ2からバネ上加速度DDX、車
高センサ4から相対変位YがECU9に読み込まれ、バ
ネ上速度DX及びバネ上−バネ下相対速度DYが算出さ
れる。車速センサ11からの信号により補正されたマッ
プが選定され、上記DX,DYに基づくアクチュエータ
信号指示値PがECU9により求められる。この算出さ
れた値により可変絞りバルブ114が制御され減衰力が
適宜調整される。上記補正では、車速が低いほど減衰力
が小さくされることによりバネ上加速度の急激な変化に
対処でき乗り心地が改善される。又、車速が高いほど減
衰力が大きくされて安定感が重視された制振制御とされ
る。これにより、本制御装置は制御違和感の発生が防止
され滑らかな制御となる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に用いる減衰力設
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
定の切り替えが可能なショックアブソーバ制御装置に関
する。
【0002】
【従来技術】従来、車両に搭載されたショックアブソー
バに対する減衰力制御の1つにスカイフック制御があ
る。この制御では、バネ上速度とバネ上−バネ下相対速
度との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定し、
その時の相対速度の符号に基づいて行程(伸び/縮み)
方向を判定する。これらの判定結果に応じて減衰力を可
変し、操縦安定性及び乗り心地を高次元で両立させよう
とする制御である。例えば、特開平3−104726号
公報「車両用サスペンション」にて開示されたものが知
られている。
バに対する減衰力制御の1つにスカイフック制御があ
る。この制御では、バネ上速度とバネ上−バネ下相対速
度との符号比較に基づいて減衰力の作用方向を判定し、
その時の相対速度の符号に基づいて行程(伸び/縮み)
方向を判定する。これらの判定結果に応じて減衰力を可
変し、操縦安定性及び乗り心地を高次元で両立させよう
とする制御である。例えば、特開平3−104726号
公報「車両用サスペンション」にて開示されたものが知
られている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の制御
においては、バネ上速度及びバネ上−バネ下相対速度に
基づき制御しているため、バネ上速度の低減に重点がお
かれた結果、車両挙動を無理やり制振することになって
いた。この際に、バネ上加速度の急激な変化が生じた場
合でも、特別な制御をするようなものはなかった。即
ち、上記変化に対処するような制御は行われていなかっ
た。このような制振制御によると、車両振動が素早く減
衰されるため乗員はフワフワ感は感じない反面、ゴツゴ
ツ感を大きく感じてしまうこととなる。このとき、車両
の安定感が増すため車速が高い場合には好ましいと感じ
られる。しかし、車速が低い場合、路面からの突然の突
き上げ(バネ上加速度の急激な変化)をまともに受ける
ため人間の感性に大きな影響を与えることとなる。つま
り、上記車両挙動に対する制振制御は、バネ上加速度の
不連続感(以下、制御違和感という)となり、乗員に不
快感として感じられるという問題があった。
においては、バネ上速度及びバネ上−バネ下相対速度に
基づき制御しているため、バネ上速度の低減に重点がお
かれた結果、車両挙動を無理やり制振することになって
いた。この際に、バネ上加速度の急激な変化が生じた場
合でも、特別な制御をするようなものはなかった。即
ち、上記変化に対処するような制御は行われていなかっ
た。このような制振制御によると、車両振動が素早く減
衰されるため乗員はフワフワ感は感じない反面、ゴツゴ
ツ感を大きく感じてしまうこととなる。このとき、車両
の安定感が増すため車速が高い場合には好ましいと感じ
られる。しかし、車速が低い場合、路面からの突然の突
き上げ(バネ上加速度の急激な変化)をまともに受ける
ため人間の感性に大きな影響を与えることとなる。つま
り、上記車両挙動に対する制振制御は、バネ上加速度の
不連続感(以下、制御違和感という)となり、乗員に不
快感として感じられるという問題があった。
【0004】本発明は、上記の課題を解決するために成
されたものであり、その目的とするところは、制御違和
感の少ない滑らかな制御を行うことができる減衰力可変
ショックアブソーバ制御装置を提供することである。
されたものであり、その目的とするところは、制御違和
感の少ない滑らかな制御を行うことができる減衰力可変
ショックアブソーバ制御装置を提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の発明の構成は、車体と車輪との間に設置され減衰力が
可変であるショックアブソーバと、車両の上下方向のバ
ネ上振動状態を検出するバネ上振動検出手段と、該バネ
上振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上速
度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ下
相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号を
設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信号に
基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する可変
手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御
して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置であって、車速を検出する車速検出手段
と、前記検出された車速が低いほど前記信号設定手段に
より設定される指示信号に基づく減衰力の大きさが小さ
くなるように補正する減衰力補正手段とを備えたことを
特徴とする。
の発明の構成は、車体と車輪との間に設置され減衰力が
可変であるショックアブソーバと、車両の上下方向のバ
ネ上振動状態を検出するバネ上振動検出手段と、該バネ
上振動検出手段により導かれたバネ上速度と、バネ上速
度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上−バネ下
相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信号を
設定する信号設定手段と、該信号設定手段からの信号に
基づき前記ショックアブソーバの減衰力を可変する可変
手段とを有し、前記ショックアブソーバの減衰力を制御
して車両の振動状態を抑制する減衰力可変ショックアブ
ソーバ制御装置であって、車速を検出する車速検出手段
と、前記検出された車速が低いほど前記信号設定手段に
より設定される指示信号に基づく減衰力の大きさが小さ
くなるように補正する減衰力補正手段とを備えたことを
特徴とする。
【0006】
【作用】上記の手段によれば、バネ上速度とバネ上−バ
ネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信
号が設定される。ここで、上記指示信号に基づく減衰力
の大きさは車速が低いほどバネ上加速度の急激な変化が
生じた場合に対処できるように、補正により減衰力が小
さく設定される。即ち、車速が低いほど制御違和感を重
視した柔らかめ、車速が高いほど車両の安定感を重視し
た硬めの制振制御となる。
ネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指示信
号が設定される。ここで、上記指示信号に基づく減衰力
の大きさは車速が低いほどバネ上加速度の急激な変化が
生じた場合に対処できるように、補正により減衰力が小
さく設定される。即ち、車速が低いほど制御違和感を重
視した柔らかめ、車速が高いほど車両の安定感を重視し
た硬めの制振制御となる。
【0007】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。図1は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体1と車輪7に結合され
たバネ下部材3との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ6及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置(主
として、シリンダ5及びピストンロッド31から成る)
が配置されている。
明する。図1は本発明に係る減衰力可変ショックアブソ
ーバ制御装置をストラット型サスペンションに適用した
場合を示した構成図である。車体1と車輪7に結合され
たバネ下部材3との間には、路面からの衝撃を和らげて
直接車体に伝えないよう働くコイルバネ6及び振動を減
衰するショックアブソーバを構成するシリンダ装置(主
として、シリンダ5及びピストンロッド31から成る)
が配置されている。
【0008】図3は、上記シリンダ装置を示した断面図
である。コイルバネ6は、車体1の下部に設けられたア
ッパーサポート33とシリンダ5に結合されたバネ受け
部材38との間に配置されている。又、ピストンロッド
31はアッパーサポート33及びクッションダンパ32
により支持されている。
である。コイルバネ6は、車体1の下部に設けられたア
ッパーサポート33とシリンダ5に結合されたバネ受け
部材38との間に配置されている。又、ピストンロッド
31はアッパーサポート33及びクッションダンパ32
により支持されている。
【0009】ピストンロッド31には、その一端にピス
トン31aが結合されており、このピストン31aはシ
リンダ5の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ5はピストン31aにより上室35と下室
34とに区画されている。上室35と下室34とはピス
トン31aに設けられた連通ポート37aを介して連通
されている。これにより、ピストン31aがシリンダ5
内部を摺動するとき、この連通ポート37aを介して作
動油が流通される。
トン31aが結合されており、このピストン31aはシ
リンダ5の内部に摺動自在に配設されている。このた
め、シリンダ5はピストン31aにより上室35と下室
34とに区画されている。上室35と下室34とはピス
トン31aに設けられた連通ポート37aを介して連通
されている。これにより、ピストン31aがシリンダ5
内部を摺動するとき、この連通ポート37aを介して作
動油が流通される。
【0010】又、ピストンロッド31の内部には管路3
6が形成されており、この管路36は連通ポート37c
を介して下室34に連通され、連通ポート37bを介し
て上室35に連通されている。この管路36は、図1に
示したように、油路39に設けられた可変絞りバルブ1
14を介してアキュムレータ8に接続されている。
6が形成されており、この管路36は連通ポート37c
を介して下室34に連通され、連通ポート37bを介し
て上室35に連通されている。この管路36は、図1に
示したように、油路39に設けられた可変絞りバルブ1
14を介してアキュムレータ8に接続されている。
【0011】図4は、上記アキュムレータ8を示した断
面図である。シリンダ40の左端には左キャップ41、
右端には右キャップ42がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ40の内部にはフリーピストン44が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ40の
内部はフリーピストン44によって油圧室45aとガス
室45bとに区画されている。ストッパ43はシリンダ
40の左端部に左キャップ41により固定されており、
フリーピストン44の油圧室45a方向への摺動を規制
している。そして、油圧室45aには管路36及び油路
39を介してシリンダ5からの作動油が導入されてお
り、ガス室45bにはガスが封入されている。
面図である。シリンダ40の左端には左キャップ41、
右端には右キャップ42がそれぞれネジ締めされてい
る。このシリンダ40の内部にはフリーピストン44が
摺動自在に配設されている。このため、シリンダ40の
内部はフリーピストン44によって油圧室45aとガス
室45bとに区画されている。ストッパ43はシリンダ
40の左端部に左キャップ41により固定されており、
フリーピストン44の油圧室45a方向への摺動を規制
している。そして、油圧室45aには管路36及び油路
39を介してシリンダ5からの作動油が導入されてお
り、ガス室45bにはガスが封入されている。
【0012】上記アキュムレータ8はシリンダ5の上下
室34,35から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ5の上下室34,35に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン31aがシリンダ5内部を摺
動する際に、シリンダ5内に出入するピストンロッド3
1の体積分だけシリンダ5内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ8に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ8より上下室34,35
に供給される。
室34,35から排出された作動油を蓄えると共にシリ
ンダ5の上下室34,35に対して作動油を供給するも
のである。即ち、ピストン31aがシリンダ5内部を摺
動する際に、シリンダ5内に出入するピストンロッド3
1の体積分だけシリンダ5内の容量が変化される。この
容量が減少する場合には、余剰分の作動油がアキュムレ
ータ8に排出され、逆に、容量が増加する場合には、不
足分の作動油がアキュムレータ8より上下室34,35
に供給される。
【0013】又、アキュムレータ8は油圧室45aへの
作動油の流入又は油圧室45aからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室45b側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ114の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪7の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ8とシリンダ5の上下室34,35とを接続す
る油路39には、油路39の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ114が設けら
れている。
作動油の流入又は油圧室45aからの作動油の流出が生
じる際に、ガス室45b側に封入されたガスの圧縮弾性
により気体式のバネとしても機能する。従って、可変絞
りバルブ114の開閉に伴う油圧ショックを緩和するこ
とができ、又、車輪7の突起乗り上げ時等のショックを
緩和することができる。更に、上述したように、アキュ
ムレータ8とシリンダ5の上下室34,35とを接続す
る油路39には、油路39の開口面積を調整することに
より減衰力を可変とする可変絞りバルブ114が設けら
れている。
【0014】図5は、上記可変絞りバルブ114を示し
た断面図である。ハウジング50の右端部にはブッシュ
51が圧入され、このブッシュ51の外側はストッパ5
2を介してボルト53によりネジ締めされている。ハウ
ジング50の内部には、ブッシュ51により軸支された
中空のシャフト54及びシャフト54と一体化したロー
タ55が回動可能に配設されている。これらのシャフト
54及びロータ55は、コイル60が発生する回転磁場
により回動される。
た断面図である。ハウジング50の右端部にはブッシュ
51が圧入され、このブッシュ51の外側はストッパ5
2を介してボルト53によりネジ締めされている。ハウ
ジング50の内部には、ブッシュ51により軸支された
中空のシャフト54及びシャフト54と一体化したロー
タ55が回動可能に配設されている。これらのシャフト
54及びロータ55は、コイル60が発生する回転磁場
により回動される。
【0015】又、コイル60に電流を通電するワイヤ6
1を外部に取り出すために、コネクタブロック63がハ
ウジング50にビス64により取り付けられている。こ
のコネクタブロック63には、ワイヤ61と接続するタ
ーミナル62が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック63の内側6
5a及び外側65bにはシール材が注入されている。
1を外部に取り出すために、コネクタブロック63がハ
ウジング50にビス64により取り付けられている。こ
のコネクタブロック63には、ワイヤ61と接続するタ
ーミナル62が設けられており、外部からの電流の供給
を可能としている。尚、コネクタブロック63の内側6
5a及び外側65bにはシール材が注入されている。
【0016】ハウジング50の左端部にはプレート56
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート56には、ブッシュ57が圧入されており、このブ
ッシュ57によりシャフト54の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート56には、シリンダ5の上下
室34,35に連通するポート59a及びアキュムレー
タ8に連通するポート59bが形成されている。
が圧入され、且つネジにより固定されている。このプレ
ート56には、ブッシュ57が圧入されており、このブ
ッシュ57によりシャフト54の一端が回動可能に軸支
されている。又、プレート56には、シリンダ5の上下
室34,35に連通するポート59a及びアキュムレー
タ8に連通するポート59bが形成されている。
【0017】ポート59aは油ポート66a,66bを
介してシャフト54の一部に形成された三角形状の穴5
8及び円状の穴67に連通されている。一方、ポート5
9bには、シャフト54の中空部分を介してシャフト5
4に形成された三角形状の穴58及び円状の穴67に連
通されている。即ち、両ポート59a,59bは三角形
状の穴58及び円状の穴67を介して相互に連通されて
いる。尚、空間69は作動油で満たされている。
介してシャフト54の一部に形成された三角形状の穴5
8及び円状の穴67に連通されている。一方、ポート5
9bには、シャフト54の中空部分を介してシャフト5
4に形成された三角形状の穴58及び円状の穴67に連
通されている。即ち、両ポート59a,59bは三角形
状の穴58及び円状の穴67を介して相互に連通されて
いる。尚、空間69は作動油で満たされている。
【0018】ここで、側面に三角形状の穴58が設けて
ある部分のシャフト54の外径は、シャフト54の外周
が外側部材68に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴67が
設けてある部分のシャフト54の外径は、側面に三角形
状の穴58が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート59aに連通する油ポート66
aは、側面に側面に三角形状の穴58が設けてあるシャ
フト54の表面の一部分に、又、油ポート66bは、側
面に円状の穴67が設けてあるシャフト54の表面部分
に通じるように構成されている。
ある部分のシャフト54の外径は、シャフト54の外周
が外側部材68に接触し、液密状態で回動できるように
設定されている。それに対して、側面に円状の穴67が
設けてある部分のシャフト54の外径は、側面に三角形
状の穴58が設けてある部分の外径よりも小さく設定さ
れている。更に、ポート59aに連通する油ポート66
aは、側面に側面に三角形状の穴58が設けてあるシャ
フト54の表面の一部分に、又、油ポート66bは、側
面に円状の穴67が設けてあるシャフト54の表面部分
に通じるように構成されている。
【0019】従って、コイル60より回転磁場を発生さ
せてロータ55を回動させると、ロータ55と共にシャ
フト54も同様に回動される。このシャフト54の回動
により三角形状の穴58の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート59aよりポート59bに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート66a,66bへと流れる。油
ポート66bに流れてきた作動油は、側面に円状の穴6
7が設けてあるシャフト54の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴67を介して中空のシャフト54
内に流れてポート59bへと至る。
せてロータ55を回動させると、ロータ55と共にシャ
フト54も同様に回動される。このシャフト54の回動
により三角形状の穴58の位置を変更すると作動油の流
路の開口面積を調整することができる。即ち、例えば、
作動油がポート59aよりポート59bに流れる場合、
先ず、作動油は油ポート66a,66bへと流れる。油
ポート66bに流れてきた作動油は、側面に円状の穴6
7が設けてあるシャフト54の表面部分へ流れる。更
に、作動油は円状の穴67を介して中空のシャフト54
内に流れてポート59bへと至る。
【0020】一方、油ポート66aに流れてきた油は、
三角形状の穴58が油ポート66aに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト54内に流れ、ポート
59bへと至る。しかし、三角形状の穴58が油ポート
66aに接していないならば、三角形状の穴58を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴5
8の油ポート66aへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ114の弁開度が決定される。但し、円状の穴67
は常開であるため、三角形状の穴58が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート59bへと流れ
る。
三角形状の穴58が油ポート66aに一部でも接してい
ればその部分より中空のシャフト54内に流れ、ポート
59bへと至る。しかし、三角形状の穴58が油ポート
66aに接していないならば、三角形状の穴58を介し
て作動油は流れない。このようにして、三角形状の穴5
8の油ポート66aへ開口する面積に応じて可変絞りバ
ルブ114の弁開度が決定される。但し、円状の穴67
は常開であるため、三角形状の穴58が全閉であって
も、少しずつではあるが作動油はポート59bへと流れ
る。
【0021】又、図1に示したように、車高センサ4は
車体1とバネ下部材3との間に配置され、車体1とバネ
下部材3との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
(以下、ECUという)9に出力する。加速度センサ2
は車体1の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してECU9に出力する。車速センサ11
は車輪の回転速度から車体1の速度を検出してECU9
に出力する。ECU9は、中央処理装置(CPU)、R
OM、RAM等から構成される公知のものであり、加速
度センサ2、車高センサ4、車速センサ11及び他のセ
ンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバルブ114
の弁開度を調整する。
車体1とバネ下部材3との間に配置され、車体1とバネ
下部材3との相対的な変位量を検出して、電子制御装置
(以下、ECUという)9に出力する。加速度センサ2
は車体1の低部に配設され、車両に作用する上下方向の
加速度を検出してECU9に出力する。車速センサ11
は車輪の回転速度から車体1の速度を検出してECU9
に出力する。ECU9は、中央処理装置(CPU)、R
OM、RAM等から構成される公知のものであり、加速
度センサ2、車高センサ4、車速センサ11及び他のセ
ンサ群からの検出信号に基づいて可変絞りバルブ114
の弁開度を調整する。
【0022】次に、上述の構成から成るストラット型サ
スペンションシステムにおけるECU9の作動について
説明する。図2は、ECU9の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック110は、加速度センサ
2の検出信号(即ち、車両に作用する上下方向の加速
度)DDXに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック110によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度DXが算出される。このバネ上速度
DXは、車体の振動状態を示すものである。
スペンションシステムにおけるECU9の作動について
説明する。図2は、ECU9の作動を説明するブロック
ダイヤグラムである。ブロック110は、加速度センサ
2の検出信号(即ち、車両に作用する上下方向の加速
度)DDXに対してディジタル的に積分を行うブロック
であり、このブロック110によりバネ上部材の移動速
度であるバネ上速度DXが算出される。このバネ上速度
DXは、車体の振動状態を示すものである。
【0023】一方、ブロック111は、車高センサ4の
検出信号〔即ち、バネ上部材(車体)のバネ下部材(車
輪)に対する相対的な変位量〕Yに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック111によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度DYが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度DYは、コイルバネ6の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。更に、ブロック115
は、車速センサ11の検出信号に基づき後述の目標演算
マップを選定するブロックである。尚、上述した加速度
センサ2、車高センサ4、ブロック110及びブロック
111はバネ上振動検出手段を達成する。又、車速セン
サ11は車速検出手段、ブロック115は減衰力補正手
段を達成する。又、本実施例では、DX=dx/dt,
DY=dy/dt,DDX=d2x/dt2 と表してい
る。
検出信号〔即ち、バネ上部材(車体)のバネ下部材(車
輪)に対する相対的な変位量〕Yに対してディジタル的
に微分を行うブロックであり、このブロック111によ
りバネ上部材のバネ下部材に対する相対速度であるバネ
上−バネ下相対速度DYが算出される。このバネ上−バ
ネ下相対速度DYは、コイルバネ6の伸び方向を正とし
た変位速度を示すものである。更に、ブロック115
は、車速センサ11の検出信号に基づき後述の目標演算
マップを選定するブロックである。尚、上述した加速度
センサ2、車高センサ4、ブロック110及びブロック
111はバネ上振動検出手段を達成する。又、車速セン
サ11は車速検出手段、ブロック115は減衰力補正手
段を達成する。又、本実施例では、DX=dx/dt,
DY=dy/dt,DDX=d2x/dt2 と表してい
る。
【0024】次に、信号設定手段を達成するアクチュエ
ータ信号指示値算出部112では、車速に応じてブロッ
ク115で選定された目標演算マップを読み込む。又、
ブロック110で算出されたバネ上速度DX及びブロッ
ク111で算出されたバネ上−バネ下相対速度DYから
(DX/DY)が算出される。そして、目標演算マップ
に基づき(DX/DY)に対するアクチュエータ信号指
示値Pが設定される。これにより、車速に応じた制御目
標値であるアクチュエータ信号指示値Pの補正が達成さ
れる。尚、上記ブロック112の詳細な作動については
後述する。
ータ信号指示値算出部112では、車速に応じてブロッ
ク115で選定された目標演算マップを読み込む。又、
ブロック110で算出されたバネ上速度DX及びブロッ
ク111で算出されたバネ上−バネ下相対速度DYから
(DX/DY)が算出される。そして、目標演算マップ
に基づき(DX/DY)に対するアクチュエータ信号指
示値Pが設定される。これにより、車速に応じた制御目
標値であるアクチュエータ信号指示値Pの補正が達成さ
れる。尚、上記ブロック112の詳細な作動については
後述する。
【0025】続いて、ブロック113では、ブロック1
12により得られたアクチュエータ信号指示値Pを可変
絞りバルブ114の駆動用電圧Vに変換し、この電圧V
により可変絞りバルブ114のコイル60(図5参照)
に電流を通電して可変絞りバルブ114の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。
12により得られたアクチュエータ信号指示値Pを可変
絞りバルブ114の駆動用電圧Vに変換し、この電圧V
により可変絞りバルブ114のコイル60(図5参照)
に電流を通電して可変絞りバルブ114の弁開度を変化
させ減衰係数を可変することにより減衰力を可変制御す
る。
【0026】次に、上記ECU9の処理手順を示した第
1実施例である図6のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ600で、
初期設定が実行される。次にステップ602に移行し
て、加速度センサ2からバネ上加速度DDXが読み込ま
れる。そして、ステップ604に移行し、バネ上加速度
DDXに対する積分処理が実行されバネ上速度DXが算
出される。次にステップ606に移行して、車高センサ
4からバネ上のバネ下に対する相対変位Yが読み込まれ
る。そして、ステップ608に移行し、相対変位Yに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度DYが
算出される。
1実施例である図6のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ600で、
初期設定が実行される。次にステップ602に移行し
て、加速度センサ2からバネ上加速度DDXが読み込ま
れる。そして、ステップ604に移行し、バネ上加速度
DDXに対する積分処理が実行されバネ上速度DXが算
出される。次にステップ606に移行して、車高センサ
4からバネ上のバネ下に対する相対変位Yが読み込まれ
る。そして、ステップ608に移行し、相対変位Yに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度DYが
算出される。
【0027】次にステップ610に移行して、車速セン
サ11から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
612に移行し、目標演算を行うためのマップが選定さ
れる。このマップ選定では、図7に示したように、ステ
ップ610にて読み込まれた車速Vs に基づき制御目標
値であるアクチュエータ信号指示値Pにおける最大アク
チュエータ信号指示値Pmax が可変であるマップが選定
される。次にステップ614に移行して、上述のステッ
プ604にて算出されたバネ上速度DXとステップ60
8にて算出されたバネ上−バネ下相対速度DYとに基づ
く(DX/DY)に対するアクチュエータ信号指示値P
が算出される。そして、ステップ616でアクチュエー
タ信号指示値Pが上記ブロック113に出力された後、
上述のステップ602に戻り同様の処理が繰り返し実行
される。以上説明したような演算処理が実行されること
により、車速に応じてアクチュエータ信号指示値が補正
され、制御違和感の少ないスカイフック制御システムが
提供できる。
サ11から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
612に移行し、目標演算を行うためのマップが選定さ
れる。このマップ選定では、図7に示したように、ステ
ップ610にて読み込まれた車速Vs に基づき制御目標
値であるアクチュエータ信号指示値Pにおける最大アク
チュエータ信号指示値Pmax が可変であるマップが選定
される。次にステップ614に移行して、上述のステッ
プ604にて算出されたバネ上速度DXとステップ60
8にて算出されたバネ上−バネ下相対速度DYとに基づ
く(DX/DY)に対するアクチュエータ信号指示値P
が算出される。そして、ステップ616でアクチュエー
タ信号指示値Pが上記ブロック113に出力された後、
上述のステップ602に戻り同様の処理が繰り返し実行
される。以上説明したような演算処理が実行されること
により、車速に応じてアクチュエータ信号指示値が補正
され、制御違和感の少ないスカイフック制御システムが
提供できる。
【0028】次に、上記ECU9の処理手順を示した第
2実施例である図8のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ800で、
初期設定が実行される。次にステップ802に移行し
て、加速度センサ2からバネ上加速度DDXが読み込ま
れる。そして、ステップ804に移行し、バネ上加速度
DDXに対する積分処理が実行されバネ上速度DXが算
出される。次にステップ806に移行して、車高センサ
4からバネ上のバネ下に対する相対変位Yが読み込まれ
る。そして、ステップ808に移行し、相対変位Yに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度DYが
算出される。
2実施例である図8のフローチャートに基づき、その詳
細な作動について説明する。先ず、ステップ800で、
初期設定が実行される。次にステップ802に移行し
て、加速度センサ2からバネ上加速度DDXが読み込ま
れる。そして、ステップ804に移行し、バネ上加速度
DDXに対する積分処理が実行されバネ上速度DXが算
出される。次にステップ806に移行して、車高センサ
4からバネ上のバネ下に対する相対変位Yが読み込まれ
る。そして、ステップ808に移行し、相対変位Yに対
する微分処理が実行されバネ上−バネ下相対速度DYが
算出される。
【0029】次にステップ810に移行して、車速セン
サ11から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
812に移行し、車速Vs に応じた不感帯領域が、図9
に示したように、バネ上速度DXとバネ上−バネ下相対
速度DYとを軸とする座標平面(以下、DX−DY平面
という)上に設定される。上記不感帯領域の大きさは低
速時に広く、高速時に狭くなるように設定される。次に
ステップ814に移行して、バネ上速度DXとバネ上−
バネ下相対速度DYが共にステップ812で設定された
不感帯領域内にあるか否かが判定される。ステップ81
4で、バネ上速度DXとバネ上−バネ下相対速度DYが
共に不感帯領域内にあるとステップ816に移行し、所
定の固定値としたアクチュエータ信号指示値Pfix が設
定される。
サ11から車速信号が読み込まれる。そして、ステップ
812に移行し、車速Vs に応じた不感帯領域が、図9
に示したように、バネ上速度DXとバネ上−バネ下相対
速度DYとを軸とする座標平面(以下、DX−DY平面
という)上に設定される。上記不感帯領域の大きさは低
速時に広く、高速時に狭くなるように設定される。次に
ステップ814に移行して、バネ上速度DXとバネ上−
バネ下相対速度DYが共にステップ812で設定された
不感帯領域内にあるか否かが判定される。ステップ81
4で、バネ上速度DXとバネ上−バネ下相対速度DYが
共に不感帯領域内にあるとステップ816に移行し、所
定の固定値としたアクチュエータ信号指示値Pfix が設
定される。
【0030】一方、上述のステップ814で、バネ上速
度DXとバネ上−バネ下相対速度DYが共に不感帯領域
内にないとステップ818に移行し、第1実施例と同様
に、ステップ804にて算出されたバネ上速度DXとス
テップ808にて算出されたバネ上−バネ下相対速度D
Yとに基づく(DX/DY)に対するアクチュエータ信
号指示値Pが算出される。ステップ816又はステップ
818における処理後、ステップ820に移行し、アク
チュエータ信号指示値Pfix 又はPが上記ブロック11
3に出力された後、上述のステップ602に戻り同様の
処理が繰り返し実行される。以上説明したような演算処
理が実行されることにより、車速に応じてアクチュエー
タ信号指示値がPfix 又はPに補正され、第1実施例と
同様に、制御違和感の少ないスカイフック制御システム
が提供できる。
度DXとバネ上−バネ下相対速度DYが共に不感帯領域
内にないとステップ818に移行し、第1実施例と同様
に、ステップ804にて算出されたバネ上速度DXとス
テップ808にて算出されたバネ上−バネ下相対速度D
Yとに基づく(DX/DY)に対するアクチュエータ信
号指示値Pが算出される。ステップ816又はステップ
818における処理後、ステップ820に移行し、アク
チュエータ信号指示値Pfix 又はPが上記ブロック11
3に出力された後、上述のステップ602に戻り同様の
処理が繰り返し実行される。以上説明したような演算処
理が実行されることにより、車速に応じてアクチュエー
タ信号指示値がPfix 又はPに補正され、第1実施例と
同様に、制御違和感の少ないスカイフック制御システム
が提供できる。
【0031】上述の第1実施例においては、目標演算マ
ップ選定の際に車速に応じて最大アクチュエータ信号指
示値Pmax を可変する例を示したが、これに限定される
ものではなく、以下のような車速に応じた補正を行って
も同様の効果を得ることができる。 (1) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける勾配(感度)を図10に示したように可変
とする。 (2) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける最大アクチュエータ信号指示値Pmax と勾
配を図11に示したように可変とする。 (3) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける横軸の(DX/DY)に対して図12に示
したようにオフセットを設け可変とする。
ップ選定の際に車速に応じて最大アクチュエータ信号指
示値Pmax を可変する例を示したが、これに限定される
ものではなく、以下のような車速に応じた補正を行って
も同様の効果を得ることができる。 (1) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける勾配(感度)を図10に示したように可変
とする。 (2) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける最大アクチュエータ信号指示値Pmax と勾
配を図11に示したように可変とする。 (3) 車速に応じたアクチュエータ信号指示値Pの算出マ
ップにおける横軸の(DX/DY)に対して図12に示
したようにオフセットを設け可変とする。
【0032】又、図7と同様の効果を得ることができる
ものとして、車速に応じたアクチュエータ信号指示値P
の算出マップを選定するのでなく、出力の時点で車速に
応じて出力の大きさを限定する出力リミッタを設けても
良い。図10においても、車速に応じたアクチュエータ
信号指示値Pの算出マップを選定するのでなく、入力信
号にゲインを乗じることにより勾配を可変するのと同様
の効果を得ることができる。図11においては、上述の
入出力部での補正の組み合わせによっても達成できる。
ものとして、車速に応じたアクチュエータ信号指示値P
の算出マップを選定するのでなく、出力の時点で車速に
応じて出力の大きさを限定する出力リミッタを設けても
良い。図10においても、車速に応じたアクチュエータ
信号指示値Pの算出マップを選定するのでなく、入力信
号にゲインを乗じることにより勾配を可変するのと同様
の効果を得ることができる。図11においては、上述の
入出力部での補正の組み合わせによっても達成できる。
【0033】第2実施例では、不感帯領域内において所
定の固定値を設定する例について示したが、この固定値
を車速に応じて可変することもできる。又、第2実施例
では、不感帯領域のみを可変する例について示したが、
図13に示したように、不感帯領域の周囲に設定された
連続制御領域を車速に応じて可変することもできる。
又、図14に示したように、車速によりアクチュエータ
信号指示値P出力の時間勾配を可変することもできる。
更に、上述したような実施例などを適宜組み合わせるこ
とにより同様の効果を得ることができる。
定の固定値を設定する例について示したが、この固定値
を車速に応じて可変することもできる。又、第2実施例
では、不感帯領域のみを可変する例について示したが、
図13に示したように、不感帯領域の周囲に設定された
連続制御領域を車速に応じて可変することもできる。
又、図14に示したように、車速によりアクチュエータ
信号指示値P出力の時間勾配を可変することもできる。
更に、上述したような実施例などを適宜組み合わせるこ
とにより同様の効果を得ることができる。
【0034】
【発明の効果】以上述べたように、車速が低いほど減衰
力の大きさが小さくなるように補正される。即ち、車速
が低い場合には、ショックアブソーバは柔らかめとされ
る。この場合には、バネ上加速度の急激な変化に対処で
きるため乗り心地が改善される。又、車速が高い場合に
は、ショックアブソーバは硬めとされる。この場合に
は、安定感を重視した制振制御とされる。本発明の減衰
力可変ショックアブソーバ制御装置においては、車速に
応じた制御指示信号の補正が行われるため制御違和感の
少ないスカイフック制御システムを達成することが可能
となる。
力の大きさが小さくなるように補正される。即ち、車速
が低い場合には、ショックアブソーバは柔らかめとされ
る。この場合には、バネ上加速度の急激な変化に対処で
きるため乗り心地が改善される。又、車速が高い場合に
は、ショックアブソーバは硬めとされる。この場合に
は、安定感を重視した制振制御とされる。本発明の減衰
力可変ショックアブソーバ制御装置においては、車速に
応じた制御指示信号の補正が行われるため制御違和感の
少ないスカイフック制御システムを達成することが可能
となる。
【図1】本発明の具体的な一実施例に係る減衰力可変シ
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。
ョックアブソーバ制御装置をストラット型サスペンショ
ンに適用した場合を示した構成図である。
【図2】同実施例装置で使用されているECUの作動を
説明したブロックダイヤグラムである。
説明したブロックダイヤグラムである。
【図3】同実施例装置で使用されているシリンダ装置を
示した断面図である。
示した断面図である。
【図4】同実施例装置で使用されているアキュムレータ
を示した断面図である。
を示した断面図である。
【図5】同実施例装置で使用されている可変絞りバルブ
を示した断面図である。
を示した断面図である。
【図6】ECUのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第1実施例のフローチャートである。
出過程を示した第1実施例のフローチャートである。
【図7】(DX/DY)に対するアクチュエータ信号指
示値との関係を示した図6に対応するマップである。
示値との関係を示した図6に対応するマップである。
【図8】ECUのアクチュエータ信号指示値算出部の算
出過程を示した第2実施例のフローチャートである。
出過程を示した第2実施例のフローチャートである。
【図9】DX−DY平面における車速に対応した不感帯
領域の大きさを示した図8に対応するマップである。
領域の大きさを示した図8に対応するマップである。
【図10】(DX/DY)に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図7の第1変形例を示したマッ
プである。
指示値との関係における図7の第1変形例を示したマッ
プである。
【図11】(DX/DY)に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図7の第2変形例を示したマッ
プである。
指示値との関係における図7の第2変形例を示したマッ
プである。
【図12】(DX/DY)に対するアクチュエータ信号
指示値との関係における図7の第3変形例を示したマッ
プである。
指示値との関係における図7の第3変形例を示したマッ
プである。
【図13】DX−DY平面における車速に対応した不感
帯領域及び連続制御領域の大きさを示した図9の変形例
を示したマップである。
帯領域及び連続制御領域の大きさを示した図9の変形例
を示したマップである。
【図14】車速によりアクチュエータ信号指示値出力の
時間勾配を可変する場合のマップである。
時間勾配を可変する場合のマップである。
1…車体 2…加速度センサ 4…車高センサ 5…シリンダ 7…車輪 8…アキュムレータ 9…ECU 31…ピストンロッド 114…可変絞りバルブ
Claims (1)
- 【請求項1】 車体と車輪との間に設置され減衰力が可
変であるショックアブソーバと、 車両の上下方向のバネ上振動状態を検出するバネ上振動
検出手段と、 前記バネ上振動検出手段により導かれたバネ上速度と、
バネ上速度のバネ下速度に対する相対速度であるバネ上
−バネ下相対速度とに基づき減衰力を可変するための指
示信号を設定する信号設定手段と、 前記信号設定手段からの信号に基づき前記ショックアブ
ソーバの減衰力を可変する可変手段とを有し、前記ショ
ックアブソーバの減衰力を制御して車両の振動状態を抑
制する減衰力可変ショックアブソーバ制御装置であっ
て、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された車速が低いほど前記信号設定手段により
設定される指示信号に基づく減衰力の大きさが小さくな
るように補正する減衰力補正手段とを備えたことを特徴
とする減衰力可変ショックアブソーバ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28101292A JPH06106945A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28101292A JPH06106945A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06106945A true JPH06106945A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17633055
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28101292A Pending JPH06106945A (ja) | 1992-09-24 | 1992-09-24 | 減衰力可変ショックアブソーバ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06106945A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2899844A1 (fr) * | 2006-04-14 | 2007-10-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande de suspension pour vehicule automobile minimisant la sensibilite a l'aquaplanning et systeme integrant le procede de commande |
JP2011089474A (ja) * | 2009-10-22 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 振動抑制装置、振動抑制方法、およびプログラム |
JP2012148734A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
KR20160066411A (ko) * | 2014-12-02 | 2016-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 차량 서스펜션 감쇠력 제어 장치 및 차량 서스펜션 감쇠력 제어 방법 |
CN111060150A (zh) * | 2019-12-05 | 2020-04-24 | 南京航空航天大学 | 基于mems加速度传感器和气压传感器的运动载体监测方法 |
-
1992
- 1992-09-24 JP JP28101292A patent/JPH06106945A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2899844A1 (fr) * | 2006-04-14 | 2007-10-19 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede de commande de suspension pour vehicule automobile minimisant la sensibilite a l'aquaplanning et systeme integrant le procede de commande |
JP2011089474A (ja) * | 2009-10-22 | 2011-05-06 | Toyota Motor Corp | 振動抑制装置、振動抑制方法、およびプログラム |
JP2012148734A (ja) * | 2011-01-21 | 2012-08-09 | Kyb Co Ltd | サスペンション装置 |
KR20160066411A (ko) * | 2014-12-02 | 2016-06-10 | 현대모비스 주식회사 | 차량 서스펜션 감쇠력 제어 장치 및 차량 서스펜션 감쇠력 제어 방법 |
CN111060150A (zh) * | 2019-12-05 | 2020-04-24 | 南京航空航天大学 | 基于mems加速度传感器和气压传感器的运动载体监测方法 |
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