JP3325130B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3325130B2 JP3325130B2 JP24265194A JP24265194A JP3325130B2 JP 3325130 B2 JP3325130 B2 JP 3325130B2 JP 24265194 A JP24265194 A JP 24265194A JP 24265194 A JP24265194 A JP 24265194A JP 3325130 B2 JP3325130 B2 JP 3325130B2
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- JP
- Japan
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- damping force
- hard
- extension
- vehicle
- compression
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に
操舵時に発生する過渡ロール抑制制御を行なうものに関
する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に
操舵時に発生する過渡ロール抑制制御を行なうものに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、本件出願人が先に出願した特開平５−７７
６２４号公報に記載されたものが知られている。
は、例えば、本件出願人が先に出願した特開平５−７７
６２４号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、車体側と各車輪側の間に
介在されていて伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側
がソフト特性に固定の伸側ハード領域 H-Sと、圧側がハ
ード側へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧
側ハード領域 S-Hと、伸側・圧側共に、ソフト特性のソ
フト領域 S-Sとの３つの減衰力特性切換領域（図１４参
照）を有する減衰力特性変更手段を備えたショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正（上方向）のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側ハード領域 H-Sに制
御し、負（下方向）のしきい値以下の時はショックアブ
ソーバを圧側ハード領域 S-Hに制御し、正のしきい値と
負のしきい値との間の値である時はショックアブソーバ
をソフト領域 S-Sに制御する基本制御部と、操舵角検出
手段で検出された操舵角から車体のロール状態を検出
し、このロール角が所定のしきい値を越えた時は、その
時の操舵方向を基準とし、ショックアブソーバの減衰力
特性を、操舵方向（ロール方向と逆方向）側では伸側ハ
ード領域 H-Sに制御し、また、操舵方向とは逆方向（ロ
ール方向）側では圧側ハード領域 S-Hにそれぞれ制御す
るロール制御部とを備えることにより、車体のロールを
抑制するようにしたものであった。
介在されていて伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側
がソフト特性に固定の伸側ハード領域 H-Sと、圧側がハ
ード側へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧
側ハード領域 S-Hと、伸側・圧側共に、ソフト特性のソ
フト領域 S-Sとの３つの減衰力特性切換領域（図１４参
照）を有する減衰力特性変更手段を備えたショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正（上方向）のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側ハード領域 H-Sに制
御し、負（下方向）のしきい値以下の時はショックアブ
ソーバを圧側ハード領域 S-Hに制御し、正のしきい値と
負のしきい値との間の値である時はショックアブソーバ
をソフト領域 S-Sに制御する基本制御部と、操舵角検出
手段で検出された操舵角から車体のロール状態を検出
し、このロール角が所定のしきい値を越えた時は、その
時の操舵方向を基準とし、ショックアブソーバの減衰力
特性を、操舵方向（ロール方向と逆方向）側では伸側ハ
ード領域 H-Sに制御し、また、操舵方向とは逆方向（ロ
ール方向）側では圧側ハード領域 S-Hにそれぞれ制御す
るロール制御部とを備えることにより、車体のロールを
抑制するようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、直進走行時にソフトな乗り心地を得るた
めに、ソフト領域における伸側および圧側の減衰力特性
を低めに設定した場合に、車両のコーナリングに基づく
過渡ロール時に路面に微小なうねりがある場合、車体の
ハンチングが発生すると、ショックアブソーバの逆行程
側はソフト特性となるため、図１３の（ハ）に示すよう
に、ロールレートに車体のハンチングによるゆがみが大
きく表われ、これにより、違和感が生じると共に、車両
姿勢がくずれてコーナリング性能を低下させるという問
題点がある。
置にあっては、直進走行時にソフトな乗り心地を得るた
めに、ソフト領域における伸側および圧側の減衰力特性
を低めに設定した場合に、車両のコーナリングに基づく
過渡ロール時に路面に微小なうねりがある場合、車体の
ハンチングが発生すると、ショックアブソーバの逆行程
側はソフト特性となるため、図１３の（ハ）に示すよう
に、ロールレートに車体のハンチングによるゆがみが大
きく表われ、これにより、違和感が生じると共に、車両
姿勢がくずれてコーナリング性能を低下させるという問
題点がある。
【０００５】なお、以上の問題点を解決するために、伸
側および圧側のソフト特性を高めに設定すると、直進走
行時におけるソフトな乗り心地を確保することができな
くなる。
側および圧側のソフト特性を高めに設定すると、直進走
行時におけるソフトな乗り心地を確保することができな
くなる。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時
に車両のハンチングが発生した場合でも車両姿勢のくず
れを防止してコーナリング性能を確保することができる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、さらに、直進走
行時および定常ロール時における車両の乗り心地を損な
うことなく過渡ロール抑制効果をさらに高めることがで
きる車両懸架装置の提供を第２の目的としている。
なされたもので、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時
に車両のハンチングが発生した場合でも車両姿勢のくず
れを防止してコーナリング性能を確保することができる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、さらに、直進走
行時および定常ロール時における車両の乗り心地を損な
うことなく過渡ロール抑制効果をさらに高めることがで
きる車両懸架装置の提供を第２の目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、前記第１の目的を達成するために、図１のクレーム
対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され
ていて減衰力特性変更手段ａにより伸側・圧側別々にハ
ード，ミディアム，ソフトの減衰力特性に変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね
上上下速度検出手段ｃと、ばね上上下速度検出手段ｃで
検出されたばね上上下速度に基づく制御信号が正（上方
向）のしきい値以上の時はショックアブソーバｂを伸側
がハードで圧側がソフトの減衰力特性に制御し、負（下
方向）のしきい値以下の時はショックアブソーバｂを圧
側がハードで伸側がソフトの減衰力特性に制御し、正の
しきい値と負のしきい値との間の値である時はショック
アブソーバｂを伸側・圧側共にソフトの減衰力特性に制
御する基本制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、
車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段ｆ
と、前記減衰力特性制御手段ｅに設けられ、過渡ロール
検出手段ｆで車両の過渡ロール状態が検出された時は、
旋回に対して外側のショックアブソーバｂでは圧側がハ
ードで伸側がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に
対して内側のショックアブソーバｂでは伸側がハードで
圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過渡ロール制
御部ｇと、を備えている手段とした。
は、前記第１の目的を達成するために、図１のクレーム
対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され
ていて減衰力特性変更手段ａにより伸側・圧側別々にハ
ード，ミディアム，ソフトの減衰力特性に変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね
上上下速度検出手段ｃと、ばね上上下速度検出手段ｃで
検出されたばね上上下速度に基づく制御信号が正（上方
向）のしきい値以上の時はショックアブソーバｂを伸側
がハードで圧側がソフトの減衰力特性に制御し、負（下
方向）のしきい値以下の時はショックアブソーバｂを圧
側がハードで伸側がソフトの減衰力特性に制御し、正の
しきい値と負のしきい値との間の値である時はショック
アブソーバｂを伸側・圧側共にソフトの減衰力特性に制
御する基本制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、
車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段ｆ
と、前記減衰力特性制御手段ｅに設けられ、過渡ロール
検出手段ｆで車両の過渡ロール状態が検出された時は、
旋回に対して外側のショックアブソーバｂでは圧側がハ
ードで伸側がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に
対して内側のショックアブソーバｂでは伸側がハードで
圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過渡ロール制
御部ｇと、を備えている手段とした。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段には、伸
側がハード側へ減衰力特性可変で圧側がソフト特性に固
定の伸側ハード領域と、圧側がハード側へ減衰力特性可
変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共にソフト特性のソフト領域と、圧側がハード特
性で伸側がソフト特性より高い特性の圧側ハード・伸側
ミディアム領域と、伸側がハード特性で圧側がソフト特
性より高い特性の伸側ハード・圧側ミディアム領域の５
つの減衰力特性切換領域を有している手段とした。
前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段には、伸
側がハード側へ減衰力特性可変で圧側がソフト特性に固
定の伸側ハード領域と、圧側がハード側へ減衰力特性可
変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共にソフト特性のソフト領域と、圧側がハード特
性で伸側がソフト特性より高い特性の圧側ハード・伸側
ミディアム領域と、伸側がハード特性で圧側がソフト特
性より高い特性の伸側ハード・圧側ミディアム領域の５
つの減衰力特性切換領域を有している手段とした。
【０００９】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記第２の目的を達成するために、圧側ハード・伸側ミ
ディアム領域の圧側減衰力が基本制御部による制御時の
最大減衰力よりさらに高くなると共に、伸側ハード・圧
側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制御部による制御
時の最大減衰力よりさらに高くなるようにした。
前記第２の目的を達成するために、圧側ハード・伸側ミ
ディアム領域の圧側減衰力が基本制御部による制御時の
最大減衰力よりさらに高くなると共に、伸側ハード・圧
側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制御部による制御
時の最大減衰力よりさらに高くなるようにした。
【００１０】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサと横加速度変化率検
出手段とで構成され、車速および横加速度変化率がそれ
ぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断す
るようにした。
過渡ロール検出手段が、車速センサと横加速度変化率検
出手段とで構成され、車速および横加速度変化率がそれ
ぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断す
るようにした。
【００１１】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサと操舵角加速度検出
手段とで構成され、車速および操舵角加速度がそれぞれ
所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するよ
うにした。
過渡ロール検出手段が、車速センサと操舵角加速度検出
手段とで構成され、車速および操舵角加速度がそれぞれ
所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するよ
うにした。
【００１２】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサとヨーレート検出手
段とで構成され、車速およびヨーレートがそれぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
した。
過渡ロール検出手段が、車速センサとヨーレート検出手
段とで構成され、車速およびヨーレートがそれぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
した。
【００１３】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置の作用につ
いて説明する。なお、説明中の符号は図１に対応してい
る。
いて説明する。なお、説明中の符号は図１に対応してい
る。
【００１４】まず、車両の直進走行時（および定常ロー
ル時）は、減衰力特性制御手段ｅの基本制御部ｄにおい
て、ばね上上下速度に基づく制御信号の方向判別符号に
より減衰力特性の切り換え制御が行なわれることによ
り、後に詳細に述べるようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、車両の操縦安定
性とソフトな乗り心地が得られる。
ル時）は、減衰力特性制御手段ｅの基本制御部ｄにおい
て、ばね上上下速度に基づく制御信号の方向判別符号に
より減衰力特性の切り換え制御が行なわれることによ
り、後に詳細に述べるようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、車両の操縦安定
性とソフトな乗り心地が得られる。
【００１５】また、車両のコーナリング時等のように、
過渡ロール状態が過渡ロール検出手段ｆで検出される
と、減衰力特性の過渡ロール制御部ｇでは、旋回に対し
て外側のショックアブソーバｂでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバｂでは伸側がハードで圧側がミデ
ィアムの減衰力特性に制御するもので、これにより、各
ショックアブソーバｂのその時の行程側の減衰力特性が
それぞれハード特性に制御されることで車両の過渡ロー
ルが抑制されると共に、過渡ロール時に車体のハンチン
グ（過敏な上下動）が生じた場合、その時の各ショック
アブソーバｂの行程とは逆行程側の減衰力特性がソフト
特性より高い特性に制御されていることから、ロールレ
ートのゆがみが減衰され（図１３の（ロ）参照）、これ
により、違和感が解消されると共に、車両姿勢を安定さ
せてコーナリング性能が向上する。
過渡ロール状態が過渡ロール検出手段ｆで検出される
と、減衰力特性の過渡ロール制御部ｇでは、旋回に対し
て外側のショックアブソーバｂでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバｂでは伸側がハードで圧側がミデ
ィアムの減衰力特性に制御するもので、これにより、各
ショックアブソーバｂのその時の行程側の減衰力特性が
それぞれハード特性に制御されることで車両の過渡ロー
ルが抑制されると共に、過渡ロール時に車体のハンチン
グ（過敏な上下動）が生じた場合、その時の各ショック
アブソーバｂの行程とは逆行程側の減衰力特性がソフト
特性より高い特性に制御されていることから、ロールレ
ートのゆがみが減衰され（図１３の（ロ）参照）、これ
により、違和感が解消されると共に、車両姿勢を安定さ
せてコーナリング性能が向上する。
【００１６】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の最大減衰力よりさらに高くなると共
に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基
本制御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるもの
で、これにより、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール
抑制効果を高めることができるようになる。
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の最大減衰力よりさらに高くなると共
に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基
本制御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるもの
で、これにより、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール
抑制効果を高めることができるようになる。
【００１７】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、およびこれら共通の構成を
説明する時にはただ単にＳＡと表示する）が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバＳＡの車体への取
付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度を検出す
るばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１（１1 ，１2 ，１3 ，１4 ）が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、前記上下Ｇセンサ１およ
び図外の車速センサ２から信号を入力して各ショックア
ブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
る基本制御部および過渡ロール制御部を含む減衰力特性
制御手段としてのコントロールユニット４が設けられて
いる。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら４つをまとめて指す場合、およびこれら共通の構成を
説明する時にはただ単にＳＡと表示する）が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバＳＡの車体への取
付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度を検出す
るばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１（１1 ，１2 ，１3 ，１4 ）が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、前記上下Ｇセンサ１およ
び図外の車速センサ２から信号を入力して各ショックア
ブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
る基本制御部および過渡ロール制御部を含む減衰力特性
制御手段としてのコントロールユニット４が設けられて
いる。
【００１８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，２からの信
号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，２からの信
号が入力される。
【００１９】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００２０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１４，
第４ポート１６が形成されている。なお、図８にその断
面図を示すように、第２ポート１３だけは周方向等間隔
のもとに４個形成され、それ以外の第１ポート２１，第
３ポート１４，第４ポート１６はそれぞれ直径方向に対
向する状態で２個づつ形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１４，
第４ポート１６が形成されている。なお、図８にその断
面図を示すように、第２ポート１３だけは周方向等間隔
のもとに４個形成され、それ以外の第１ポート２１，第
３ポート１４，第４ポート１６はそれぞれ直径方向に対
向する状態で２個づつ形成されている。
【００２１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する横孔２４が直径方向に対向
する状態で２個形成され、さらに、外周部には第２ポー
ト１３と常時連通する環状溝２５が形成されると共に、
この環状溝２５と第４ポート１６とを連通するための縦
溝２３が直径方向に対向する状態で２個形成されてい
る。
れると共に、内外を連通する横孔２４が直径方向に対向
する状態で２個形成され、さらに、外周部には第２ポー
ト１３と常時連通する環状溝２５が形成されると共に、
この環状溝２５と第４ポート１６とを連通するための縦
溝２３が直径方向に対向する状態で２個形成されてい
る。
【００２２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，環状溝２
５，縦溝２３，第３ポート１４を経由して伸側減衰バル
ブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路
Ｅと、第２ポート１３，環状溝２５，縦溝２３，第４ポ
ート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を開弁して
下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆの３つの流路がある。ま
た、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，横孔２４，第１ポート２１を経由し圧
側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第
２流路Ｊの２つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，環状溝２
５，縦溝２３，第３ポート１４を経由して伸側減衰バル
ブ１２の外周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路
Ｅと、第２ポート１３，環状溝２５，縦溝２３，第４ポ
ート１６を経由して伸側チェックバルブ１７を開弁して
下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆの３つの流路がある。ま
た、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，横孔２４，第１ポート２１を経由し圧
側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第
２流路Ｊの２つの流路がある。
【００２３】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフト特性となるソフト領域 S-Sから、調
整子４０を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力
特性をハード特性側に多段階に変更可能で圧側がソフト
特性に固定の伸側ハード領域 M-Sとなり、さらに、調整
子４０を反時計方向に回動させると、伸側の減衰力特性
がさらにハード特性側に変更すると共に、圧側の減衰力
特性がソフト特性からミディアム特性側に変更可能な伸
側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mとなり、逆に、調整
子４０を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性
をハード特性側に多段階に変更可能で伸側がソフト特性
に固定の圧側ハード領域 S-Mとなり、さらに、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側の減衰力特性がさら
にハード特性側に変更すると共に、伸側の減衰力特性が
ソフト特性からミディアム特性側に変更可能な圧側ハー
ド・伸側ミディアム領域 M-Hとなる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフト特性となるソフト領域 S-Sから、調
整子４０を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力
特性をハード特性側に多段階に変更可能で圧側がソフト
特性に固定の伸側ハード領域 M-Sとなり、さらに、調整
子４０を反時計方向に回動させると、伸側の減衰力特性
がさらにハード特性側に変更すると共に、圧側の減衰力
特性がソフト特性からミディアム特性側に変更可能な伸
側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mとなり、逆に、調整
子４０を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性
をハード特性側に多段階に変更可能で伸側がソフト特性
に固定の圧側ハード領域 S-Mとなり、さらに、調整子４
０を時計方向に回動させると、圧側の減衰力特性がさら
にハード特性側に変更すると共に、伸側の減衰力特性が
ソフト特性からミディアム特性側に変更可能な圧側ハー
ド・伸側ミディアム領域 M-Hとなる構造となっている。
【００２４】ちなみに、調整子４０を、図７において、
(H-M)， (M-S)， (S-S)，(S-M)， (M-H)の
各ポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｌ−Ｌ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を図８に示
す。
(H-M)， (M-S)， (S-S)，(S-M)， (M-H)の
各ポジションに配置した時の、図５におけるＫ−Ｋ断
面，Ｌ−Ｌ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を図８に示
す。
【００２５】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動を図９のフローチャートおよび図１０のタイムチャ
ートに基づいて説明する。まず、図９のフローチャート
において、ステップ１０１では、車速センサ２で検出さ
れた車速を読み込む。
作動を図９のフローチャートおよび図１０のタイムチャ
ートに基づいて説明する。まず、図９のフローチャート
において、ステップ１０１では、車速センサ２で検出さ
れた車速を読み込む。
【００２６】ステップ１０２では、読み込まれた車速が
所定値（３０〜４０Km/h）以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０３に進み、ＮＯであればス
テップ１０９に進んで通常制御を行なった後、一回の制
御フローを終了する。なお、通常制御の詳細な内容は後
述する。
所定値（３０〜４０Km/h）以上であるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０３に進み、ＮＯであればス
テップ１０９に進んで通常制御を行なった後、一回の制
御フローを終了する。なお、通常制御の詳細な内容は後
述する。
【００２７】ステップ１０３では、前輪側左右の各上下
Ｇセンサ１1 ，１2 で検出された車両左右位置のばね上
上下加速度の値から、車両に作用する横加速度を演算で
求め、続くステップ１０４では、横加速度の変化率Ｘを
求めた後、ステップ１０５に進む。なお、前記ばね上上
下加速度は、伸び方向が正の値で、圧方向が負の値で得
られ、また、前記横加速度の変化率Ｘは、進行方向に向
かって左方向（右操舵時）が正の値で、右方向（左操舵
時）が負の値で得られる。
Ｇセンサ１1 ，１2 で検出された車両左右位置のばね上
上下加速度の値から、車両に作用する横加速度を演算で
求め、続くステップ１０４では、横加速度の変化率Ｘを
求めた後、ステップ１０５に進む。なお、前記ばね上上
下加速度は、伸び方向が正の値で、圧方向が負の値で得
られ、また、前記横加速度の変化率Ｘは、進行方向に向
かって左方向（右操舵時）が正の値で、右方向（左操舵
時）が負の値で得られる。
【００２８】ステップ１０５では、横加速度の変化率Ｘ
が正の過渡ロールしきい値α以上であるか否か、即ち、
左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０６に進み、ＮＯであればステッ
プ１０７に進む。
が正の過渡ロールしきい値α以上であるか否か、即ち、
左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓであればステップ１０６に進み、ＮＯであればステッ
プ１０７に進む。
【００２９】ステップ１０６では、左方向への過渡ロー
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバＳＡ
2 ，ＳＡ4 では、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-M
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、圧側ハード・伸側ミディ
アム領域 M-Hに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバＳＡ
2 ，ＳＡ4 では、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-M
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、圧側ハード・伸側ミディ
アム領域 M-Hに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。
【００３０】ステップ１０７では、横加速度の変化率Ｘ
が負の過渡ロールしきい値−α以下であるか否か、即
ち、左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０８に進み、ＮＯであればス
テップ１０９に進む。
が負の過渡ロールしきい値−α以下であるか否か、即
ち、左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１０８に進み、ＮＯであればス
テップ１０９に進む。
【００３１】ステップ１０８では、右方向への過渡ロー
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバＳＡ
2 ，ＳＡ4 では、圧側ハード・伸側ミディアム領域 M-H
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、伸側ハード・圧側ミディ
アム領域 H-Mに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。以上のステップで一回の制御フローを終了
し、以後は以上のステップを繰り返すものである。
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバＳＡ
2 ，ＳＡ4 では、圧側ハード・伸側ミディアム領域 M-H
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、伸側ハード・圧側ミディ
アム領域 H-Mに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。以上のステップで一回の制御フローを終了
し、以後は以上のステップを繰り返すものである。
【００３２】次に、コントロールユニット４の制御作動
を図１０のタイムチャートに基づいて説明する。 （イ）直進走行時および定常ロール時 車両の直進走行時や定常ロール時においては、横加速度
変化率Ｘが過渡ロールしきい値−α〜αの範囲内にある
ため、この時は、基本制御部において通常制御が行なわ
れる。
を図１０のタイムチャートに基づいて説明する。 （イ）直進走行時および定常ロール時 車両の直進走行時や定常ロール時においては、横加速度
変化率Ｘが過渡ロールしきい値−α〜αの範囲内にある
ため、この時は、基本制御部において通常制御が行なわ
れる。
【００３３】（ロ）過渡ロール時 急激な操舵時や操舵の切り返し時においては、過渡ロー
ルが発生し、横加速度変化率Ｘが過渡ロールしきい値−
α〜αの範囲を越えるため、この時は、過渡ロール制御
部において過渡ロール制御が行なわれる。
ルが発生し、横加速度変化率Ｘが過渡ロールしきい値−
α〜αの範囲を越えるため、この時は、過渡ロール制御
部において過渡ロール制御が行なわれる。
【００３４】(a) 横加速度変化率Ｘが過渡ロールしきい
値α以上である時は、左方向への過渡ロールが生じてい
るため、この時は、伸行程となる進行方向に向かって右
側のショックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ4 では、伸側ハー
ド・圧側ミディアム領域 H-Mに制御し、また、図示を省
略したが、圧行程となる進行方向に向かって左側のショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、圧側ハード・伸側
ミディアム領域 M-Hに制御することにより、伸側または
圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制される
と共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフト
特性より高めのミディアム特性によりハンチング時にお
ける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナリ
ング性能を確保することができる。
値α以上である時は、左方向への過渡ロールが生じてい
るため、この時は、伸行程となる進行方向に向かって右
側のショックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ4 では、伸側ハー
ド・圧側ミディアム領域 H-Mに制御し、また、図示を省
略したが、圧行程となる進行方向に向かって左側のショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、圧側ハード・伸側
ミディアム領域 M-Hに制御することにより、伸側または
圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制される
と共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフト
特性より高めのミディアム特性によりハンチング時にお
ける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナリ
ング性能を確保することができる。
【００３５】(b) 横加速度変化率Ｘが過渡ロールしきい
値−α以下である時は、右方向への過渡ロールが生じて
いるため、この時は、圧行程となる進行方向に向かって
右側のショックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ4 では、圧側ハ
ード・伸側ミディアム領域 M-Hに制御し、また、図示を
省略したが、伸行程となる進行方向に向かって左側のシ
ョックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、伸側ハード・圧
側ミディアム領域 H-Mに制御することにより、伸側また
は圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制され
ると共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフ
ト特性より高めのミディアム特性によりハンチング時に
おける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナ
リング性能を確保することができる。
値−α以下である時は、右方向への過渡ロールが生じて
いるため、この時は、圧行程となる進行方向に向かって
右側のショックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ4 では、圧側ハ
ード・伸側ミディアム領域 M-Hに制御し、また、図示を
省略したが、伸行程となる進行方向に向かって左側のシ
ョックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ3 では、伸側ハード・圧
側ミディアム領域 H-Mに制御することにより、伸側また
は圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制され
ると共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフ
ト特性より高めのミディアム特性によりハンチング時に
おける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナ
リング性能を確保することができる。
【００３６】なお、図１３の（ロ）は、同図の（イ）に
示すように舵角速度が変化した場合におけるロールレー
トを示すもので、同図（ハ）に示す従来例のロールレー
トに比べ、そのゆがみが減衰されており、これにより、
上述のように車体のハンチング発生による違和感や車両
姿勢のくずれを防止するものである。
示すように舵角速度が変化した場合におけるロールレー
トを示すもので、同図（ハ）に示す従来例のロールレー
トに比べ、そのゆがみが減衰されており、これにより、
上述のように車体のハンチング発生による違和感や車両
姿勢のくずれを防止するものである。
【００３７】次に、コントロールユニット４の基本制御
部で行なわれる通常制御の内容を図１１のフローチャー
トおよび図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１１のフローチャートにおいて、ステップ２０
１では、ばね上上下速度Ｖn に所定の定数を乗じた制御
信号Ｖを求める。
部で行なわれる通常制御の内容を図１１のフローチャー
トおよび図１２のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１１のフローチャートにおいて、ステップ２０
１では、ばね上上下速度Ｖn に所定の定数を乗じた制御
信号Ｖを求める。
【００３８】ステップ２０２では、制御信号Ｖが所定の
伸側しきい値δT 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ２０３に進んでショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域 M-Sに制御し、また、ＮＯであればス
テップ２０４に進む。
伸側しきい値δT 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ２０３に進んでショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域 M-Sに制御し、また、ＮＯであればス
テップ２０４に進む。
【００３９】ステップ２０４では、制御信号Ｖが所定の
圧側しきい値−δC 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ２０５に進んでショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域 S-Mに制御し、また、ＮＯであれば
ステップ２０６に進む。
圧側しきい値−δC 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ２０５に進んでショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域 S-Mに制御し、また、ＮＯであれば
ステップ２０６に進む。
【００４０】ステップ２０６は、ステップ２０２および
ステップ２０４でＮＯと判定された場合、即ち、制御信
号Ｖは伸側しきい値δT と圧側しきい値−δC の間の値
であり、この時は、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域 S-Sに制御する。以上で一回の制御フローを終了し、
以後は以上の制御フローを繰り返すものである。
ステップ２０４でＮＯと判定された場合、即ち、制御信
号Ｖは伸側しきい値δT と圧側しきい値−δC の間の値
であり、この時は、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域 S-Sに制御する。以上で一回の制御フローを終了し、
以後は以上の制御フローを繰り返すものである。
【００４１】次に、通常制御の内容を図１２のタイムチ
ャートに基づいて説明する。制御信号Ｖがこの図に示す
ように変化した場合、制御信号Ｖが伸側しきい値δT と
圧側しきい値−δC との間の値である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域 S-Sに制御するもので、こ
れにより、ばね上の挙動が小さい時には、車両のソフト
な乗り心地を確保することができる。
ャートに基づいて説明する。制御信号Ｖがこの図に示す
ように変化した場合、制御信号Ｖが伸側しきい値δT と
圧側しきい値−δC との間の値である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域 S-Sに制御するもので、こ
れにより、ばね上の挙動が小さい時には、車両のソフト
な乗り心地を確保することができる。
【００４２】また、制御信号Ｖが伸側しきい値δT 以上
になると、伸側ハード領域 M-S側に制御して、圧側をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性Ｃを制御信
号Ｖに比例させて変更する。この時、伸側減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋT ・Ｖとなるように制御する。なお、ｋC は
伸側比例定数である。
になると、伸側ハード領域 M-S側に制御して、圧側をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性Ｃを制御信
号Ｖに比例させて変更する。この時、伸側減衰力特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋT ・Ｖとなるように制御する。なお、ｋC は
伸側比例定数である。
【００４３】また、制御信号Ｖが圧側しきい値−δC 以
下になると、圧側ハード領域 S-M側に制御して、伸側を
低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御
信号Ｖに比例させて変更する。この時も、圧側の減衰力
特性Ｃは、Ｃ＝ｋC ・Ｖとなるように制御する。なお、
ｋC は圧側比例定数である。
下になると、圧側ハード領域 S-M側に制御して、伸側を
低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御
信号Ｖに比例させて変更する。この時も、圧側の減衰力
特性Ｃは、Ｃ＝ｋC ・Ｖとなるように制御する。なお、
ｋC は圧側比例定数である。
【００４４】即ち、ばね上の挙動が大きい時には、各シ
ョックアブソーバＳＡにおけるその時の行程側の減衰力
特性をそれぞれハード特性とすることで、車両の制振性
を高め、これにより、車両の操縦安定性を確保すると共
に、逆行程側の減衰力特性をそれぞれソフト特性とする
ことで、逆行程側の路面入力を吸収して車両の乗り心地
を確保することができる。
ョックアブソーバＳＡにおけるその時の行程側の減衰力
特性をそれぞれハード特性とすることで、車両の制振性
を高め、これにより、車両の操縦安定性を確保すると共
に、逆行程側の減衰力特性をそれぞれソフト特性とする
ことで、逆行程側の路面入力を吸収して車両の乗り心地
を確保することができる。
【００４５】また、図１１のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖが負
の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは伸側ハード領域 M-Sに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。また、
領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖが正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域 M-S
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
領域ａは、ばね上上下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖが負
の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは伸側ハード領域 M-Sに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。また、
領域ｂは、ばね上上下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖが正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域 M-S
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００４６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖn に基
づく制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向
き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は
正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）と
なっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方
向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域
S-Mに制御されており、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト
特性となる。
づく制御信号Ｖが正の値（上向き）から負の値（下向
き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は
正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）と
なっている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方
向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域
S-Mに制御されており、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト
特性となる。
【００４７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖn に基
づく制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度
は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）になる領域であるため、この時は、制御信号
Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハー
ド領域 S-Mに制御されており、かつ、ショックアブソー
バの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制
御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
づく制御信号Ｖが負の値（下向き）のままで、相対速度
は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）になる領域であるため、この時は、制御信号
Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハー
ド領域 S-Mに制御されており、かつ、ショックアブソー
バの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制
御信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００４８】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，および領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パル
スモータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
下速度Ｖn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバ
ＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領
域ｂ，および領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パル
スモータ３を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
【００４９】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、
制御応答性を高めることができると共に、パルスモータ
３の耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、
制御応答性を高めることができると共に、パルスモータ
３の耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
【００５０】また、その時のショックアブソーバＳＡの
行程とは逆方向の行程側をソフト特性とすることで行程
方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これにより、直進
走行時および定常ロール時における車両の乗り心地を向
上させることができる。
行程とは逆方向の行程側をソフト特性とすることで行程
方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これにより、直進
走行時および定常ロール時における車両の乗り心地を向
上させることができる。
【００５１】また、上述のようにソフト特性により直進
走行時および定常ロール時における車両のソフトな乗り
心地を確保しつつ、過渡ロール時に車両のハンチングが
発生した場合でもその時のショックアブソーバの行程と
は逆行程側のミディアム特性により車両姿勢のくずれを
防止してコーナリング性能を確保することができるよう
になるという効果が得られる。
走行時および定常ロール時における車両のソフトな乗り
心地を確保しつつ、過渡ロール時に車両のハンチングが
発生した場合でもその時のショックアブソーバの行程と
は逆行程側のミディアム特性により車両姿勢のくずれを
防止してコーナリング性能を確保することができるよう
になるという効果が得られる。
【００５２】また、図７に示すように、圧側ハード・伸
側ミディアム領域 M-Hの圧側減衰力を基本制御部による
通常制御時の最大減衰力よりさらに高くなるようにする
と共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mの伸側減
衰力を基本制御部による通常制御時の減衰力よりさらに
高くなるようにしたことで、直進走行時および定常ロー
ル時における車両のソフトな乗り心地を損なうことなく
過渡ロール抑制効果を高めることができるようになると
いう効果が得られる。
側ミディアム領域 M-Hの圧側減衰力を基本制御部による
通常制御時の最大減衰力よりさらに高くなるようにする
と共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mの伸側減
衰力を基本制御部による通常制御時の減衰力よりさらに
高くなるようにしたことで、直進走行時および定常ロー
ル時における車両のソフトな乗り心地を損なうことなく
過渡ロール抑制効果を高めることができるようになると
いう効果が得られる。
【００５３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５４】例えば、実施例では、過渡ロール検出手段
として、車速センサ２で検出された車速と、左右両上下
Ｇセンサ１1 ，１2 で検出された左右両ばね上上下加速
度の値から演算で求められた横加速度変化率が、それぞ
れ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断する
ようにしたが、その他に、車速センサで検出された車速
と、ステアリングセンサで検出された操舵角加速度が、
それぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判
断し、または、車速センサで検出された車速と、ヨーレ
ート検出手段で検出されたヨーレートが、それぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
してもよい。
として、車速センサ２で検出された車速と、左右両上下
Ｇセンサ１1 ，１2 で検出された左右両ばね上上下加速
度の値から演算で求められた横加速度変化率が、それぞ
れ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断する
ようにしたが、その他に、車速センサで検出された車速
と、ステアリングセンサで検出された操舵角加速度が、
それぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判
断し、または、車速センサで検出された車速と、ヨーレ
ート検出手段で検出されたヨーレートが、それぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
してもよい。
【００５５】また、実施例では、圧側ハード・伸側ミデ
ィアム領域 M-H、および、伸側ハード・圧側ミディアム
領域 H-Mにおけるミディアム領域の特性をソフト特性と
ハード特性との中間のミディアム特性としたが、ハード
特性まで高めてもよい。
ィアム領域 M-H、および、伸側ハード・圧側ミディアム
領域 H-Mにおけるミディアム領域の特性をソフト特性と
ハード特性との中間のミディアム特性としたが、ハード
特性まで高めてもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正（上方向）のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側がハードで圧側がソ
フトの減衰力特性に制御し、負（下方向）のしきい値以
下の時はショックアブソーバを圧側がハードで伸側がソ
フトの減衰力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい
値との間の値である時はショックアブソーバを伸側・圧
側共にソフトの減衰力特性に制御する基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、車両の過渡ロールを検出する
過渡ロール検出手段と、前記減衰力特性制御手段に設け
られ、過渡ロール検出手段で車両の過渡ロール状態が検
出された時は、旋回に対して外側のショックアブソーバ
では圧側がハードで伸側がミディアムの減衰力特性に制
御し、旋回に対して内側のショックアブソーバでは伸側
がハードで圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過
渡ロール制御部と、を備えている構成としたことで、ソ
フト特性により直進走行時および定常ロール時における
車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時に
車両のハンチングが発生した場合でもミディアム特性に
より車両姿勢のくずれを防止してコーナリング性能を確
保することができるようになるという効果が得られる。
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正（上方向）のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側がハードで圧側がソ
フトの減衰力特性に制御し、負（下方向）のしきい値以
下の時はショックアブソーバを圧側がハードで伸側がソ
フトの減衰力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい
値との間の値である時はショックアブソーバを伸側・圧
側共にソフトの減衰力特性に制御する基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、車両の過渡ロールを検出する
過渡ロール検出手段と、前記減衰力特性制御手段に設け
られ、過渡ロール検出手段で車両の過渡ロール状態が検
出された時は、旋回に対して外側のショックアブソーバ
では圧側がハードで伸側がミディアムの減衰力特性に制
御し、旋回に対して内側のショックアブソーバでは伸側
がハードで圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過
渡ロール制御部と、を備えている構成としたことで、ソ
フト特性により直進走行時および定常ロール時における
車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時に
車両のハンチングが発生した場合でもミディアム特性に
より車両姿勢のくずれを防止してコーナリング性能を確
保することができるようになるという効果が得られる。
【００５７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなると共に、
伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるようにし
たことで、直進走行時および定常ロール時における車両
のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール抑制効
果を高めることができるようになる。
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなると共に、
伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるようにし
たことで、直進走行時および定常ロール時における車両
のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール抑制効
果を高めることができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】実施例装置における調整子の各ポジションにお
ける図５のＫ−Ｋ断面図，Ｌ−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図，Ｎ−
Ｎ断面図である。
ける図５のＫ−Ｋ断面図，Ｌ−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図，Ｎ−
Ｎ断面図である。
【図９】実施例装置におけるコントロールユニットの制
御作動示すフローチャートである。
御作動示すフローチャートである。
【図１０】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、主に過渡ロール制御時の作動を示すタ
イムチャートである。
制御作動のうち、主に過渡ロール制御時の作動を示すタ
イムチャートである。
【図１１】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すフローチャー
トである。
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すフローチャー
トである。
【図１２】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。
【図１３】舵角速度、実施例装置におけるロールレー
ト、従来例におけるロールレートを示すタイムチャート
である。
ト、従来例におけるロールレートを示すタイムチャート
である。
【図１４】従来例におけるショックアブソーバのパルス
モータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
モータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 過渡ロール検出手段 ｇ 過渡ロール制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−204324（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−38920（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183236（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77624（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183237（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219132（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−104926（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (6)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により伸側・圧側別々にハード，ミ
ディアム，ソフトの減衰力特性に変更可能なショックア
ブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度に
基づく制御信号が正（上方向）のしきい値以上の時はシ
ョックアブソーバを伸側がハードで圧側がソフトの減衰
力特性に制御し、負（下方向）のしきい値以下の時はシ
ョックアブソーバを圧側がハードで伸側がソフトの減衰
力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい値との間の
値である時はショックアブソーバを伸側・圧側共にソフ
トの減衰力特性に制御する基本制御部を有する減衰力特
性制御手段と、 車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段
と、 前記減衰力特性制御手段に設けられ、過渡ロール検出手
段で車両の過渡ロール状態が検出された時は、旋回に対
して外側のショックアブソーバでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバでは伸側がハードで圧側がミディ
アムの減衰力特性に制御する過渡ロール制御部と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバの減衰力特性変
更手段には、伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側が
ソフト特性に固定の伸側ハード領域と、圧側がハード側
へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハー
ド領域と、伸側・圧側共にソフト特性のソフト領域と、
圧側がハード特性で伸側がソフト特性より高い特性の圧
側ハード・伸側ミディアム領域と、伸側がハード特性で
圧側がソフト特性より高い特性の伸側ハード・圧側ミデ
ィアム領域の５つの減衰力特性切換領域を有しているこ
とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】 圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側
減衰力が基本制御部による制御時の最大減衰力よりさら
に高くなると共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の
伸側減衰力が基本制御部による制御時の最大減衰力より
さらに高くなるようにしたことを特徴とする請求項２記
載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 過渡ロール検出手段が、車速センサと横
加速度変化率検出手段とで構成され、車速および横加速
度変化率がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロー
ル状態と判断するようにしたことを特徴とする請求項１
〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 過渡ロール検出手段が、車速センサと操
舵角加速度検出手段とで構成され、車速および操舵角加
速度がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状
態と判断するようにしたことを特徴とする請求項１〜３
のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項６】 過渡ロール検出手段が、車速センサとヨ
ーレート検出手段とで構成され、車速およびヨーレート
がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と
判断するようにしたことを特徴とする請求項１〜３のい
ずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24265194A JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24265194A JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08104121A JPH08104121A (ja) | 1996-04-23 |
| JP3325130B2 true JP3325130B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=17092221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24265194A Expired - Fee Related JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3325130B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6097999A (en) * | 1998-06-12 | 2000-08-01 | General Motors Corporation | Vehicle suspension control system and method |
| JP5034222B2 (ja) * | 2005-11-17 | 2012-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| DE102009027939A1 (de) * | 2009-02-03 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Kraftfahrzeugs, sowie Vorrichtung zur Durchführung |
| JP2021195098A (ja) * | 2020-06-18 | 2021-12-27 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | 制御装置、車両及び制御方法 |
-
1994
- 1994-10-06 JP JP24265194A patent/JP3325130B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08104121A (ja) | 1996-04-23 |
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