JP3325130B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3325130B2 JP3325130B2 JP24265194A JP24265194A JP3325130B2 JP 3325130 B2 JP3325130 B2 JP 3325130B2 JP 24265194 A JP24265194 A JP 24265194A JP 24265194 A JP24265194 A JP 24265194A JP 3325130 B2 JP3325130 B2 JP 3325130B2
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- JP
- Japan
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- damping force
- hard
- extension
- vehicle
- compression
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
- B60G2600/184—Semi-Active control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/24—Steering, cornering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に
操舵時に発生する過渡ロール抑制制御を行なうものに関
する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に
操舵時に発生する過渡ロール抑制制御を行なうものに関
する。
【0002】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、本件出願人が先に出願した特開平5−77
624号公報に記載されたものが知られている。
は、例えば、本件出願人が先に出願した特開平5−77
624号公報に記載されたものが知られている。
【0003】この従来装置は、車体側と各車輪側の間に
介在されていて伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側
がソフト特性に固定の伸側ハード領域 H-Sと、圧側がハ
ード側へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧
側ハード領域 S-Hと、伸側・圧側共に、ソフト特性のソ
フト領域 S-Sとの3つの減衰力特性切換領域(図14参
照)を有する減衰力特性変更手段を備えたショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正(上方向)のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側ハード領域 H-Sに制
御し、負(下方向)のしきい値以下の時はショックアブ
ソーバを圧側ハード領域 S-Hに制御し、正のしきい値と
負のしきい値との間の値である時はショックアブソーバ
をソフト領域 S-Sに制御する基本制御部と、操舵角検出
手段で検出された操舵角から車体のロール状態を検出
し、このロール角が所定のしきい値を越えた時は、その
時の操舵方向を基準とし、ショックアブソーバの減衰力
特性を、操舵方向(ロール方向と逆方向)側では伸側ハ
ード領域 H-Sに制御し、また、操舵方向とは逆方向(ロ
ール方向)側では圧側ハード領域 S-Hにそれぞれ制御す
るロール制御部とを備えることにより、車体のロールを
抑制するようにしたものであった。
介在されていて伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側
がソフト特性に固定の伸側ハード領域 H-Sと、圧側がハ
ード側へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧
側ハード領域 S-Hと、伸側・圧側共に、ソフト特性のソ
フト領域 S-Sとの3つの減衰力特性切換領域(図14参
照)を有する減衰力特性変更手段を備えたショックアブ
ソーバと、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正(上方向)のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側ハード領域 H-Sに制
御し、負(下方向)のしきい値以下の時はショックアブ
ソーバを圧側ハード領域 S-Hに制御し、正のしきい値と
負のしきい値との間の値である時はショックアブソーバ
をソフト領域 S-Sに制御する基本制御部と、操舵角検出
手段で検出された操舵角から車体のロール状態を検出
し、このロール角が所定のしきい値を越えた時は、その
時の操舵方向を基準とし、ショックアブソーバの減衰力
特性を、操舵方向(ロール方向と逆方向)側では伸側ハ
ード領域 H-Sに制御し、また、操舵方向とは逆方向(ロ
ール方向)側では圧側ハード領域 S-Hにそれぞれ制御す
るロール制御部とを備えることにより、車体のロールを
抑制するようにしたものであった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、直進走行時にソフトな乗り心地を得るた
めに、ソフト領域における伸側および圧側の減衰力特性
を低めに設定した場合に、車両のコーナリングに基づく
過渡ロール時に路面に微小なうねりがある場合、車体の
ハンチングが発生すると、ショックアブソーバの逆行程
側はソフト特性となるため、図13の(ハ)に示すよう
に、ロールレートに車体のハンチングによるゆがみが大
きく表われ、これにより、違和感が生じると共に、車両
姿勢がくずれてコーナリング性能を低下させるという問
題点がある。
置にあっては、直進走行時にソフトな乗り心地を得るた
めに、ソフト領域における伸側および圧側の減衰力特性
を低めに設定した場合に、車両のコーナリングに基づく
過渡ロール時に路面に微小なうねりがある場合、車体の
ハンチングが発生すると、ショックアブソーバの逆行程
側はソフト特性となるため、図13の(ハ)に示すよう
に、ロールレートに車体のハンチングによるゆがみが大
きく表われ、これにより、違和感が生じると共に、車両
姿勢がくずれてコーナリング性能を低下させるという問
題点がある。
【0005】なお、以上の問題点を解決するために、伸
側および圧側のソフト特性を高めに設定すると、直進走
行時におけるソフトな乗り心地を確保することができな
くなる。
側および圧側のソフト特性を高めに設定すると、直進走
行時におけるソフトな乗り心地を確保することができな
くなる。
【0006】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時
に車両のハンチングが発生した場合でも車両姿勢のくず
れを防止してコーナリング性能を確保することができる
車両懸架装置の提供を第1の目的とし、さらに、直進走
行時および定常ロール時における車両の乗り心地を損な
うことなく過渡ロール抑制効果をさらに高めることがで
きる車両懸架装置の提供を第2の目的としている。
なされたもので、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時
に車両のハンチングが発生した場合でも車両姿勢のくず
れを防止してコーナリング性能を確保することができる
車両懸架装置の提供を第1の目的とし、さらに、直進走
行時および定常ロール時における車両の乗り心地を損な
うことなく過渡ロール抑制効果をさらに高めることがで
きる車両懸架装置の提供を第2の目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、前記第1の目的を達成するために、図1のクレーム
対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され
ていて減衰力特性変更手段aにより伸側・圧側別々にハ
ード,ミディアム,ソフトの減衰力特性に変更可能なシ
ョックアブソーバbと、ばね上上下速度を検出するばね
上上下速度検出手段cと、ばね上上下速度検出手段cで
検出されたばね上上下速度に基づく制御信号が正(上方
向)のしきい値以上の時はショックアブソーバbを伸側
がハードで圧側がソフトの減衰力特性に制御し、負(下
方向)のしきい値以下の時はショックアブソーバbを圧
側がハードで伸側がソフトの減衰力特性に制御し、正の
しきい値と負のしきい値との間の値である時はショック
アブソーバbを伸側・圧側共にソフトの減衰力特性に制
御する基本制御部dを有する減衰力特性制御手段eと、
車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段f
と、前記減衰力特性制御手段eに設けられ、過渡ロール
検出手段fで車両の過渡ロール状態が検出された時は、
旋回に対して外側のショックアブソーバbでは圧側がハ
ードで伸側がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に
対して内側のショックアブソーバbでは伸側がハードで
圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過渡ロール制
御部gと、を備えている手段とした。
は、前記第1の目的を達成するために、図1のクレーム
対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され
ていて減衰力特性変更手段aにより伸側・圧側別々にハ
ード,ミディアム,ソフトの減衰力特性に変更可能なシ
ョックアブソーバbと、ばね上上下速度を検出するばね
上上下速度検出手段cと、ばね上上下速度検出手段cで
検出されたばね上上下速度に基づく制御信号が正(上方
向)のしきい値以上の時はショックアブソーバbを伸側
がハードで圧側がソフトの減衰力特性に制御し、負(下
方向)のしきい値以下の時はショックアブソーバbを圧
側がハードで伸側がソフトの減衰力特性に制御し、正の
しきい値と負のしきい値との間の値である時はショック
アブソーバbを伸側・圧側共にソフトの減衰力特性に制
御する基本制御部dを有する減衰力特性制御手段eと、
車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段f
と、前記減衰力特性制御手段eに設けられ、過渡ロール
検出手段fで車両の過渡ロール状態が検出された時は、
旋回に対して外側のショックアブソーバbでは圧側がハ
ードで伸側がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に
対して内側のショックアブソーバbでは伸側がハードで
圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過渡ロール制
御部gと、を備えている手段とした。
【0008】また、請求項2記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段には、伸
側がハード側へ減衰力特性可変で圧側がソフト特性に固
定の伸側ハード領域と、圧側がハード側へ減衰力特性可
変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共にソフト特性のソフト領域と、圧側がハード特
性で伸側がソフト特性より高い特性の圧側ハード・伸側
ミディアム領域と、伸側がハード特性で圧側がソフト特
性より高い特性の伸側ハード・圧側ミディアム領域の5
つの減衰力特性切換領域を有している手段とした。
前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段には、伸
側がハード側へ減衰力特性可変で圧側がソフト特性に固
定の伸側ハード領域と、圧側がハード側へ減衰力特性可
変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハード領域と、伸側
・圧側共にソフト特性のソフト領域と、圧側がハード特
性で伸側がソフト特性より高い特性の圧側ハード・伸側
ミディアム領域と、伸側がハード特性で圧側がソフト特
性より高い特性の伸側ハード・圧側ミディアム領域の5
つの減衰力特性切換領域を有している手段とした。
【0009】また、請求項3記載の車両懸架装置では、
前記第2の目的を達成するために、圧側ハード・伸側ミ
ディアム領域の圧側減衰力が基本制御部による制御時の
最大減衰力よりさらに高くなると共に、伸側ハード・圧
側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制御部による制御
時の最大減衰力よりさらに高くなるようにした。
前記第2の目的を達成するために、圧側ハード・伸側ミ
ディアム領域の圧側減衰力が基本制御部による制御時の
最大減衰力よりさらに高くなると共に、伸側ハード・圧
側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制御部による制御
時の最大減衰力よりさらに高くなるようにした。
【0010】また、請求項4記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサと横加速度変化率検
出手段とで構成され、車速および横加速度変化率がそれ
ぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断す
るようにした。
過渡ロール検出手段が、車速センサと横加速度変化率検
出手段とで構成され、車速および横加速度変化率がそれ
ぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断す
るようにした。
【0011】また、請求項5記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサと操舵角加速度検出
手段とで構成され、車速および操舵角加速度がそれぞれ
所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するよ
うにした。
過渡ロール検出手段が、車速センサと操舵角加速度検出
手段とで構成され、車速および操舵角加速度がそれぞれ
所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するよ
うにした。
【0012】また、請求項6記載の車両懸架装置では、
過渡ロール検出手段が、車速センサとヨーレート検出手
段とで構成され、車速およびヨーレートがそれぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
した。
過渡ロール検出手段が、車速センサとヨーレート検出手
段とで構成され、車速およびヨーレートがそれぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
した。
【0013】
【作用】本発明請求項1記載の車両懸架装置の作用につ
いて説明する。なお、説明中の符号は図1に対応してい
る。
いて説明する。なお、説明中の符号は図1に対応してい
る。
【0014】まず、車両の直進走行時(および定常ロー
ル時)は、減衰力特性制御手段eの基本制御部dにおい
て、ばね上上下速度に基づく制御信号の方向判別符号に
より減衰力特性の切り換え制御が行なわれることによ
り、後に詳細に述べるようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、車両の操縦安定
性とソフトな乗り心地が得られる。
ル時)は、減衰力特性制御手段eの基本制御部dにおい
て、ばね上上下速度に基づく制御信号の方向判別符号に
より減衰力特性の切り換え制御が行なわれることによ
り、後に詳細に述べるようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、車両の操縦安定
性とソフトな乗り心地が得られる。
【0015】また、車両のコーナリング時等のように、
過渡ロール状態が過渡ロール検出手段fで検出される
と、減衰力特性の過渡ロール制御部gでは、旋回に対し
て外側のショックアブソーバbでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバbでは伸側がハードで圧側がミデ
ィアムの減衰力特性に制御するもので、これにより、各
ショックアブソーバbのその時の行程側の減衰力特性が
それぞれハード特性に制御されることで車両の過渡ロー
ルが抑制されると共に、過渡ロール時に車体のハンチン
グ(過敏な上下動)が生じた場合、その時の各ショック
アブソーバbの行程とは逆行程側の減衰力特性がソフト
特性より高い特性に制御されていることから、ロールレ
ートのゆがみが減衰され(図13の(ロ)参照)、これ
により、違和感が解消されると共に、車両姿勢を安定さ
せてコーナリング性能が向上する。
過渡ロール状態が過渡ロール検出手段fで検出される
と、減衰力特性の過渡ロール制御部gでは、旋回に対し
て外側のショックアブソーバbでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバbでは伸側がハードで圧側がミデ
ィアムの減衰力特性に制御するもので、これにより、各
ショックアブソーバbのその時の行程側の減衰力特性が
それぞれハード特性に制御されることで車両の過渡ロー
ルが抑制されると共に、過渡ロール時に車体のハンチン
グ(過敏な上下動)が生じた場合、その時の各ショック
アブソーバbの行程とは逆行程側の減衰力特性がソフト
特性より高い特性に制御されていることから、ロールレ
ートのゆがみが減衰され(図13の(ロ)参照)、これ
により、違和感が解消されると共に、車両姿勢を安定さ
せてコーナリング性能が向上する。
【0016】また、請求項3記載の車両懸架装置では、
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の最大減衰力よりさらに高くなると共
に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基
本制御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるもの
で、これにより、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール
抑制効果を高めることができるようになる。
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の最大減衰力よりさらに高くなると共
に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基
本制御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるもの
で、これにより、直進走行時および定常ロール時におけ
る車両のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール
抑制効果を高めることができるようになる。
【0017】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図2は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、4つの
ショックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4
(なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら4つをまとめて指す場合、およびこれら共通の構成を
説明する時にはただ単にSAと表示する)が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバSAの車体への取
付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度を検出す
るばね上上下加速度センサ(以後、上下Gセンサとい
う)1(11 ,12 ,13 ,14 )が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、前記上下Gセンサ1およ
び図外の車速センサ2から信号を入力して各ショックア
ブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を出力す
る基本制御部および過渡ロール制御部を含む減衰力特性
制御手段としてのコントロールユニット4が設けられて
いる。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図2は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、4つの
ショックアブソーバSA1 ,SA2 ,SA3 ,SA4
(なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、これ
ら4つをまとめて指す場合、およびこれら共通の構成を
説明する時にはただ単にSAと表示する)が設けられて
いる。そして、各ショックアブソーバSAの車体への取
付位置の近傍位置の車体には上下方向の加速度を検出す
るばね上上下加速度センサ(以後、上下Gセンサとい
う)1(11 ,12 ,13 ,14 )が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、前記上下Gセンサ1およ
び図外の車速センサ2から信号を入力して各ショックア
ブソーバSAのパルスモータ3に駆動制御信号を出力す
る基本制御部および過渡ロール制御部を含む減衰力特性
制御手段としてのコントロールユニット4が設けられて
いる。
【0018】以上の構成を示すのが図3のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット4は、インタフ
ェース回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前
記インタフェース回路4aに、各センサ1,2からの信
号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット4は、インタフ
ェース回路4a,CPU4b,駆動回路4cを備え、前
記インタフェース回路4aに、各センサ1,2からの信
号が入力される。
【0019】次に、図4は、各ショックアブソーバSA
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
SAは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下
部室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外
周にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bと
リザーバ室32とを画成したベース34と、下端にピス
トン31が連結されたピストンロッド7の摺動をガイド
するガイド部材35と、外筒33と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング36と、バンパラバー3
7とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
SAは、シリンダ30と、シリンダ30を上部室Aと下
部室Bとに画成したピストン31と、シリンダ30の外
周にリザーバ室32を形成した外筒33と、下部室Bと
リザーバ室32とを画成したベース34と、下端にピス
トン31が連結されたピストンロッド7の摺動をガイド
するガイド部材35と、外筒33と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング36と、バンパラバー3
7とを備えている。
【0020】次に、図5は前記ピストン31の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20と伸側減衰バルブ12とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41にはピストン31を貫通したスタッド3
8が螺合して固定されていて、このスタッド38には、
上部室Aと下部室Bとを連通する連通孔39が形成さ
れ、さらに、この連通孔39の流路断面積を変更するた
めの調整子40と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔39の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ1
7および圧側チェックバルブ22とが設けられている。
なお、この調整子40は、前記パルスモータ3によりコ
ントロールロッド70を介して回転されるようになって
いる(図4参照)。また、スタッド38には、上から順
に第1ポート21,第2ポート13,第3ポート14,
第4ポート16が形成されている。なお、図8にその断
面図を示すように、第2ポート13だけは周方向等間隔
のもとに4個形成され、それ以外の第1ポート21,第
3ポート14,第4ポート16はそれぞれ直径方向に対
向する状態で2個づつ形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
31には、貫通孔31a,31bが形成されていると共
に、各貫通孔31a,31bをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ20と伸側減衰バルブ12とが設けられてい
る。また、ピストンロッド7の先端に螺合されたバウン
ドストッパ41にはピストン31を貫通したスタッド3
8が螺合して固定されていて、このスタッド38には、
上部室Aと下部室Bとを連通する連通孔39が形成さ
れ、さらに、この連通孔39の流路断面積を変更するた
めの調整子40と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔39の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ1
7および圧側チェックバルブ22とが設けられている。
なお、この調整子40は、前記パルスモータ3によりコ
ントロールロッド70を介して回転されるようになって
いる(図4参照)。また、スタッド38には、上から順
に第1ポート21,第2ポート13,第3ポート14,
第4ポート16が形成されている。なお、図8にその断
面図を示すように、第2ポート13だけは周方向等間隔
のもとに4個形成され、それ以外の第1ポート21,第
3ポート14,第4ポート16はそれぞれ直径方向に対
向する状態で2個づつ形成されている。
【0021】一方、調整子40は、中空部19が形成さ
れると共に、内外を連通する横孔24が直径方向に対向
する状態で2個形成され、さらに、外周部には第2ポー
ト13と常時連通する環状溝25が形成されると共に、
この環状溝25と第4ポート16とを連通するための縦
溝23が直径方向に対向する状態で2個形成されてい
る。
れると共に、内外を連通する横孔24が直径方向に対向
する状態で2個形成され、さらに、外周部には第2ポー
ト13と常時連通する環状溝25が形成されると共に、
この環状溝25と第4ポート16とを連通するための縦
溝23が直径方向に対向する状態で2個形成されてい
る。
【0022】従って、前記上部室Aと下部室Bとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,環状溝2
5,縦溝23,第3ポート14を経由して伸側減衰バル
ブ12の外周側を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路
Eと、第2ポート13,環状溝25,縦溝23,第4ポ
ート16を経由して伸側チェックバルブ17を開弁して
下部室Bに至る伸側第3流路Fの3つの流路がある。ま
た、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1流路H
と、中空部19,横孔24,第1ポート21を経由し圧
側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに至る圧側第
2流路Jの2つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
bを通り伸側減衰バルブ12の内側を開弁して下部室B
に至る伸側第1流路Dと、第2ポート13,環状溝2
5,縦溝23,第3ポート14を経由して伸側減衰バル
ブ12の外周側を開弁して下部室Bに至る伸側第2流路
Eと、第2ポート13,環状溝25,縦溝23,第4ポ
ート16を経由して伸側チェックバルブ17を開弁して
下部室Bに至る伸側第3流路Fの3つの流路がある。ま
た、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔31
aを通り圧側減衰バルブ20を開弁する圧側第1流路H
と、中空部19,横孔24,第1ポート21を経由し圧
側チェックバルブ22を開弁して上部室Aに至る圧側第
2流路Jの2つの流路がある。
【0023】即ち、ショックアブソーバSAは、調整子
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図6に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側・
圧側いずれもソフト特性となるソフト領域 S-Sから、調
整子40を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力
特性をハード特性側に多段階に変更可能で圧側がソフト
特性に固定の伸側ハード領域 M-Sとなり、さらに、調整
子40を反時計方向に回動させると、伸側の減衰力特性
がさらにハード特性側に変更すると共に、圧側の減衰力
特性がソフト特性からミディアム特性側に変更可能な伸
側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mとなり、逆に、調整
子40を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性
をハード特性側に多段階に変更可能で伸側がソフト特性
に固定の圧側ハード領域 S-Mとなり、さらに、調整子4
0を時計方向に回動させると、圧側の減衰力特性がさら
にハード特性側に変更すると共に、伸側の減衰力特性が
ソフト特性からミディアム特性側に変更可能な圧側ハー
ド・伸側ミディアム領域 M-Hとなる構造となっている。
40を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図6に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図7に示すように、伸側・
圧側いずれもソフト特性となるソフト領域 S-Sから、調
整子40を反時計方向に回動させると、伸側のみ減衰力
特性をハード特性側に多段階に変更可能で圧側がソフト
特性に固定の伸側ハード領域 M-Sとなり、さらに、調整
子40を反時計方向に回動させると、伸側の減衰力特性
がさらにハード特性側に変更すると共に、圧側の減衰力
特性がソフト特性からミディアム特性側に変更可能な伸
側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mとなり、逆に、調整
子40を時計方向に回動させると、圧側のみ減衰力特性
をハード特性側に多段階に変更可能で伸側がソフト特性
に固定の圧側ハード領域 S-Mとなり、さらに、調整子4
0を時計方向に回動させると、圧側の減衰力特性がさら
にハード特性側に変更すると共に、伸側の減衰力特性が
ソフト特性からミディアム特性側に変更可能な圧側ハー
ド・伸側ミディアム領域 M-Hとなる構造となっている。
【0024】ちなみに、調整子40を、図7において、
(H-M), (M-S), (S-S),(S-M), (M-H)の
各ポジションに配置した時の、図5におけるK−K断
面,L−L断面,M−M断面,N−N断面を図8に示
す。
(H-M), (M-S), (S-S),(S-M), (M-H)の
各ポジションに配置した時の、図5におけるK−K断
面,L−L断面,M−M断面,N−N断面を図8に示
す。
【0025】次に、前記コントロールユニット4の制御
作動を図9のフローチャートおよび図10のタイムチャ
ートに基づいて説明する。まず、図9のフローチャート
において、ステップ101では、車速センサ2で検出さ
れた車速を読み込む。
作動を図9のフローチャートおよび図10のタイムチャ
ートに基づいて説明する。まず、図9のフローチャート
において、ステップ101では、車速センサ2で検出さ
れた車速を読み込む。
【0026】ステップ102では、読み込まれた車速が
所定値(30〜40Km/h)以上であるか否かを判定し、
YESであればステップ103に進み、NOであればス
テップ109に進んで通常制御を行なった後、一回の制
御フローを終了する。なお、通常制御の詳細な内容は後
述する。
所定値(30〜40Km/h)以上であるか否かを判定し、
YESであればステップ103に進み、NOであればス
テップ109に進んで通常制御を行なった後、一回の制
御フローを終了する。なお、通常制御の詳細な内容は後
述する。
【0027】ステップ103では、前輪側左右の各上下
Gセンサ11 ,12 で検出された車両左右位置のばね上
上下加速度の値から、車両に作用する横加速度を演算で
求め、続くステップ104では、横加速度の変化率Xを
求めた後、ステップ105に進む。なお、前記ばね上上
下加速度は、伸び方向が正の値で、圧方向が負の値で得
られ、また、前記横加速度の変化率Xは、進行方向に向
かって左方向(右操舵時)が正の値で、右方向(左操舵
時)が負の値で得られる。
Gセンサ11 ,12 で検出された車両左右位置のばね上
上下加速度の値から、車両に作用する横加速度を演算で
求め、続くステップ104では、横加速度の変化率Xを
求めた後、ステップ105に進む。なお、前記ばね上上
下加速度は、伸び方向が正の値で、圧方向が負の値で得
られ、また、前記横加速度の変化率Xは、進行方向に向
かって左方向(右操舵時)が正の値で、右方向(左操舵
時)が負の値で得られる。
【0028】ステップ105では、横加速度の変化率X
が正の過渡ロールしきい値α以上であるか否か、即ち、
左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、YE
Sであればステップ106に進み、NOであればステッ
プ107に進む。
が正の過渡ロールしきい値α以上であるか否か、即ち、
左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、YE
Sであればステップ106に進み、NOであればステッ
プ107に進む。
【0029】ステップ106では、左方向への過渡ロー
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバSA
2 ,SA4 では、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-M
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバSA1 ,SA3 では、圧側ハード・伸側ミディ
アム領域 M-Hに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバSA
2 ,SA4 では、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-M
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバSA1 ,SA3 では、圧側ハード・伸側ミディ
アム領域 M-Hに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。
【0030】ステップ107では、横加速度の変化率X
が負の過渡ロールしきい値−α以下であるか否か、即
ち、左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、
YESであればステップ108に進み、NOであればス
テップ109に進む。
が負の過渡ロールしきい値−α以下であるか否か、即
ち、左方向への過渡ロール状態にあるか否かを判定し、
YESであればステップ108に進み、NOであればス
テップ109に進む。
【0031】ステップ108では、右方向への過渡ロー
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバSA
2 ,SA4 では、圧側ハード・伸側ミディアム領域 M-H
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバSA1 ,SA3 では、伸側ハード・圧側ミディ
アム領域 H-Mに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。以上のステップで一回の制御フローを終了
し、以後は以上のステップを繰り返すものである。
ルを抑制するための過渡ロール制御が行なわれるもの
で、進行方向に向かって右側のショックアブソーバSA
2 ,SA4 では、圧側ハード・伸側ミディアム領域 M-H
に制御し、また、進行方向に向かって左側のショックア
ブソーバSA1 ,SA3 では、伸側ハード・圧側ミディ
アム領域 H-Mに制御した後、これで一回の制御フローを
終了する。以上のステップで一回の制御フローを終了
し、以後は以上のステップを繰り返すものである。
【0032】次に、コントロールユニット4の制御作動
を図10のタイムチャートに基づいて説明する。 (イ)直進走行時および定常ロール時 車両の直進走行時や定常ロール時においては、横加速度
変化率Xが過渡ロールしきい値−α〜αの範囲内にある
ため、この時は、基本制御部において通常制御が行なわ
れる。
を図10のタイムチャートに基づいて説明する。 (イ)直進走行時および定常ロール時 車両の直進走行時や定常ロール時においては、横加速度
変化率Xが過渡ロールしきい値−α〜αの範囲内にある
ため、この時は、基本制御部において通常制御が行なわ
れる。
【0033】(ロ)過渡ロール時 急激な操舵時や操舵の切り返し時においては、過渡ロー
ルが発生し、横加速度変化率Xが過渡ロールしきい値−
α〜αの範囲を越えるため、この時は、過渡ロール制御
部において過渡ロール制御が行なわれる。
ルが発生し、横加速度変化率Xが過渡ロールしきい値−
α〜αの範囲を越えるため、この時は、過渡ロール制御
部において過渡ロール制御が行なわれる。
【0034】(a) 横加速度変化率Xが過渡ロールしきい
値α以上である時は、左方向への過渡ロールが生じてい
るため、この時は、伸行程となる進行方向に向かって右
側のショックアブソーバSA2 ,SA4 では、伸側ハー
ド・圧側ミディアム領域 H-Mに制御し、また、図示を省
略したが、圧行程となる進行方向に向かって左側のショ
ックアブソーバSA1 ,SA3 では、圧側ハード・伸側
ミディアム領域 M-Hに制御することにより、伸側または
圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制される
と共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフト
特性より高めのミディアム特性によりハンチング時にお
ける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナリ
ング性能を確保することができる。
値α以上である時は、左方向への過渡ロールが生じてい
るため、この時は、伸行程となる進行方向に向かって右
側のショックアブソーバSA2 ,SA4 では、伸側ハー
ド・圧側ミディアム領域 H-Mに制御し、また、図示を省
略したが、圧行程となる進行方向に向かって左側のショ
ックアブソーバSA1 ,SA3 では、圧側ハード・伸側
ミディアム領域 M-Hに制御することにより、伸側または
圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制される
と共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフト
特性より高めのミディアム特性によりハンチング時にお
ける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナリ
ング性能を確保することができる。
【0035】(b) 横加速度変化率Xが過渡ロールしきい
値−α以下である時は、右方向への過渡ロールが生じて
いるため、この時は、圧行程となる進行方向に向かって
右側のショックアブソーバSA2 ,SA4 では、圧側ハ
ード・伸側ミディアム領域 M-Hに制御し、また、図示を
省略したが、伸行程となる進行方向に向かって左側のシ
ョックアブソーバSA1 ,SA3 では、伸側ハード・圧
側ミディアム領域 H-Mに制御することにより、伸側また
は圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制され
ると共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフ
ト特性より高めのミディアム特性によりハンチング時に
おける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナ
リング性能を確保することができる。
値−α以下である時は、右方向への過渡ロールが生じて
いるため、この時は、圧行程となる進行方向に向かって
右側のショックアブソーバSA2 ,SA4 では、圧側ハ
ード・伸側ミディアム領域 M-Hに制御し、また、図示を
省略したが、伸行程となる進行方向に向かって左側のシ
ョックアブソーバSA1 ,SA3 では、伸側ハード・圧
側ミディアム領域 H-Mに制御することにより、伸側また
は圧側のハード特性により過渡ロールが十分に抑制され
ると共に、車両のハンチングに対しては逆行程側のソフ
ト特性より高めのミディアム特性によりハンチング時に
おける車両姿勢のくずれを防止し、これにより、コーナ
リング性能を確保することができる。
【0036】なお、図13の(ロ)は、同図の(イ)に
示すように舵角速度が変化した場合におけるロールレー
トを示すもので、同図(ハ)に示す従来例のロールレー
トに比べ、そのゆがみが減衰されており、これにより、
上述のように車体のハンチング発生による違和感や車両
姿勢のくずれを防止するものである。
示すように舵角速度が変化した場合におけるロールレー
トを示すもので、同図(ハ)に示す従来例のロールレー
トに比べ、そのゆがみが減衰されており、これにより、
上述のように車体のハンチング発生による違和感や車両
姿勢のくずれを防止するものである。
【0037】次に、コントロールユニット4の基本制御
部で行なわれる通常制御の内容を図11のフローチャー
トおよび図12のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図11のフローチャートにおいて、ステップ20
1では、ばね上上下速度Vn に所定の定数を乗じた制御
信号Vを求める。
部で行なわれる通常制御の内容を図11のフローチャー
トおよび図12のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図11のフローチャートにおいて、ステップ20
1では、ばね上上下速度Vn に所定の定数を乗じた制御
信号Vを求める。
【0038】ステップ202では、制御信号Vが所定の
伸側しきい値δT 以上であるか否かを判定し、YESで
あればステップ203に進んでショックアブソーバSA
を伸側ハード領域 M-Sに制御し、また、NOであればス
テップ204に進む。
伸側しきい値δT 以上であるか否かを判定し、YESで
あればステップ203に進んでショックアブソーバSA
を伸側ハード領域 M-Sに制御し、また、NOであればス
テップ204に進む。
【0039】ステップ204では、制御信号Vが所定の
圧側しきい値−δC 以下であるか否かを判定し、YES
であればステップ205に進んでショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域 S-Mに制御し、また、NOであれば
ステップ206に進む。
圧側しきい値−δC 以下であるか否かを判定し、YES
であればステップ205に進んでショックアブソーバS
Aを圧側ハード領域 S-Mに制御し、また、NOであれば
ステップ206に進む。
【0040】ステップ206は、ステップ202および
ステップ204でNOと判定された場合、即ち、制御信
号Vは伸側しきい値δT と圧側しきい値−δC の間の値
であり、この時は、ショックアブソーバSAをソフト領
域 S-Sに制御する。以上で一回の制御フローを終了し、
以後は以上の制御フローを繰り返すものである。
ステップ204でNOと判定された場合、即ち、制御信
号Vは伸側しきい値δT と圧側しきい値−δC の間の値
であり、この時は、ショックアブソーバSAをソフト領
域 S-Sに制御する。以上で一回の制御フローを終了し、
以後は以上の制御フローを繰り返すものである。
【0041】次に、通常制御の内容を図12のタイムチ
ャートに基づいて説明する。制御信号Vがこの図に示す
ように変化した場合、制御信号Vが伸側しきい値δT と
圧側しきい値−δC との間の値である時には、ショック
アブソーバSAをソフト領域 S-Sに制御するもので、こ
れにより、ばね上の挙動が小さい時には、車両のソフト
な乗り心地を確保することができる。
ャートに基づいて説明する。制御信号Vがこの図に示す
ように変化した場合、制御信号Vが伸側しきい値δT と
圧側しきい値−δC との間の値である時には、ショック
アブソーバSAをソフト領域 S-Sに制御するもので、こ
れにより、ばね上の挙動が小さい時には、車両のソフト
な乗り心地を確保することができる。
【0042】また、制御信号Vが伸側しきい値δT 以上
になると、伸側ハード領域 M-S側に制御して、圧側をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性Cを制御信
号Vに比例させて変更する。この時、伸側減衰力特性C
は、C=kT ・Vとなるように制御する。なお、kC は
伸側比例定数である。
になると、伸側ハード領域 M-S側に制御して、圧側をソ
フト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性Cを制御信
号Vに比例させて変更する。この時、伸側減衰力特性C
は、C=kT ・Vとなるように制御する。なお、kC は
伸側比例定数である。
【0043】また、制御信号Vが圧側しきい値−δC 以
下になると、圧側ハード領域 S-M側に制御して、伸側を
低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御
信号Vに比例させて変更する。この時も、圧側の減衰力
特性Cは、C=kC ・Vとなるように制御する。なお、
kC は圧側比例定数である。
下になると、圧側ハード領域 S-M側に制御して、伸側を
低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御
信号Vに比例させて変更する。この時も、圧側の減衰力
特性Cは、C=kC ・Vとなるように制御する。なお、
kC は圧側比例定数である。
【0044】即ち、ばね上の挙動が大きい時には、各シ
ョックアブソーバSAにおけるその時の行程側の減衰力
特性をそれぞれハード特性とすることで、車両の制振性
を高め、これにより、車両の操縦安定性を確保すると共
に、逆行程側の減衰力特性をそれぞれソフト特性とする
ことで、逆行程側の路面入力を吸収して車両の乗り心地
を確保することができる。
ョックアブソーバSAにおけるその時の行程側の減衰力
特性をそれぞれハード特性とすることで、車両の制振性
を高め、これにより、車両の操縦安定性を確保すると共
に、逆行程側の減衰力特性をそれぞれソフト特性とする
ことで、逆行程側の路面入力を吸収して車両の乗り心地
を確保することができる。
【0045】また、図11のタイムチャートにおいて、
領域aは、ばね上上下速度Vn に基づく制御信号Vが負
の値(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブ
ソーバSAの行程は圧行程側)となっている領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは伸側ハード領域 M-Sに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
SAの行程である圧行程側がソフト特性となる。また、
領域bは、ばね上上下速度Vn に基づく制御信号Vが正
の値(上向き)のままで、相対速度は負の値から正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に
基づいてショックアブソーバSAは伸側ハード領域 M-S
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの
値に比例したハード特性となる。
領域aは、ばね上上下速度Vn に基づく制御信号Vが負
の値(下向き)から正の値(上向き)に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は負の値(ショックアブ
ソーバSAの行程は圧行程側)となっている領域である
ため、この時は、制御信号Vの方向に基づいてショック
アブソーバSAは伸側ハード領域 M-Sに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
SAの行程である圧行程側がソフト特性となる。また、
領域bは、ばね上上下速度Vn に基づく制御信号Vが正
の値(上向き)のままで、相対速度は負の値から正の値
(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)に切り換
わった領域であるため、この時は、制御信号Vの方向に
基づいてショックアブソーバSAは伸側ハード領域 M-S
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
伸行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバSAの行程である伸行程側が、制御信号Vの
値に比例したハード特性となる。
【0046】また、領域cは、ばね上上下速度Vn に基
づく制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向
き)に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は
正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)と
なっている領域であるため、この時は、制御信号Vの方
向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域
S-Mに制御されており、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト
特性となる。
づく制御信号Vが正の値(上向き)から負の値(下向
き)に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は
正の値(ショックアブソーバSAの行程は伸行程側)と
なっている領域であるため、この時は、制御信号Vの方
向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハード領域
S-Mに制御されており、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバSAの行程である伸行程側がソフト
特性となる。
【0047】また、領域dは、ばね上上下速度Vn に基
づく制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度
は正の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は
伸行程側)になる領域であるため、この時は、制御信号
Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハー
ド領域 S-Mに制御されており、かつ、ショックアブソー
バの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制
御信号Vの値に比例したハード特性となる。
づく制御信号Vが負の値(下向き)のままで、相対速度
は正の値から負の値(ショックアブソーバSAの行程は
伸行程側)になる領域であるため、この時は、制御信号
Vの方向に基づいてショックアブソーバSAは圧側ハー
ド領域 S-Mに制御されており、かつ、ショックアブソー
バの行程も圧行程であり、従って、この領域ではその時
のショックアブソーバSAの行程である圧行程側が、制
御信号Vの値に比例したハード特性となる。
【0048】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Vn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバ
SAの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域aから領
域b,および領域cから領域dへ移行する時には、パル
スモータ3を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
下速度Vn とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の
時(領域b,領域d)は、その時のショックアブソーバ
SAの行程側をハード特性に制御し、異符号の時(領域
a,領域c)は、その時のショックアブソーバSAの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出することなしに行なわれることに
なる。そして、さらに、この実施例では、領域aから領
域b,および領域cから領域dへ移行する時には、パル
スモータ3を駆動させることなしに減衰力特性の切り換
えが行なわれることになる。
【0049】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、
制御応答性を高めることができると共に、パルスモータ
3の耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少なくなるため、
制御応答性を高めることができると共に、パルスモータ
3の耐久性を向上させることができるようになるという
効果が得られる。
【0050】また、その時のショックアブソーバSAの
行程とは逆方向の行程側をソフト特性とすることで行程
方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これにより、直進
走行時および定常ロール時における車両の乗り心地を向
上させることができる。
行程とは逆方向の行程側をソフト特性とすることで行程
方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これにより、直進
走行時および定常ロール時における車両の乗り心地を向
上させることができる。
【0051】また、上述のようにソフト特性により直進
走行時および定常ロール時における車両のソフトな乗り
心地を確保しつつ、過渡ロール時に車両のハンチングが
発生した場合でもその時のショックアブソーバの行程と
は逆行程側のミディアム特性により車両姿勢のくずれを
防止してコーナリング性能を確保することができるよう
になるという効果が得られる。
走行時および定常ロール時における車両のソフトな乗り
心地を確保しつつ、過渡ロール時に車両のハンチングが
発生した場合でもその時のショックアブソーバの行程と
は逆行程側のミディアム特性により車両姿勢のくずれを
防止してコーナリング性能を確保することができるよう
になるという効果が得られる。
【0052】また、図7に示すように、圧側ハード・伸
側ミディアム領域 M-Hの圧側減衰力を基本制御部による
通常制御時の最大減衰力よりさらに高くなるようにする
と共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mの伸側減
衰力を基本制御部による通常制御時の減衰力よりさらに
高くなるようにしたことで、直進走行時および定常ロー
ル時における車両のソフトな乗り心地を損なうことなく
過渡ロール抑制効果を高めることができるようになると
いう効果が得られる。
側ミディアム領域 M-Hの圧側減衰力を基本制御部による
通常制御時の最大減衰力よりさらに高くなるようにする
と共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域 H-Mの伸側減
衰力を基本制御部による通常制御時の減衰力よりさらに
高くなるようにしたことで、直進走行時および定常ロー
ル時における車両のソフトな乗り心地を損なうことなく
過渡ロール抑制効果を高めることができるようになると
いう効果が得られる。
【0053】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【0054】例えば、実施例では、過渡ロール検出手段
として、車速センサ2で検出された車速と、左右両上下
Gセンサ11 ,12 で検出された左右両ばね上上下加速
度の値から演算で求められた横加速度変化率が、それぞ
れ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断する
ようにしたが、その他に、車速センサで検出された車速
と、ステアリングセンサで検出された操舵角加速度が、
それぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判
断し、または、車速センサで検出された車速と、ヨーレ
ート検出手段で検出されたヨーレートが、それぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
してもよい。
として、車速センサ2で検出された車速と、左右両上下
Gセンサ11 ,12 で検出された左右両ばね上上下加速
度の値から演算で求められた横加速度変化率が、それぞ
れ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判断する
ようにしたが、その他に、車速センサで検出された車速
と、ステアリングセンサで検出された操舵角加速度が、
それぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と判
断し、または、車速センサで検出された車速と、ヨーレ
ート検出手段で検出されたヨーレートが、それぞれ所定
の値以上となった時に過渡ロール状態と判断するように
してもよい。
【0055】また、実施例では、圧側ハード・伸側ミデ
ィアム領域 M-H、および、伸側ハード・圧側ミディアム
領域 H-Mにおけるミディアム領域の特性をソフト特性と
ハード特性との中間のミディアム特性としたが、ハード
特性まで高めてもよい。
ィアム領域 M-H、および、伸側ハード・圧側ミディアム
領域 H-Mにおけるミディアム領域の特性をソフト特性と
ハード特性との中間のミディアム特性としたが、ハード
特性まで高めてもよい。
【0056】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正(上方向)のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側がハードで圧側がソ
フトの減衰力特性に制御し、負(下方向)のしきい値以
下の時はショックアブソーバを圧側がハードで伸側がソ
フトの減衰力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい
値との間の値である時はショックアブソーバを伸側・圧
側共にソフトの減衰力特性に制御する基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、車両の過渡ロールを検出する
過渡ロール検出手段と、前記減衰力特性制御手段に設け
られ、過渡ロール検出手段で車両の過渡ロール状態が検
出された時は、旋回に対して外側のショックアブソーバ
では圧側がハードで伸側がミディアムの減衰力特性に制
御し、旋回に対して内側のショックアブソーバでは伸側
がハードで圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過
渡ロール制御部と、を備えている構成としたことで、ソ
フト特性により直進走行時および定常ロール時における
車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時に
車両のハンチングが発生した場合でもミディアム特性に
より車両姿勢のくずれを防止してコーナリング性能を確
保することができるようになるという効果が得られる。
架装置は、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度に基づく制御信号が正(上方向)のしきい値以
上の時はショックアブソーバを伸側がハードで圧側がソ
フトの減衰力特性に制御し、負(下方向)のしきい値以
下の時はショックアブソーバを圧側がハードで伸側がソ
フトの減衰力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい
値との間の値である時はショックアブソーバを伸側・圧
側共にソフトの減衰力特性に制御する基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、車両の過渡ロールを検出する
過渡ロール検出手段と、前記減衰力特性制御手段に設け
られ、過渡ロール検出手段で車両の過渡ロール状態が検
出された時は、旋回に対して外側のショックアブソーバ
では圧側がハードで伸側がミディアムの減衰力特性に制
御し、旋回に対して内側のショックアブソーバでは伸側
がハードで圧側がミディアムの減衰力特性に制御する過
渡ロール制御部と、を備えている構成としたことで、ソ
フト特性により直進走行時および定常ロール時における
車両のソフトな乗り心地を確保しつつ、過渡ロール時に
車両のハンチングが発生した場合でもミディアム特性に
より車両姿勢のくずれを防止してコーナリング性能を確
保することができるようになるという効果が得られる。
【0057】また、請求項3記載の車両懸架装置では、
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなると共に、
伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるようにし
たことで、直進走行時および定常ロール時における車両
のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール抑制効
果を高めることができるようになる。
圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなると共に、
伸側ハード・圧側ミディアム領域の伸側減衰力が基本制
御部による制御時の減衰力よりさらに高くなるようにし
たことで、直進走行時および定常ロール時における車両
のソフトな乗り心地を損なうことなく過渡ロール抑制効
果を高めることができるようになる。
【図1】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図2】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図3】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図4】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図5】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図6】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図7】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図8】実施例装置における調整子の各ポジションにお
ける図5のK−K断面図,L−L,M−M断面図,N−
N断面図である。
ける図5のK−K断面図,L−L,M−M断面図,N−
N断面図である。
【図9】実施例装置におけるコントロールユニットの制
御作動示すフローチャートである。
御作動示すフローチャートである。
【図10】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、主に過渡ロール制御時の作動を示すタ
イムチャートである。
制御作動のうち、主に過渡ロール制御時の作動を示すタ
イムチャートである。
【図11】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すフローチャー
トである。
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すフローチャー
トである。
【図12】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。
【図13】舵角速度、実施例装置におけるロールレー
ト、従来例におけるロールレートを示すタイムチャート
である。
ト、従来例におけるロールレートを示すタイムチャート
である。
【図14】従来例におけるショックアブソーバのパルス
モータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
モータのステップ位置に対応した減衰力特性図である。
a 減衰力特性変更手段 b ショックアブソーバ c ばね上上下速度検出手段 d 基本制御部 e 減衰力特性制御手段 f 過渡ロール検出手段 g 過渡ロール制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平3−204324(JP,A) 特開 平5−38920(JP,A) 特開 平6−183236(JP,A) 特開 平5−77624(JP,A) 特開 平6−183237(JP,A) 特開 平6−219132(JP,A) 特開 平5−104926(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60G 17/015
Claims (6)
- 【請求項1】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により伸側・圧側別々にハード,ミ
ディアム,ソフトの減衰力特性に変更可能なショックア
ブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度に
基づく制御信号が正(上方向)のしきい値以上の時はシ
ョックアブソーバを伸側がハードで圧側がソフトの減衰
力特性に制御し、負(下方向)のしきい値以下の時はシ
ョックアブソーバを圧側がハードで伸側がソフトの減衰
力特性に制御し、正のしきい値と負のしきい値との間の
値である時はショックアブソーバを伸側・圧側共にソフ
トの減衰力特性に制御する基本制御部を有する減衰力特
性制御手段と、 車両の過渡ロール状態を検出する過渡ロール検出手段
と、 前記減衰力特性制御手段に設けられ、過渡ロール検出手
段で車両の過渡ロール状態が検出された時は、旋回に対
して外側のショックアブソーバでは圧側がハードで伸側
がミディアムの減衰力特性に制御し、旋回に対して内側
のショックアブソーバでは伸側がハードで圧側がミディ
アムの減衰力特性に制御する過渡ロール制御部と、を備
えていることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項2】 前記ショックアブソーバの減衰力特性変
更手段には、伸側がハード側へ減衰力特性可変で圧側が
ソフト特性に固定の伸側ハード領域と、圧側がハード側
へ減衰力特性可変で伸側がソフト特性に固定の圧側ハー
ド領域と、伸側・圧側共にソフト特性のソフト領域と、
圧側がハード特性で伸側がソフト特性より高い特性の圧
側ハード・伸側ミディアム領域と、伸側がハード特性で
圧側がソフト特性より高い特性の伸側ハード・圧側ミデ
ィアム領域の5つの減衰力特性切換領域を有しているこ
とを特徴とする請求項1記載の車両懸架装置。 - 【請求項3】 圧側ハード・伸側ミディアム領域の圧側
減衰力が基本制御部による制御時の最大減衰力よりさら
に高くなると共に、伸側ハード・圧側ミディアム領域の
伸側減衰力が基本制御部による制御時の最大減衰力より
さらに高くなるようにしたことを特徴とする請求項2記
載の車両懸架装置。 - 【請求項4】 過渡ロール検出手段が、車速センサと横
加速度変化率検出手段とで構成され、車速および横加速
度変化率がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロー
ル状態と判断するようにしたことを特徴とする請求項1
〜3のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項5】 過渡ロール検出手段が、車速センサと操
舵角加速度検出手段とで構成され、車速および操舵角加
速度がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状
態と判断するようにしたことを特徴とする請求項1〜3
のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項6】 過渡ロール検出手段が、車速センサとヨ
ーレート検出手段とで構成され、車速およびヨーレート
がそれぞれ所定の値以上となった時に過渡ロール状態と
判断するようにしたことを特徴とする請求項1〜3のい
ずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24265194A JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24265194A JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08104121A JPH08104121A (ja) | 1996-04-23 |
JP3325130B2 true JP3325130B2 (ja) | 2002-09-17 |
Family
ID=17092221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24265194A Expired - Fee Related JP3325130B2 (ja) | 1994-10-06 | 1994-10-06 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3325130B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6097999A (en) * | 1998-06-12 | 2000-08-01 | General Motors Corporation | Vehicle suspension control system and method |
JP5034222B2 (ja) * | 2005-11-17 | 2012-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
DE102009027939A1 (de) * | 2009-02-03 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Fahrwerkregelung eines Kraftfahrzeugs, sowie Vorrichtung zur Durchführung |
JP2021195098A (ja) * | 2020-06-18 | 2021-12-27 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングRobert Bosch Gmbh | 制御装置、車両及び制御方法 |
-
1994
- 1994-10-06 JP JP24265194A patent/JP3325130B2/ja not_active Expired - Fee Related
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---|---|
JPH08104121A (ja) | 1996-04-23 |
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