JPH02208108A

JPH02208108A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02208108A
Application number: JP2789989A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-02-07
Filing date: 1989-02-07
Publication date: 1990-08-17
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JP2575485B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の能動型サスペンションに係り、と
くに、車体と車輪との間に、車体支持用のスプリングと
、車体・車輪間の伸縮速度に対応した減衰力を発生する
ショックアブソーバとを併設し、その減衰力を制御する
ようにした能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンションとしては、例えば本出願人
が既に提案している特開昭６０−２１３５１２号公報記
載のものがある。

この従来例は、車両のバネ上及びバネ下間に、スプリン
グ及び振動吸収用ショックアブソーバを併設すると共に
、バネ上及びバネ下間の相対変位若しくは車両姿勢の変
化を検出する検出器と、この検出器の検出信号によって
ショックアブソーバの減衰特性を制御するコントローラ
とを具備している。具体的には、ショックアブソーバは
、作動液を充填したシリンダと、このシリンダ内部の上
部液室及び下部液室に隔成するピストンと、上部液室と
下部液室とを連通ずる管路と、この管路の中途に介装し
た弾性体容器又は固定オリフィス若しくは設定差圧以上
で作動するリリーフ弁などで成る減衰力発生手段とを具
備している。更に、前記上部液室と下部液室とを連通ず
る別体の管路を設け、この管路の途中部にポンプを配設
し、このポンプの回転を前記コントローラからの制御信
号により制御して、管路内液体に圧力差を発生させるよ
うになっている。これによって、路面側から入力する、
比較的低周波数であるバネ上共振周波数域付近の振動入
力に対しては、乗心地を良くするするために、意図的に
減衰力を発生させないで、比較的高周波数であるバネ上
共振周波数域付近の振動入力に対しては、減衰力発生手
段が効くようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、バネ上共振域付近の振動入力に対する減衰は電動
ポンプの発生圧力のみに依存していること、及び、サス
ペンションの相対速度に応じた減衰力を発生させてバネ
上共振を減衰させるとなっていたため、バネ上共振を減
衰させるのに大きなパワーが必要になり、これに対処す
るためにモータの重量増及び大形化を招来し、これがた
め、車両用サスペンションとしては不向きであるという
未解決の問題があり、一方で、仮に車両に搭載したとし
ても、アクティブ減衰制御を行っている割にはバネ上共
振の減衰効果が小さいという未解決の問題もあった。

この発明は、このような未解決の問題に着目してなされ
たもので、バネ上共振域の振動入力に対する減衰力制御
を、より少ないパワーで且づ効率的に行うようにするこ
とを、その解決しようとする課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のバネ上及び各バネ下間に、バネ上を支持するスプ
リングと、一定の減衰定数を有して当該バネ上・バネ下
間の伸縮速度に対応した減衰力を発生するショックアブ
ソーバとを夫々併設し、バネ上の各種揺動を検出するバ
ネ上揺動検出手段と、このバネ上揺動検出手段の検出値
に基づいてバネ上の揺動を抑制する指令信号を求める揺
動制御手段と、この揺動制御手段の出力する指令信号に
応じて回転駆動し且つ前記ショックアブソーバのシリン
ダ室内又は該シリンダ室に連通した位置に配設したポン
プとを具備している。

請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載のバネ上
揺動検出手段を、バネ上の上下加速度を検出する手段と
し、揺動制御手段を、当該上下加速度検出値に基づくバ
ネ上の上下方向絶対速度に応じた指令信号を求める手段
としている。

請求項（３）及び（４）記載の発明は、請求項（１）記
載のバネ上揺動検出手段を、バネ上の前後加速度及び横
加速度を夫々検出する手段とし、揺動制御手段は、当該
検出値に基づき前後方向及び横方向の揺動を抑制する指
令信号を夫々求める手段としている。

また、請求項（５）記載の発明は、請求項（１）記載の
構成で、ショックアブソーバを、バネ下又はバネ上側に
連結したシリンダと、このシリンダ内を上下移動し且つ
上下に連通ずる連通孔が形成されたピストンと、このピ
ストンとバネ上又はバネ下側を連結するロッドと、前記
シリンダ内に一体装備又は該シリンダに連通させて別体
装備したガス室と、このガス室と前記シリンダ室との間
に設けた絞りとを有して構成し、前記絞り及びピストン
間にポンプを配設した構造としている。

更に、請求項（６）記載の発明は、車両のバネ上及び各
バネ下間に、バネ上を支持するスプリングと、一定の減
衰定数を有して当該バネ上・バネ下間の伸縮速度に対応
した減衰力を発生するショックアブソーバとを夫々併設
し、バネ上、バネ下間の相対変位量を検出する相対変位
量検出手段と、この相対変位量検出手段の検出値に負の
ゲインを乗じた値に基づく指令信号を求める揺動制御手
段と、この揺動制御手段の出力する指令信号に応じて回
転駆動し前記ショックアブソーバのシリンダ室内又は該
シリンダ室に連通した位置に配設したポンプとを各輪毎
に具備している。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明では、バネ上の揺動がバネ上揺
動検出手段により検出され、その検出値に基づいて、揺
動制御手段がポンプに指令信号を送る。

これにより、ポンプが指令方向に指令速度で回転すると
、その回転駆動状態に対応した圧力差が発生し、この差
圧がピストンの上下動を調整するするので、車体の揺動
も抑制され、バネ上共振が防止される。つまり、ショッ
クアブソーバで発生する減衰力ではカバーできなくなり
、車体が揺動すると、その揺動分をアクティブに抑制す
るスカイフッタダンパーが等価的に構成され、このスカ
イフッタダンパー及びショックアブソーバにより姿勢制
御が共同してなされる。一方、バネ下共振域に対応する
入力振動は、シ、＝１．ツタアブソーバが発生する減衰
力によって減衰される。

また、請求項（２）記載の発明では、とくに、車体上の
上下方向の振動が的確に減衰される。請求項（３）及び
（４）記載の発明では、とくに、車体のロール及びスカ
ット・ノーズダイブが夫々的確に抑制される。

さらに、請求項（５）記載の発明では、と（に、ショッ
クアブソーバのシリンダ室の作動流体は、ピストンの上
下室を連通孔を介してフリーに流通するので、ピストン
の上下動した場合、ロッドの伸縮量に比例した分の作動
流体が、絞りを介してガス室との間で流通し、絞りにお
いて伸縮速度に応じた減衰力を発生する。

さらにまた、請求項（６）記載の発明では、揺動制御手
段は、相対変位量検出手段の検出値に負のゲインを乗じ
た値に基づく指令信号をポンプに送り、ポンプを駆動す
る。このポンプの駆動による圧力差はピストンの動きを
、相対変位量に応じた負のバネ力を発生するように規制
する。このため、スプリングのバネ力が等価的に弱めら
れるから、バネ上共振点が大幅に低くなり且つ共振点ピ
ークが非常に小さいものとなるので、車体への振動伝達
率が殆ど増加することはない。一方、バネ下共振域に対
応する入力振動は、ショックアブソーバが発生する減衰
力によって減衰される。

〔実施例〕

（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第１図乃至第５図に基づ
き説明する。

第１図は、この第１実施例に係る能動型サスペンシラン
を、独立制御に係る任意−輪について示す構成図である
。同図において、２は車体、４は車輪、６は能動型サス
ペンションである。

能動型サスペンション６は、車体２及び車輪４間に並列
に介装した、荷重支持用のコイルスプリング８及び減衰
力発生用のショックアブソーバ１０と、ショックアブソ
ーバ１０内に設けた軸流ポンプ１２と、車体２の所定位
置に固設され且つ回転軸が軸流ポンプ１２に連結された
電動モータ１４とを有するとともに、車体の所定位置に
固設されたバネ上揺動検出手段としての上下加速度セン
サ１６と、このセンサ１６の検出信号に基づき前記電動
モータ１４の回転を制御する揺動制御手段１８とを有し
ている。

前記ショックアブソーバ１０は本実施例では、ガス室付
きショックアブソーバの構成を採っている。具体的には
、図示の如く、車体２側に固定したシリンダ１０ａと、
このシリンダ１０ａ内を上下自在に移動可能であって、
シリンダ室を上下に隔成して上室Ｕ、上下室を形成する
ピストン１０ｂと、このピストン１０ｂ及び車輪４側に
両端を固定したピストンロッド１０ｃ　（ロッド面積Ｓ
）と、シリンダ１０ａとは別体に設は且つ所定圧のガス
を封入したガス室１０ｄと、このガス室ｌＯｄ及びシリ
ンダ上室Ｕとを連通する管路１０ｅと、この管路１０ｅ
の途中に挿入した減衰力発生用の絞り１０ｆ　（減衰定
数Ｃ）とから成る。前記ピストン１０ｂには、シリンダ
ｌＯａの上室Ｕ及び下室りを連通させる連通孔Ａが形成
してあり、これにより、作動油が上室Ｕ、上下室間でフ
リーに往来できる。このため、ピストン１０ｂの有効面
積は、ピストンロッド１０ｃの断面積Ｓに等しくなる。

このため、路面の凹凸等によって車輪４が上下に振動す
ると、ピストンワンド１０Ｃ１即ちピストン１０ｂが上
下に変位する。これにより、ピストンロッド１０ｃの伸
縮量の８倍の作動油が絞り１０ｆを介してガス室１０ｄ
に出入りすることから、絞り１０ｆで差圧が生じて減衰
力が生じる。

この減衰力特性は、第２図に示すようになり、振動入力
の周波数に依らず一定になる。

また、前記軸流ポンプ１２は、図示の如（、シリンダ上
室Ｕ内に設けられており、その回転軸が電動モータ１４
の回転軸に直結されている。この軸流ポンプ１２及び電
動モータ１４は、本実施例では電動式のポンプを構成し
ている。

さらに、前記上下加速度センサ１６は、車体の上下方向
の加速度を検知し、これに応じた加速度信号Ｓ［２を揺
動制御手段１８に出力するようになっている。

揺動制御手段１８は、コントローラ２０と、ドライバ２
２と、オルタネータ２４とを含んで構成されている。コ
ントローラ２０は、入力する上下加速度検出信号Ｍｔを
受けて、＊ｚ＝　　ＣａＳＭｔｄｔなる積分演算を実施
し、車体の上下方向絶対速度に対応した信号大２をドラ
イバ２２に出力する。

ドライバ２２は、演算された絶対速度信号＊２に応じた
モータ駆動信号ＳＳ（指令信号）をモータ１４に出力す
る。オルタネータ２４は、ドライバ２２などに電力を供
給するものである。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が平坦な良路を一定速度で直進しているとす
る。この走行状態では、路面側からの振動入力も無いの
で、車体２の上下変位も生じることがない、そこで、上
下加速度センサ１６の検出信号Ｓ１ｇ＝０であるから、
上下加速度センサ２＝０となり、モータ駆動信号ＳＳも
零となって、モータ１４は回転しない、このため、軸流
ポンプ１２も非回転状態であるから、その両端の圧力差
が零となるから、車体はスプリング８によって定まる一
定車高値のフラットな姿勢をとる。

さらに、車両が上述の定速直進状態から比較的細かな凹
凸のある路面を走行し、これによりバネ下共振域付近の
高周波数（例えば５Ｈｚ−１０Ｈｚ）の振動が路面側か
らサスペンション６に入力したとする。この振動入力に
よりピストン１０ｂが上下に微動し、この微動に応じた
少量の作動油が絞り１０ｆを介してシリンダ上室、下室
Ｕ、　　Ｌ及びガス室１０ｄとの間で往来する。このと
き、絞り１０ｆでは振動入力に対する減衰力が発生し、
路面側からの振動が車体２に伝達するのを的確に防止す
るので、路面側から伝わるゴツゴツ感が減少し、良好な
乗心地を確保できる。

さらに、車両が低周波の大振幅が連続するうねり路や大
悪路を通過し、これによりバネ上共振域付近の比較的低
周波数（例えばＨ＆）の振動入力があったとする。これ
により、ピストン１０ｂが低速で大きく上下に変位する
から、この変位に応じた大流量の作動油がガス室１０ｄ
との間で前述と同様に往来し、絞り１０ｆで減衰力を発
生する。

しかし、この走行状態では、振幅によっては、振動入力
の上下変位が大きいために、絞りｌＯｆで発生する減衰
力だけでは振動を吸収しきれず、遂に車体２も上下に変
位する場合がある。

このように車体２が上下動する事態に至ると、上下加速
度センサ１６が、かかる上下動に伴う上下加速度を検出
し、その検出信号！３をコントローラ２０に出力する。

そして、コントローラ２０は上下絶対速度大□を演算し
、この演算値大、を受けたドライバ２２は該演算値大、
に応じたモータ駆動信号ＳＳをモータ１４に供給する。

これにより、モータ１４が指令方向に指令速度で回転す
るので、軸流ポンプ１２も同一に駆動し、その回転速度
及び回転方向に対応した圧力差が軸流ポンプ１２の軸方
向両端、即ちガス室１０ｄ及びシリンダ上、下室Ｕ、Ｌ
間で発生し、その圧力差がピストン１０ｂの動きを能動
的に抑制する。

つまり、車体２が沈み込もうとして、サスペンションス
トロークが縮小方向に変化しつつあるときには、ピスト
ン１０ｂを押し下げる方向の圧力差を発生させ、一方、
車体２が浮き上がろうとして、当該ストロークが伸長方
向に変化しつつあるときには、ピストンｔａｂを引きつ
ける方向の圧力差を発生させる。これによって、前述し
た絞り１０ｆによる減衰力の他に、車体の絶対上下速度
に応じた減衰力を発生させることができるから、車体２
の上下方向の揺動を確実に抑制して、良好な乗心地を確
保できる。

そこで、上述のバネ上共振域の制振制御に関して、本実
施例と前述した従来例（特開昭２１３５１２号：以下、
「従来例」という）とを定量的に解析し、その相違を説
明する。

第３図（ａ）は従来例の等価モデル図である。同図にお
いて、３０はバネ上・バネ下間の相対変位量を検出する
センサであり、このセンサ３０の出力信号ｒＸＩ　　　
ＸｚＪがコントローラ３１にて微分演算されて、上下相
対速度’大、　ｔｚＪとなる。

コントローラ３１は、上下相対速度’大、）Ｌ鵞Ｊによ
りアクチュエータ（ポンプ）発生力Ｆ１　（＝Ｃ（）Ｌ
ｌ　　　＊ｔ　）を制御する。ここで、ｘｔは車体上下
変位＋Ｘｌはタイヤ上下変位（路面変位に等しいとする
）、にはスプリングのばね定数、Ｃはショックアブソー
バの減衰定数である。このため、同図（ａ）を更に簡略
化した等価モデル図は同図（ロ）のように表される。つ
まり、サスペンションの相対速度に応じた減衰力をアク
ティブに発生させるものであり、バネ上共振域付近では
単なるシロツクアブソーバと同等の機能を生じさせてい
る。

したがって、第５図中の曲線ａで示すように、バネ上共
振付近の振動特性は、従来のパッシブサスペンションと
変わらないものである。

このとき、振動伝達比Ｘ　＠　／　Ｘ　１は、であり（
ｍは車体の質量、Ｓはラプラス演算子）、バネ上共振点
（ω−ωｌ）でのアクチュエータ発生力Ｆ、とｘｌとの
比は、Ｆ、　　Ｃ（＊、−＊り　　　　ｍＣｓ’ＸＩ　　　　
　　Ｘｌ　　　　　　ｍｓ”　＋Ｃｓ＋にであるから、
ｓ　−ｊ　（Ｋ／ｍ）　””を代入して、Ｉ　Ｆ−／ｘ
＋　　Ｉ　＝Ｋ　　　　　　　　　・”　　（２）を得
る。

一方、本実施例における、第３図（ａ）（ｂ）に対応し
た等価モデル図は、夫々、第４図（ａ）（ｂ）に示すよ
うに表される。つまり、ばね定数にのスプリング８゜減
衰定数ＣのショックアブソーバｌＯを有する構造（従来
のパッシブサスペンションと同じ）に、軸流ポンプ１２
の発生する差圧に依る可変減衰定数Ｃ１で表されるスカ
イフッタダンパー（一端が天空の定点に固定されたのと
同等に機能するダンパー）の機能を新たに付加したこと
になる。

この構成による、振動伝達比Ｘ　ｚ　／　Ｘ　１は、で
あり、バネ上共振点（ω＝ω１）でのアクチュエータ（
軸流ポンプ１２）発生力Ｆ、とＸ、との比は、ＸＩ　　　　ＸＩ　　　　　　ｓ”　　＋　　（Ｃ＋Ｃ
Ｂ　　）ｓ＋にであるから、５＝ｊ（Ｋ／ｍ）１／！、
Ｃ１＝Ｃ８減衰係数ζ＝Ｃ／２　（ｍＫ）””　＝０．
５として、Ｉ　Ｆ　−／　ｘ　ｌｌ　＝　Ｋ／／ｆ　　
　　　　　　　　・・・（４）を得るしたがって、振動特性は第５図中の曲線すに示すように
、曲線ａの従来例に対して大幅に改善され、アクチュエ
ータ発生力Ｆ、もバネ上共振域付近では、（３）（４）
式の対比から１／／ｒ程度に低減される。つまり、より
少ないパワーでより大きなバネ上振動抑制効果が得られ
る。

（第２実施例）次に、第２実施例を第６．７図により説明する。

なお、第１実施例と同一の構成要素については同一符号
を用いると共に、前左輪４ＦＬに対する構成を代表的に
説明する（必要に応じて前人〜後右に対応する記号ｒＦ
Ｌ−ＲＲＪを付す）。

この第２実施例は、車体のロールに応じて第１実施例と
同様のアクティブ制御を行おうとするもので、第６図に
示すように、車体２にバネ上揺動検出手段としての横加
速度センサ４０が所定位置に搭載されている。この横加
速度センサ４０は、車体の横方向に生じる横加速度を検
知し、これに応じた横加速度信号ｙをコントローラ４２
に出力するものである。コントローラ４２は、四輪に対
しては第７図に示すように、前後輪で各別の値を有し且
つ左右輪で逆相となるゲインＫ　、、、　Ｋ、、をゲイ
ン設定器４２ＦＬ〜４２ＲＲにより乗じて、次段のドラ
イバ４４ＦＬ〜４４ＲＲに出力するものである。

その他の構成は、第１実施例と同等である。

このため、本第２実施例によっても、第１実施例と同一
のバネ下制振効果が得られるとともに、バネ上制振に対
しても、各軸流ポンプ１２ＦＬ〜１２ＲＲの発生する左
右逆相の差圧によってロールに抗する力が各軸位置で発
生し、より少ない消費パワーで旋回走行、スラローム走
行に対する的確なアンチロール効果が得られる。

（第３実施例）次に、第３実施例を第８．９図により説明する。

なお、この第３実施例は、第２実施例とほぼ同一の構成
になっており、相違する部分のみを説明する（第２実施
例と同一の構成には同一符号を用いる）。

この第３実施例は、車体のスカット、ダイブに応じて第
１実施例と同様のアクティブ制御を行おうとするもので
ある。そのため、第８図に示すように、車体２にバネ上
揺動検出手段としての前後加速度センサ４６が所定位置
に搭載されており、このセンサ４６は、車体の前後方向
に生じる加速度を検知し、これに応じた前後加速度信号
ｌをコントローラ４８に出力するものである。コントロ
ーラ４８は、四輪に対しては第９図に示すように、前後
輪で各別且つ逆相となるゲインに、、、に□をゲイン設
定器４６ＦＬ〜４６ＲＲにより乗じて、次段の駆動回路
４４ＦＬ〜４４ＲＲに出力する。

その他の構成は、第２実施例と同等である。

このため、本第３実施例によっても、第１．２実施例と
同一のバネ下制振効果が得られるとともに、バネ上制振
に対しても、各軸流ポンプ１２ＦＬ〜１２ＲＲの発生す
る前後逆相の差圧によって、加減速時のノーズダイブ、
スカットに抗する力が各軸位置で発生し、より少ない消
費動力で車体変動が抑制される。

（第４実施例）次に、第４実施例を第１０〜１２図により説明する。な
お、第１実施例と同一の構成要素には同一符号を用い、
相違する部分のみを説明する。

この第４実施例は、車体２及び車輪４間の相対振動に応
じた、所謂「負バネ制御」を行うものである。このため
、第１実施例における上下加速度センサの代わりに、相
対変位量検出手段としてのストロークセンサ５０がバネ
上・バネ下間に併設してあり、このセンサ５０の相対変
位量検出信号ｈが揺動制御手段１８内のコントローラ５
２に出力されるように成っている。コントローラ５２は
、負のバネ力を発生させるために、入力信号りに負の一
定ゲイン’ＫａＪを乗じて、その演算値をドライバ２２
に出力するものである。

このため、本第４実施例では、前記各実施例と同一のバ
ネ上制振効果が得られるとともに、バネ上に対しては、
車体２及び車輪４間の相対変位量が変化した場合、アク
ティブに負のバネ力を発生させる、負バネ制御を行う。

したがって、第１１図に示すように、スプリング８のバ
ネ定数Ｋが等価的にｒＫ−に、、になって、サスペンシ
ョンが柔らかくなり、この等価モデルによる振動伝達特
性は第１２図中の曲線Ｃに示すものとなる。つまり、負
バネ制御を行わないときのバネ上共振点（ω＝ω１）よ
り小さい周波数値（ω＝ω、　　：周波数は例えば０．
６〜０．７Ｈｚ）でピークを有するが、そのピークを小
さい値に抑えることができる曲線となるから、バネ上制
振も前記各実施例とほぼ同等のものが得られる。また、
ストロークセンサ５０を使用すること、コントローラ５
２の構成が簡単であること等により、第１実施例のもの
よりも部品コストが低いという利点がある。

なお、前記各実施例においては、車体２の上下。

横９前後の各方向の加速度及び車体２と車輪４間の相対
変位量に基づく減衰力制御を、夫々□独立に実施する場
合について説明したが、これらを適宜に組み合わせて実
施し、個々の利点を合わせ持つサスペンションとしても
よい。

また、この発明のショックアブソーバ及びポンプ（電動
モータ及び軸流ポンプ）は前記各実施例に示した構造に
限定されるものではなく、例えば第１３図、第１４図に
示したものであってもよい。

この内、第１３図におけるガス室付きショックアブソー
バ５４は、シリンダ５４ａの上室Ｕから絞り５４ｆに至
る管路５４ｅの途中にポンプ室５４ｇを形成し、このポ
ンプ室５４ｇ内に前記各実施例と同様に軸流ポンプ１２
を配設したものであり、その他は前述と同様である。こ
の構造によれば、車体２を比較的低くできる。

一方、第１４図におけるガス室付きショックアブソーバ
５６は、シリンダ５６ａ内にガス室５６ｄ、絞り５６ｆ
、モータ１４．軸流ポンプ１２゜ピストン５６ｂを図示
の如く一体に配設し、前述した各ショックアブソーバと
同等の機能を持たせた構造になっている。これによれば
、サスペンションの全体構成が簡素になり、路面から跳
ねた石などが当たって穴があき、オイルが漏れるという
事態も少なくなる。

さらに、この発明のショックアブソーバでは、ガス室へ
至る管路又は通路をシリンダ下室り側に連通させるとし
てもよく、これにより設計の自由度が増す。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）乃至（４）記載の発
明では、バネ上、バネ下共振域の振動入力に対してショ
ックアブソーバにより基本的には同一の減衰力を発生さ
せておき、バネ上が上下、横１前後の各方向に揺動した
ときには、等価的にスカイフッタタンパ−を構成し、こ
のダンパーで車体のバウンス、ロール、ピッチなどの揺
動をアクティブに抑制制御するとしたため、従来例で提
案されている、電動ポンプの発生圧力のみでバネ上共振
に対する減衰制御を行うものに比べて、比較的簡単な構
成でありながら、ショックアブソーバ及びスカイフッタ
ダンパーを共働させることにより、ダンパーに係る発生
力が小さくて済み、その分の消費パワーが低減し、これ
がため、省エネルギ化及び軽量・小形化が推進できると
ともに、より的確なバネ上制振制御となり、ショックア
ブソーバによるバネ上制振とあいまって、良好な乗心地
を確保できるという効果がある。

また、請求項（５）記載の発明では、とくに、ショック
アブソーバのピストンにとって、摺動抵抗が無く、上下
動がスムーズであるから、耐久性に優れたショックアブ
ソーバとなり、この状態で絞りによる一定の減衰定数を
確保できるという利点がある。

さらに、請求項（６）記載の発明では、とくに、車体及
び車輪間の相対変位に応じてサスペンションのバネ定数
を下げる、所謂、負のバネ力を発生させるようにしたた
め、バネ上共振点が下がることにより、上記各発明とほ
ぼ同等の効果を得ることができ、且つ、部品コストが低
いという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図は第１実施例の減衰定数特性を示すグラフ、第３図（
ａ）（ｂ）は第１実施例と対比するための、従来例の等
価モデル図、第４図（ａ）（ロ）は第１実施例の等価モ
デル図、第５図は従来例と対比して示す第１実施例の振
動特性のグラフ、第６図はこの発明の第２実施例を示す
概略構成図、第７図は第２実施例のバネ上制振制御に関
するブロック図、第８図はこの発明の第３実施例を示す
概略構成図、第９図は第３実施例のバネ上制振制御に関
するブロック図、第１０図はこの発明の第４実施例を示
す概略構成図、第１１図は第４実施例の等価モデル図、
第１２図は従来例及び第１実施例と対比して示す第４実
施例の振動特性のグラフ゛、第１３図及び第１４図はシ
ョックアブソーバの変形例を示す概略構成図である。図中、２は車体、４は車輪、６は能動型サスペンション
、８はスプリング、１０．５４．５６はショックアブソ
ーバ、１０ａはシリンダ、ｌｏｂはピストン、１０ｃは
ロッド、１０ｄはガス室、１０ｅは管路、１０ｆは絞り
、１２は軸流ポンプ、１４は電動モータ、１６は上下加
速度センサ、１８は揺動制御手段、４ｏは横加速度セン
サ、４６は前後加速度センサ、５ｏはストロークセンサ
、Ａは連通孔、Ｕ、Ｌはシリンダ上室、王室である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のバネ上及び各バネ下間に、バネ上を支持す
るスプリングと、一定の減衰定数を有して当該バネ上・
バネ下間の伸縮速度に対応した減衰力を発生するショッ
クアブソーバとを夫々併設し、バネ上の各種揺動を検出
するバネ上揺動検出手段と、このバネ上揺動検出手段の
検出値に基づいてバネ上の揺動を抑制する指令信号を求
める揺動制御手段と、この揺動制御手段の出力する指令
信号に応じて回転駆動し且つ前記ショックアブソーバの
シリンダ室内又は該シリンダ室に連通した位置に配設し
たポンプとを具備したことを特徴とする能動型サスペン
ション。
（２）前記バネ上揺動検出手段は、バネ上の上下加速度
を検出する手段であって、前記揺動制御手段は、当該上
下加速度検出値に基づくバネ上の上下方向絶対速度に応
じた指令信号を求める手段である請求項（１）記載の能
動型サスペンション。
（３）前記バネ上揺動検出手段は、バネ上の前後加速度
を検出する手段であって、前記揺動制御手段は、当該前
後加速度検出値に基づき前後方向の揺動を抑制する指令
信号を求める手段である請求項（１）記載の能動型サス
ペンション。
（４）前記バネ上揺動検出手段は、バネ上の横加速度を
検出する手段であって、前記揺動制御手段は、当該横加
速度検出値に基づき横方向の揺動を抑制する指令信号を
求める手段である請求項（１）記載の能動型サスペンシ
ョン。
（５）前記ショックアブソーバは、バネ下又はバネ上側
に連結したシリンダと、このシリンダ内を上下移動し且
つ上下に連通する連通孔が形成されたピストンと、この
ピストンとバネ上又はバネ下側を連結するロッドと、前
記シリンダ内に一体装備又は該シリンダに連通させて別
体装備したガス室と、このガス室と前記シリンダ室との
間に設けた絞りとを有して構成し、前記絞り及びピスト
ン間に前記ポンプを配設したことを特徴とする請求項（
１）記載の能動型サスペンション。
（６）車両のバネ上及び各バネ下間に、バネ上を支持す
るスプリングと、一定の減衰定数を有して当該バネ上・
バネ下間の伸縮速度に対応した減衰力を発生するショッ
クアブソーバとを夫々併設し、バネ上、バネ下間の相対
変位量を検出する相対変位量検出手段と、この相対変位
量検出手段の検出値に負のゲインを乗じた値に基づく指
令信号を求める揺動制御手段と、この揺動制御手段の出
力する指令信号に応じて回転駆動し前記ショックアブソ
ーバのシリンダ室内又は該シリンダ室に連通した位置に
配設したポンプとを各輪毎に具備したことを特徴とする
能動型サスペンション。