JP3095398B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JP3095398B2 JP3095398B2 JP02122686A JP12268690A JP3095398B2 JP 3095398 B2 JP3095398 B2 JP 3095398B2 JP 02122686 A JP02122686 A JP 02122686A JP 12268690 A JP12268690 A JP 12268690A JP 3095398 B2 JP3095398 B2 JP 3095398B2
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- Japan
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- control
- sprung
- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、
ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックア
ブソーバを備えるものの改良に係わる。
ばね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックア
ブソーバを備えるものの改良に係わる。
【０００２】
一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね
上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無
段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
上（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下
動を減衰させるためのショックアブソーバが装備されて
いる。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式
のものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）
が高低２段に変更可能なもの、減衰力特性が多段又は無
段連続的に変更可能なもの等種々のものがある。
【０００３】 このような減衰力特性可変式のショックアブソーバの
制御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生す
る減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くとき
にショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまり
ソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショッ
クアブソーバの減衰力特性を高減衰側（つまりハード
側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地
及び操縦安定性を共に向上させるようにするものであ
る。
制御方法は、基本的には、ショックアブソーバの発生す
る減衰力が車体の上下振動に対して加振方向に働くとき
にショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまり
ソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときにショッ
クアブソーバの減衰力特性を高減衰側（つまりハード
側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギーに
対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗心地
及び操縦安定性を共に向上させるようにするものであ
る。
【０００４】 そして、ショックアブソーバの減衰力がばね上上下振
動の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否か
の判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭
60−248419号公報には、ばね上とばね下との間の相対変
位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度
の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときは加振
方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法
が開示されており、また、特開昭61−163011号公報に
は、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下間の相対速度
の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときは制振
方向と判定し、不一致のときは加振方向と判定する方法
が開示されている。
動の加振方向又は制振方向のいずれの方向に働くか否か
の判定は、種々のものが提案されている。例えば特開昭
60−248419号公報には、ばね上とばね下との間の相対変
位の符号とその微分値であるばね上ばね下間の相対速度
の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときは加振
方向と判定し、不一致のときは制振方向と判定する方法
が開示されており、また、特開昭61−163011号公報に
は、ばね上絶対速度の符号とばね上ばね下間の相対速度
の符号とが一致するか否かを調べ、一致するときは制振
方向と判定し、不一致のときは加振方向と判定する方法
が開示されている。
【０００５】 また、このような制御においては、中立位置付近の変
位に対してショックアブソーバの減衰力特性が頻繁に切
換えられるのを防止するために不感帯を設けることが一
般に行われる。そして、実開昭61−110412号公報には、
不感帯内では常にショックアブソーバの減衰力特性をソ
フト側の特性にするとともに、ショックアブソーバのス
トローク変位（つまりばね上ばね下間の相対変位）のピ
ーク値の大きさに応じて上記不感帯の幅を変更すること
が開示されている。また、実開昭63−40213号公報に
は、不感帯内では常にショックアブソーバの減衰力特性
をソフト側の特性にするとともに、舵角または舵角速度
が大きいときには上記不感帯の幅を小さくすることが開
示されている。
位に対してショックアブソーバの減衰力特性が頻繁に切
換えられるのを防止するために不感帯を設けることが一
般に行われる。そして、実開昭61−110412号公報には、
不感帯内では常にショックアブソーバの減衰力特性をソ
フト側の特性にするとともに、ショックアブソーバのス
トローク変位（つまりばね上ばね下間の相対変位）のピ
ーク値の大きさに応じて上記不感帯の幅を変更すること
が開示されている。また、実開昭63−40213号公報に
は、不感帯内では常にショックアブソーバの減衰力特性
をソフト側の特性にするとともに、舵角または舵角速度
が大きいときには上記不感帯の幅を小さくすることが開
示されている。
【０００６】
ところで、車両のサスペンション装置では、車輪が大
きくバンプまたはリバウンドするのを規制するために、
ショックアブソーバ等にバンプストッパー及びリバウン
ドストッパが一般に設けられている。
きくバンプまたはリバウンドするのを規制するために、
ショックアブソーバ等にバンプストッパー及びリバウン
ドストッパが一般に設けられている。
【０００７】 しかし、これらのストッパがショックアブソーバ等と
衝突する際（つまり車輪のバンプ・リバウンド規制時）
にはかなり大きな振動が発生し、乗心地が損なわれるこ
とから、この衝突はできるだけ発生しないようにするこ
とが望ましい。特に、積載重量等に起因して停車時に車
輪が中立位置からバンプまたはリバウンド方向に偏って
いるときには、バンプ・リバウンドストッパの衝突が発
生し易いので、これに対処することが要請されている。
衝突する際（つまり車輪のバンプ・リバウンド規制時）
にはかなり大きな振動が発生し、乗心地が損なわれるこ
とから、この衝突はできるだけ発生しないようにするこ
とが望ましい。特に、積載重量等に起因して停車時に車
輪が中立位置からバンプまたはリバウンド方向に偏って
いるときには、バンプ・リバウンドストッパの衝突が発
生し易いので、これに対処することが要請されている。
【０００８】 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、減衰力特性可変式のショッ
クアブソーバを備えるものにおいて、その特性制御によ
ってバンプ・リバウンドストッパの衝突を少なくし得る
車両のサスペンション装置を提供せんとするものであ
る。
目的とするところは、特に、減衰力特性可変式のショッ
クアブソーバを備えるものにおいて、その特性制御によ
ってバンプ・リバウンドストッパの衝突を少なくし得る
車両のサスペンション装置を提供せんとするものであ
る。
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、ば
ね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可能
なショックアブソーバと、ばね上とばね下との間の相対
変位を検出する相対変位検出手段と、上記相対変位検出
手段により検出されるばね上とばね下との間の相対変位
に応じて上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制
御する減衰力特性制御手段と、車両の停車状態を検出す
る停車状態検出手段と、上記相対変位検出手段及び停車
状態検出手段からの信号を受け、車両の停車状態におい
て、ばね上ばね下間相対変位が中立位置から偏っている
ときに上記減衰力特性制御手段の制御感度を高める制御
感度変更手段とを備える構成にするものである。
ね上とばね下との間に設けられた減衰力特性が変更可能
なショックアブソーバと、ばね上とばね下との間の相対
変位を検出する相対変位検出手段と、上記相対変位検出
手段により検出されるばね上とばね下との間の相対変位
に応じて上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制
御する減衰力特性制御手段と、車両の停車状態を検出す
る停車状態検出手段と、上記相対変位検出手段及び停車
状態検出手段からの信号を受け、車両の停車状態におい
て、ばね上ばね下間相対変位が中立位置から偏っている
ときに上記減衰力特性制御手段の制御感度を高める制御
感度変更手段とを備える構成にするものである。
【００１０】 請求項２及び３記載の発明は、いずれも上記請求項１
記載の発明に従属するものであって、制御感度変更手段
のより具体的な構成を示す。
記載の発明に従属するものであって、制御感度変更手段
のより具体的な構成を示す。
【００１１】 すなわち、請求項２記載の発明の場合、制御感度変更
手段は、減衰力特性制御手段の制御における減衰力特性
の変更を規制する不感帯の幅を小さくすることで制御感
度を高めるものである。また、請求項３記載の発明の場
合、制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段の制御ゲ
インを大きくすることで制御感度を高めるものである。
手段は、減衰力特性制御手段の制御における減衰力特性
の変更を規制する不感帯の幅を小さくすることで制御感
度を高めるものである。また、請求項３記載の発明の場
合、制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段の制御ゲ
インを大きくすることで制御感度を高めるものである。
【００１２】
上記の構成により、本発明では、車両の停車状態にお
いて、ばね上ばね下間相対変位が中立位置から偏ってい
るとき（つまり車輪が中立位置からバンプまたはリバウ
ンド方向のいずれか一方に所定値以上偏っているとき）
に、制御感度変更手段によって減衰力特性制御手段の制
御感度が、例えば不感帯の幅を小さくすること、または
制御ゲインを大きくすることなどで高められる。これに
より、ショックアブソーバは、制御感度が通常のときと
比べてストローク変化（伸縮変化）に伴って減衰力を迅
速に大きく発生するようになる。
いて、ばね上ばね下間相対変位が中立位置から偏ってい
るとき（つまり車輪が中立位置からバンプまたはリバウ
ンド方向のいずれか一方に所定値以上偏っているとき）
に、制御感度変更手段によって減衰力特性制御手段の制
御感度が、例えば不感帯の幅を小さくすること、または
制御ゲインを大きくすることなどで高められる。これに
より、ショックアブソーバは、制御感度が通常のときと
比べてストローク変化（伸縮変化）に伴って減衰力を迅
速に大きく発生するようになる。
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１４】 第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。
置の部品レイアウトを示す。
【００１５】 第１図において、１〜４は左右の前輪5L（左側の前輪
のみ図示する）および後輪6L（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ25（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に変
更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）と
車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する相対変位検
出手段としての車高センサ（図示せず）を内蔵してい
る。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に
配設されたコイルスプリング、８は上記各ショックアブ
ソーバ１〜４内のアクチュエータに対して制御信号を出
力してその減衰力特性を可変制御するコントロールユニ
ットであり、該コントロールユニット８に向けて上記各
ショックアブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号
が出力される。
のみ図示する）および後輪6L（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。
該各ショックアブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ25（第２図参照）により減衰力特性が高低２段に変
更切換え可能になっているとともに、車体（ばね上）と
車軸（ばね下）との間の相対変位を検出する相対変位検
出手段としての車高センサ（図示せず）を内蔵してい
る。７は上記各ショックアブソーバ１〜４の上部外周に
配設されたコイルスプリング、８は上記各ショックアブ
ソーバ１〜４内のアクチュエータに対して制御信号を出
力してその減衰力特性を可変制御するコントロールユニ
ットであり、該コントロールユニット８に向けて上記各
ショックアブソーバ１〜４内の車高センサから検出信号
が出力される。
【００１６】 また、11〜14は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイン
ストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検出
する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転から
前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、19はショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性について運転者がHARD,SOFT,CONTRO
Lのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチで
あり、これらのセンサ11〜17およびスイッチ18,19の検
出信号は、いずれも上記コントロールユニット８に向け
て出力される。
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、15はイン
ストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検出
する車速センサ、16はステアリングシャフトの回転から
前輪の舵角を検出する舵角センサ、17はアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ、18はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か否か）を
検出するブレーキ圧スイッチ、19はショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性について運転者がHARD,SOFT,CONTRO
Lのいずれかのモードに切換えるモード選択スイッチで
あり、これらのセンサ11〜17およびスイッチ18,19の検
出信号は、いずれも上記コントロールユニット８に向け
て出力される。
【００１７】 第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示
し、第2A図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
HARD状態（高い減衰力を発生する状態）のときを、第2B
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFT状態
（低い減衰力を発生する状態）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。
し、第2A図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性が
HARD状態（高い減衰力を発生する状態）のときを、第2B
図はショックアブソーバ１〜４の減衰力特性がSOFT状態
（低い減衰力を発生する状態）のときを示す。尚、この
図では、ショックアブソーバ１〜４に内蔵される車高セ
ンサは省略している。
【００１８】 第２図において、21はシリンダであって、該シリンダ
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット22が摺動可能に嵌挿されている。
上記シリンダ21およびピストンユニット22は、それぞれ
別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下）また
は車体（バネ上）に結合されている。
21内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット22が摺動可能に嵌挿されている。
上記シリンダ21およびピストンユニット22は、それぞれ
別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下）また
は車体（バネ上）に結合されている。
【００１９】 上記ピストンユニット22には二つのオリフィス23,24
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス23は常
に開いている。また、他方のオリフィス24はアクチュエ
ータ25により開閉可能に設けられている。該アクチュエ
ータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27と二つのスプリ
ング28a,28bとからなる。制御ロッド27は、ソレノイド2
6から受ける磁力と、両スプリング28a,28bから受ける付
勢力とによりピストンユニット22内を上下動し、オリフ
ィス24の開閉を行うようになっている。
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス23は常
に開いている。また、他方のオリフィス24はアクチュエ
ータ25により開閉可能に設けられている。該アクチュエ
ータ25は、ソレノイド26と制御ロッド27と二つのスプリ
ング28a,28bとからなる。制御ロッド27は、ソレノイド2
6から受ける磁力と、両スプリング28a,28bから受ける付
勢力とによりピストンユニット22内を上下動し、オリフ
ィス24の開閉を行うようになっている。
【００２０】 上記シリンダ21内の上室29および下室30並びにこの両
室29,30に通じるピストンユニット22内の空洞は、適度
の粘性を有する流体で満たされている。この流体は、上
記オリフィス23,24のいずれかを通って上室29と下室30
との間を移動することができる。
室29,30に通じるピストンユニット22内の空洞は、適度
の粘性を有する流体で満たされている。この流体は、上
記オリフィス23,24のいずれかを通って上室29と下室30
との間を移動することができる。
【００２１】 以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以
下の動作を行う。
下の動作を行う。
【００２２】 すなわち、ソレノイド26が通電されないとき、スプリ
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が、ス
プリング28bが制御ロッド27を上方に付勢する力よりも
強く設定されているので、制御ロッド27は下方に押し付
けられ、オリフィス24を閉じる（第2A図参照）。このた
め、流体の通り道はオリフィス23のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD（高減衰）状
態となる。
ング28aの制御ロッド27を下方に付勢する力の方が、ス
プリング28bが制御ロッド27を上方に付勢する力よりも
強く設定されているので、制御ロッド27は下方に押し付
けられ、オリフィス24を閉じる（第2A図参照）。このた
め、流体の通り道はオリフィス23のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD（高減衰）状
態となる。
【００２３】 また、ソレノイド26が通電されたとき、該ソレノイド
26の磁力により制御ロッド27が上方に引き上げられ、オ
リフィス24が開く（第2B図参照）。このため、両オリフ
ィス23,24共に流体の通り道となり、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はSOFT（低減衰）状態となる。
26の磁力により制御ロッド27が上方に引き上げられ、オ
リフィス24が開く（第2B図参照）。このため、両オリフ
ィス23,24共に流体の通り道となり、ショックアブソー
バ１〜４の減衰力特性はSOFT（低減衰）状態となる。
【００２４】 以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、
ソレノイド26の非通電時にはHARD状態となるので、万一
コントロールユニット７が故障しても、ショックアブソ
ーバ１〜４はHARD状態を保ち、操縦安定性の悪化を防ぐ
ことができる。
ソレノイド26の非通電時にはHARD状態となるので、万一
コントロールユニット７が故障しても、ショックアブソ
ーバ１〜４はHARD状態を保ち、操縦安定性の悪化を防ぐ
ことができる。
【００２５】 第３図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ms
はばね上質量、muはばね下質量、Zsはばね上変位、Zuは
ばね下変位、Ksはコイルスプリング７のばね定数、Ktは
タイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブソーバの減
衰係数である。
はばね上質量、muはばね下質量、Zsはばね上変位、Zuは
ばね下変位、Ksはコイルスプリング７のばね定数、Ktは
タイヤのばね定数、ｖ（ｔ）はショックアブソーバの減
衰係数である。
【００２６】 第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成
を示す。第４図中、第１の車高センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5Lに、第
２の車高センサ42、加速度センサ12およびアクチュエー
タ25bは車体右側の前輪に、第３の車高センサ43、加速
度センサ13およびアクチュエータ25cは車体左側の後輪6
Lに、第４の車高センサ44、加速度センサ14およびアク
チュエータ25dは車体右側の後輪にそれぞれ対応するも
のである。尚、アクチュエータ25a〜25dは、第２図中の
アクチュエータ25と同じものであり、車高センサ41〜44
は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたものであ
る。
を示す。第４図中、第１の車高センサ41、加速度センサ
11およびアクチュエータ25aは車体左側の前輪5Lに、第
２の車高センサ42、加速度センサ12およびアクチュエー
タ25bは車体右側の前輪に、第３の車高センサ43、加速
度センサ13およびアクチュエータ25cは車体左側の後輪6
Lに、第４の車高センサ44、加速度センサ14およびアク
チュエータ25dは車体右側の後輪にそれぞれ対応するも
のである。尚、アクチュエータ25a〜25dは、第２図中の
アクチュエータ25と同じものであり、車高センサ41〜44
は、ショックアブソーバ１〜４に内蔵されたものであ
る。
【００２７】 また、r1〜r4はそれぞれ第１〜第４の車高センサ（相
対変位検出手段）41〜44からコントロールユニット８に
向けて出力されるばね上ばね下間相対変位信号であり、
これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、シ
ョックアブソーバ１〜４が伸びるときを正とし、縮むと
きを負とする。尚、車両が静止しているときの相対変位
（つまり第３図に示すばね上変位Zsとばね下変位Zuとの
差Zs−Zu）を零とし、これからの偏差でもって相対変位
の大きさを表わす。
対変位検出手段）41〜44からコントロールユニット８に
向けて出力されるばね上ばね下間相対変位信号であり、
これらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、シ
ョックアブソーバ１〜４が伸びるときを正とし、縮むと
きを負とする。尚、車両が静止しているときの相対変位
（つまり第３図に示すばね上変位Zsとばね下変位Zuとの
差Zs−Zu）を零とし、これからの偏差でもって相対変位
の大きさを表わす。
【００２８】 ZG1″〜ZG4″はそれぞれ第１〜第４加速度センサ11〜
14からコントロールユニット８に向けて出力される上下
方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、これら
の信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね上が
上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受
けるときを負とする。
14からコントロールユニット８に向けて出力される上下
方向（Ｚ方向）のばね上絶対加速度信号であり、これら
の信号はいずれも連続値をとる。この信号は、ばね上が
上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受
けるときを負とする。
【００２９】 その他、車速センサ15からは車速信号VSが、舵角セン
サ16からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ17から
はアクセル開度信号TVOがそれぞれコントロールユニッ
ト８に向けて出力されており、これらの信号はいずれも
連続値をとる。車速信号VSは、車両が前進するときを正
とし、後退するときを負とする。舵角信号θＨは、運転
者の側から見て、ステアリングホイールが反時計回りに
回転するとき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに
回転するとき（つまり右旋回時）を負とする。
サ16からは舵角信号θＨが、アクセル開度センサ17から
はアクセル開度信号TVOがそれぞれコントロールユニッ
ト８に向けて出力されており、これらの信号はいずれも
連続値をとる。車速信号VSは、車両が前進するときを正
とし、後退するときを負とする。舵角信号θＨは、運転
者の側から見て、ステアリングホイールが反時計回りに
回転するとき（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに
回転するとき（つまり右旋回時）を負とする。
【００３０】 さらに、ブレーキ圧スイッチ18からはブレーキ圧信号
BPがコントロールユニット８に向けて出力されており、
この信号はON,OFFの２値をとる。ONはブレーキ操作中で
あることを、OFFはそうでないことを意味する。
BPがコントロールユニット８に向けて出力されており、
この信号はON,OFFの２値をとる。ONはブレーキ操作中で
あることを、OFFはそうでないことを意味する。
【００３１】 v1〜v4はコントロールユニット８からそれぞれアクチ
ュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュエータ制
御信号であり、これらの信号は「１」と「０」の２値を
とる。「１」のときは、アクチュエータ25のソレノイド
26（第２図参照）には通電されず、ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性はHARD状態となる。また「０」のと
きは、アクチュエータ25のソレノイド26に通電され、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はSOFT状態とな
る。
ュエータ25a〜25dに向けて出力されるアクチュエータ制
御信号であり、これらの信号は「１」と「０」の２値を
とる。「１」のときは、アクチュエータ25のソレノイド
26（第２図参照）には通電されず、ショックアブソーバ
１〜４の減衰力特性はHARD状態となる。また「０」のと
きは、アクチュエータ25のソレノイド26に通電され、シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性はSOFT状態とな
る。
【００３２】 さらに、モード選択スイッチ19からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD,SOF
T,CONTROLの３値をとる。HARDは運転者がHARDモードを
選択していることを、SOFTはSOFTモードを選択している
ことを、CONTROLはCONTROLモードを選択していることを
意味する。そして、後述するように、HARDのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHARD状態に固定
され、SOFTのときには全ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性がSOFT状態に固定され、CONTROLのときには各
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ車両
の運転状態および路面の状態等に応じてHARDまたはSOFT
状態に自動的にかつ独立に切り換えられる。
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はHARD,SOF
T,CONTROLの３値をとる。HARDは運転者がHARDモードを
選択していることを、SOFTはSOFTモードを選択している
ことを、CONTROLはCONTROLモードを選択していることを
意味する。そして、後述するように、HARDのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の減衰力特性がHARD状態に固定
され、SOFTのときには全ショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性がSOFT状態に固定され、CONTROLのときには各
ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はそれぞれ車両
の運転状態および路面の状態等に応じてHARDまたはSOFT
状態に自動的にかつ独立に切り換えられる。
【００３３】 第５図はコントロールユニット８の制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜10ms）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
す。この制御動作は、コントロールユニット８に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜10ms）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。
【００３４】 先ず、ステップS1でモード選択信号がHARDであるか否
かを判定する。この判定がYESのHARDのときには、ステ
ップS15でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに
「１」をセットし、ステップS14でこの制御信号v1〜v4
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性はHARD状態となる。このときは、以下
で動作を終了する。
かを判定する。この判定がYESのHARDのときには、ステ
ップS15でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに
「１」をセットし、ステップS14でこの制御信号v1〜v4
を出力する。これにより、全てのショックアブソーバ１
〜４の減衰力特性はHARD状態となる。このときは、以下
で動作を終了する。
【００３５】 モード選択信号の値がHARDでないときには、続いて、
ステップS2でモード選択信号の値がSOFTであるか否かを
判定し、その判定がYESのSOFTのときには、ステップS16
でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに「０」をセッ
トし、ステップS14でこの制御信号v1〜v4を出力する。
これにより、全てのショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はSOFT状態となる。このときは、以上で動作を終了
する。
ステップS2でモード選択信号の値がSOFTであるか否かを
判定し、その判定がYESのSOFTのときには、ステップS16
でアクチュエータ制御信号v1〜v4の全てに「０」をセッ
トし、ステップS14でこの制御信号v1〜v4を出力する。
これにより、全てのショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性はSOFT状態となる。このときは、以上で動作を終了
する。
【００３６】 上記両ステップS1,S2での判定が共にNOのとき、つま
りモード選択信号の値がCONTROLのときには、ステップS
3でばね上ばね下間相対変位信号r1〜r4を入力した後、
ステップS4でこの相対変位r1〜r4を数値微分法などによ
り微分して、ばね上ばね下間相対速度r1′〜r4′を求め
る。
りモード選択信号の値がCONTROLのときには、ステップS
3でばね上ばね下間相対変位信号r1〜r4を入力した後、
ステップS4でこの相対変位r1〜r4を数値微分法などによ
り微分して、ばね上ばね下間相対速度r1′〜r4′を求め
る。
【００３７】 続いて、ステップS5でばね上絶対加速度信号ZG1″〜Z
G4″を入力した後、ステップS6でこのZG1″〜ZG4″を数
値積分法などにより積分して、上下方向車体絶対速度Z
G1′〜ZG4′を求める。このZG1′〜ZG4′は、加速度セ
ンサ11〜14の位置における上下方向のばね上絶対速度な
ので、ステップS7でこれを各ショックアブソーバ１〜４
の位置における上下方向のばね上絶対速度Zs1′〜Zs4′
に変換する。Zs1′〜Zs4′は、ZG1′〜ZG4′のうち、三
つが判っていれば求められるので、以下、ZG1′〜ZG3′
を用いることとし、ZG4′は予備の値とする。ここで、
第１図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、xy
座標を取ったときの、加速度センサ11〜13の座標を（x
G1,yG1）〜（xG3,yG3）、ショックアブソーバ１〜４の
座標を（xs1,ys1）〜（xs4,ys4）とするとき、Zs1′〜Z
s4′は以下の数１式で求められる。但し、二つの係数行
列とその積は、予め求めておいて、定数として与えてい
る。
G4″を入力した後、ステップS6でこのZG1″〜ZG4″を数
値積分法などにより積分して、上下方向車体絶対速度Z
G1′〜ZG4′を求める。このZG1′〜ZG4′は、加速度セ
ンサ11〜14の位置における上下方向のばね上絶対速度な
ので、ステップS7でこれを各ショックアブソーバ１〜４
の位置における上下方向のばね上絶対速度Zs1′〜Zs4′
に変換する。Zs1′〜Zs4′は、ZG1′〜ZG4′のうち、三
つが判っていれば求められるので、以下、ZG1′〜ZG3′
を用いることとし、ZG4′は予備の値とする。ここで、
第１図に示すように、水平面内に適当に原点を取り、xy
座標を取ったときの、加速度センサ11〜13の座標を（x
G1,yG1）〜（xG3,yG3）、ショックアブソーバ１〜４の
座標を（xs1,ys1）〜（xs4,ys4）とするとき、Zs1′〜Z
s4′は以下の数１式で求められる。但し、二つの係数行
列とその積は、予め求めておいて、定数として与えてい
る。
【００３８】
【数１】
【００３９】 しかる後、ステップS8で車速Ｖ（車速信号VS）を入力
し、ステップS9で車速Ｖの絶対値が所定値V0よりも小さ
いか否かを判定する。上記所定値V0は、車両が停車して
いる状態の車速に相当するものであり、このときには車
輪はバンプ・リバウンドをほとんど生ずることなく、静
止状態のままにある。
し、ステップS9で車速Ｖの絶対値が所定値V0よりも小さ
いか否かを判定する。上記所定値V0は、車両が停車して
いる状態の車速に相当するものであり、このときには車
輪はバンプ・リバウンドをほとんど生ずることなく、静
止状態のままにある。
【００４０】 そして、上記ステップS9の判定がYESのとき（車両の
停車状態を検出したとき）には、ステップS10で不感帯
幅定数δｉを設定し、しかる後にステップS11へ移行す
る一方、判定がNOのときには、直ちにステップS11へ移
行する。上記不感帯幅定数δｉの設定は、第６図に示す
予め記憶されたマップを用いて行われるが、このマップ
では、不感帯幅定数δはばね上ばね下間相対変位ｒの関
数として表されており、相対変位ｒが中立位置にある
（ｒ＝０）のときに不感帯幅定数δは最大値で、相対変
位ｒがバンプ側またはリバウンド側に偏るようになるに
従って減少するように設定されている。
停車状態を検出したとき）には、ステップS10で不感帯
幅定数δｉを設定し、しかる後にステップS11へ移行す
る一方、判定がNOのときには、直ちにステップS11へ移
行する。上記不感帯幅定数δｉの設定は、第６図に示す
予め記憶されたマップを用いて行われるが、このマップ
では、不感帯幅定数δはばね上ばね下間相対変位ｒの関
数として表されており、相対変位ｒが中立位置にある
（ｒ＝０）のときに不感帯幅定数δは最大値で、相対変
位ｒがバンプ側またはリバウンド側に偏るようになるに
従って減少するように設定されている。
【００４１】 ステップS11では、先に求めたばね上ばね下間相対速
度ri′の絶対値が上記不感帯幅定数δｉよりも小さい
（|ri′｜＜δｉ）ならばri′＝０とする。続いて、ス
テップS12で次の式により判定関数hiを求める。
度ri′の絶対値が上記不感帯幅定数δｉよりも小さい
（|ri′｜＜δｉ）ならばri′＝０とする。続いて、ス
テップS12で次の式により判定関数hiを求める。
【００４２】 hi＝ri′・Zsi′ （ｉ＝1,2,3,4） つまり、この判定関数hiは、各車輪におけるばね上ば
ね下間相対速度ri′とばね上絶対速度Zsi′との積の値
である。
ね下間相対速度ri′とばね上絶対速度Zsi′との積の値
である。
【００４３】 続いて、ステップS13で上記判定関数hiが零又は正の
値である（hi≧０）ならばvi＝１とし、判定関数hiが負
の値である（hi＜０）ならばvi＝０とする。しかる後、
ステップS14でアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力
し、リターンする。
値である（hi≧０）ならばvi＝１とし、判定関数hiが負
の値である（hi＜０）ならばvi＝０とする。しかる後、
ステップS14でアクチュエータ制御信号v1〜v4を出力
し、リターンする。
【００４４】 上記ステップS12〜S14により、ばね上絶対速度とばね
上ばね下間相対速度との積である判定関数hiを算出し、
その判定関数hiが零以上であるか否かに応じて各ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性をHARD側又はSOFT側に
変更するよう制御する減衰力特性制御手段52が構成され
ており、ステップS11は、ばね上ばね下間相対速度ri′
の絶対値が不感帯幅定数δｉよりも小さい中立位置付近
にあるとき上記制御手段52による減衰力特性の変更を規
制し、減衰力特性をSOFT側に固定する不感帯設定手段53
を構成している。また、ステップS9により、車両の停車
状態を検出する停車状態検出手段55が構成されていると
ともに、ステップS9,S10により、車両の停車状態ないし
静止状態において、ばね上ばね下間相対変位ｒが中立位
置からバンプ方向またはリバウンド方向のいずれかに偏
っているときに、その偏りに応じて不感帯幅定数δを減
少せしめて制御力特性制御手段52の制御感度を高める制
御感度変更手段54が構成されている。
上ばね下間相対速度との積である判定関数hiを算出し、
その判定関数hiが零以上であるか否かに応じて各ショッ
クアブソーバ１〜４の減衰力特性をHARD側又はSOFT側に
変更するよう制御する減衰力特性制御手段52が構成され
ており、ステップS11は、ばね上ばね下間相対速度ri′
の絶対値が不感帯幅定数δｉよりも小さい中立位置付近
にあるとき上記制御手段52による減衰力特性の変更を規
制し、減衰力特性をSOFT側に固定する不感帯設定手段53
を構成している。また、ステップS9により、車両の停車
状態を検出する停車状態検出手段55が構成されていると
ともに、ステップS9,S10により、車両の停車状態ないし
静止状態において、ばね上ばね下間相対変位ｒが中立位
置からバンプ方向またはリバウンド方向のいずれかに偏
っているときに、その偏りに応じて不感帯幅定数δを減
少せしめて制御力特性制御手段52の制御感度を高める制
御感度変更手段54が構成されている。
【００４５】 したがって、このような制御によれば、運転者がCONT
ROLモードを選択している場合、ばね上ばね下間相対速
度ri′（＝Zsi′−Zui′）とばね上絶対速度Zs1′との
積ri′・Zsi′である判定関数hiが零又は正の値のとき
には（hi≧０）（すなわち、ばね上が上方に運動しかつ
ショックアブソーバ１〜４が伸びてその減衰力が下方に
働くとき、及びばね上が下方に運動しかつショックアブ
ソーバ１〜４が縮んでその減衰力が上方に働くとき）に
は、ショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね
上の上下振動に対して制振方向に作用すると判断して、
該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD状態に
変更される。また、上記判定関数hiが負の値のとき（hi
＜０）（上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１
〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振
方向に作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性はSOFT状態に変更される。これにより、
ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネル
ギーが大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上さ
せることができる。
ROLモードを選択している場合、ばね上ばね下間相対速
度ri′（＝Zsi′−Zui′）とばね上絶対速度Zs1′との
積ri′・Zsi′である判定関数hiが零又は正の値のとき
には（hi≧０）（すなわち、ばね上が上方に運動しかつ
ショックアブソーバ１〜４が伸びてその減衰力が下方に
働くとき、及びばね上が下方に運動しかつショックアブ
ソーバ１〜４が縮んでその減衰力が上方に働くとき）に
は、ショックアブソーバ１〜４の発生する減衰力がばね
上の上下振動に対して制振方向に作用すると判断して、
該ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性はHARD状態に
変更される。また、上記判定関数hiが負の値のとき（hi
＜０）（上記と逆のとき）には、ショックアブソーバ１
〜４の発生する減衰力がばね上の上下振動に対して加振
方向に作用すると判断して、該ショックアブソーバ１〜
４の減衰力特性はSOFT状態に変更される。これにより、
ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振エネル
ギーが大きくなり、乗心地及び操縦安定性を共に向上さ
せることができる。
【００４６】 また、上記ばね上ばね下間相対速度ri′の絶対値が不
感帯幅定数δｉよりも小さい中立位置付近でばね上が振
動する場合には、対応するショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性の変更は規制され、減衰力係数はSOFT状態に
固定されるので、不必要かつ頻繁な減衰力特性の変更に
よる音や振動の発生を未然に防止することができる。
感帯幅定数δｉよりも小さい中立位置付近でばね上が振
動する場合には、対応するショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性の変更は規制され、減衰力係数はSOFT状態に
固定されるので、不必要かつ頻繁な減衰力特性の変更に
よる音や振動の発生を未然に防止することができる。
【００４７】 その上、ばね上ばね下間相対変位ｒが車両の静止状態
で載荷重量等により中立位置から偏っているときには、
その偏りに応じて不感帯幅定数δｉが小さくなり、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は、中立位置付近で
もSOFT状態からHARD状態に変更され易くなる。この結
果、ばね上ばね下間相対変位ｒが偏った位置から更にそ
の方向に変化することを抑制することができ、バンプス
トッパまたはリバウンドストッパによりバンプ・リバウ
ンド運動が規制されることは少なくなり、その衝突によ
る乗心地の悪化を防止することができる。
で載荷重量等により中立位置から偏っているときには、
その偏りに応じて不感帯幅定数δｉが小さくなり、ショ
ックアブソーバ１〜４の減衰力特性は、中立位置付近で
もSOFT状態からHARD状態に変更され易くなる。この結
果、ばね上ばね下間相対変位ｒが偏った位置から更にそ
の方向に変化することを抑制することができ、バンプス
トッパまたはリバウンドストッパによりバンプ・リバウ
ンド運動が規制されることは少なくなり、その衝突によ
る乗心地の悪化を防止することができる。
【００４８】 尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ri′とばね上絶
対速度Zsi′との積ri′・Zsi′である判定関数hiが零以
上であるか否か応じてショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性をHARD又はSOFTに変更する制御則において、ばね
上ばね下間相対速度ri′に不感帯を設け、ばね上ばね下
間相対変位ｒが車両の静止状態で中立位置から偏ってい
るときには該不感帯の幅（不感帯幅定数δｉ）小さくす
ることで制御感度を高めるようにしたが、本発明は、ば
ね上ばね下間相対速度ri′の代わりにばね上絶対速度Z
si′に不感帯を設け、ばね上ばね下間相対変位ｒが車両
の静止状態で中立位置から偏っているときには該不感帯
の幅を小さくすることで制御感度を高めるようにしても
よいのは勿論である。
その他種々の変形例を包含するものである。例えば、上
記実施例では、ばね上ばね下間相対速度ri′とばね上絶
対速度Zsi′との積ri′・Zsi′である判定関数hiが零以
上であるか否か応じてショックアブソーバ１〜４の減衰
力特性をHARD又はSOFTに変更する制御則において、ばね
上ばね下間相対速度ri′に不感帯を設け、ばね上ばね下
間相対変位ｒが車両の静止状態で中立位置から偏ってい
るときには該不感帯の幅（不感帯幅定数δｉ）小さくす
ることで制御感度を高めるようにしたが、本発明は、ば
ね上ばね下間相対速度ri′の代わりにばね上絶対速度Z
si′に不感帯を設け、ばね上ばね下間相対変位ｒが車両
の静止状態で中立位置から偏っているときには該不感帯
の幅を小さくすることで制御感度を高めるようにしても
よいのは勿論である。
【００４９】 また、減衰力特性制御手段52の制御感度を高める方法
としては、実施例の如く不感帯の幅を小さくすること以
外に、制御ゲインを大きくすることでもよい。
としては、実施例の如く不感帯の幅を小さくすること以
外に、制御ゲインを大きくすることでもよい。
【００５０】 さらに、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性をHA
RD又はSOFTに変更する制御則としては、実施例の如きも
のに限らず、従来公知のその他のものを用いてもよい。
RD又はSOFTに変更する制御則としては、実施例の如きも
のに限らず、従来公知のその他のものを用いてもよい。
【００５１】
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装
置によれば、車両の停車状態において、ばね上ばね下間
相対変位が中立位置から偏っているときに制御感度が高
められ、車輪のバンプ・リバウンドに対して、ショック
アブソーバがその伸縮変化に伴って減衰力を迅速に大き
く発生するので、車輪の大きなバンプ・リバウンドによ
るバンプ・リバウンドストッパの衝突を可及的に抑制す
ることができ、乗心地の向上に寄与することができる。
置によれば、車両の停車状態において、ばね上ばね下間
相対変位が中立位置から偏っているときに制御感度が高
められ、車輪のバンプ・リバウンドに対して、ショック
アブソーバがその伸縮変化に伴って減衰力を迅速に大き
く発生するので、車輪の大きなバンプ・リバウンドによ
るバンプ・リバウンドストッパの衝突を可及的に抑制す
ることができ、乗心地の向上に寄与することができる。
【図１】 本発明の実施例に係るサスペンション装置の部品レイア
ウトを示す斜視図である。
ウトを示す斜視図である。
【図２】 ショックアブソーバの主要部を示す縦断側面図である。
【図３】 サスペンション装置の振動モデルを示す模式図である。
【図４】 サスペンション装置の制御部のブロック構成図である。
【図５】 制御フローを示すフローチャート図である。
【図６】 不感帯幅定数設定用のマップを示す図である。
１〜４……ショックアブソーバ 41〜44……車高センサ（相対変位検出手段） 52……減衰力特性制御手段 54……制御感度変更手段 55……停車状態検出手段
フロントページの続き (72)発明者 木村 明広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−202511（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−81710（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−106418（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (3)
- 【請求項１】ばね上とばね下との間に設けられた減衰力
特性が変更可能なショックアブソーバと、 ばね上とばね下との間の相対変位を検出する相対変位検
出手段と、 上記相対変位検出手段により検出されるばね上とばね下
との間の相対変位に応じて上記ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する減衰力特性制御手段と、 車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、 上記相対変位検出手段及び停車状態検出手段からの信号
を受け、車両の停車状態において、ばね上ばね下間相対
変位が中立位置から偏っているときに上記減衰力特性制
御手段の制御感度を高める制御感度変更手段とを備えた
ことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段
の制御における減衰力特性の変更を規制する不感帯の幅
を小さくすることで制御感度を高めるものである請求項
１記載の車両のサスペンション装置。 - 【請求項３】制御感度変更手段は、減衰力特性制御手段
の制御ゲインを大きくすることで制御感度を高めるもの
である請求項１記載の車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02122686A JP3095398B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02122686A JP3095398B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419209A JPH0419209A (ja) | 1992-01-23 |
| JP3095398B2 true JP3095398B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=14842114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02122686A Expired - Fee Related JP3095398B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3095398B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0453794U (ja) * | 1990-09-14 | 1992-05-08 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5276622A (en) * | 1991-10-25 | 1994-01-04 | Lord Corporation | System for reducing suspension end-stop collisions |
| JP2579290Y2 (ja) * | 1992-07-31 | 1998-08-20 | ワイケイケイ株式会社 | 面ファスナー |
-
1990
- 1990-05-11 JP JP02122686A patent/JP3095398B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0453794U (ja) * | 1990-09-14 | 1992-05-08 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0419209A (ja) | 1992-01-23 |
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