JPH06219125A - 自動車シャシの閉ループ制御および／または開ループ制御方法およびその方法を実施するための装置 - Google Patents
自動車シャシの閉ループ制御および／または開ループ制御方法およびその方法を実施するための装置Info
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- JPH06219125A JPH06219125A JP5344315A JP34431593A JPH06219125A JP H06219125 A JPH06219125 A JP H06219125A JP 5344315 A JP5344315 A JP 5344315A JP 34431593 A JP34431593 A JP 34431593A JP H06219125 A JPH06219125 A JP H06219125A
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B60G2600/184—Semi-Active control means
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 従来のスカイフック制御を改良する。
【構成】 本発明は、車両本体と少なくとも１つの車輪
間ににおいて車両本体と少なくとも１つの車輪間に力を
もたらすアクチュエータが駆動信号によって駆動され
る、自動車シャシの閉ループ制御および／または開ルー
プ制御方法に基づくものである。その場合に駆動信号の
少なくとも一部は、車両本体に垂直運動が慣性的に減衰
されるように形成される。本発明によれば、駆動信号
（Ｆｉｊ）の少なくとも一部が、車両本体の垂直方向速
度（Ｚａｉｊ’）の大きさに従って減衰が行われるよう
に、形成される。その結果、減衰装置を調整する際の圧
力ピーク時に生じる切り換え騒音や衝撃を緩和できる。
間ににおいて車両本体と少なくとも１つの車輪間に力を
もたらすアクチュエータが駆動信号によって駆動され
る、自動車シャシの閉ループ制御および／または開ルー
プ制御方法に基づくものである。その場合に駆動信号の
少なくとも一部は、車両本体に垂直運動が慣性的に減衰
されるように形成される。本発明によれば、駆動信号
（Ｆｉｊ）の少なくとも一部が、車両本体の垂直方向速
度（Ｚａｉｊ’）の大きさに従って減衰が行われるよう
に、形成される。その結果、減衰装置を調整する際の圧
力ピーク時に生じる切り換え騒音や衝撃を緩和できる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車シャシの閉ルー
プ制御および／または開ループ制御方法およびその方法
を実施するための装置に関するものである。
プ制御および／または開ループ制御方法およびその方法
を実施するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】乗用車および／または商用車の走行快適
性と走行安全性を向上させるために、これまで主に使用
されてきたパッシブ・シャシからアクティブ・シャシへ
の移行が行われている。この種のアクティブ・シャシに
おいては、車両本体と車輪間のサスペンション・システ
ムの特性は走行運転中にそれぞれ走行状態に従って開ル
ープ制御あるいは閉ループ制御により調節することがで
きる。そのために従来より様々な開ループ制御または閉
ループ制御技術が知られている。
性と走行安全性を向上させるために、これまで主に使用
されてきたパッシブ・シャシからアクティブ・シャシへ
の移行が行われている。この種のアクティブ・シャシに
おいては、車両本体と車輪間のサスペンション・システ
ムの特性は走行運転中にそれぞれ走行状態に従って開ル
ープ制御あるいは閉ループ制御により調節することがで
きる。そのために従来より様々な開ループ制御または閉
ループ制御技術が知られている。
【０００３】この種の開ループ制御または閉ループ制御
技術として、従来よりいわゆるスカイフック技法が知ら
れている（例えばカルノップ（Ｄ．Ｋａｒｎｏｐｐ）他
の「セミアクティブ・フォース・ジェネレータを用いた
振動コントロール（Vibration Control Using Semi-Act
ive Force Generators）、ジャーナル・オブ・エンジニ
アリング・フォー・インダストリー（Journal of Engin
eering for Industry）、１９７４年５月、第６１９
頁）。スカイフック技法は、空想上の概念に基づいて、
慣性的な基準平面に対する車両本体運動を減衰させるも
のである。この空想上の概念の実現として、検出された
車両本体の慣性速度を、車両本体と車輪間に力をもたら
すアクチュエータの調節に利用することが提案されてい
る。特に車両本体と車輪間に力を作用させるアクチュエ
ータは、その力が検出された慣性的な車体速度に比例す
るように、駆動される。それによって車両本体の運動を
慣性的に減衰させることができる。フルアクティブなシ
ステムの場合には、アクチュエータは車両本体と車輪間
の相対移動とは関係なく力を作用させる。その他、セミ
アクティブなアクチュエータとして、調節可能な減衰特
性を有するダンパが使用される。
技術として、従来よりいわゆるスカイフック技法が知ら
れている（例えばカルノップ（Ｄ．Ｋａｒｎｏｐｐ）他
の「セミアクティブ・フォース・ジェネレータを用いた
振動コントロール（Vibration Control Using Semi-Act
ive Force Generators）、ジャーナル・オブ・エンジニ
アリング・フォー・インダストリー（Journal of Engin
eering for Industry）、１９７４年５月、第６１９
頁）。スカイフック技法は、空想上の概念に基づいて、
慣性的な基準平面に対する車両本体運動を減衰させるも
のである。この空想上の概念の実現として、検出された
車両本体の慣性速度を、車両本体と車輪間に力をもたら
すアクチュエータの調節に利用することが提案されてい
る。特に車両本体と車輪間に力を作用させるアクチュエ
ータは、その力が検出された慣性的な車体速度に比例す
るように、駆動される。それによって車両本体の運動を
慣性的に減衰させることができる。フルアクティブなシ
ステムの場合には、アクチュエータは車両本体と車輪間
の相対移動とは関係なく力を作用させる。その他、セミ
アクティブなアクチュエータとして、調節可能な減衰特
性を有するダンパが使用される。
【０００４】ここに記載した車体運動の慣性的な減衰の
特別な利点は、減衰によって走行快適性を著しく増大さ
せることができるが、その場合に同時に走行安全性は少
なくとも損なわれないことである。
特別な利点は、減衰によって走行快適性を著しく増大さ
せることができるが、その場合に同時に走行安全性は少
なくとも損なわれないことである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述のスカ
イフック制御技法に基づく自動車シャシの閉ループ制御
および／開ループ制御の抱える問題点に鑑みなされたも
のであり、その目的とするところは、従来の制御では克
服できなかった減衰装置の圧力ピーク時の切り換え騒音
あるいは衝撃を緩和することが可能な新規かつ改良され
た制御方法およびその方法を実行するための装置を提供
することである。
イフック制御技法に基づく自動車シャシの閉ループ制御
および／開ループ制御の抱える問題点に鑑みなされたも
のであり、その目的とするところは、従来の制御では克
服できなかった減衰装置の圧力ピーク時の切り換え騒音
あるいは衝撃を緩和することが可能な新規かつ改良され
た制御方法およびその方法を実行するための装置を提供
することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、車両本体と少なくとも
１つの車輪の間において車両本体と少なくとも１つの車
輪間に力を作用させるための少なくとも１つのアクチュ
エータが駆動信号によって駆動され、その場合に駆動信
号の少なくとも一部が車両本体の垂直方向運動が慣性的
に減衰されるように形成される、自動車シャシの閉ルー
プ制御および／または開ループ制御方法において、駆動
信号の少なくとも一部が、減衰が車両本体の垂直方向速
度の大きさに応じて行われるように形成されることを特
徴としている。
めに、請求項１に記載の発明は、車両本体と少なくとも
１つの車輪の間において車両本体と少なくとも１つの車
輪間に力を作用させるための少なくとも１つのアクチュ
エータが駆動信号によって駆動され、その場合に駆動信
号の少なくとも一部が車両本体の垂直方向運動が慣性的
に減衰されるように形成される、自動車シャシの閉ルー
プ制御および／または開ループ制御方法において、駆動
信号の少なくとも一部が、減衰が車両本体の垂直方向速
度の大きさに応じて行われるように形成されることを特
徴としている。
【０００７】また請求項２によれば、請求項１に記載の
制御にあたり、車両本体のより小さい垂直方向速度が存
在する場合には、車両本体のより大きい垂直方向速度が
存在する場合よりも減衰が小さく調節され、あるいは車
両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合には、
車両本体のより大きい垂直方向速度が存在する場合より
も減衰がより大きく調節される。
制御にあたり、車両本体のより小さい垂直方向速度が存
在する場合には、車両本体のより大きい垂直方向速度が
存在する場合よりも減衰が小さく調節され、あるいは車
両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合には、
車両本体のより大きい垂直方向速度が存在する場合より
も減衰がより大きく調節される。
【０００８】また請求項３によれば、請求項１に記載の
制御にあたり、車両本体の慣性的な垂直方向速度に比例
する第１の信号が形成され、この第１の信号が駆動信号
を形成するために車両本体の垂直方向速度の大きさに従
って重み付けがされる。
制御にあたり、車両本体の慣性的な垂直方向速度に比例
する第１の信号が形成され、この第１の信号が駆動信号
を形成するために車両本体の垂直方向速度の大きさに従
って重み付けがされる。
【０００９】また請求項４によれば、請求項１に記載の
制御にあたり、車両本体の垂直方向速度の少なくとも３
つの値について、車両本体の垂直方向速度に関する値と
車両本体と車輪の間の力を表す駆動信号の値との間に非
線形の関係が存在するように信号処理が行われる。
制御にあたり、車両本体の垂直方向速度の少なくとも３
つの値について、車両本体の垂直方向速度に関する値と
車両本体と車輪の間の力を表す駆動信号の値との間に非
線形の関係が存在するように信号処理が行われる。
【００１０】また請求項５によれば、請求項３に記載の
重み付け制御を行うにあたり、車両本体のより小さい垂
直方向速度が存在する場合に車両本体のより大きい垂直
方向速度が存在する場合よりも重み付けが小さく行わ
れ、あるいは車両本体のより大きい垂直方向速度が存在
する場合に車両本体のより小さい垂直方向速度が存在す
る場合よりも重み付けが小さく行われる。
重み付け制御を行うにあたり、車両本体のより小さい垂
直方向速度が存在する場合に車両本体のより大きい垂直
方向速度が存在する場合よりも重み付けが小さく行わ
れ、あるいは車両本体のより大きい垂直方向速度が存在
する場合に車両本体のより小さい垂直方向速度が存在す
る場合よりも重み付けが小さく行われる。
【００１１】また請求項６によれば、請求項３に記載の
重み付け制御を行うにあたり、重み付けが車両本体の垂
直方向速度に関して連続的にあるいは非連続的ステップ
で行われる。
重み付け制御を行うにあたり、重み付けが車両本体の垂
直方向速度に関して連続的にあるいは非連続的ステップ
で行われる。
【００１２】また請求項７によれば、アクチュエータと
して、その減衰特性が調節可能な減衰装置が駆動される
システムに対して、請求項１、２、３、４、５または６
のいずれかに記載の制御が行われる。
して、その減衰特性が調節可能な減衰装置が駆動される
システムに対して、請求項１、２、３、４、５または６
のいずれかに記載の制御が行われる。
【００１３】また請求項８によれば、減衰あるいは重み
付けが、請求項７に記載の減衰装置が伸張段階にあるか
あるいは収縮段階にあるかに応じて行われる。
付けが、請求項７に記載の減衰装置が伸張段階にあるか
あるいは収縮段階にあるかに応じて行われる。
【００１４】また請求項９によれば、請求項３に記載の
重み付け制御を行うにあたり、重み付けが少なくとも２
つのアクチュエータについて異なるように行われる。
重み付け制御を行うにあたり、重み付けが少なくとも２
つのアクチュエータについて異なるように行われる。
【００１５】さらに請求項１０によれば、請求項１に記
載の方法を実施する装置であって、車両本体と少なくと
も１つの車輪間の自動車シャシを閉ループ制御および／
または開ループ制御するために、車両本体と前記少なく
とも１つの車輪との間に力を作用させるための少なくと
も１つのアクチュエータと、少なくとも１つのアクチュ
エータを駆動する駆動信号を形成する手段とが設置され
ており、その場合に駆動信号の少なくとも一部が車両本
体の慣性的運動を減衰するように形成されている装置の
内部に、車両本体の垂直方向速度の大きさに従って減衰
が行われるように、駆動信号の少なくとも一部を形成す
る手段が設けられていることを特徴としている装置が提
供される。
載の方法を実施する装置であって、車両本体と少なくと
も１つの車輪間の自動車シャシを閉ループ制御および／
または開ループ制御するために、車両本体と前記少なく
とも１つの車輪との間に力を作用させるための少なくと
も１つのアクチュエータと、少なくとも１つのアクチュ
エータを駆動する駆動信号を形成する手段とが設置され
ており、その場合に駆動信号の少なくとも一部が車両本
体の慣性的運動を減衰するように形成されている装置の
内部に、車両本体の垂直方向速度の大きさに従って減衰
が行われるように、駆動信号の少なくとも一部を形成す
る手段が設けられていることを特徴としている装置が提
供される。
【００１６】
【作用】本発明は、車両本体と少なくとも１つの車輪間
に力を作用させる少なくとも１つのアクチュエータが取
り付けられている自動車シャシを閉ループ制御および／
または開ループ制御する方法と装置に基づくものであ
る。このアクチュエータは駆動信号に応じて力を作用さ
せるように駆動され、この駆動信号の少なくとも一部が
車両本体の垂直運動を慣性的に減衰させる力を作用させ
るように形成される。かかる技法は、上述の従来より公
知のスカイフック制御に相当する。本発明の核心は、車
両本体の垂直方向速度の大きさに関係するように慣性的
な減衰が行われるように、駆動信号の少なくとも一部が
形成されることにある。冒頭で述べたように、従来より
垂直方向の車体運動を慣性的に減衰させる技法が知られ
ており、すなわちアクチュエータを慣性的な車体運動Ｚ
ａ’に比例する力Ｆｄを作用させるように駆動する技法
が知られている。従ってその場合に作用力Ｆｄは一定の
比例係数ｄ＝ｃｏｎｓｔ．（減衰定数）によって慣性的
な車体速度Ｚａ’と結合される。 Ｆｄ＝ｄ＊Ｚａ’
に力を作用させる少なくとも１つのアクチュエータが取
り付けられている自動車シャシを閉ループ制御および／
または開ループ制御する方法と装置に基づくものであ
る。このアクチュエータは駆動信号に応じて力を作用さ
せるように駆動され、この駆動信号の少なくとも一部が
車両本体の垂直運動を慣性的に減衰させる力を作用させ
るように形成される。かかる技法は、上述の従来より公
知のスカイフック制御に相当する。本発明の核心は、車
両本体の垂直方向速度の大きさに関係するように慣性的
な減衰が行われるように、駆動信号の少なくとも一部が
形成されることにある。冒頭で述べたように、従来より
垂直方向の車体運動を慣性的に減衰させる技法が知られ
ており、すなわちアクチュエータを慣性的な車体運動Ｚ
ａ’に比例する力Ｆｄを作用させるように駆動する技法
が知られている。従ってその場合に作用力Ｆｄは一定の
比例係数ｄ＝ｃｏｎｓｔ．（減衰定数）によって慣性的
な車体速度Ｚａ’と結合される。 Ｆｄ＝ｄ＊Ｚａ’
【００１７】これに対して本発明によれば、慣性的減衰
は車両本体の垂直方向速度Ｚａ’の大きさに従って行わ
れる。すなわち、比例係数ｄは垂直方向速度Ｚａ’に関
係する。 Ｆｄ＝ｄ（Ｚａ’）＊Ｚａ’
は車両本体の垂直方向速度Ｚａ’の大きさに従って行わ
れる。すなわち、比例係数ｄは垂直方向速度Ｚａ’に関
係する。 Ｆｄ＝ｄ（Ｚａ’）＊Ｚａ’
【００１８】かかる処理によって本発明に基づく一実施
例においては、車両本体の比較的わずかな垂直方向速度
が存在する場合には、減衰を車両本体の比較的大きな速
度が存在する場合よりも小さく調節することが可能であ
る。本発明のこの実施例は特に、アクチュエータとして
その減衰特性が調節可能な減衰装置（ダンパ）を使用す
る場合に効果的である。かかる減衰装置を調節する際
に、減衰特性の調節が正確に減衰装置のダンパピストン
転回点（車両本体と車輪間の相対速度が０）で行われな
い場合には、衝撃または切り替え騒音が生じる場合があ
る。かかる事態は車両システムの走行時全般にわたって
生じうるものである。切り替えが減衰装置の速度ゼロ点
以外の点で行われる場合に、圧力ピークが発生すること
があり、この圧力ピークが切り替え騒音あるいは知覚可
能な衝撃として認められる。しかしながら、本発明の実
施例に従って車体速度がわずかな場合、すなわち小さい
場合に減衰をより小さく調節することにより、上述の理
由によって主観的に快適でないと感じられる特性（衝
撃、騒音）を減少することができる。というのは減衰装
置は減衰装置の伸張段階と収縮段階が交替する毎に切り
替わるのではなく、車体速度が所定の程度を越えた場合
にだけ切り替わる場合もあるからである。
例においては、車両本体の比較的わずかな垂直方向速度
が存在する場合には、減衰を車両本体の比較的大きな速
度が存在する場合よりも小さく調節することが可能であ
る。本発明のこの実施例は特に、アクチュエータとして
その減衰特性が調節可能な減衰装置（ダンパ）を使用す
る場合に効果的である。かかる減衰装置を調節する際
に、減衰特性の調節が正確に減衰装置のダンパピストン
転回点（車両本体と車輪間の相対速度が０）で行われな
い場合には、衝撃または切り替え騒音が生じる場合があ
る。かかる事態は車両システムの走行時全般にわたって
生じうるものである。切り替えが減衰装置の速度ゼロ点
以外の点で行われる場合に、圧力ピークが発生すること
があり、この圧力ピークが切り替え騒音あるいは知覚可
能な衝撃として認められる。しかしながら、本発明の実
施例に従って車体速度がわずかな場合、すなわち小さい
場合に減衰をより小さく調節することにより、上述の理
由によって主観的に快適でないと感じられる特性（衝
撃、騒音）を減少することができる。というのは減衰装
置は減衰装置の伸張段階と収縮段階が交替する毎に切り
替わるのではなく、車体速度が所定の程度を越えた場合
にだけ切り替わる場合もあるからである。
【００１９】本発明の他の実施例においては、減衰を車
両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合には、
より大きい速度が存在する場合よりもより大きく調節す
ることが可能である。本発明のこの構成は、車体の大き
い慣性的な減衰は、車体運動が非常に小さい場合は、き
わめて大きいスカイフック増幅係数（アクチュエータ力
と慣性的な車体速度の間の大きな比例定数）を用いない
とできないという知識に基づいている。しかし小さい車
体運動を減衰させるこの大きなスカイフック係数をより
激しい車体運動の減衰に用いようとすると、この比較的
激しい車体運動は突然に減衰され、それが不快に感じら
れる。この矛盾は本発明によれば、車体速度が増大する
につれてアクチュエータ力と車体速度との比が小さくな
る、「漸減的なスカイフック力」を作用させることによ
って解決される。
両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合には、
より大きい速度が存在する場合よりもより大きく調節す
ることが可能である。本発明のこの構成は、車体の大き
い慣性的な減衰は、車体運動が非常に小さい場合は、き
わめて大きいスカイフック増幅係数（アクチュエータ力
と慣性的な車体速度の間の大きな比例定数）を用いない
とできないという知識に基づいている。しかし小さい車
体運動を減衰させるこの大きなスカイフック係数をより
激しい車体運動の減衰に用いようとすると、この比較的
激しい車体運動は突然に減衰され、それが不快に感じら
れる。この矛盾は本発明によれば、車体速度が増大する
につれてアクチュエータ力と車体速度との比が小さくな
る、「漸減的なスカイフック力」を作用させることによ
って解決される。
【００２０】本発明の他の実施例によれば、上述したよ
うに、固定の比例係数が車体運動とアクチュエータ力と
の比を定める従来の線形スカイフック機能からさらに離
れることが可能になる。すなわち本発明の好ましい実施
例は、非常に低い車体速度の場合には累進的、低い車体
速度の場合には線形、中くらいの速度の場合には漸減
的、かつ高い車体速度領域においては非線形の特徴が選
択されることにある。例えばそれぞれ取り付けるべき車
両に従って、任意の他の関係も可能である。
うに、固定の比例係数が車体運動とアクチュエータ力と
の比を定める従来の線形スカイフック機能からさらに離
れることが可能になる。すなわち本発明の好ましい実施
例は、非常に低い車体速度の場合には累進的、低い車体
速度の場合には線形、中くらいの速度の場合には漸減
的、かつ高い車体速度領域においては非線形の特徴が選
択されることにある。例えばそれぞれ取り付けるべき車
両に従って、任意の他の関係も可能である。
【００２１】他の好ましい実施例は、従来技術から知ら
れているように、慣性的に検出された車両本体の垂直方
向速度に比例する第１の信号に基づいている。本発明に
よれば、この第１の信号は、車両本体の垂直方向速度の
大きさに従って重み付けされて、アクチュエータの駆動
信号を形成する。この詳細に説明した実施例によって、
上述した本発明による速度に従った車両本体の慣性的な
減衰が得られる。
れているように、慣性的に検出された車両本体の垂直方
向速度に比例する第１の信号に基づいている。本発明に
よれば、この第１の信号は、車両本体の垂直方向速度の
大きさに従って重み付けされて、アクチュエータの駆動
信号を形成する。この詳細に説明した実施例によって、
上述した本発明による速度に従った車両本体の慣性的な
減衰が得られる。
【００２２】本発明によれば、慣性的な車体速度の少な
くとも３つの値に関して、車体速度に関する値と車両本
体と車輪間の力を表す駆動信号の値との間に非線形の関
係が存在する。これに対して、従来技術から知られたス
カイフック閉ループ制御システムにおいては、駆動信号
とアクチュエータの作用力が直接比例する場合には上述
の値の間に線形の関係が存在する（力調節器）。
くとも３つの値に関して、車体速度に関する値と車両本
体と車輪間の力を表す駆動信号の値との間に非線形の関
係が存在する。これに対して、従来技術から知られたス
カイフック閉ループ制御システムにおいては、駆動信号
とアクチュエータの作用力が直接比例する場合には上述
の値の間に線形の関係が存在する（力調節器）。
【００２３】他の実施例においては、上述の重み付けは
車両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合に
は、車両本体のより大きい速度が存在する場合よりも小
さく操作される。それによって小さい車体運動のための
上述したより小さい慣性的減衰が得られる。さらに本実
施例においても、車両本体のより大きい速度が存在する
場合に、車両本体のより小さい速度が存在する場合より
も重み付けを小さく操作することも可能である。
車両本体のより小さい垂直方向速度が存在する場合に
は、車両本体のより大きい速度が存在する場合よりも小
さく操作される。それによって小さい車体運動のための
上述したより小さい慣性的減衰が得られる。さらに本実
施例においても、車両本体のより大きい速度が存在する
場合に、車両本体のより小さい速度が存在する場合より
も重み付けを小さく操作することも可能である。
【００２４】車両本体の速度に関する重み付けは、連続
的に、あるいは非連続のステップで行うことができる。
すなわち、車両本体の慣性的な垂直方向速度に比例する
第１の信号と、車両本体の垂直方向速度の大きさに従っ
て重み付けされた駆動信号との間の本発明による関係
を、特性曲線の形式で格納することができる。
的に、あるいは非連続のステップで行うことができる。
すなわち、車両本体の慣性的な垂直方向速度に比例する
第１の信号と、車両本体の垂直方向速度の大きさに従っ
て重み付けされた駆動信号との間の本発明による関係
を、特性曲線の形式で格納することができる。
【００２５】特に好ましくはアクチュエータとして、そ
の減衰特性が調節可能な減衰装置が駆動される場合に、
本発明方法が使用される。この減衰装置においては、上
述したように、速度ゼロ通過以外で切り替えた場合に不
快に感じられる衝撃と騒音が発生する場合がある。調節
可能な減衰装置において本発明によれば、緩衝あるいは
重み付けは、減衰装置が伸張段階にあるのか収縮段階に
あるのかに従って操作される。
の減衰特性が調節可能な減衰装置が駆動される場合に、
本発明方法が使用される。この減衰装置においては、上
述したように、速度ゼロ通過以外で切り替えた場合に不
快に感じられる衝撃と騒音が発生する場合がある。調節
可能な減衰装置において本発明によれば、緩衝あるいは
重み付けは、減衰装置が伸張段階にあるのか収縮段階に
あるのかに従って操作される。
【００２６】さらに重み付けないしは車体速度に関係す
る慣性的減衰を個々のアクチュエータについて異なるよ
うに操作することができる。本発明の他の好ましい実施
例は従属請求項から明かである。
る慣性的減衰を個々のアクチュエータについて異なるよ
うに操作することができる。本発明の他の好ましい実施
例は従属請求項から明かである。
【００２７】
【実施例】図１と２に示す実施例を用いて本発明を詳細
に説明する。以下、実施例を用いて本発明を説明し、そ
の場合に図に記載された参照符号には信号ないし装置と
アクチュエータとの対応を表すインデックスが付されて
いる。その場合にインデックスｉはインデックスのつい
た変量と前方（ｉ＝ｖ）または後方（ｉ＝ｈ）の車両半
分との対応を示す。インデックスｊはインデックスのつ
いた変量と右側（ｊ＝ｒ）あるいは左側（ｊ＝ｌ）の車
両半分との対応を示す。すなわちアクチュエータが例え
ば参照符号１３ｉｊで示され、その場合にアクチュエー
タ１３ｖｒは、前方右側の車両領域にあるアクチュエー
タである。
に説明する。以下、実施例を用いて本発明を説明し、そ
の場合に図に記載された参照符号には信号ないし装置と
アクチュエータとの対応を表すインデックスが付されて
いる。その場合にインデックスｉはインデックスのつい
た変量と前方（ｉ＝ｖ）または後方（ｉ＝ｈ）の車両半
分との対応を示す。インデックスｊはインデックスのつ
いた変量と右側（ｊ＝ｒ）あるいは左側（ｊ＝ｌ）の車
両半分との対応を示す。すなわちアクチュエータが例え
ば参照符号１３ｉｊで示され、その場合にアクチュエー
タ１３ｖｒは、前方右側の車両領域にあるアクチュエー
タである。
【００２８】図１においては参照符号１０ｉｊによっ
て、車両本体の慣性的な速度Ｚａｉｊ’を直接あるいは
間接的に求める手段が示されている。符号１１は、従来
技術から知られた方法で信号Ｆｓｈｉｊを形成する第１
の手段を示す。この信号Ｆｓｈｉｊは、本発明によりア
クチュエータ１３ｉｊのための駆動信号Ｆｉｊを形成す
る第２の手段１２へ供給される。選択的に第２の手段１
２に、車両本体と車輪間の相対運動を表す手段１４ｉｊ
の信号Ｚａｒｉｊ’を供給することができる。
て、車両本体の慣性的な速度Ｚａｉｊ’を直接あるいは
間接的に求める手段が示されている。符号１１は、従来
技術から知られた方法で信号Ｆｓｈｉｊを形成する第１
の手段を示す。この信号Ｆｓｈｉｊは、本発明によりア
クチュエータ１３ｉｊのための駆動信号Ｆｉｊを形成す
る第２の手段１２へ供給される。選択的に第２の手段１
２に、車両本体と車輪間の相対運動を表す手段１４ｉｊ
の信号Ｚａｒｉｊ’を供給することができる。
【００２９】図１は、前方右側のアクチュエータを用い
て駆動信号Ｆｉｊが図１に見られる信号Ｆｓｈｉｊに関
係していることを示すものである。手段１０ｉｊによっ
て垂直方向の車体速度Ｚａｉｊ’が検出される。車体速
度のこの検出は、例えば慣性的に測定する加速度センサ
によって行うことができ、その場合に加速度信号が積分
されて所望の速度信号にされる。しかしまた車体速度信
号は車両本体と車輪間の相対運動から直接求めることも
でき、その場合には車両パラメータが考慮される。
て駆動信号Ｆｉｊが図１に見られる信号Ｆｓｈｉｊに関
係していることを示すものである。手段１０ｉｊによっ
て垂直方向の車体速度Ｚａｉｊ’が検出される。車体速
度のこの検出は、例えば慣性的に測定する加速度センサ
によって行うことができ、その場合に加速度信号が積分
されて所望の速度信号にされる。しかしまた車体速度信
号は車両本体と車輪間の相対運動から直接求めることも
でき、その場合には車両パラメータが考慮される。
【００３０】第１の手段１１において、検出された車体
速度に比例する信号が形成される。従って第１の手段１
１の出力側には、従来技術から知られたスカイフック力
に相当する力を表す信号が出力される。
速度に比例する信号が形成される。従って第１の手段１
１の出力側には、従来技術から知られたスカイフック力
に相当する力を表す信号が出力される。
【００３１】第２の手段１１によってスカイフック力な
いしはスカイフック力を表す信号Ｆｓｈｉｊがボディ速
度に従って、すなわち信号Ｆｓｈｉｊ自体に従って重み
付けされる。その後第２の手段１２の出力側には、本実
施例においてはその減衰特性が調節可能なダンパとして
設定されているアクチュエータ１３ｉｊのための、この
ように重み付けされた駆動信号Ｆｉｊが出力される。
いしはスカイフック力を表す信号Ｆｓｈｉｊがボディ速
度に従って、すなわち信号Ｆｓｈｉｊ自体に従って重み
付けされる。その後第２の手段１２の出力側には、本実
施例においてはその減衰特性が調節可能なダンパとして
設定されているアクチュエータ１３ｉｊのための、この
ように重み付けされた駆動信号Ｆｉｊが出力される。
【００３２】図２には第２の手段１２の伝達特性が例示
されている。その場合に線形の曲線（線分１）は、従来
技術に従って形成される駆動信号を表す。その場合に駆
動信号ＦＩｊは従来のように形成されたスカイフック力
Ｆｓｈｉｊに等しい（線分１の線形の曲線）。線分２は
小さい車体速度に関する漸減的な曲線と、より大きい車
両速度に関する累進的曲線を示す。従ってその場合に、
本発明によれば小さい車体速度は大きい車体速度より少
なく減衰される。それによってすでに述べた切り替え騒
音ないしは衝撃性に関する利点が得られる。
されている。その場合に線形の曲線（線分１）は、従来
技術に従って形成される駆動信号を表す。その場合に駆
動信号ＦＩｊは従来のように形成されたスカイフック力
Ｆｓｈｉｊに等しい（線分１の線形の曲線）。線分２は
小さい車体速度に関する漸減的な曲線と、より大きい車
両速度に関する累進的曲線を示す。従ってその場合に、
本発明によれば小さい車体速度は大きい車体速度より少
なく減衰される。それによってすでに述べた切り替え騒
音ないしは衝撃性に関する利点が得られる。
【００３３】線分３で示すものは、小さい車体速度に関
する累進的曲線と大きい車両速度に関する漸減的曲線を
示すものである。本実施例においては小さい車体速度に
も大きな慣性的減衰が設けられる。第２の手段１２また
は図２に示す特性曲線２と３は、本実施例では個々のサ
ンプリング点１から８間では線形である。従って最小と
最大の力水準間でｎ＝８のサンプリング箇所が設けられ
る。これらサンプリング箇所の間では補間が行われる。
する累進的曲線と大きい車両速度に関する漸減的曲線を
示すものである。本実施例においては小さい車体速度に
も大きな慣性的減衰が設けられる。第２の手段１２また
は図２に示す特性曲線２と３は、本実施例では個々のサ
ンプリング点１から８間では線形である。従って最小と
最大の力水準間でｎ＝８のサンプリング箇所が設けられ
る。これらサンプリング箇所の間では補間が行われる。
【００３４】特性曲線は減衰装置１３ｉｊの収縮および
伸張段階に関して異なるように設けることができる。さ
らに各車輪ないしは各ダンパに関して特性曲線を個別に
調節することができる。
伸張段階に関して異なるように設けることができる。さ
らに各車輪ないしは各ダンパに関して特性曲線を個別に
調節することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、従来のスカイフック制御時に生じていた減衰
装置の圧力ピーク時の切り換え騒音または衝撃を緩和す
ることが可能であり、十分な走行安全性を確保しながら
走行快適性を向上させることが可能である。
によれば、従来のスカイフック制御時に生じていた減衰
装置の圧力ピーク時の切り換え騒音または衝撃を緩和す
ることが可能であり、十分な走行安全性を確保しながら
走行快適性を向上させることが可能である。
【図１】本発明に基づく制御方法を実施するための装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】図１に示す駆動信号発生手段１２の伝達特性を
示すグラフである。
示すグラフである。
１０ 慣性速度センサ １１ 比例信号発生手段 １２ 駆動信号発生手段 １３ 減衰装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライナー ハインゾーン ドイツ連邦共和国、71732 タム、ウルマ ー シュトラーセ 35 (72)発明者 ペーター マイスナー ドイツ連邦共和国、70806 コルンヴェス トハイム、ゲオルグ−フリードリッヒ−ヘ ンデル−エス (72)発明者 クラウス ランデスファイント ドイツ連邦共和国、70734 フェルバッハ、 アウグスト−ブレンドル−シュトラーセ 42 (72)発明者 エーベルハルト シュンク アメリカ合衆国、ミシガン州 48335、フ ァーミントン ヒルズ、34350 ブリッタ ニー
Claims (10)
- 【請求項１】 車両本体と少なくとも１つの車輪の間に
おいて前記車両本体と前記少なくとも１つの車輪間に力
を作用させるための少なくとも１つのアクチュエータが
駆動信号によって駆動され、その場合に前記駆動信号の
少なくとも一部が前記車両本体の垂直方向運動が慣性的
に減衰されるように形成される、自動車シャシの閉ルー
プ制御および／または開ループ制御方法において、 前記駆動信号（Ｆｉｊ）の少なくとも一部が、前記減衰
が前記車両本体の垂直方向速度（Ｚａｉｊ’）の大きさ
に応じて行われるように形成されることを特徴とする、
自動車シャシの閉ループ制御および／または開ループ制
御方法。 - 【請求項２】 前記車両本体のより小さい垂直方向速度
（Ｚａｉｊ’）が存在する場合には、前記車両本体のよ
り大きい垂直方向速度（Ｚａｉｊ’）が存在する場合よ
りも減衰が小さく調節され、 あるいは前記車両本体のより小さい垂直方向速度（Ｚａ
ｉｊ’）が存在する場合には、前記車両本体のより大き
い垂直方向速度（Ｚａｉｊ’）が存在する場合よりも減
衰がより大きく調節されることを特徴とする請求項１に
記載の方法。 - 【請求項３】 前記車両本体の慣性的な垂直方向速度
（Ｚａｉｊ’）に比例する第１の信号（Ｆｓｈｉｊ）が
形成され、 この第１の信号（Ｆｓｈｉｊ）が駆動信号（Ｆｉｊ）を
形成するために前記車両本体の垂直方向速度（Ｚａｉ
ｊ’）の大きさに従って重み付けされることを特徴とす
る請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前記車両本体の垂直方向速度（Ｚａｉ
ｊ’）の少なくとも３つの値について、前記車両本体の
垂直方向速度（Ｚａｉｊ’）に関する値と前記車両本体
と前記車輪の間の力を表す駆動信号の値との間に非線形
の関係が存在することを特徴とする請求項１に記載の方
法。 - 【請求項５】 前記車両本体のより小さい垂直方向速度
（Ｚａｉｊ’）が存在する場合に前記車両本体のより大
きい垂直方向速度（ｚａｉｊ’）が存在する場合よりも
重み付けが小さく行われ、 あるいは前記車両本体のより大きい垂直方向速度（Ｚａ
ｉｊ’）が存在する場合に前記車両本体のより小さい垂
直方向速度（Ｚａｉｊ’）が存在する場合よりも重み付
けが小さく行われることを特徴とする請求項３に記載の
方法。 - 【請求項６】 前記重み付けが前記車両本体の垂直方向
速度（Ｚａｉｊ’）に関して連続的にあるいは非連続的
ステップで行われることを特徴とする請求項３に記載の
方法。 - 【請求項７】 前記アクチュエータ（１３ｉｊ）とし
て、その減衰特性が調節可能な減衰装置が駆動されるこ
とを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６のい
ずれかに記載の方法。 - 【請求項８】 前記減衰あるいは前記重み付けが、前記
減衰装置が伸張段階にあるかあるいは収縮段階にあるか
に従って行われることを特徴とする請求項７に記載の方
法。 - 【請求項９】 前記重み付けが少なくとも２つのアクチ
ュエータ（１３ｉｊ）について異なるように行われるこ
とを特徴とする請求項３に記載の方法。 - 【請求項１０】 請求項１に記載の方法を実施する装置
であって、車両本体と少なくとも１つの車輪間の自動車
シャシを閉ループ制御および／または開ループ制御する
ために、前記車両本体と前記少なくとも１つの車輪との
間に力を作用させるための少なくとも１つのアクチュエ
ータと、前記少なくとも１つのアクチュエータを駆動す
る駆動信号を形成する手段とが設置されており、その場
合に前記駆動信号の少なくとも一部が前記車両本体の慣
性的運動を減衰するように形成されている、装置におい
て、 前記装置内部に、前記車両本体の垂直方向速度（Ｚａｉ
ｊ’）の大きさに従って減衰が行われるように、前記駆
動信号（Ｆｉｊ）の少なくとも一部を形成する手段（１
１、１２）が設けられていることを特徴とする請求項１
に記載の方法を実施する装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4242912A DE4242912B4 (de) | 1992-12-18 | 1992-12-18 | Verfahren zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks |
| DE4242912.9 | 1992-12-18 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06219125A true JPH06219125A (ja) | 1994-08-09 |
Family
ID=6475728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5344315A Pending JPH06219125A (ja) | 1992-12-18 | 1993-12-17 | 自動車シャシの閉ループ制御および／または開ループ制御方法およびその方法を実施するための装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5452209A (ja) |
| JP (1) | JPH06219125A (ja) |
| DE (1) | DE4242912B4 (ja) |
| FR (1) | FR2699455A1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3146927B2 (ja) * | 1994-08-08 | 2001-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減衰力制御装置 |
| US5941920A (en) * | 1997-11-12 | 1999-08-24 | Case Corporation | Control of an active suspension system for a work vehicle based upon a parameter of another vehicle system |
| US5899288A (en) * | 1997-11-12 | 1999-05-04 | Case Corporation | Active suspension system for a work vehicle |
| US6000703A (en) * | 1997-11-12 | 1999-12-14 | Case Corporation | Active suspension system for a work vehicle having adjustable performance parameters |
| US6029764A (en) * | 1997-11-12 | 2000-02-29 | Case Corporation | Coordinated control of an active suspension system for a work vehicle |
| JP3787038B2 (ja) * | 1998-09-10 | 2006-06-21 | トヨタ自動車株式会社 | 弾性支持装置、車両用弾性支持装置及び車両用サスペンション装置のための制御装置 |
| US6898501B2 (en) | 1999-07-15 | 2005-05-24 | Cnh America Llc | Apparatus for facilitating reduction of vibration in a work vehicle having an active CAB suspension system |
| US7115134B2 (en) | 2002-07-22 | 2006-10-03 | Chambers Technology, Llc. | Catheter with flexible tip and shape retention |
| US7321816B2 (en) * | 2004-04-27 | 2008-01-22 | Tenneco Automotive Operating Company, Inc. | Model free semi-active vehicle suspension system |
| US7946163B2 (en) * | 2007-04-02 | 2011-05-24 | Penske Racing Shocks | Methods and apparatus for developing a vehicle suspension |
| DE102007051224A1 (de) * | 2007-10-26 | 2009-04-30 | Volkswagen Ag | Verfahren und Regelungssystem zur Regelung der Aufbaubewegung eines Fahrzeugs |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2681772B2 (ja) * | 1985-11-07 | 1997-11-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 振動制御装置 |
| DE3738284A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-30 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur aktiven fahrwerkregelung bei kraftfahrzeugen |
| JP2625445B2 (ja) * | 1987-10-09 | 1997-07-02 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| US4887699A (en) * | 1989-02-10 | 1989-12-19 | Lord Corporation | Vibration attenuating method utilizing continuously variable semiactive damper |
| DE4015972A1 (de) * | 1989-06-20 | 1991-01-10 | Bilstein August Gmbh Co Kg | Regelung fuer ein semiaktives fahrwerk |
| DE3935376A1 (de) * | 1989-10-24 | 1991-04-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur fahrwerkregelung |
| JP2937405B2 (ja) * | 1990-04-24 | 1999-08-23 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JPH04232111A (ja) * | 1990-06-23 | 1992-08-20 | Robert Bosch Gmbh | 信号処理方法及び装置 |
| JP3037735B2 (ja) * | 1990-10-26 | 2000-05-08 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP2913818B2 (ja) * | 1990-10-31 | 1999-06-28 | アイシン精機株式会社 | シヨツクアブソーバの制御装置 |
| DE4035314A1 (de) * | 1990-11-07 | 1992-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum semiaktiven regeln eines fahrwerks |
| JPH04173414A (ja) * | 1990-11-08 | 1992-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
| US5360230A (en) * | 1990-11-30 | 1994-11-01 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Damping force control device for suspension system |
| DE4112004A1 (de) * | 1991-04-12 | 1992-10-15 | Bosch Gmbh Robert | System zur fahrwerkregelung |
| JPH04325304A (ja) * | 1991-04-23 | 1992-11-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用サスペンションの制御方法及び装置 |
| DE4116118C2 (de) * | 1991-05-17 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | System zur Erzeugung von Signalen zur Steuerung oder Regelung eines steuerbaren oder regelbaren Fahrwerkes |
| US5276623A (en) * | 1991-11-27 | 1994-01-04 | Lord Corporation | System for controlling suspension deflection |
| JP3049136B2 (ja) * | 1991-12-09 | 2000-06-05 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US5248015A (en) * | 1991-12-09 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Automobile suspension |
-
1992
- 1992-12-18 DE DE4242912A patent/DE4242912B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-11-18 FR FR9313788A patent/FR2699455A1/fr active Pending
- 1993-11-19 US US08/154,942 patent/US5452209A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-12-17 JP JP5344315A patent/JPH06219125A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2699455A1 (fr) | 1994-06-24 |
| DE4242912B4 (de) | 2007-01-18 |
| US5452209A (en) | 1995-09-19 |
| DE4242912A1 (de) | 1994-06-23 |
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