JPS62237895A - 車載通信装置 - Google Patents

車載通信装置

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JPS62237895A
JPS62237895A JP61082466A JP8246686A JPS62237895A JP S62237895 A JPS62237895 A JP S62237895A JP 61082466 A JP61082466 A JP 61082466A JP 8246686 A JP8246686 A JP 8246686A JP S62237895 A JPS62237895 A JP S62237895A
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control
serial data
data
transmission medium
serial
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JP61082466A
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Yoshihisa Sato
善久 佐藤
Katsunori Ito
伊東　勝範
Yuji Hirabayashi
裕司 平林
Susumu Akiyama
進 秋山
Takao Saito
孝夫 斎藤
Naoki Maeda
直樹 前田
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
NipponDenso Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車載の各制御装置間の通信を行なう車載通信
装置に関するものである。
［従来の技術］ 近年、車載の各種制御装置、例えば、内燃機関の出力の
制御を行なう制御装置や変速比を自動的に切り替える制
御装置等の電子制御化が進められている。これらは、各
々、セン１ノ等からパラメータを入力し、この入力した
パラメータに基づいて燃料噴射弁等のアクチュエータを
作動させる等の制御を行なっている。こうした制御を行
なう制御装置相互間の通信を行なう通信装置としては、
従来、２つの車載制御装置間の通信を行なう所謂ポイン
ト・ツウ・ポイント方式の通信により情報のやりとりを
する通信装置が知られている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来より使用されている車載通信装置に
おいては以下の様な問題が考えられた。
（ａ）ポイント・ツウ・ポイント方式の通信装置である
ため各制御装置が入力した情報を特定の他の制御装置で
しか利用できなかった。あるいは、利用しようとすると
、そのため余分の通信装置を更に組み込む必要があった
。また、この通信装置に使用されるＩＣ等は各制御菰１
との内部でかなりのスペースを占有するため、実装スペ
ースの増大、製造コス］〜の高騰等をＪｎ＜といった問
題かあった。
（ｂ）一方、車載の各種制御装置は、基本的には各々独
立に制御を行なっている。これにより、例えば、ショッ
クアブソーバコントロール装置ＡＣ８では、第６図に示
づように、インパネ及びエンジンルーム回りのセンーリ
、スイッチ類ＳＳＷがらトランクルーム近くのショック
アブソーバコントロール装置ＡＣ３までの多数の信号線
を引き回している。このため、現状では車載の制御装置
間の配線は、おる部分では直径５ｃｍ程の太さになり、
その配線の総距離は約１ｋｍにも達すると言われている
。この結果、車両の配線余地はほとんど無くなり車室を
狭くする原因になると共に耐ノイズ性の問題も有してい
た。
■肌り璽式 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明のとった構成は次の
如くである。即ら、第１図に例示するように、 本発明の車載通信装置は、 車両に搭載された複数の機器（Ｍｌ）の制御に必要なパ
ラメータを検出する複数のパラメータ検出手段（Ｍ２）
と、 該パラメータ検出手段（Ｍ２）により検出されたパラメ
ータに基づいて、上記複数の機器（Ｍｌ）の制御を行な
うと共に、上記パラメータ検出手段（Ｍ２）により検出
された所定のパラメータ、及び／又は、内部で生成され
る各種データを通信データとしてシリアルデータに変換
、又は該シリアルデータを上記各種データに変換するデ
ータ変換手段（Ｍ３）を有する槽数の制御装置（Ｍ４）
と、を備えて複数の制御装置間の通信を行なう車載通信
装置であって、 上記複数の制御装置（Ｍ４）をシリアルデータリンクに
て接続する伝送媒体（Ｍ５）と、上記複数の制御装置（
Ｍ４）に対応してそれぞれ設けられ、上記伝送媒体（Ｍ
５）に接続する一つの接続端子と、上記対応する制御装
置（Ｍ４）に接続するための入力端子及び出力端子とを
有し、上記対応する制御装置（Ｍ４）から送出されるシ
リアルデータを上記入力端子を通して入力し、上記接続
端子から上記伝送媒体（Ｍ５）に送出すると共に、上記
伝送媒体（Ｍ５）からのシリアルデータを上記接続端子
を通して入力し、上記出力端子から上記対応する制御装
置（Ｍ４）へ出力する複数のシリアルインターフェイス
（Ｍ６）と、を備えて構成されている。
ここで、車両に搭載された複数の器機（Ｍｌ）とは、車
両に搭載され、車両の運転状態を好適に制御・維持する
機器のことであり、例えば、車両の駆動力を出力する内
燃機関や変速比の切り替えを行なう変速機等のことで必
る。
パラメータ検出手段（Ｍ２）とは、車両に関するパラメ
ータを検出するものであって、例えば、車速を検出する
車速セン１ノ、吸入空気量を検出するスロットルバルブ
セン４ノ、ブレーキペダルの状態を検出するブレーキペ
ダルスイッチ、おるいはシフ１〜ポジシヨンを検出する
シフ１ポジシヨンレンサ等のことである。
データ変換手段（Ｍ３）とは、パラメータ検出手段（Ｍ
２）により検出された所定のパラメータ、及び／又は、
制御装置（Ｍ４）内部で生成される各種データを通信デ
ータとしてシリアルデータに変換、又はシリアルインタ
ーフェイス（Ｍ６）から送られてきたシリアルデータを
各種データに変換する手段のことである。このデータ変
換手段（Ｍ３）は、ディスクリートな構成として、ある
いはマイクロコンピュータ等の論理演算回路を用いてソ
フトウェアとの協働による構成として実現すること等が
考えられる。
複数の制御装置（Ｍ４）とは、パラメータ検出手段（Ｍ
２）により検出されたパラメータに基づいて複数の制御
装置（Ｍ４）の各々に対応した複数の機器（Ｍｌ）の制
御を行なう装置のことであり、少なくともデータ変換手
段（Ｍ３）を０する。
この複数の制御装置（Ｍ４）としては、例えば、内燃機
関の出力に関する制御を行なう電子燃料噴射制御装買、
車体へのショックや撮動等を減衰さ−ぜ居住性を良くす
るショック・アブソーバコント０−ル装置、あるいは運
転者がアクセルペダルを踏まなくても所定の車速で走行
する定速走行制御装置等の種々の乙のが考えられる。
複数の制御装置（Ｍ４）をシリアルデータリンクにて接
続η゛る伝送媒体（Ｍ５）とは、複数の制御装置（Ｍｌ
をシリアルデータ通信によりデータリンクする際に用い
られる伝送媒体のことであり、有線、無線を問わず、例
えば、電線を用いた通信ケーブルや光ケーブル等が考え
られる。
シリアルインターフェイス（Ｍ６）とは、少なくとも、
伝送媒体（Ｍ５）に接続する一つの接続端子と、各制御
装置（Ｍ４）に接続するための入力端子及び出力端子と
を有し、各制御装置（Ｍ４）から送出されるシリアルデ
ータを入力端子を通して入力し、接続端子を介してｊ云
送媒体（Ｍ５）に送出すると共に、伝送媒体（Ｍ５）を
介して送られてくるシリアルデータを接続端子を通して
入力し、出力端子から各制御装置（Ｍ４）へ出ツノする
シリアルインターフェイスのことであって、各制御装置
（Ｍ４）に対応して各々設けられる装置のことである。
このシリアルインターフェイス（Ｍ６）は、各制御装置
（Ｍ４）の個々に内蔵してもよいし、外付しプとして構
成してもよい。
［作用］ 上記構成を有する本発明の車載通信装置は次の如く作用
する。即ら、 本発明の車載通信装置の複数の制御装置（Ｍ４）は、パ
ラメータ検出手段（Ｍ２）により検出されたパラメータ
に基づいて対応する複数機器（Ｍｌ）の制御を行なうと
共に、パラメータ検出手段（Ｍ２）により検出された所
定のパラメータ、及び／又は、内部で生成される各種デ
ータをデータ変換。
手段（Ｍ３）により通信データとしてシリアルデータに
変換し、そのシリアルデータをシリアルインターフェイ
ス（Ｍ６）に送出すると共に、シリアルインターフェイ
ス（Ｍ６）から送られてくるシリアルデータをデータ変
換手段（Ｍ３）により各種データに変換し、対応する複
数の機器（Ｍｌ）の制御に用いる。一方、複数の制御装
置（Ｍ４）にそれぞれ対応して設りられたシリアルイン
ターフェイス（Ｍ６）は、対応する制御装置（Ｍ４）よ
り送られてきたシリアルデータを入力端子を通して入力
し、接続端子に接続された伝送媒体（Ｍ５）を介して他
の制御装置（Ｍ４）に送信すると共に、他の制御装置（
Ｍ４）から伝送媒体を介して送られてくるシリアルデー
タを接続端子を通して入力し、そのシリアルデータを対
応する制御装置（Ｍ４）に出力端子を介して送出するに
う働く。
［実施例］ 次に本発明の実施例について詳細に説明する。
第２図は本発明一実施例の車載通信装置を適用した車両
の概略構成図でおる。
第２図に示すように、本実施例の車載通信装置は、車速
ヤエンジン回転数等の入力を基に燃料噴射制御や点火時
期制御等を行なうエンジン制御ＥＣＵ１、車速やハンド
ルの切り具合等の入力を基にショックアブソーバ等の制
御を行なうショックアブソーバ制御ＥＣＵ２、変速機の
シフトポジションを中速等に従って自動的に切り替える
自動変速制御ＥＣＵ等の他の制御ＥＣＵ３等とから構成
されていて、各制御ＥＣＵは情報を交換できるよう互い
に１木の信号線Ｗで結線されている。
エンジン制御ＥＣＵ１は、インパネとボンネッｉ〜ルー
ムとの境界付近に配設されており、その近傍に配設され
た車速を検出する車速センサ１０゜ハンドルの切り具合
を検出するステアリングセンサ１１．運転者がブレーキ
ペダルを踏んだ時オンするブレーキペダルスイッチ１２
．シフトポジションがニュートラルになった時オンする
ニュ１〜ラルスイツヂ１３．ショックアブソーバの緩衝
度を決めるモードセレクトスイッチ１４及び燃料を噴射
する燃料噴射弁１５．燃お１タンク内の燃料量を運転者
に知らＵる燃料メータ１６等が接続されていて、エンジ
ン制御ＥＣＵ１は、これらの各センサ及びスイッチ類か
ら入力される入力値を基にして燃料噴射弁１５等を制御
しエンジンの出力等を好適に制御している。
ショックアブソーバ制御ＥＣＵ２はトランクルーム近く
に配設されており、その付近に配設された燃料タンク内
の燃料量を測定する燃料測定器２０、ショックアブソー
バを作動させるアクチュエータとしての前後左右の４輪
近くに備えられたモータ２１及びブレーキペダルスイッ
チ１２がオンした時点炊７されるストップランプ２２等
が接続されている。ショックアブソーバ制御ＥＥＣＵ２
は、後述するように、エンジン制御ＥＣＵ１が検出する
車速等の入力を信号線Ｗを介して情報として提供され、
その入力等を基にモータ２１を駆動しショックアブソー
バの減衰力を制御している。
第３図は、上記エンジン制御ＥＣＵＩ及びシュツクアブ
ソーバ制御ＥＣＵ２を表すブロック図である。
第３図に示す様に、エンジン制御ＥＣＵ１及びショック
アブソーバ制御ＥＣＵ２は、各々、周知のＣＰｔＪ３０
Ａ、３０Ｂ、ＲＯＭ３１Ａ、３１Ｂ、ＲＡＭ３２Ａ、３
２８等を中心に、これらと外部入力回路３３Ａ、３３Ｂ
、外部出力回路３４Ａ。
３４Ｂ及び各制御ＥＣＵと通信を行なうためのシリアル
インターフェイス（以下単にＳＩＦと呼ぶ）３５Ａ、３
５Ｂ等とから構成されている。上記ＣＰＵ３０△、３０
Ｂ、ＲＯＭ３１Ａ、３１Ｂ、ＲＡＭ３２Ａ、３２Ｂはバ
ス３６Ａ、３６Ｂによって各々相互に接続され、外部入
力回路３３Ａ、３３Ｂは入力ライン３７Ａ、３７Ｂを介
してＣＰｔＪ３０Ａ、３０Ｂに各々接続されている。ま
た、外部出力回路３４Ａ、３４Ｂは出力ライン３８Ａ。
３８Ｂｅ介ｔ、ＴＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂに各々接続され
、更に、及び各制御ＥＣＵと通信を行なうためのシリア
ルインターフェイス３５Ａ、３５Ｂは伝送ライン３９Ａ
、３９Ｂを介り、ＴＣＰＬＪ３０Ａ。
３０Ｂに各々接続されている。尚、第３図には他の制御
ＥＣｔＪ３°ｂ図示しであるが、その内部構成等は、エ
ンジン制御ＥＣＵ１、ショックアブソーバ制御ＥＣＵ２
と同様であり、本実施例では、その説明は省略している
。
エンジン制御Ｅ　ＣＵ　１の外部入力回路３３Ａには、
上述した車速セン１ノ１０．スデアリングセンリ“１１
．ブレーキペダルスイッチ１２．ニュウトラルスイッチ
１３．モードセレクトスイッチ１４等が接続されていて
、この各センサ及びスイッチ類等から入力される入力値
は、各々、外部入力回路３３Ａを介してＣＰＵ３０Ａに
読み込まれる。
エンジン制御ＦＣＵＩの外部出力回路３７１Ａには、燃
料噴射弁１５．燃お１メータ１６等が接続８れでいる。
これらは、各々、外部出力回路３４Ａを介してＣＰＵ３
０Ａにより駆動・制御される。また、ショックアブソー
バ制御ＥＣｔＪ２の外部入力回路３３Ｂには、上述した
燃料測定器２０等が接続されていて、その入力値はＣＰ
Ｕ３０Ｂｋｍ読み込まれる。ショックアブソーバ制御Ｅ
ＣＵ２の外部出力回路３４Ｂには、モータ２１．ストッ
プランプ２２等が接続されている。これらは、各々、外
部出力回路３４Ｂを介してＣＰＵ３０Ａにより駆動・制
御される。
一方、エンジン制御ＥＣＵ１及びショックアブソーバ制
御ＥＣＵ２のＳ　Ｉ　Ｆ　３５Ａ、　３５　Ｂは互いに
１木の通信線により接続されていて、各々ＣＰＵ３０Ａ
、３０Ｂが読み込んだ入力等を相手方に情報として提供
することができる。第４図はこの５ＩＦ３５Ａ、３５Ｂ
の一例を表わす回路図である。
第４図に示す様に、本実施例の５ＩＦ３５Ａ、３５Ｂは
、抵抗器Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４，ｒ＜５゜Ｒ６，Ｒ７
，Ｒ８，Ｒ９、ダイオードＤ１．Ｄ２、トランジスタＴ
Ｒ１，ＴＲ２及びコンデン１ノＣ１より構成されていて
、ＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂからの送信データは伝送ライン
３９Ａ、３９Ｂを介して端子＞（ａに入力され、５ＩＦ
３５Δ、３５Ｂの受信データは端子ｘｂから伝送ライン
３９Ａ、３９［３を介してＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂに読み
込まれる。また、端子ＸＣは通信線を介して相手の端子
Ｘｃに接続されている。これにより、送信データがハイ
レベルの１１、ｒは、１〜ランジスタＴＲ１はオンとな
って端子ＸＣからの出力はロウレベルとなり、データを
受信する相手方の１〜ランシスターｒＲ２はオンとなっ
て相手方の端子ｘｂに入力される受信データはハイレベ
ルとなる。送信データがロウレベルの時はこの逆となる
。この結果、ＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂは互いに情報をシリ
アルデータとして交換することができる。この送受信さ
れるシリアルデータはＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂ等にＪ：す
８ビツト等のパラレルデータに変換されているのは言う
までもないことである。
次に、ＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂにより実行される送受信の
手順を第５図に示すフローチャートに従っで説明する。
第５図に示す「通信処理」のフローチ（・−１−は、Ｃ
ＰＵ３０Ａ、３０Ｂにより実行される各処理の内、送受
信に関する手順のみを表わしたものであり、本実施例で
は４　ｍ５ｃｃ毎のハード割り込みにより実行されてい
る。
まず、ステップ１００においては、通信に関するコンデ
ィションコードをＲＯＭ３１Ａ、３１Ｂから読み込みＲ
ＡＭ３２Ａ、３２Ｂに書き込む等の所謂初期設定を行な
う。
続くステップ１１０では、通信制御手順所謂プロトフル
に従って通信を行なう相手の制御ＥＣＵとハンドシェイ
クするための処理を行なう。この通信制御処理を実行し
た後、オーバーランエラーヤフレミングエラーを等のエ
ラーを発生していないか否かのエラーチェックを行ない
、エラーが発生している場合にはエラー処理を実行した
後「ＲＥＴＵＲＮＪに抜【プ本処理ルーチンを終える（
ステップ１２０ないし１３０）。
ステップ１２０において、エラーが発生していないと判
断された時には、続くステップ１４０においてデータを
シリアルデータに変換後出力し、又、入力の場合は入力
後シリアルデータを８ビツトのデータに変換する等のデ
ータ入出力処理を実行する。本実施例においては、エン
ジン制御ＥＣＵ１は、ショックアブソーバ制御］ＥｃＬ
Ｊ２から燃料測定器１０が検出する燃料量を受信し、シ
ョックアブソーバ制御ＥＣＵ２は、車速センサ゛１０゜
ステアリングセンサ１１．ブレーキペダルスイッチ１２
．ニュートラルスイッチ１３及びモードセレクトスイッ
チ１４等が検出する情報をエンジン制御ＥＣＵＩから受
信している。このデータの入出力は通常１ワ一ド単位で
実行され、送受信されるデータを送り終えるまで、ある
いは受り取り終えるまで実行される（ステップ１２０．
１４０１１５０）。以上の処理を終えた後、処理はｒＲ
ＥＴ　Ｕ　ＲＮ−１に扱は本ルーヂンを終える。
上述した通信の情報を基にショックアブソーバ制御ＥＣ
ｔＪ２は、ショックアブソーバのアクチュエータとして
のモータ２１を駆動したり、スｌ〜ツブランプ２２を点
でさせたりする等の制御を行なう。一方、エンジン制御
ＥＣＵ１は、燃料メータ１６に燃料量を表示させている
。
以上詳細に説明した本実施例の車載通信装置によると、
二［ンジン制御ａＩＩＥｃＵ１とショック７′ブソーバ
制御ＥＣＵ２とはデータリンクされているので、ショッ
クアブソーバ制御ＥＣＵ２は、インパネ及びエンジンル
ーム回りに配設された車速センサ１０．ステアリングセ
ン１）°１′１．ブレーキペダル１２．ニコウトラルス
イッチ１３．モードセレクトスイッチ１４等のセンサ及
びスイッチ類から直接検出しなくてし１本の通信線を介
して各入力を襞Ｉることができる。これにより、車内の
配線数を大幅に減らし車内のスペースを広くすることが
できる上、車両の車間を減らずこともできる。また、本
実施例のシリアルインターフェイスである５ＩＦ３５Ａ
、３５Ｂは、データ信号線１水のみで通信を行なうこと
ができ、直接ＣＰＵ３０Ａ。
３０Ｂにより制御することができる。これにより、更に
配線数を減らすことができ、しかも従来の様に高価でス
ペースの取る通信用のＩＣ等を使用しなくても湾むとい
う効果も生じている。更に、配線数を減少させることが
できるので、断線やノイズ対策という面の効果ら−ｅ向
上させている。
発明の効果 本発明の車載通信装置によると、複数の制御装置は豆い
にシリアルデータリンクされている。これにより、各制
御装置は、他の制御装置が入力したパラメータ、及び／
又は、内部で生成された各種データを利用することがで
きる。この結果、各制御装置から離れた箇所に配設され
たパラメータ検出手段等まで、各々、配線する必要がな
くて演み、車内の配線数を大幅に減らし車内のスペース
を広くすることができる上、車両の＝ｉｊｆｆｌも減ら
すことができるという効果も奏している。また、配線数
が少なくて湾むので、断線ヤ）ノイズ対策という面の効
果も一層向上させている。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車載通信装置の基本的構成を例示する
ブロック図、第２図は本発明一実施例の車載通信装置を
適用した概略構成図、第３図は同じく車載通信装置を表
わすブロック図、第４図は同じく車載通信装置に使用さ
れるシリアルインターフェイスを表わす回路図、第５図
は同じく車載通信装置のＣＰＵ３０Ａ、３０Ｂが実行す
る通信の処理手順を示すフローチャー１〜、第６図は従
来のショックアブソーバコントロール装置回りの配線状
態を表わす図、である。 １・・・エンジン制御ＥＣＵ ２・・・ショックアブソーバ制御ＥＣＵ３・・・他の制
御ＥＣＵ １０・・・車速センサ １１・・・ステアリングセンサ １２・・・ブレーキペダルスイッチ １３・・・ニュートラルスイッチ １４・・・モードセレクトスイッチ １５・・・燃料噴射弁 １６・・・燃料メータ ２０・・・燃料測定器 ２１・・・モータ ２２・・・ストップランプ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 車両に搭載された複数の機器の制御に必要なパラメータ
    を検出する複数のパラメータ検出手段と、該パラメータ
    検出手段により検出されたパラメータに基づいて、上記
    複数の機器の制御を行なうと共に、上記パラメータ検出
    手段により検出された所定のパラメータ、及び／又は、
    内部で生成される各種データを通信データとしてシリア
    ルデータに変換、又は該シリアルデータを上記各種デー
    タに変換するデータ変換手段を有する複数の制御装置と
    、 を備えて複数の制御装置間の通信を行なう車載通信装置
    であつて、 上記複数の制御装置をシリアルデータリンクにて接続す
    る伝送媒体と、 上記複数の制御装置に対応してそれぞれ設けられ、上記
    伝送媒体に接続する一つの接続端子と、上記対応する制
    御装置に接続するための入力端子及び出力端子とを有し
    、上記対応する制御装置から送出されるシリアルデータ
    を上記入力端子を通して入力し、上記接続端子から上記
    伝送媒体に送出すると共に、上記伝送媒体からのシリア
    ルデータを上記接続端子を通して入力し、上記出力端子
    から上記対応する制御装置へ出力する複数のシリアルイ
    ンターフェイスと、 を備えた車載通信装置。
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