JPS6299219A

JPS6299219A - 自動車の定速走行装置

Info

Publication number: JPS6299219A
Application number: JP23862785A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Hayama; 葉山　守; Makoto Matsumoto; 誠松本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-10-25
Filing date: 1985-10-25
Publication date: 1987-05-08
Also published as: JPH0571409B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車の定速走行装置に関し、更に詳細には
、下り坂において定速走行を望ましい状態で維持するよ
うに自動変速機のシフトダウン・シフトアップ制御を好
適に行ない得る自動車の定速走行装置に関する。

（従来の技術）自動車が設定された速度で定速走行するように速度制御
する定速走行装置を搭載した従来の自動変速機付き自動
車においては、オーバドライブレンジで定速走行中、急
な下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速が設定
車速よりかなり増加してしまう場合がある。そこで、特
開昭５９−１２６１４２号公報に開示された車両用定速
走行装置においては、オーバドライブ付自動変速機を備
えた車両で、オーバドライブレンジで定速走行中、急な
下り坂でエンジンブレーキの効きが悪く、車速が設定車
速値より予め定めた値以上増加した場合には、オーバド
ライブレンジからシフトダウンするようにしたので、定
速走行中に急勾配の下り坂にさしかかっても自動的にシ
フトダウンして、エンジンブレーキの効きがよくなり車
速の増速を抑えることができるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、上述のような構成の定速走行装置におい
ては、車速が上記設定車速値以上の予め定めた値近傍に
ある場合や、下り坂が長い場合には、シフトダウンとシ
フトアップが連続して生じ、ハンチングが生ずるという
問題がある。

そこで、本発明は、自動車が下り坂を定速走行している
場合であっても、自動変速機のシフトダウン・シフトア
ップのハンチングが防止できる自動車の定速走行装置を
提供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段）本発明の自動車の定速走行装置は、第１図に示したよう
に、自動車の自動変速機ａの変速段をシフトアップ・シ
フトダウンさせるシフト切換手段すと、エンジンＣへの
燃料供給量を制御する燃料供給制御手段ｄと、車速を検
出する車速検出手段ｅと、車速を設定車速ｆに維持する
ように前記燃料供給制御手段を制御するとともに、下り
坂走行時、前記車速検出手段により検出される車速が前
記設定車速よりも所定値以上増加したときに、第１設定
時間後に、前記シフト切換手段を作動させてシフトダウ
ンし、車速か前記設定車速に前記所定値を加えた車速以
下に復帰したとき、第２設定時間後に、前記シフト切換
手段を作動させて、シフトアップさせる制御手段ｇとを
備えていることを特徴とするものである。なお、上記第
２設定時間が第１設定時間に比して大きい方が望ましい
。

（発明の作用・効果）上記したような構成の本発明の自動車の定速走行装置に
おいては、定速走行中、下り坂で車速が設定車速より所
定の速度以上となったとき、第１設定時間後にシフトダ
ウンし、上記所定の速度内に復帰したとき、第２設定時
間後にシフトアップさせるようにしたので、上記第１お
よび第２設置時間の作用により自動変速機の変速ハンチ
ングが防止できる。

（実施例）以下に、図面を参照して本発明の好ましい実施例による
自動車の定速走行装置について説明する。

第２図に示すように、定速走行装置は、電源１０からイ
グニッションスイッチ１２を経由して導かれた電源回路
１３にメインスイッチ１４を介して接続された制御装置
１１を有する。この制御袋＠１１はマイクロコンピュー
タにより構成され、各種の演算を行なう中央演算処理部
（ＣＰＵ）、後述するフローチャートで示す制御プログ
ラム等を内蔵した固定記憶部（ＲＯＭ）　、および各種
データを一時記憶するランダムアクセスメモＩＪ（ＲＡ
Ｍ）を含んでいる。この制御装置１１に対しては、車速
設定手段としてのセットスイッチ１６、コーストスイッ
チ１７及びリジュームスイッチ１８からの信号、および
車速を検出する車速センサ１９からの信号が人力され、
また制御装置１１からは、エンジンへの燃料の供給量を
制御する燃料供給装置２０および自動変速機２１に信号
が出力されるようになっている。

上記セットスイッチ１６、コーストスイッチ１７及びリ
ジュームスイッチ１８は制御装置１１とアースとの間に
接続されているが、これらのスイッチのうちセットスイ
ッチ１６は、上記車速センサ７からの信号が示す車速か
例えば４０〜１００に＋ｎ／ｈの範囲内にある場合にお
いて所望の車速となった時に○Ｎ操作することにより、
その時の車速を定速走行の設定車速として設定するもの
である。また、コーストスイッチ１７は定速走行中にお
いて減速する場合に使用するもので、ＯＮ！作中車速が
低下する。更に、リジュームスイッチ１８は上記メイン
スイッチ１４の０ＦＦｆｆ１作以外の原因で定速走行制
御が解除された場合において、これをＯＮ操作すること
により解除前の設定車速に復帰させるものである。そし
て、これらのスイッチ１６．１７．１８の操作と車速セ
ンサ１９からの信号とに基づいて制御装置１１からエン
ジンの燃料供給制御装置２２のアクチュエータ２３のソ
レノイド２３ａ、２３ｂ、２３ｃに、車速を維持し２１
、減速し或いは復帰させるように信号が出力されるよう
になっている。また、定速走行時に、下り坂において、
車速センサ７の出力から、車速が設定車速よりも所定値
以上増大した場合には、後述するように自動変速機２１
にシフトダウン信号Ｓｄを出力する。

次に、上記アクチュエータ２３の構成を説明すると、第
３図に示すように、該アクチュエータ２３は負圧ダイヤ
フラム式のアクチュエータであって、ケーシング２６内
をゴム製のダイヤフラム２７により外部に対して気密と
された負圧室２８と通孔２９によって外部に連通された
大気室３０とに区画形成し、且つ該ダイヤフラム２７を
負圧室２８内に配置されたスプリング３１によって大気
室　３０側に付勢すると共に、上記ケーシング２６の端
面に負圧室２８内への負圧の導入をコントロールする負
圧導入用ソレノイド弁５１と第１１第２大気導入用ソレ
ノイド弁５２．５３（第２大気導入用ソレノイド弁５３
につ・いては図示せず）とを設けた構成とされている。

そして、上記ダイヤフラム２７に連結されたロッド３２
がケーシング２６に設けされた軸受部３３に摺動自在に
保持された状態で大気室３０を貫通して外部に突出され
ていると共に、ワイヤ３４を介してエノジノの吸気通路
に備えられたスロットルバルブ３５に連結され、ダイヤ
フラム２７のΔ方向（負正室２８側）への移動時にスロ
ットルバルブ３５を開方向に作動させるようになってい
る。

また、上記負圧導入用ソレノイド弁５１は、一端が負圧
源から導かれた負圧導入バイブ３６に接続され且つ他端
が負圧室２８内に連通された通路５１ｂを弁体５１ｃで
開通、遮断するようにしたもので、この弁体５１ｃはス
プリング５１．　ｄにより通路５１ｂを遮断するように
押圧付勢されていると共に、ソレノイド２３ａの通電時
に上記スプリング５１ｄに抗して通路５１ｂを開通させ
るように移動される。同様に、第１大気導入用ソレノイ
ド弁５２（第２大気導入用ソレノイド弁５３についても
同様）も、一端が大気に開放され且つ他端が負圧室２８
内に連通された通路５２ｂを弁体５２Ｃで開通、遮断す
る構成で、該弁体５２Ｃはスプリング５２ｄにより通路
５２ｂを開通させるように引張付勢されていると共に、
ソレノイド２３ｂの通電時に上記スプリング５２ｄに抗
して通路５２ｂを遮断するようになっている。そして、
これらのソレノイド弁５１．５２．５３におけるソレノ
イド２３ａ、２３ｂ、２３Ｃが第１図に示す制御装置１
１からの信号で通電制御されることにより、該アクチュ
エータ２３の負圧室２８内における負圧がコントロール
されると共に、この負圧に応じてダイヤフラム２７が変
位することにより上記スロットルバルブ３５の開度が制
御されるようになっている。

次に、上記実施例の具体的作動を説明する。

通常の走行時において車速が例えば４０〜１１００ｋ／
ｈの範囲内にある時に、定速走行装置の制御装置１１に
接続されたセットスイッチ１６を○ＮＮ佳作ると、車速
センサ１９からの信号が示すその時の車速か設定車速■
、として該制御装置１１のＲＡＭ内に設定されると共に
、それ以後はこの設定車速と上記車速センサ１９からの
信号が示す実車速■、とを比較しながら実車速■４を設
定車速■、に一致させるように制御装置１１からアクチ
ュエータ２３に信号が出力される。

つまり、実車速■、が設定車速■、より低くなると、制
御装置１１からアクチュエータ２３における負圧導入用
ソレノイド弁５１及び第１大気導入用ソレノイド弁５２
のソレノイド２３ａ、２３ｂに通電信号が出力されて、
負圧導入用ソレノイド弁５１が開き、第１大気導入用ソ
レノイド弁５２が閉じる。そのため、アクチュエータ２
３の負圧室２８に負圧が導入されてダイヤフラム２７が
Ａ方向に変位されると共に、これに伴ってロッド３２及
びワイヤ３４を介してスロットルバルブ３５が開方向に
作動される。これにより、実車速が上昇し、設定車速に
一致されることになる。一方、実車速■、が設定車速■
、より高い時は、上記ソレノイド２３ａ、２３ｂに対す
る通電が行なわれないことにより、負圧導入用ソレノイ
ド弁５１が閉じ且つ第１大気導入用ソレノイド弁５２が
開き、そのた袷負圧室２８内の負圧が低下される。

そのため、上記ダイヤフラム２７が反Δ方向に変位され
てスロットルバルブ３５が閉方向に作動され、これによ
り実車速が設定車速に一致するように低下される。尚、
このような定速走行制御時においては、第２大気導入用
ソレノイド弁５３のソレノイド２３Ｃは常時通電されて
、該弁５３が閉じた状態に保持されている。また、定速
走行制御の解除手段としてのクラッチスイッチ２４又は
ブレーキスイッチ２５がＯＮされると、上記各ソレノイ
ド２３ａ、２３ｂ、２３Ｃへの通電が全て停止されて、
負圧導入用ソレノイド弁５１が閉じ、且つ第１、第２大
気導入用ソレノイド弁５２．５３が開いて負圧室２８内
が大気に開放されることによりアクチュエータ２３の作
動が完全に停止され、エンジンのスロットルバルブ３５
はアクセルペダルの操作によって作動されることになる
。

ここで、上記定速走行時において、上述のようなスロッ
トルバルブ３５の開度調整のみでは定速走行状態を保持
できない場合がある。例えば、長い下り坂を走行する場
合には、定速走行時のギヤ変速段である第４速のままで
は実車速■、は設定車速■、を大幅に上回ってしまう。

そこで本発明においては、第４図に示すように、実車速
■、が設定車速■、を予め定めた所定値△■以上越えた
とき、制御装置１１の作用により△ｔ１時間後に第４速
から第３速にシフトダウンを行ない、またこのシフトダ
ウンにより実車速■＾がＶｓ＋△■より小さくなったと
きには、△ｔ２　時間後に第３速から第４速へシフトア
ップすることにより、定速走行を維持するとともに、上
記△ｔ１１△ｔ２　の作用により第４速と第３速との間
でのハンチングを防止している。なあ、△ｊ、＝３ｓｅ
ｃ。

△ｔ２＝　１５ｓｅｃ程度に設定するのが望ましい。

次に、第５図のフローチャートを参照しつつ、上記車速
制御の詳細について説明する。なお、この制御において
は、■５＋△■をあらためて■５として話を進める。ま
た、以下の説明において、“ＳＦ”はシフトフラグを示
し、５Ｆ＝１のときは、第３速を、５Ｆ＝Ｏのときはオ
ーバドライブ（第４速）をそれぞれ示す。

定速走行が開始されると、まずシフトフラグＳＦが０に
設定され、定速走行制御が行なわれる。

この後、速度偏差はあるか、すなわちＶＡ　　ＶＳ≧０
かが判定され、この判定がＮＯのときには、現在第４速
かの判定を行なう。この判定がＹＥＳのときには、上記
定速走行制御のステップに戻る。

上記ｖ、　−Ｖｓ≧０かの判定がＹＥＳのときには、５
Ｆ＝１かの判定が行なわれ、この判定がＹＥＳのときに
は、上記定速走行制御のステップに戻る。

上記Ｖ、　−Ｖ、≧０かの判定がＹＥＳで、５Ｆ＝１か
の判定がＮＯのときには、第４速で走行していて、初め
て■９か■５を超えたことを意味し、このときには、タ
イマの作動を開始し、３秒経過した後に、第４速から第
３速にシフトダウンし、そしてＳＦを“１”として、上
記定速走行制御のステップに戻る。

一方、上記Ｖ、　−Ｖ５≧０かの判定がＮＯで、５Ｆ＝
０かの判定がＮｏのときには、第４速で走行していて、
ＶＡがＶｓより大きくなったので、第３速へシフトダウ
ンし、そのシフトダウン後に初めて■＾がＶｓより小さ
くなったことを意味し、このときには、タイマの作動を
開始し、１５秒経過した後に第３速から第４速にシフト
アップし、そしてＳＦをＯとして、上記定速走行制御の
ステップに戻る。

以上説明したように本発明によれば、定速走行中のシフ
トダウン、シフトアップにあたって、これらのシフトチ
ェンジを所定の設定条件を満足した後所定時間後に行な
うようにしているので、長い下り坂等における変速ハン
チングを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の定速走行装置の全体構成図、第２図
は、本発明の一実施例による定速走行装置の要部を示す
ブロック図、第３図は、第２図のアクチュエータの構成を示す断面図
、第４図は、本発明の定速走行制御の一例を説明するタイ
ムチャート、第５図は、本発明の定速走行制御の一例を説明するフロ
ーチャートである。ａ・・・・・・自動変速機、　ｂ・・・・・・シフト切
換手段、Ｃ・・・・・・エンジン、　　ｄ・・・・・・
燃料供給制御手段、ｅ・・・・・・車速検出手段、ｇ・
・・・・・制御手段。図−の、；−１二で１′二容（ニー更なし）第１図第４図３Ｆ）６秒手続補正書（方式）１．事件の表示　　　　昭和６０年特許願第２３８６２
７号２、発明の名称　　　自動車の定速走行装置３、補
正をする者事件との関係　　　出願人名称　（３１３）マツダ株式会社４、代理人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）自動車の自動変速機の変速段をシフトアップ・シ
フトダウンさせるシフト切換手段と、エンジンへの燃料
供給量を制御する燃料供給制御手段と、車速を検出する
車速検出手段と、車速を設定車速に維持するように前記
燃料供給制御手段を制御するとともに、下り坂走行時、
前記車速検出手段により検出される車速が前記設定車速
よりも所定値以上増加したときに、第１設定時間後に、
前記シフト切換手段を作動させてシフトダウンし、車速
が前記設定車速に前記所定値を加えた車速以下に復帰し
たとき、第２設定時間後に、前記シフト切換手段を作動
させて、シフトアップさせる制御手段とを備えた自動車
の定速走行装置。
（２）第２設定時間が第１設定時間に比して大きい特許
請求の範囲第（１）項記載の自動車の定速走行装置。