JPH0712201A - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行中において変速制御弁のオフフェイル或
いはそれを制御する電子制御装置の故障が発生して無段
変速機の変速比が減速側へ変化させられてもエンジンの
オーバランが生じない車両用自動変速機の変速制御装置
を提供することにある。 【構成】 ステップＳＳ１により、変速方向切換弁３３
０の切り換え位置を制御する第１電磁弁１５２のソレノ
イド１５２_S にオフフェイルが発生したことが検出され
た場合には、ステップＳＳ３により、副変速機１８が低
速ギヤ段へ切り換えられる。車両の動向中に上記第１電
磁弁１５２のソレノイド１５２_S が非励磁状態となる故
障が発生したとしても、低速ギヤ段へ切り換えられてエ
ンジン１０から駆動輪２６へ向かう動力のみ伝達する第
２の動力伝達経路が形成されて上記負のトルク伝達が遮
断されるので、エンジン回転速度が予め設定された最大
回転速度を超えるエンジンのオーバランの発生が防止さ
れ、エンジンに悪影響を与えるおそれも解消される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用無段変速機の変
速制御装置に関し、特に、ソレノイドの断線等のオフフ
ェイルが発生したときの急激なエンジンブレーキ作用や
エンジンのオーバーランを防止する技術に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】たとえばエンジンを最適曲線或いは最適
燃費率曲線に沿って作動させるためにエンジンの回転を
無段階に変速して駆動輪へ伝達する車両用無段変速機が
知られている。通常、このような車両用無段変速機に
は、電動モータやソレノイド等の電気的アクチュエータ
によって作動させられる変速制御弁を用いて変速比を制
御する変速制御装置が用いられる。たとえば、特開昭５
８−８１２５８号公報に記載されたものがそれである。
このような無段変速機の変速制御装置では、リード線や
コイルの断線などにより上記電気的アクチュエータがオ
フフェイルしたときには変速制御弁がスプリングによっ
て減速変速側すなわち減速比が最大となる側へ切り換え
られるように構成されており、減速比が最小側となるこ
とにより車両の走行が不能となることが回避されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な車両用無段変速機の変速制御装置では、車両の走行中
において前記電気的アクチュエータのオフフェイルが発
生した場合には、変速制御弁によって無段変速機の変速
比が急速に増大させられるので、車両にエンジンブレー
キが急速に作用するとともに、エンジン回転速度が予め
設定された最大回転速度を超えるエンジンのオーバラン
が発生してエンジンに悪影響を与えるおそれがあった。
なお、変速制御弁が正常であっても、それを制御する電
子制御装置の故障やその電源の故障などのようなオール
オフフェイルが発生して上記電気的アクチュエータが駆
動されない状態となったときでも、同様の不都合が生じ
る。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、走行中において
変速制御弁のオフフェイル或いはそれを制御する電子制
御装置の故障などによるオールオフフェイルが発生して
無段変速機の変速比が減速側へ変化させられてもエンジ
ンのオーバランが生じない車両用自動変速機の変速制御
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、図１０のクレ
ーム対応図に示すように、双方向に動力伝達可能な第１
の動力伝達経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動
輪に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成
する第２ギヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換
えられる有段変速部が、無段変速部と直列に接続された
車両用無段変速機において、前記無段変速部の変速比を
制御するために第１ソレノイドによって作動させられ、
その第１ソレノイドの非励磁状態では無段変速部の変速
比を増大させる側に切り換えられる変速制御弁と、前記
油圧式摩擦係合装置を切り換えるために第２ソレノイド
によって作動させられる切換制御弁とを備えた変速制御
装置であって、(a) 前記第１ソレノイドが非励磁状態と
なる故障を検出する故障検出手段と、(b) その故障検出
手段により前記第１ソレノイドが非励磁状態となる故障
が検出された場合には、前記油圧式摩擦係合装置を前記
第２ギヤ段を選択する側へ切り換える切換手段とを、含
むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、故障検出手段により前記第
１ソレノイドが非励磁状態となる故障が検出された場合
には、切換手段により前記油圧式摩擦係合装置が前記第
２ギヤ段を選択する側へ切り換えられる。

【０００７】

【第１発明の効果】したがって、走行中に第１ソレノイ
ドが非励磁状態となるオフフェイルが発生すると、前記
変速制御弁が無段変速部の変速比を増大させる側に切り
換えられるので、駆動輪からエンジンへ向かう負のトル
ク伝達によってエンジン回転速度が高められようとする
が、切換手段により前記油圧式摩擦係合装置が前記第２
ギヤ段を選択する側へ切り換えられて駆動源から駆動輪
に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成す
る第２ギヤ段が成立させられることから、上記負のトル
ク伝達が遮断されるので、エンジンブレーキの作用の発
生や、エンジン回転速度が予め設定された最大回転速度
を超えるエンジンのオーバランの発生が防止され、エン
ジンに悪影響を与えるおそれも解消される。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための本発明の他の態様の要旨とするところ
は、双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達経路を形成
する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう動力のみ伝
達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギヤ段とが油
圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有段変速部
が、無段変速部と直列に接続された車両用無段変速機に
おいて、前記無段変速部の変速比を制御するために第１
ソレノイドによって作動させられ、その第１ソレノイド
の非励磁状態では無段変速部の変速比を増大させる側に
切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦係合装置
を切り換えるために第２ソレノイドによって作動させら
れる切換制御弁とを備えた変速制御装置であって、前記
切換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態におい
て前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるように
構成されたことにある。

【０００９】

【作用および第２発明の効果】このようにすれば、有段
変速部のギヤ段を切り換えるための切換制御弁は、前記
第２ソレノイドの非励磁状態において前記第２ギヤ段を
選択する側へ切り換えられるように構成されている。こ
のため、車両の走行中に第１ソレノイドおよび第２ソレ
ノイドを駆動制御する電子制御装置やその電源の故障な
どのオールオフフェイルが発生すると、前記変速制御弁
は無段変速部の変速比を増大させる側に切り換えられる
ので、駆動輪からエンジンへ向かう負のトルク伝達によ
ってエンジン回転速度が高められようとするが、上記切
換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態において
前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるように構
成されていることから、有段変速部では駆動源から駆動
輪に向かう動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成
する第２ギヤ段が成立させられて上記負のトルク伝達が
遮断されるので、エンジンブレーキの作用の発生や、エ
ンジン回転速度が予め設定された最大回転速度を超える
エンジンのオーバランの発生が防止され、エンジンに悪
影響を与えるおそれも解消される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【００１１】本発明の一実施例の制御装置が適用される
ＦＦ車両用横置トランスアクスルは、たとえば特開平４
−７４４６８号公報に記載されたものと同様であり、図
１はその骨子図である。また、図２はその制御装置の構
成例を示すブロック線図である。

【００１２】図１において、エンジン１０の動力は、ロ
ックアップクラッチ付フルードカップリング１２、前後
進切換装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴと
いう）１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および
差動歯車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪
２６へ伝達されるようになっている。それらロックアッ
プクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換装
置１４、ベルト式無段変速機１６、副変速機１８、減速
ギヤ装置２０、および差動歯車装置２２は、トランスア
クスルハウジング６４内に収容されることにより広義の
無段変速機を構成しており、本実施例では、上記ＣＶＴ
１６が無段変速部に対応し、上記副変速機１８が有段変
速部に対応している。

【００１３】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。解
放側油室４６へ作動油が供給され且つ係合側油室４８内
の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３８が
解放され、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放
側油室４６の作動油が排出されると、ロックアップクラ
ッチ３８が係合させられるようになっている。

【００１４】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。このため、後進ブレーキＢ１が解放された状態
において前進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸
３４とキャリア６０とが相対回転不能に連結されて入力
軸５８が出力軸３４と一体的に回転させられ、前進クラ
ッチＣ１が解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合
させられると、リングギヤ５２の回転が阻止されるため
キャリア６０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方
向、すなわち車両を後進させる方向へ変速比γ_FR（＝出
力軸３４の回転速度／入力軸５８の回転速度）＝−１＋
（リングギヤ５２の歯数Ｚ_R ／サンギヤ５０の歯数
Ｚ_S ）で減速回転させられる。

【００１５】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ_CVT （＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸
７０の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになってい
る。

【００１６】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。

【００１７】このため、低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるとともに高速段用クラッチＣ２が係合されると、高
速ギヤ段が成立させられる。この状態では、サンギヤ９
０とキャリア９８とが相対回転不能に連結されるため、
かかる遊星歯車装置は一体回転させられるようになり、
第２出力軸９６は変速比γ_AT＝１で出力軸７０と同じ方
向へ回転させられる。逆に、高速段用クラッチＣ２が解
放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合される
と、低速ギヤ段が成立させられる。この状態では、ＣＶ
Ｔ１６の出力軸７０が車両を前進させる方向へ回転させ
られると、キャリア９８および第２出力軸９６は出力軸
７０の回転方向と同じ方向へ、変速比γ_AT（＝出力軸７
０の回転速度／第２出力軸９６の回転速度）＝１＋（サ
ンギヤ９０の歯数Ｚ_S ／リングギヤ９２の歯数Ｚ_R ）で
減速回転させられる。なお、一方向クラッチ１０２が設
けられているので、前進時には低速段用ブレーキＢ２を
係合させたまま高速段用クラッチＣ２を係合させること
によっても変速段を切り換えることができる。

【００１８】ここで、上記高速段用クラッチＣ２が係合
させられることにより成立させられる高速ギヤ段におい
ては、副変速機１８の遊星歯車装置は一体回転させられ
るので、双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達経路が
形成される。しかし、上記低速段用ブレーキＢ２が係合
させられることにより成立させられる低速ギヤ段におい
ては、一方向クラッチ１０２は、正トルク駆動状態では
サンギヤ９０のリングギヤ９２と反対方向の回転を阻止
するが、負トルク駆動（エンジンブレーキ）状態では、
そのリングギヤ９２と同じ方向への回転を許容するの
で、エンジン１０から駆動輪２６へ向かう方向のみの動
力を伝達する第２の動力伝達経路が形成される。このた
め、低速ギヤ段が選択されている負トルク駆動（エンジ
ンブレーキ）状態では、駆動輪２６からエンジン１０側
へ向かう方向の動力伝達が阻止されて、エンジンブレー
キ作用が発生しない。

【００１９】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００２０】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を変速用の電子制御装置１
３２へ供給する。また、たとえばイグナイタなどに設け
られたエンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回
転速度Ｎ_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給す
る。ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３
６および出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力
軸５８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ
_out を表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給す
る。駆動軸２４、すなわち前輪２６の回転を検出するた
めにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０は、
車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ供給
する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバー１
４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３２へ
供給する。

【００２１】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。

【００２２】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（ニュートラル）レ
ンジに操作されると、副変速機１８の高速段用クラッチ
Ｃ２が係合される。なお、Ｎレンジでは、前後進切換装
置１４の前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１が解
放状態であれば、その前後進切換装置１４においてＣＶ
Ｔ１６への動力伝達が遮断されるため、副変速機１８の
高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレーキＢ２の作
動状態は係合でも解放でも差支えないのであるが、Ｎレ
ンジからＲ（リバース）レンジまたはＤ（ドライブ）レ
ンジへの切換のために一個の摩擦係合装置を作動させる
だけでよいこととなって切換制御が容易となるので、Ｎ
レンジでは図に示すように高速段用クラッチＣ２が係合
状態とされるのである。また、図に示すように、シフト
レバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作された場合
には、その切換操作に所定時間遅れて高速段用クラッチ
Ｃ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が係合
され、車両の沈み込みが緩和されるようになっている。

【００２３】図４、図５、図６、図７は、図２の油圧制
御回路１７０の要部を示している。各図において、油圧
制御回路１７０の油圧源を構成する油圧ポンプ４０は、
図示しないオイルタンク内に還流した作動油をストレー
ナ１７４を介して吸入する一方、戻し油路１７６を介し
て戻された作動油を吸入して一次油路１７８へ圧送す
る。一次油路１７８内の作動油は、一次調圧弁１８０に
よって戻し油路１７６およびクラッチ圧油路１８２へそ
の一部が流出させられることにより、一次ライン油圧Ｐ
_r1に調圧されるようになっている。なお、１８４は、一
次ライン油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁
である。

【００２４】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２１０を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には、一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ
_inを分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設
けられており、さらに第２プランジャ１９８の端面には
張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１４が設けられて
いる。一次調圧弁１８０により調圧された一次ライン油
圧Ｐ_r1は、スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開
度検知弁２２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_v を
調圧するバルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する
張力制御圧調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレ
ーキＢ１を係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調
圧する係合作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給され
る。

【００２５】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとの
いずれか高い方の油圧に基づく推力がスプール弁子１９
０の閉弁方向に作用させられており、一次ライン油圧Ｐ
_r1は、一次側油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御
圧Ｐ_beltとのいずれか高い方の油圧に比例した値に調圧
され、油圧を発生させるための動力損失が可及的に小さ
くされる。

【００２６】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作に伴って回転させられる
スロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、この
スロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロット
ルカム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化さ
せられるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧
するスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を
閉弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。
スプール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラ
ンジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記ス
プリング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック
圧として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する
閉弁方向の推力とが平衡するように位置させられること
により、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開
度θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２７】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_v は、第３電磁弁１５６、第
４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０へそれぞれ供給され
る。上記第３電磁弁１５６、第４電磁弁１５８は、バル
ブ圧Ｐ_v が供給される入力ポートと、ドレンポートと、
出力ポートとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且
つ入力ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態
と、球状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよ
び出力ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられ
る３ポート２位置弁である。また、第５電磁弁１６０
は、スプリング２４４およびフィードバック圧により閉
弁方向に付勢されるスプール弁子２４６と、励磁電流に
応じた推力でそのスプール弁子２４６を開弁方向に付勢
するリニヤソレノイド２４８とを備え、その励磁電流に
応じて増大する信号圧Ｐ_lin を発生させるように構成さ
れている。

【００２８】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γ_cvt に基づいて閉弁方向へ付勢
されるようになっている。プランジャ２６８には、スプ
ール弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２
８０および第４ランド２８２が設けられている。第４ラ
ンド２８２の端面側にはスロットル圧Ｐ_thを作用させる
ための油室２８４が設けられており、スプール弁子２６
２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方向へ付勢される
ようになっている。また、上記第３ランド２８０および
第４ランド２８２の間には、第４電磁弁１５８から出力
される信号圧Ｐ_sol4が作用される油室２８６が設けら
れ、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、スプ
ール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。この張力制
御圧調圧弁２２４では、一次ライン油圧Ｐ_r1が減圧され
て張力制御圧Ｐ_beltが発生され、二次側の油圧アクチュ
エータ８８へ供給される。上記の張力制御圧Ｐ_beltは、
エンジン１０の出力トルクに対応するスロットル弁開度
θ_thと変速比γ_cvt とに基づいて基本的に調圧されるの
で、伝動ベルト７６の張力、すなわち挟圧力が必要かつ
充分な値に制御され、動力損失が低減されるとともに、
伝動ベルト７６の耐久性が高められている。

【００２９】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。したがって、スプール弁子２９２
は、スロットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ_thおよびＲ
レンジ圧Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング
２９６による開弁方向の推力と、フィードバック圧に基
づく閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられ、
スロットル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを
発生させる。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合に
は、その係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これに
より、係合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわち
エンジン１０の出力トルクに応じて増大させられるとと
もに、シフトレバー１４２がＲレンジへ操作されたとき
にはそれから所定圧だけさらに高められるので、前進ク
ラッチＣ１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ
２、或いは低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充
分な推力で係合させられる。

【００３０】上記係合作動油圧Ｐ_bcは、第１電磁弁１５
２、第２電磁弁１５４、第６電磁弁１６２にも供給され
ている。この第６電磁弁１６２は、前述の第３電磁弁１
５６、第４電磁弁１５８と同様に３ポート２位置切換弁
であって、係合作動油圧Ｐ_bcが供給される入力ポート
と、ドレンポートと、出力圧Ｐ_sol6を出力する出力ポー
トとを備え、ソレノイド１６２_S が励磁（オン）状態で
あるときには球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力ポ
ートおよび出力ポート間を連通させ、ソレノイド１６２
_S が非励磁（オフ）状態であるときには球状弁子が入力
ポートを閉じ且つドレンポートおよび出力ポート間を連
通させるオフ状態とに切り換えられる。

【００３１】また、上記第１電磁弁１５２は、そのソレ
ノイド１５２_S が非励磁とされるオフ状態であるときに
は閉状態に切り換えられて絞り３１８の下流側を係合作
動油圧Ｐ_bcとするが、オン状態であるときには開状態に
切り換えられてその絞り３１８の下流側を解放する常閉
（ノルマリクローズド）型２ポート２位置切換弁である
が、第２電磁弁１５４は、そのソレノイド１５４_S が非
励磁とされるオフ状態であるときには開状態に切り換え
られて絞り３２０より下流側をそれぞれドレンへ開放す
るが、オン状態であるときに閉状態に切り換えられて絞
り３２０より下流側を係合作動油圧Ｐ_bcとする常開（ノ
ルマリオープン）型２ポート２位置切換弁である。

【００３２】上記第１電磁弁１５２は、ＣＶＴ１６の変
速比変化方向を切り換えるための変速方向切換弁３３０
を制御し、第２電磁弁１５４は、ＣＶＴ１６の変速比変
化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御す
る。それら第１電磁弁１５２および第２電磁弁１５４の
作動の組合わせによって、ＣＶＴ１６は図８に示す複数
種類の変速モードのうちの一つに切り換えられる。

【００３３】変速方向切換弁３３０は、一次油路１７８
と連通する第１入力ポート３３４、中程度の絞り３３６
を介して一次油路１７８と連通する第２入力ポート３３
８、比較的小さな絞り３４０および比較的大きな絞り３
４２を介して一次側の油圧アクチュエータ８６に連通す
る第１出力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の入力
ポート３４６と連通する第２出力ポート３４８、ドレン
ポート３５０と、オン位置においては第１入力ポート３
３４と第１出力ポート３４４との間および第２入力ポー
ト３３８と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ連通
させるが、オフ位置においては第２出力ポート３４８と
ドレンポート３５０との間を連通させるスプール弁子３
５２と、そのスプール弁子３５２をオン位置へ向かって
付勢するスプリング３５４とを備えている。したがっ
て、第１電磁弁１５２がオン状態とされると、スプール
弁子３５２はそのオン位置に位置させられて一次側の油
圧アクチュエータ８６内へ作動油が供給され、ＣＶＴ１
６は増速方向へ変化させられる。反対に、第１電磁弁１
５２がオフ状態とされると、スプール弁子３５２はその
オフ位置に位置させられて一次側の油圧アクチュエータ
８６内の作動油が上記ドレンポート３５０から排出され
てＣＶＴ１６は減速方向へ変化させられる。

【００３４】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する
出力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポ
ート３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オ
フ位置においては遮断するスプール弁子３５８と、その
スプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプ
リング３６０とを備えている。したがって、第２電磁弁
１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５８は入
力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮断する
ので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは緩増速
モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であるとき
には緩減速モードとなる。また、第２電磁弁１５４がオ
ン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポート３
４６および出力ポート３５６の間を連通させるので、第
１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急減速モードと
なり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときには急増
速モードとなる。

【００３５】前記マニュアル弁３１０は、前記シフトレ
バー１４２と連動するスプール弁子３６４と、第１ポー
ト３６６と、第２ポート３６８と、第３ポート３７０と
を備えており、その第２ポート３６８には、前記係合作
動油圧調圧弁２２６により調圧された係合作動油圧Ｐ_bc
が元圧として供給されている。第１ポート３６６から
は、シフトレバー１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレン
ジなどの前進レンジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ
_F が出力され、第３ポート３７０からは、シフトレバー
１４２がＲレンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R
が出力される。

【００３６】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して、或いは絞り３７
６およびシフトタイミング弁３７８を通して前進用油圧
アクチュエータ４２へ供給される。シフトタイミング弁
３７８のスプール弁子３８０は、前進用油圧アクチュエ
ータ４２内の油圧の高まりに応じてスプリング３８２に
抗して移動し、流入流量を抑制する。なお、シフトレバ
ー１４２が前進レンジ以外のレンジへ操作されると、前
進用油圧アクチュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８
４およびマニュアル弁３１０を通して速やかにドレンさ
れる。

【００３７】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０を通してド
レンへ排出され、後進レンジ圧Ｐ_R は大気圧とされる。

【００３８】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を閉弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を開弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるが、車速Ｖが
所定以上であるため信号圧Ｐ_sol3が作用させられるとス
プール弁子３９４が閉弁方向、すなわちインヒビット位
置へ位置させられる。したがって、ロックアップクラッ
チ３８が係合させられている前進走行中においては、信
号圧Ｐ_sol3が作用されている状態であるので、シフトレ
バー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作されると、
スプール弁子３９４が閉弁位置へ移動させられて、後進
用油圧アクチュエータ４４はリバースインヒビット弁３
７２のドレンポート４００と連通させられ、後進用ブレ
ーキＢ１の作動が阻止される。しかし、後進レンジ圧Ｐ
_R が一旦後進用油圧アクチュエータ４４内に作用させら
れると、その後進レンジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の
開弁方向の推力を発生させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3
が作用されたとしてもスプール弁子３９４は開弁位置に
保持される。

【００３９】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。

【００４０】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。本実施例で
は、それらＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
は、副変速機１８のギヤ段を切り換えるために第６電磁
弁１６２のソレノイド１６２_S の作動により切り換えら
れる切換弁装置に対応している。

【００４１】上記Ｃ２制御弁４１０は、高速段用油圧ア
クチュエータ１０６に連通する出力ポート４１４を、係
合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５を介して供給されるポート
４１６と作動油を絞り４１７を介してドレンさせるため
のドレンポート４１８とに択一的に連通させるスプール
弁子４２０と、このスプール弁子４２０を係合側位置へ
向かって付勢するスプリング４２２と、このスプリング
４２２を収容し且つ第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ
_sol6を受け入れる油室４２４と、スプール弁子４２０の
スプリング４２２側とは反対側の端面に低速段用油圧ア
クチュエータ１０８内の油圧を作用させるために絞り４
２５を介してその低速段用油圧アクチュエータ１０８に
接続された油室４２６とを備えている。このため、Ｃ２
制御弁４１０では、油室４２４および油室４２６内が共
に大気圧であるとき、または油室４２４および油室４２
６に信号圧Ｐ_sol6および低速段用油圧アクチュエータ１
０８内の油圧がそれぞれ供給されているときには、スプ
ール弁子４２０が係合側に位置させられ、高速段用油圧
アクチュエータ１０６により高速段用クラッチＣ２が係
合させられる。しかし、油室４２４が大気圧である状態
で油室４２６に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の
油圧が供給されると、スプール弁子４２０が非係合側位
置（図７のＬ側位置）に位置させられて、高速段用油圧
アクチュエータ１０６内の作動油がドレンされ、高速段
用クラッチＣ２が解放される。なお、Ｂ２制御弁４１２
を介して係合作動圧Ｐ_bCまたはスロットル圧Ｐ_thが背圧
として供給されるアキュムレータ４２８は、高速段用ク
ラッチＣ２の係合を滑らかにするためのものである。

【００４２】また、Ｂ２制御弁４１２は、ドレンポート
４３０と、低速段用油圧アクチュエータ１０８に接続さ
れた第１ポート４３２と、前進レンジ圧Ｐ_F が供給され
る第２ポート４３４と、上記第１ポート４３２をドレン
ポート４３０または第２ポート４３４に択一的に切り換
えるスプール弁子４３６と、そのスプール弁子４３６を
図の左側のＬ位置へ向かって付勢するスプリング４３８
と、第６電磁弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる
信号圧ポート４４０と、スプール弁子４３６のスプリン
グ４３８側と反対側の端面に高速段用油圧アクチュエー
タ１０６内のＣ２圧を受け入れるＣ２圧ポート４４２と
を備えている。このため、Ｂ２制御弁４１２では、信号
圧ポート４４０およびＣ２圧ポート４４２に信号圧Ｐ
_sol6および上記Ｃ２圧の少なくとも一方が供給されない
ときには、スプール弁子４３６が上記Ｌ位置に位置させ
られることにより、低速段用油圧アクチュエータ１０８
内に前進レンジ圧Ｐ_F が供給されて低速段用ブレーキＢ
２が係合させられる。しかし、信号圧ポート４４０に信
号圧Ｐ_sol6が供給された状態でＣ２圧ポート４４２に係
合作動圧Ｐ_bcより低い所定圧Ｐ_X2以上のＣ２圧が供給さ
れると、スプール弁子４３６が図のＨ位置に位置させら
れることにより、低速段用油圧アクチュエータ１０８内
の作動油がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるようになっている。上記所定圧Ｐ_X2は、スプリング
４３８の付勢力に対応する推力を発生させる油圧値であ
り、適切なタイミングで低速段用ブレーキＢ２が解放さ
れるようにスプリング４２２の付勢力に関連して設定さ
れている。

【００４３】車両のシフトレバー１４２がＲ（後進）レ
ンジ或いはＮ（中立）レンジに操作されている場合に
は、図３に示すように第６電磁弁１６２がオン状態に保
持されてＣ２制御弁４１０の信号圧ポート４２４に信号
圧Ｐ_sol6が作用されるとともにＢ２圧ポート４２６にＢ
２圧が供給されないことからＣ２制御弁４１０が図７の
Ｈ位置に位置させられて高速段用クラッチＣ２が係合さ
せられる。同時に、Ｂ２制御弁４１２の信号圧ポート４
４０に信号圧Ｐ_sol6が供給されるとともにＣ２圧ポート
４４２には高速段用クラッチＣ２の係合作動圧Ｐ_bcと等
しいＣ２圧が供給されるため、Ｂ２制御弁４１２のスプ
ール弁子４３６がＨ位置に位置させられて低速段用ブレ
ーキＢ２が解放状態とされる。なお、第６電磁弁１６２
がオフ状態とされた場合でも、前進レンジ圧Ｐ_F が出力
されない場合には、低速段用ブレーキＢ２はマニュアル
弁３１０を通してドレンされて解放されるとともに、Ｃ
２制御弁４１０がＨ位置に位置させられて高速段用クラ
ッチＣ２が係合させられて副変速機１８が直結状態とさ
れるので、前後進切換装置１４のみにおいて動力伝達が
遮断される。これにより、シフトレバー１４２が車両走
行中にＮレンジに操作された場合でもＣＶＴ１６が回転
させられるので、そのＣＶＴ１６の変速比制御が可能と
される。

【００４４】シフトレバー１４２がＮレンジからＤ（前
進）レンジへ操作された直後は、変速比の小さい高速ギ
ヤ段を僅かに経てから低速ギヤ段を成立させることによ
り駆動トルクを緩やかに変化させるスクォート制御が開
始され、そのスクォート制御期間中では、高速段用クラ
ックＣ２および低速段用ブレーキＢ２は第６電磁弁１６
２が作動させられるまでそれまでのＮレンジと同じ状態
に保持される。すなわち、電子制御装置１３２により第
６電磁弁１６２のオン状態が持続されてＣ２制御弁４１
０のスプール弁子４２０が係合位置（図７のＨ位置）に
位置させられて高速段用クラッチＣ２が継続的に係合さ
せられる。

【００４５】しかし、前進クラッチＣ１の係合が完了す
る前の時点、たとえばそれまで回転していた出力軸３４
の回転の減少が開始した時点或いはその回転減少中の時
点、すなわち前進クラッチＣ１の係合が開始して係合ト
ルクが立ち上がる時点では、上記スクォート制御を終了
させるために電子制御装置１３２により第６電磁弁１６
２がオフ状態に切り換えられる。これにより、それまで
信号圧Ｐ_sol6が作用させられていたＢ２制御弁４１２の
油室４４０が大気圧とされてスプール弁子４３６が図７
のＬ位置に位置させられることから、低速段用ブレーキ
Ｂ２を作動させる低速段用油圧アクチュエータ１０８に
前進レンジ圧Ｐ_F が供給されるので、低速段用ブレーキ
Ｂ２が係合させられる。同時に、それまで信号圧Ｐ_sol6
が作用させられていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が
大気圧とされる一方、低速段用油圧アクチュエータ１０
８内の作動油の圧力が絞り４２５を介してＣ２制御弁４
１０の油室４２６にも作用されることから、スプール弁
子４２０はスプリング４２２の付勢力に抗してその非係
合位置（図７のＬ位置）に位置させられ、高速段用クラ
ッチＣ２が解放される。すなわち、シフトレバー１４２
がＮレンジからＤレンジへ操作されたことに関連して一
時的に実行されるスクォート制御が終了すると、副変速
機１８では、上記のように低速ギヤ段が成立させられ
て、車両の発進時の駆動力が得られるようになってい
る。

【００４６】上記のように低速ギヤ段が成立させられた
走行状態において、たとえば特開昭６１−２４１５６１
号公報に記載されているように、車両の走行状態が予め
記憶された図示しない変速線図の低速ギヤ段から高速ギ
ヤ段への切換許可領域内となると、電子制御装置１３２
により第６電磁弁１６２がオフ状態からオン状態に切り
換えられる。これにより、Ｃ２制御弁４１０では、それ
まで大気圧であった油室４２４に信号圧Ｐ_sol6が作用さ
せられると、スプール弁子４２０はそのＨ位置に位置さ
せられるので、絞り４１５を通して係合作動油圧Ｐ_bcが
高速段用油圧アクチュエータ１０６内に供給されて、高
速段用クラッチＣ２が係合される。同時に、それまで大
気圧であったＢ２制御弁４１２の油室４４０にも信号圧
Ｐ_sol6が作用させられるが、当初はそのＢ２制御弁４１
２の油室４４２に作用される高速段用クラッチＣ２のＣ
２圧は未だ所定圧Ｐ_x2を下回っているためにスプール弁
子４３６はＬ位置に保持され、その後油室４４２内の油
圧の上昇によりＢ２制御弁４１２がＨ位置に位置させら
れる。すなわち、副変速機１８においては、低速段用ブ
レーキＢ２の係合状態のまま高速段用クラッチＣ２が係
合させられて高速ギヤ段が成立させられるのである。

【００４７】次に、前記クラッチ圧油路１８２内のクラ
ッチ油圧Ｐ_clは、クラッチ圧調圧弁４５０によりスロッ
トル圧Ｐ_thに応じて調圧されるようになっている。この
クラッチ油圧Ｐ_clはロックアップクラッチ３８の係合圧
力に関連するものであるが、クラッチ圧油路１８２内の
作動油は、絞り４５３を通して伝動ベルト７６の摺動部
分、軸受け部分、遊星歯車の噛合部分、差動歯車装置２
２などへ潤滑油として圧送される。また、クラッチ圧調
圧弁４５０のリリーフポート４５５から流出させられる
作動油も潤滑油として同様に圧送される。クラッチ圧調
圧弁４５０は、クラッチ圧油路１８２内の作動油を戻し
油路１７６へ逃がすためのスプール弁子４５２と、この
スプール弁子４５２を閉弁方向へ付勢するためのスプリ
ング４５４と、スロットル圧Ｐ_thを受けてそれに基づく
閉弁方向の推力をスプール弁子４５２に伝達するプラン
ジャ４５６と、スプール弁子４５２に開弁方向の推力を
付与するためにフィードバック圧としてクラッチ油圧Ｐ
_clを受け入れる油室４５８とを備えている。

【００４８】ロックアップクラッチ３８の係合および解
放を制御するために、第３電磁弁１５６により切り換え
られるロックアップリレー弁４６０と、第４電磁弁１５
８により切り換えられるロックアップ制御弁４６２が設
けられている。ロックアップリレー弁４６０は、ドレン
ポート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_cl
が供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第
３ポート４７２、第４ポート４７４、第５ポート４７
６、ドレンポート４７８と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子４８０と、そのスプール弁子４
８０を油室４８２側へ付勢するスプリング４８４とを備
えている。このため、第３電磁弁１５６からの信号圧Ｐ
_sol3が油室４８２へ供給されない状態では、スプール弁
子４８０は油室４８２側へ位置させられるので、第１ポ
ート４６８と第２ポート４７０、第３ポート４７２と第
４ポート４７４、第５ポート４７６とドレンポート４７
８がそれぞれ連通させられる。反対に、第３電磁弁１５
６からの信号圧Ｐ_sol3が油室４８２へ供給された状態で
は、スプール弁子４８０はスプリング４８４側へ位置さ
せられるので、ドレンポート４６４と第２ポート４７
０、第１ポート４６８と第３ポート４７２、第４ポート
４７４と第５ポート４７６がそれぞれ連通させられる。

【００４９】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される第１ポート４
９０、ロックアップリレー弁４６０の第２ポート４７０
と接続された第２ポート４９２、ロックアップリレー弁
４６０の第５ポート４７６と接続された第３ポート４９
４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７２と
接続された第４ポート４９６、フルードカップリング１
２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９８、フ
ルードカップリング１２の係合側油室４８と接続された
第６ポート５００と、それらのポート間を切り換えるた
めのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５０２を
油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備えてい
る。このため、第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
油室５０４へ供給されない状態では、スプール弁子５０
２は油室５０４側へ位置させられるので、第２ポート４
９２と第５ポート４９８、第４ポート４９６と第６ポー
ト５００がそれぞれ連通させられる。反対に、第４電磁
弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が油室５０４へ供給された
状態では、スプール弁子５０２はスプリング５０６側へ
位置させられるので、第１ポート４９０と第５ポート４
９８、第３ポート４９４と第６ポート５００がそれぞれ
連通させられる。

【００５０】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロッ
クアップクラッチ３８が解放される。このとき、係合側
油室４８から排出される作動油の一部も、オイルクーラ
５１０を経てドレンされる。このオイルクーラ５１０の
上流側には、係合側油室４８から排出される作動油の圧
力が所定値を超えたときにオイルクーラ５１０を経ない
でドレンするためのクーラバイパス弁５１２が設けられ
ている。また、第４電磁弁１５８のオン状態において第
３電磁弁１５６がオン状態とされても、ロックアップク
ラッチ３８が解放される。

【００５１】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、ロックアップクラ
ッチ３８が速やかに解放される。この場合には、係合側
油室４８内の作動油がオイルクーラ５１０を経ないでド
レンへ流出させられるのに加えて、信号圧Ｐ_sol4が油室
２８６へ作用されて張力制御圧Ｐ_beltが高められるとと
もに、その張力制御圧Ｐ_beltが一次調圧弁１８０の油室
２１４に作用されて一次ライン油圧Ｐ_r1も高められるの
で、この一次ライン油圧Ｐ_r1を元圧とするスロットル弁
開度検知弁２２０から出力されるスロットル圧Ｐ_thも高
められ、クラッチ圧調圧弁４５０において調圧されるク
ラッチ圧Ｐ_clが高められることから、ロックアップクラ
ッチ３８が急速に解放されるのである。また、第４電磁
弁１５８のオフ状態において第３電磁弁１５６がオン状
態とされると、ロックアップクラッチ３８が係合され
る。

【００５２】前記電子制御装置１３２では、エンジン１
０を最適曲線に沿って作動させるための目標回転速度と
実際のエンジン回転速度とを一致させる変速比制御、ロ
ックアップクラッチ３８の係合制御、ＣＶＴ１６の急減
速制御、張力制御圧制御、副変速機１８の変速段切換制
御、スクォート制御、電磁弁フェイル制御などが実行さ
れる。

【００５３】図９は、上記電磁弁フェイル制御に関する
電子制御装置１３２の作動の要部を説明するフローチャ
ートである。図において、ステップＳＳ１では、変速制
御弁として機能する変速方向切換弁３３０の切換位置を
制御する第１電磁弁１５２のソレノイド１５２_S 或いは
そのリード線などの断線故障すなわちオフフェイルが発
生したか否かが判断される。このオフフェイルは、ソレ
ノイド１５２_S を励磁させる信号が出力されたにも係わ
らず電流が零であることに基づいて検出されるものであ
り、良く知られた断線検出回路が用いられる。

【００５４】このステップＳＳ１の判断が否定された場
合には、本ルーチンが終了させられる。しかし、このス
テップＳＳ１の判断が肯定された場合には、ステップＳ
Ｓ２において第１電磁弁１５２のソレノイド１５２_S お
よび第２電磁弁１５４のソレノイド１５４_S が共にオフ
（非励磁）状態とされることにより、ＣＶＴ１６が図８
に示す緩やかな減速変速モードに切り換えられる。次い
で、ステップＳＳ３では、第６電磁弁１６２がオフ状態
とされることにより、副変速機１８が低速ギヤ段へ切り
換えられてから、本ルーチンが終了させられる。

【００５５】このように、本実施例によれば、故障検出
手段に対応するステップＳＳ１により、変速方向切換弁
３３０の切り換え位置を制御する第１電磁弁１５２のソ
レノイド１５２_S にオフフェイルが発生したことが検出
された場合には、切換手段に対応するステップＳＳ３に
より、副変速機１８が低速ギヤ段へ切り換えられる。こ
のため、車両の動向中に上記第１電磁弁１５２のソレノ
イド１５２_S が非励磁状態となる故障が発生したとする
と、上記変速方向切換弁３３０がＣＶＴ１６の変速比を
増大させる側、すなわち減速変速側へ切り換えるので、
駆動輪２６からエンジン１０へ向かう負のトルク伝達に
よってエンジン回転速度が高められようとするが、上記
ステップＳＳ３においてクラッチＣ２が解放され且つブ
レーキＢ２が係合させられることにより、エンジン１０
から駆動輪２６へ向かう動力のみ伝達する第２の動力伝
達経路を形成する第２ギヤ段が成立させられることか
ら、上記負のトルク伝達が遮断されるので、エンジンブ
レーキの作用の発生や、エンジン回転速度が予め設定さ
れた最大回転速度を超えるエンジンのオーバランの発生
が防止され、エンジンに悪影響を与えるおそれも解消さ
れる。

【００５６】また、本実施例によれば、上記ステップＳ
Ｓ１により、第１電磁弁１５２のソレノイド１５２_S の
オフフェイルが発生したことが検出された場合には、ス
テップＳＳ２によりＣＶＴ１６が緩やかな減速変速モー
ドに切り換えられるので、このような自動的な減速変速
によって車両の再発進が好適に可能となる利点がある。

【００５７】また、本実施例によれば、副変速機１８の
ギヤ段を切り換えるためのＣ２制御弁４１０およびＢ２
制御弁４１２は、第６電磁弁１６２のソレノイド１６２
_S の非励磁状態において低速ギヤ段を選択する側へ切り
換えられるように構成されている。このため、車両の走
行中にソレノイド１５２_S およびソレノイド１６２_Sを
駆動制御する電子制御装置１３２の故障やその電源の故
障などによりオールオフフェイルが発生したとしても、
変速方向切換弁３３０はＣＶＴ１１６の変速比γ_CVT を
増大させる側に切り換えられるので、駆動輪２６からエ
ンジン１０へ向かう負のトルク伝達によってエンジン回
転速度が高められようとするが、上記第６電磁弁１６２
のソレノイド１６２_S の非励磁状態においては副変速機
１８は前記第２の動力伝達経路を形成する低速ギヤ段が
成立させられて上記負のトルク伝達が遮断されるので、
エンジンブレーキの作用の発生や、エンジン回転速度が
予め設定された最大回転速度を超えるエンジンのオーバ
ランの発生が防止され、エンジンに悪影響を与えるおそ
れも解消される。

【００５８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００５９】例えば、前述の油圧制御回路１７０におい
て、変速方向切換弁３３０は第１電磁弁１５２からの油
圧が作用されることにより切り換え位置が制御されるス
プール弁子３５２を備えていたが、そのスプール弁３５
２の切り換え位置を直接駆動することにより制御するソ
レノイドを備えていてもよい。

【００６０】また、前述のＣ２制御弁４１０およびＢ２
制御弁４１２は第６電磁弁１６２からの油圧が作用され
ることにより切り換えられるように構成されていたが、
ソレノイドによって直接的に切り換えられるように構成
されてもよい。また、それらＣ２制御弁４１０およびＢ
２制御弁４１２に替えて、クラッチＣ２およびブレーキ
Ｂ２の係合作動を切り換える１個の切換弁が設けられて
もよい。

【００６１】また、前述の実施例の副変速機１８はＣＶ
Ｔ１６の後段に設けられていたが、前段に設けられてい
ても差支えないし、その副変速機１８は前進３段以上の
ギヤ段を備えていてもよいのである。

【００６２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用自動変速機の
骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の自動変速機において、シフトレバーの操
作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図５】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図６】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図７】図２の制御装置の構成を示す油圧回路図の一部
である。

【図８】第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組合わせ
とそれにより得られるＣＶＴの変速モードとの関係を説
明する図表である。

【図９】図２の電子制御装置による電磁弁フェイル制御
の作動を説明するフローチャートである。

【図１０】本発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

１６：ベルト式無段変速機（無段変速部） １８：副変速機（有段変速部） １５２_S ：ソレノイド（第１ソレノイド） １６２_S ：ソレノイド（第２ソレノイド） ３３０：変速方向切換弁（変速制御弁） ４１０：Ｃ２制御弁、４１２：Ｂ２制御弁（切換制御
弁） Ｃ２：高速段用クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ２：低速段用ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） ステップＳＳ１：故障検出手段 ステップＳＳ３：切換手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達
   経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう
   動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギ
   ヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有
   段変速部が、無段変速部と直列に接続された車両用無段
   変速機において、前記無段変速部の変速比を制御するた
   めに第１ソレノイドによって作動させられ、該第１ソレ
   ノイドの非励磁状態では該無段変速部の変速比を増大さ
   せる側に切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦
   係合装置を切り換えるために第２ソレノイドによって作
   動させられる切換制御弁とを備えた変速制御装置であっ
   て、 前記第１ソレノイドが非励磁状態となる故障を検出する
   故障検出手段と、 該故障検出手段により前記第１ソレノイドが非励磁状態
   となる故障が検出された場合には、前記油圧式摩擦係合
   装置を前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換える切換手
   段とを、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 双方向に動力伝達可能な第１の動力伝達
   経路を形成する第１ギヤ段と駆動源から駆動輪に向かう
   動力のみ伝達する第２の動力伝達経路を形成する第２ギ
   ヤ段とが油圧式摩擦係合装置によって切り換えられる有
   段変速部が、無段変速部と直列に接続された車両用無段
   変速機において、前記無段変速部の変速比を制御するた
   めに第１ソレノイドによって作動させられ、該第１ソレ
   ノイドの非励磁状態では該無段変速部の変速比を増大さ
   せる側に切り換えられる変速制御弁と、前記油圧式摩擦
   係合装置を切り換えるために第２ソレノイドによって作
   動させられる切換制御弁とを備えた変速制御装置であっ
   て、 前記切換制御弁は、前記第２ソレノイドの非励磁状態に
   おいて前記第２ギヤ段を選択する側へ切り換えられるよ
   うに構成されていることを特徴とする車両用無段変速機
   の変速制御装置。