JPS60116840A - 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置Info
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- JPS60116840A JPS60116840A JP22319483A JP22319483A JPS60116840A JP S60116840 A JPS60116840 A JP S60116840A JP 22319483 A JP22319483 A JP 22319483A JP 22319483 A JP22319483 A JP 22319483A JP S60116840 A JPS60116840 A JP S60116840A
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- cylinder
- fuel
- engine
- injection
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は多気１＾内燃料噴躬１４ｉ」、よび時期制御装
置に関する。
置に関する。
従来技術
一般に、電子制御式内燃機関においては６機関の吸入空
気量（もしくは吸気管圧力）および回転速度に応じて基
本噴射伝を演算し、さらに、吸気温１機関の冷却水温等
に応じて補正し、これを回転速度に応じて全気筒同時に
噴射している。たとえば、４サイクル機関であれば、ク
ランク１回転（３６０°ＯＡ ）毎に１回噴射している
。しかしながら、このように噴射時期が回転速度に同期
するのみでは１機関の運転状態が急変した場合に、調整
された噴射量が不足し、吸入空気変化に応じた要求燃料
量が得られず、この結果、加速性を損なうことがある。
気量（もしくは吸気管圧力）および回転速度に応じて基
本噴射伝を演算し、さらに、吸気温１機関の冷却水温等
に応じて補正し、これを回転速度に応じて全気筒同時に
噴射している。たとえば、４サイクル機関であれば、ク
ランク１回転（３６０°ＯＡ ）毎に１回噴射している
。しかしながら、このように噴射時期が回転速度に同期
するのみでは１機関の運転状態が急変した場合に、調整
された噴射量が不足し、吸入空気変化に応じた要求燃料
量が得られず、この結果、加速性を損なうことがある。
このため、従来、機関の運転状態をスロットル変化量あ
るいは吸入空気変化により検出して回転速度に非同期で
燃料噴射を行ったり、噴射時期を各気筒の吸気開始時期
近傍に設定する独立噴射方式を採用していた。
るいは吸入空気変化により検出して回転速度に非同期で
燃料噴射を行ったり、噴射時期を各気筒の吸気開始時期
近傍に設定する独立噴射方式を採用していた。
しかしながら、上述の非同期噴射方式あるいは独立噴射
方式を用いても１機関の１１１！転状如の急変時には、
吸気行程中の吸入空気ｊＩ；も経時的に刻々と変化して
いるので、特定時期のみの燃料調整では要求燃料に確保
できず、従って、加速性が低下してドライバビリティが
低下するという問題点があった。
方式を用いても１機関の１１１！転状如の急変時には、
吸気行程中の吸入空気ｊＩ；も経時的に刻々と変化して
いるので、特定時期のみの燃料調整では要求燃料に確保
できず、従って、加速性が低下してドライバビリティが
低下するという問題点があった。
発明の目的
本発明の目的は、上述の往来形に訃ける問題点に鑑み２
機関の回転速度に同期して各気筒の吸気行程期間中に複
数回の燃料１ゾ（射演博−を行って、各演算毎に燃料を
噴射することにニジ、機関の運転状態急変時に吸気行程
中に変化する吸入空気ｆｉｆを的確に調整し得るように
し、これにより、要求燃料量の追従性を図り、ドライバ
ビリテイヲ向上させることにある。
機関の回転速度に同期して各気筒の吸気行程期間中に複
数回の燃料１ゾ（射演博−を行って、各演算毎に燃料を
噴射することにニジ、機関の運転状態急変時に吸気行程
中に変化する吸入空気ｆｉｆを的確に調整し得るように
し、これにより、要求燃料量の追従性を図り、ドライバ
ビリテイヲ向上させることにある。
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の横或は第１図に示
δれる。すなわち、多気筒内燃機関の燃料噴射量および
時期制御装置であって、燃料噴射量演算手段は各気筒の
吸気行程毎に前記機関の運転状態パラメータに応じて燃
料噴射量を複数回演算し、吸気行程甲判別手＋Ｇは燃料
噴射量の演算毎に吸気行程中の気筒を判別し、燃刺噴射
央行手段は吸気行程中と判別された気筒に対して燃料噴
射開始（ｇ号を発生して前記演算された燃料１％ｉ躬１
ｔ１・に応じた時間だけ燃料噴射を央行避ぜる。
δれる。すなわち、多気筒内燃機関の燃料噴射量および
時期制御装置であって、燃料噴射量演算手段は各気筒の
吸気行程毎に前記機関の運転状態パラメータに応じて燃
料噴射量を複数回演算し、吸気行程甲判別手＋Ｇは燃料
噴射量の演算毎に吸気行程中の気筒を判別し、燃刺噴射
央行手段は吸気行程中と判別された気筒に対して燃料噴
射開始（ｇ号を発生して前記演算された燃料１％ｉ躬１
ｔ１・に応じた時間だけ燃料噴射を央行避ぜる。
発明の実施例
第２図以降の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明に係る多気筒内燃機関の燃料噴射量およ
び時期ｉ１？！Ｉ御装置を含む機ＩＪＡ概要図である。
び時期ｉ１？！Ｉ御装置を含む機ＩＪＡ概要図である。
第２図において、燃料タンク１からの燃料は燃料ポンプ
２によって適圧に昇圧され、デリバリ−バイブ３に圧送
される。デリバリ−パイプ３には所定の運転状態パラメ
ータに応じて燃料圧を制御するプレッシャレギュレータ
３が装着されており。
２によって適圧に昇圧され、デリバリ−バイブ３に圧送
される。デリバリ−パイプ３には所定の運転状態パラメ
ータに応じて燃料圧を制御するプレッシャレギュレータ
３が装着されており。
これに工９．各気筒吸気ボートに装着された燃料噴射弁
５−１．５−２．５−３．５−４の噴射圧が制御されて
いる。なお、第２図においては、４気筒場合を想定して
いる。また、６は機関点火系のディストリビュータであ
って、その内部には、ディストリピー−２１回転当り１
パルスっまり７２ｏ００Ａ毎の気筒判別信号Ｄｓ’ｔ”
発生する気筒判別センサ７、ディストリビュータ１回転
当り４パルスつまｊ）１８０’ＯＡ毎の気筒上死点（Ｔ
ＤＯ）信’ｔＲ５を発生する基準位置センサ８．および
ディストリビス−２１回転当９１６パルスつまり４５°
ＯＡ毎の等角ｊ辻信けωＣを発生ずるクランク角１建セ
ンサ９が設けられている。これらの各信号Ｄ５．１′１
□Ｓ。
５−１．５−２．５−３．５−４の噴射圧が制御されて
いる。なお、第２図においては、４気筒場合を想定して
いる。また、６は機関点火系のディストリビュータであ
って、その内部には、ディストリピー−２１回転当り１
パルスっまり７２ｏ００Ａ毎の気筒判別信号Ｄｓ’ｔ”
発生する気筒判別センサ７、ディストリビュータ１回転
当り４パルスつまｊ）１８０’ＯＡ毎の気筒上死点（Ｔ
ＤＯ）信’ｔＲ５を発生する基準位置センサ８．および
ディストリビス−２１回転当９１６パルスつまり４５°
ＯＡ毎の等角ｊ辻信けωＣを発生ずるクランク角１建セ
ンサ９が設けられている。これらの各信号Ｄ５．１′１
□Ｓ。
ωＣは制御回路１０に供給される。さらに、ｆｂｌ順１
１回路１０には、他のセンサ、たとえば、エアフローメ
ータ１１．スロットル弁１２に設けられたスロットル位
置センサ１２１．スタータスイッチ１３等の出力信号が
供給ちれている。なお、＋■１はバッテリ電圧を示す。
１回路１０には、他のセンサ、たとえば、エアフローメ
ータ１１．スロットル弁１２に設けられたスロットル位
置センサ１２１．スタータスイッチ１３等の出力信号が
供給ちれている。なお、＋■１はバッテリ電圧を示す。
第３図は第２図の制イ卸回路の詳細なブロック回路図で
ある。第３図ＶＣおいで、エアフローメーク１１、バッ
テリｆは王手Ｂの各アナログ信号はマルチプレクサ１０
１ｉ介しでＡｌ１）変換器１０２に供給されている。す
なわち、Ａ／Ｄ変侠器１０２ｆｉｃ！ＰＵ１０８によっ
て選択制御されたマルチプレクーν゛１．０１金介して
送込まれ１こエアフローメータ１１、バッテリ屯王手Ｂ
のアナログ出力信号をクロック発生回路（図示せず）の
クロック信号を用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後
に割込み信号を０ＰＵ１０８に送出する。この結果１割
込みルーチンにおいて、エアフローメータ１１ 、 コ
’ツテリ電圧手Ｂの最新テークは取込捷れて几ＡＭ１０
’７の所定領域に格納されることになる。
ある。第３図ＶＣおいで、エアフローメーク１１、バッ
テリｆは王手Ｂの各アナログ信号はマルチプレクサ１０
１ｉ介しでＡｌ１）変換器１０２に供給されている。す
なわち、Ａ／Ｄ変侠器１０２ｆｉｃ！ＰＵ１０８によっ
て選択制御されたマルチプレクーν゛１．０１金介して
送込まれ１こエアフローメータ１１、バッテリ屯王手Ｂ
のアナログ出力信号をクロック発生回路（図示せず）の
クロック信号を用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後
に割込み信号を０ＰＵ１０８に送出する。この結果１割
込みルーチンにおいて、エアフローメータ１１ 、 コ
’ツテリ電圧手Ｂの最新テークは取込捷れて几ＡＭ１０
’７の所定領域に格納されることになる。
気筒判別信号ＤＢ（７２０°ＯＡ）、基準位置信号”５
（１８Ｑ°ＯＡ）、およびクランク角度信号ωＣ（４５
°ＯＡ）は波形整形回路１０３に供給され。
（１８Ｑ°ＯＡ）、およびクランク角度信号ωＣ（４５
°ＯＡ）は波形整形回路１０３に供給され。
この波形整形回路１０３は上記各信号に応じた割込み信
号を０ＰＵ１０８の割込み入力に供給し、この結果、後
述のルーチンが実行されることになる。
号を０ＰＵ１０８の割込み入力に供給し、この結果、後
述のルーチンが実行されることになる。
さらに、クランク角センサ９のパルス信号ωＣは回転速
度形成回路１０４を介して入力インターフェイス１０５
の所定位置に供給される。回転速度形成回路１０４は、
４５°ＯＡ毎に開閉制御されるゲート、およびこのゲー
トヲ通過するクロック発生回路（図示せず）のクロック
信号のパルス数を計数するカウンタから構成され２従っ
て１機関の回転速度に反比例しｆｃ２進信号が形成され
ることになる。
度形成回路１０４を介して入力インターフェイス１０５
の所定位置に供給される。回転速度形成回路１０４は、
４５°ＯＡ毎に開閉制御されるゲート、およびこのゲー
トヲ通過するクロック発生回路（図示せず）のクロック
信号のパルス数を計数するカウンタから構成され２従っ
て１機関の回転速度に反比例しｆｃ２進信号が形成され
ることになる。
スロットル位置センサ１２１およびスタータスイッチ１
３のディジタル出力４Ｈ号は入力インターフェイス１０
５の所定位置に＋＜ｊ接供給される。
３のディジタル出力４Ｈ号は入力インターフェイス１０
５の所定位置に＋＜ｊ接供給される。
１０６は各要素（ｉｌ−接続する共通バスである。
ＩＬＯＭ１０７には、後述のルーチン、これらの処理に
必要な腫々の固定データが予め格納されている。
必要な腫々の固定データが予め格納されている。
ダウンカウンタ１１１−１．７リツプフロツプ１１２−
１゜パワー駆動回路１１３−１は第１気筒噴射弁５−１
に対して設けられ、ダウンカウンタ１１１−２゜７リツ
プフロツプ１１２−２．パワー駆動回路１１３−２は第
２気筒噴射弁５−２に対して設けられ、ダウンカウンタ
１１１−３．フリップフロップ１１２−３．パワー駆動
回路１１３−３は第３気筒＋す射升５−３ ＶＣ対して
設シリられ、ダウンカウンタ１１１−４．フリソゲフロ
ップ１１２−４． パワー駆動回路１１３−４ｉｌ″ｌ
：第４気１ｆｒ）’：＃を射弁５−４に対して設けらオ
じしいる。たとえは、第１気筒嗅射弁５−１の１す”１
射；、（データＴが演１′？ニされると、出力インター
フェイス１１０のラッチ回路にテークＴがセントされ１
次いで、このデータＴはダウンカウンタ１ ｉ ｉ−ｉ
にプリセット−ａれる。そして、噴射開始信号（ストロ
ーブ信号）８１ が発生すると。
１゜パワー駆動回路１１３−１は第１気筒噴射弁５−１
に対して設けられ、ダウンカウンタ１１１−２゜７リツ
プフロツプ１１２−２．パワー駆動回路１１３−２は第
２気筒噴射弁５−２に対して設けられ、ダウンカウンタ
１１１−３．フリップフロップ１１２−３．パワー駆動
回路１１３−３は第３気筒＋す射升５−３ ＶＣ対して
設シリられ、ダウンカウンタ１１１−４．フリソゲフロ
ップ１１２−４． パワー駆動回路１１３−４ｉｌ″ｌ
：第４気１ｆｒ）’：＃を射弁５−４に対して設けらオ
じしいる。たとえは、第１気筒嗅射弁５−１の１す”１
射；、（データＴが演１′？ニされると、出力インター
フェイス１１０のラッチ回路にテークＴがセントされ１
次いで、このデータＴはダウンカウンタ１ ｉ ｉ−ｉ
にプリセット−ａれる。そして、噴射開始信号（ストロ
ーブ信号）８１ が発生すると。
フリップフロップ１１２−１がセットされてパワー駆動
回路１１３−１が動作して噴射弁５−１が付勢されると
同時に、ダウンカウンタ１１１−１もクロック計数を開
始する。最後にダウンカウンタ１１１−１のキャリアウ
ド端子がＩｌｌレベルとなると、フリラフ１フ０ツ７’
ｌｌ’２−１がリセットきれてパワー駆動回路１１３−
１は噴射弁５−１の付勢全停止する。つまり、上述の燃
料噴射時間Ｔだけ燃料噴射弁５−１は付勢され、従って
、燃料噴射時間に応じた量の燃料が機関本体の燃焼室（
（送込まれることになる。
回路１１３−１が動作して噴射弁５−１が付勢されると
同時に、ダウンカウンタ１１１−１もクロック計数を開
始する。最後にダウンカウンタ１１１−１のキャリアウ
ド端子がＩｌｌレベルとなると、フリラフ１フ０ツ７’
ｌｌ’２−１がリセットきれてパワー駆動回路１１３−
１は噴射弁５−１の付勢全停止する。つまり、上述の燃
料噴射時間Ｔだけ燃料噴射弁５−１は付勢され、従って
、燃料噴射時間に応じた量の燃料が機関本体の燃焼室（
（送込まれることになる。
第４図〜第６図のフローチャートｆ：参照して第２図の
制御回路１０の動作を説明する。
制御回路１０の動作を説明する。
第４図および第５図は第６図Ｖこて用いられる吸気行程
中気筒判別カウンタ値Ｎの計算ルーチンである。つまり
、カウンタ値Ｎは気筒判別信号り。
中気筒判別カウンタ値Ｎの計算ルーチンである。つまり
、カウンタ値Ｎは気筒判別信号り。
（７２０°ＯＡ）の発生毎にクリアされ、基準位置信号
（１８０°ＯＡ） の発生４Ｕに＋１加算される。
（１８０°ＯＡ） の発生４Ｕに＋１加算される。
ここで、４気筒式機関であれば、第１気筒→第３気筒→
第４気筒→第２気１）ａ＋第１気筒の順に爆発する。従
って、上記カウンタ値Ｎと吸気行程中の気筒との関係は
次の１ｌＴＪ ＃）である。すなわち。
第４気筒→第２気１）ａ＋第１気筒の順に爆発する。従
って、上記カウンタ値Ｎと吸気行程中の気筒との関係は
次の１ｌＴＪ ＃）である。すなわち。
Ｎ＝０もしくは４のとき第３気筒
Ｎ＝１のとき第４気筒
Ｎ＝２のとき第２シｆ １ｉｊ
Ｎ＝３のとき第■気１；り）
である（ｒ４′５７図参照）。
第６図の割込みステップ（５０１はクランク角度１８号
ωｃ （４５°ＯＡ）のヅ＾生４ｉｉにスタートし、ス
テップ６０２にて、エアフローメータエ１の吸入空気Ｉ
４４・データＱと回転速１人［データＮｅとがら基本噴
射量１’Ｄを演−、ｈ＞ニーｒる。仄いで、ステップ６
０３にて、他のセンサ出力たとえばスロットル位置上ン
サ１２１．スタータスイッチ１３、バッテリ電圧手Ｑ
＝ｚｒに応じて基本ｕＩｊｔ射ｉｌｌ： Ｉｌｌ Ｄを
補正して噴射’、６： Ｔをめる。ステップ６０４〜６
０７では、第、＋１ヅ＋ｗＩにｌ＋ｙｌｒ）、ｎ、、−
；／−−ｔｌ／ｆイ’、′ＩｒＩＬ＋’−Ｖｈ＋＞＋：
ｕ、、’＝ｒ＋、−、＋Ｈ中判別カウンタ値ＮＩＲＡＭ
ｘｏ９の所定領域がら読出して判別する。Ｎ＝Ｑ、もし
くは４であれは。
ωｃ （４５°ＯＡ）のヅ＾生４ｉｉにスタートし、ス
テップ６０２にて、エアフローメータエ１の吸入空気Ｉ
４４・データＱと回転速１人［データＮｅとがら基本噴
射量１’Ｄを演−、ｈ＞ニーｒる。仄いで、ステップ６
０３にて、他のセンサ出力たとえばスロットル位置上ン
サ１２１．スタータスイッチ１３、バッテリ電圧手Ｑ
＝ｚｒに応じて基本ｕＩｊｔ射ｉｌｌ： Ｉｌｌ Ｄを
補正して噴射’、６： Ｔをめる。ステップ６０４〜６
０７では、第、＋１ヅ＋ｗＩにｌ＋ｙｌｒ）、ｎ、、−
；／−−ｔｌ／ｆイ’、′ＩｒＩＬ＋’−Ｖｈ＋＞＋：
ｕ、、’＝ｒ＋、−、＋Ｈ中判別カウンタ値ＮＩＲＡＭ
ｘｏ９の所定領域がら読出して判別する。Ｎ＝Ｑ、もし
くは４であれは。
ステップ６０８にてデータＴｆｃダウンヵウ／り１１１
−３にセットし、ステップ６０９ ＶＣて噴射開始信号
Ｓ３を送出して第３気筒噴射弁５−３を付勢する。Ｎ−
１であれば、ステップ６１０ ＫでデータＴをダウンカ
ラ／り１１ ］、 −４にセットし、ステップ６１１に
て噴射開始信号ｓ４ヲ送出して第４気筒噴射弁５−４金
付勢する。Ｎ −２であれば。
−３にセットし、ステップ６０９ ＶＣて噴射開始信号
Ｓ３を送出して第３気筒噴射弁５−３を付勢する。Ｎ−
１であれば、ステップ６１０ ＫでデータＴをダウンカ
ラ／り１１ ］、 −４にセットし、ステップ６１１に
て噴射開始信号ｓ４ヲ送出して第４気筒噴射弁５−４金
付勢する。Ｎ −２であれば。
ステップ６１２にてデータＩｌｌ ｆ、ダウンカウンタ
１１１−２にセットし、ステップ６１３にて噴射開始信
号８２を送出して第２気筒噴射弁５−２を付勢する。Ｎ
＝３であれは、ステップ６１４にてデータＴ（ｉ）ダウ
ンカウンタ１１１−１にセットし。
１１１−２にセットし、ステップ６１３にて噴射開始信
号８２を送出して第２気筒噴射弁５−２を付勢する。Ｎ
＝３であれは、ステップ６１４にてデータＴ（ｉ）ダウ
ンカウンタ１１１−１にセットし。
ステップ６１５にて噴射開始信号Ｓｌｋ送用して第１気
筒噴射弁５−１ケ付勢する。そして、ステップ６１６に
てこのルーチンは終了する。
筒噴射弁５−１ケ付勢する。そして、ステップ６１６に
てこのルーチンは終了する。
第４図〜第６図のルーチンによる動作は第７図のタイミ
ング図によりさらに理解できるでめろう。
ング図によりさらに理解できるでめろう。
／）−Ｊ：ｊｑ−に９１＋＋１〆ハ”Ｊ７ト＆イ石１ｌ
ｌＩ〆と“ヒーμ１１．−１”／ＪＡＪＡ−４ｅｔｒ＼
に＋１．ｌ；ＴＤＯ（Ｒ３に相当）より２２．５°ＯＡ
だけ遅れた時期で噴射を行い、その後、４５°ＯＡ毎に
３回噴射を行っている。そして、この場合の噴射量もそ
の都度演算されている。
ｌＩ〆と“ヒーμ１１．−１”／ＪＡＪＡ−４ｅｔｒ＼
に＋１．ｌ；ＴＤＯ（Ｒ３に相当）より２２．５°ＯＡ
だけ遅れた時期で噴射を行い、その後、４５°ＯＡ毎に
３回噴射を行っている。そして、この場合の噴射量もそ
の都度演算されている。
なお、上述の噴射弁５−１〜５−４としてはブととえば
圧電素子（ＰＺ’ｌｌ’）’ｚアクチュエータとした高
速高応答型を用いることが好ましい。たとえば。
圧電素子（ＰＺ’ｌｌ’）’ｚアクチュエータとした高
速高応答型を用いることが好ましい。たとえば。
機関回転速度が６０００ｒｐ＋ｎであれば、−吸気行程
中の４回の噴射間隔は６００μｓ以下であるが。
中の４回の噴射間隔は６００μｓ以下であるが。
上述の高速高応答型噴射弁を用いれば、燃料噴射量の４
倍のダイナミックレンジは確保できる。
倍のダイナミックレンジは確保できる。
寸だ、１吸気行程４回ｒＪ”ｊ ）？＋−，＊噴射形態
は、（液間の中低速域からの過渡時燃料追従性の向上を
図ることが目的でのり、供試する噴射弁の応答性、噴射
精度、吸入空気ｊｊｊ−，演算速瓜、およびその精度が
許す範囲ならば極力１吸気行、ｌ’、ｊ中のＷｒ”Ａ
ｒｋ ’＋噴射回数は増加させた方が良い。た／とし、
高速域での過渡時は単位時間当りの吸気回賎が多くなる
ため噴射回数増加の効果は薄れる。このため１機関回転
数により、１吸気行程中の１す【射回数を２回わるいは
１回と間引きしてもよい。しかし、この」場合、第６図
に示すルーチンの実行を決定するクランク角度信号ω。
は、（液間の中低速域からの過渡時燃料追従性の向上を
図ることが目的でのり、供試する噴射弁の応答性、噴射
精度、吸入空気ｊｊｊ−，演算速瓜、およびその精度が
許す範囲ならば極力１吸気行、ｌ’、ｊ中のＷｒ”Ａ
ｒｋ ’＋噴射回数は増加させた方が良い。た／とし、
高速域での過渡時は単位時間当りの吸気回賎が多くなる
ため噴射回数増加の効果は薄れる。このため１機関回転
数により、１吸気行程中の１す【射回数を２回わるいは
１回と間引きしてもよい。しかし、この」場合、第６図
に示すルーチンの実行を決定するクランク角度信号ω。
は棒あるいはＶ４に分周する必要がある。
発明の効果
第８図は本発明の詳細な説明するためのタイミング図で
ある。機関が軽負荷から高負荷に変化した場合、つまり
１機関吸入空気量Ｑ（＝要求燃料量）がａ−＋ｂ＋Ｃ−
＋ｄと変化した場合、従来のどと＜、３６０°ＯＡ毎１
回調滑、全気筒同時噴射では、矢印Ｘに示すごとく燃料
供給量が変化するのに対し１本発明によれば、矢印Ｙに
示すごとく燃料供給量が変化する。従って、燃料供給量
が斜線部分に相当分だけ従来よりｊ１ａ加し、燃料追従
性は向上し、ドライバビリティが向上する。
ある。機関が軽負荷から高負荷に変化した場合、つまり
１機関吸入空気量Ｑ（＝要求燃料量）がａ−＋ｂ＋Ｃ−
＋ｄと変化した場合、従来のどと＜、３６０°ＯＡ毎１
回調滑、全気筒同時噴射では、矢印Ｘに示すごとく燃料
供給量が変化するのに対し１本発明によれば、矢印Ｙに
示すごとく燃料供給量が変化する。従って、燃料供給量
が斜線部分に相当分だけ従来よりｊ１ａ加し、燃料追従
性は向上し、ドライバビリティが向上する。
第１図は本発明の梠成を示すブロック図、第２１は本発
明に係る多気筒内燃（液間の燃料噴射愉および時期制御
装置を含む機関概要図、第３図は第２図の制御回路の詳
細なブロック回路図、鈎′５４図〜第６図は第２図の制
４ｊ１１回路の動作を説明するためのフローチャート、
第７図れ１、Ｘ４〜４図〜第６囚の動作を補足説明する
タイミング図、第８図は本発明の効果を説明するための
タイミング図でめる。 ５−１〜５−４・・・燃料１す’ｉ ！Ｉｌｌプ「。 ７・・・気筒１′１１別センザ。 ８・・基準位１ｉ？ｊセ／リー。 ９・・・クランク角ｊ、Ｗセンザ。 １０・・・ｆｔ１ｌＪ側１回路。 （１４許出願人 （末成会社 １コ本印助小部品認合イＩ７［究＋Ｊｉ特
１ｒ１出願代理人 弁理± １ｔ 本 朗 弁理士 西 ；１．１＋ 和 之 弁理士 松 Ｆ 操 ヅ１′−埋士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第１図
明に係る多気筒内燃（液間の燃料噴射愉および時期制御
装置を含む機関概要図、第３図は第２図の制御回路の詳
細なブロック回路図、鈎′５４図〜第６図は第２図の制
４ｊ１１回路の動作を説明するためのフローチャート、
第７図れ１、Ｘ４〜４図〜第６囚の動作を補足説明する
タイミング図、第８図は本発明の効果を説明するための
タイミング図でめる。 ５−１〜５−４・・・燃料１す’ｉ ！Ｉｌｌプ「。 ７・・・気筒１′１１別センザ。 ８・・基準位１ｉ？ｊセ／リー。 ９・・・クランク角ｊ、Ｗセンザ。 １０・・・ｆｔ１ｌＪ側１回路。 （１４許出願人 （末成会社 １コ本印助小部品認合イＩ７［究＋Ｊｉ特
１ｒ１出願代理人 弁理± １ｔ 本 朗 弁理士 西 ；１．１＋ 和 之 弁理士 松 Ｆ 操 ヅ１′−埋士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 雅 也 第１図
Claims (1)
- １、 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置
であって、各気筒の吸気行程毎に前記機関の運転状態パ
ラメータに応じて燃料噴射量を複数回演算する燃料噴射
域演９１手段、該燃料噴射量の演算毎に吸気行程中の気
筒を判別する吸気行程中気筒判別手段、お上ひ、該吸気
行程中と判別された気筒に対して燃料噴射開始信号を発
生して前記演算さ扛た燃料噴射１ｔに応じた時間だけ燃
料噴射を実行させる燃料噴射実行手段を具備する多気筒
内燃機関の燃旧噴射耽お工び時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22319483A JPS60116840A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22319483A JPS60116840A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60116840A true JPS60116840A (ja) | 1985-06-24 |
Family
ID=16794270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22319483A Pending JPS60116840A (ja) | 1983-11-29 | 1983-11-29 | 多気筒内燃機関の燃料噴射量および時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60116840A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62126242A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH01167433A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4987876A (en) * | 1988-07-11 | 1991-01-29 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| US6536414B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-03-25 | Denso Corporation | Fuel injection control system for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-11-29 JP JP22319483A patent/JPS60116840A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62126242A (ja) * | 1985-11-28 | 1987-06-08 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH01167433A (ja) * | 1987-12-23 | 1989-07-03 | Hitachi Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US4987876A (en) * | 1988-07-11 | 1991-01-29 | Mazda Motor Corporation | Fuel injection system for an internal combustion engine |
| US6536414B2 (en) | 2000-05-31 | 2003-03-25 | Denso Corporation | Fuel injection control system for internal combustion engine |
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