JPS61150806A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明は車両のサスペンション制御装置に関し、特に自
動車の走行時、路面の凹凸を原因とする単発的なショッ
クの抑制および操縦操作による車両姿勢変化の抑制に有
効なサスペンション制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態に応じて、車両のシ
ョック・振動を防止して乗心地向上を図ったり、車両の
操縦性・安定性を保持するため、車輪と車体との間に設
けられた各種サスペンション構成装置のばね定数、減衰
力、ブツシュ剛性あるいはスタビライザ剛性および車高
の変更制御が行われている。例えば路面状態に応じてサ
スペンションのエアスプリングのばね定数を変更するも
のとして特開昭５９−２６６３８号公報、エアスプリン
グのばね定数およびショックアブソーバ減衰力を変更す
るものとして特開昭５９−２３７１２号公報、ショック
アブソーバ減衰力のみを変更するものとして特開昭５８
−３０５４２号公報、車高を変更するものとして特開昭
５７−１７２８０８号公報および特開昭５９−２３７１
３号公報、また、単にブツシュ剛性を変更するものとし
て実開昭５９−１３２４０８号公報、さらにスタビライ
ザ剛性可変なものとして実開昭５９−１２９６１３号公
報および実開昭５９−１３５２１３号公報等が提案され
ている。

上記制御は、車高センナにより悪路走行であることを検
出したり、ブレーキランプスイッチやスロットルポジシ
ョンセンサおよびステアリングセンサにより車両姿勢の
急激な変化たとえば、ダイブ・スフオウト・ロール等を
検出した場合に、各種サスベンジ・１ン特性を変更し、
悪路走行における操縦性・安定性を保持したり、ダイブ
・スフオウト・ロール等を防止したりするものである。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、上記従来の制御は、ある一定期間内に、車高
センサまたは車高変化加速度センサにより、大きな変化
が連続して検出された場合に初めて悪路走行と判断し、
全輪に設けられたサスペンションの特性を変更して所定
の効果を達成するものであった。ところで他のショック
、例えば、道路の目地や単発的な凹凸を乗り越える場合
には主として１回のショックを受けるのみで、再度平坦
部の走行を行うため、サスペンション特性を変更してい
ない。　　゛ そのため、上記のような単発的な凹凸の場合、乗員にと
っては悪路走行と異なり、乗り心地を損う不快なショッ
クが防止できず、該凹凸通過以後に操縦性・安定性およ
び振動・騒音特性が低下する場合もあるという問題点が
あった。

さらに、上記のような単発的凹凸のある路面と判定して
サスペンション特性を変更させるように制御できたとし
ても、急旋回、急制動、急加速時等に車両姿勢変化が大
きくなり、操縦性・安定性が低下するという問題点も考
えられた。

［問題点を解決するための手段１ 上記問題点を解決するための手段を第１図に基づいて説
明する。第１図は本発明の基本概念を示す構成図である
。すなわち第１図に示すように、前輪ａと車体すとの間
隔を車瀘として検出する前輪車高検出手段Ｃと、 上記前輪車高検出手段Ｃの検出値から得られる車高デー
タが所定範囲外であるか否かを判定する第１の判定手段
ｄと、 上記第１の判定手段ｄにより車高データが所定範囲外で
あると判定されると、後輪のサスペンション特性を変更
する後輪サスペンション特性変更手段ｅと、 を備えた後輪サスペンション制御部ｆを有するとともに
、 操縦状態を検出する操縦状態検出手段ｑと、上記操縦状
態検出手段９により操縦状態が所定状態であるか否かを
判定する第２の判定手段りと、上記第２の判定手段りに
より操縦状態が所定状態であると判定されると、少なく
とも後輪サスペンション特性を変更するサスペンション
特性変更手段ｉと、 を備えた姿勢制御部ｊを有するサスペンション制御装置
であって、 さらに上記後輪サスペンション制御部ｆの１１１１１１
に優先して上記姿勢制御部ｊの制御を行わせる優先手段
ｋを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置を
要旨とするものである。

ここで後輪サスペンション特性とは、後輪サスペンショ
ンのばね定数、車高、ショックアブソーバの減衰力、ブ
ツシュの剛性およびスタビライザの剛性を意味し、後輪
サスペンション特性変更手段ｅは、上記ばね定数、減衰
力、各剛性および車高を変更することによって後輪のサ
スペンション特性を変更するものである。

前輪車高検出手段Ｃは前輪ａと車体すとの間隔を検出し
、車高とするものであり、この検出値から車高データが
得られる。この車高データは、直前における平均車高か
らの変位であったり、変位の速度、または加速度、ある
いは車高振動の振幅であったりする。本発明の場合は、
主に単発的な路面不整の凹凸を前輪にて捉えることにな
る。

第１の判定手段ｄは車高の検出値から車高データを１η
るとともに、後輪サスペンション特性を維持するべき所
定範囲を定め、現車高データと比較して結果を出すもの
である。

操縦状態検出手段９は、例えばステアリングセンサ、ブ
レーキランプスイッチ、スロットルポジションセンサ、
ニュートラルスタートスイッチの状態を検出して出力す
るようなものである。

第２の判定手段りは上記操縦状態検出手段９からの出力
を受けるとともに、操縦状態の所定状態を定め、現在の
操縦状態と比較して結果を出すものである。

優先手段には、後輪サスペンション制御部ｆからの信号
と姿勢制御部ｊからの信号を受けた場合は、姿勢制御部
ｊからの車両姿勢制御信号に従ってサスペンション特性
変更手段ｉを駆動する。姿勢制御部ｊからの信号を受け
ていない場合は、後輪サスペンション制御部ｆからの信
号に従って後輪サスペンション特性変更手段ｅを駆動し
て後輪のサスペンション特性を所望の状態に変更する。

［作用］ 次に作用を第２図とともに説明する。第２図は、自動重
文が路面ｍを速度■で走行中に前輪ａがこの場合は路面
の単発的な凸部ｎに乗り上げた状態を示している。この
とき、前輪車高検出手段Ｃにより車高の変化が検出され
、第１の判定手段ｄに車高データが出力される。第１の
判定手段ｄにて、この場合、車高変化が所定範囲外であ
ると判断され後輪サスペンション制御部ｆより優先手段
ｋに信号が出力される。一方、操縦状態検出手段０によ
り、例えば操縦系の信号（ブレーキランプスイッチのＯ
Ｎ状態）が検出され第２の判定手段りに信号が出力され
る。すると、第２の判定手段りにおいて、急制動による
車両のダイブが発生すると判定され、このような車両姿
勢を抑制するように姿勢制御部より信号が優先手段ｋに
出力される。

優先手段ｋにおいては、後輪サスペンション制御部ｆか
らの信号と、姿勢制御部ｊがらの信号を受けているため
、姿勢制御部ｊがらの信号を優先して車両の姿勢制御を
行うために、サスペンション特性変更手段ｉに制御信号
が送られ、少な（とも後輪のサスペンション特性が変更
され、この場合は、急制動に対するアンチダイア制御が
行われる。

なお、操縦状態検出手段９がらの検出結果が第２の判定
手段りにおいて所定状態にないと判定されると姿勢制御
部ｊは制御信号を出力しないため、後輪サスペンション
制御部ｆがらの信号に基いて、優先手段ｋにより後輪サ
スペンション特性変更手段ｅが駆動されて、後輪のサス
ペンション特性がこの場合は例えばソフト状態に切り替
わる。この切替制御は、前輪ａが路面凸部ｎを乗り越え
始めてから、後輪が該凸部ｎを通過するまでに完了する
ため、後輪のサスペンション特性が例えばソフト状態に
て凸部ｎを乗り越える。上述のようにして、車両の姿勢
制御が必要な場合にはこの制御が優先され、それ以外の
場合には、路面の単発的凹凸に対する後輪サスペンショ
ン特性の制御が行われる。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を詳細に説
明する。

第３図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

ト１１Ｒは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右
前輪車＾センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサ
スペンションアームと車体との間隔を検出している。ｌ
−１１１は左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高
センサを表わし、左のサスペンションアームと車体との
間隔を検出している。

車高センサヒ１１Ｒ，ＨＩＬの短円筒状の本体１Ｒａ、
１Ｌａは車体側に固定され、該本体ＩＲａ。

ＩＬａの中心軸から略直角方向にリンクＩＲｂ。

１Ｌｂが設けられている。該リンクＩＲｂ、ＩＬｂの他
端にはターンバックルＩＲＣ，ＩＬＣが回動自在に取り
付けられており、さらに、該ターンバックルＩＲｃ、Ｉ
Ｌｃの他端はサスペンションアームの一部に回動自在に
取り付けられている。

なお、車高センサＨＩＲ，Ｈ１Ｌの本体部には、その中
心軸の回転に応じて電気抵抗値が変化し、車高変化を電
圧の変化として取り出すポテンショメータが内蔵されて
いる。また、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌとしては、本実
施例では、上記のようなアナログ出力方式のものを使用
したが、この他、本体内部にフォトインタラプタを複数
個配設し、車高センサ中心軸と同軸のスリットを有する
ディスクプレートが車高の変化に応じてフォトインタラ
プタを０Ｎ１０ＦＦさせることにより車高を検出するデ
ィジタル出力方式のものを使用してもよい。

８１　ＬＳＳｌＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサ
スペンション８２ｍは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。

該エアサスペンション３２＋−は、空気ばね機能を果た
す主空気室５２Ｌａおよび補助空気室８２１ｂと、ショ
ックアブソーバ８２ＬＧ、および空気ばね定数またはシ
ョックアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２
Ｌにより構成されている。５１Ｌ１ＳＩＲ，Ｓ２Ｒも同
様な構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エ
アサスペンションＳＩＬは左前輪に、エアサスペンショ
ンＳＩＲは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後
輪にそれぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンション８１ｍ、ＳＩＲ。

Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表
わし、モータ１０ａによりコンプレッサ１Ｑｂを作動さ
せ、圧縮空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め
弁１０ｃを介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止
め弁１０ｃはコンプレッ）Ｊ−１０ｂからエアドライヤ
１０ｄに向かう方向を順方向としている。エアドライヤ
１０ｄは各エアサスペンション８１　ＬｌＳＩＲ，Ｓ２
Ｌ、３２Ｒに供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管
や各エアサスペンション８１ｍ、ＳｌＲ１８２ｍ。

Ｓ２Ｒの構成部品を湿気から保護するとともに、各エア
サスペンション８１ｍ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ。

Ｓ２Ｒの主空気室８１　Ｌａ、８１　Ｒａ５Ｓ２Ｌａ。

５２Ｒａおよび補助空気室５ＩＬｂＳＳＩＲｂ。

５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水分の相変化に伴う圧力異
常を防止している。固定絞り付逆止め弁１０ｅの逆止め
弁はコンプレッサ１０ｂから各エアサスペンション８１
　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒに向かう方向を順方向と
している。該固定絞り付逆止め弁１０ｅは、圧縮空気供
給時には逆止め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止
め弁部分が閉じ、固定絞り部分のみから排出される。排
気バルブ用弁１０ｆは２ポ一ト２位置スプリングオフセ
ット型電磁弁である。該排気バルブ用弁１０ｆは、通常
は第３図に示す位置にあり、遮断状態となっているが、
エアサスペンション５ＩＬ１８１Ｒ１Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒか
らの圧縮空気排出時には、第３図の右側の位置に示す連
通状態に切り換えられ、固定絞り付逆止め弁１０ｅおよ
びエアドライヤ１０ｄを介して圧縮空気を大気中に放出
する。

ＶＩＬ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ１Ｖ２Ｒ＄；ｔ、車高調整機能
を果たす空気ばね給排気パルプであり、それぞれ各エア
ナスペンションＳＩＬ、ＳＩＲ，８２Ｌ、Ｓ２Ｒと前述
した圧縮空気給排気系１０との闇に配設されている。該
空気ばね給排気パルプ■Ｉ　ＬＳＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２
Ｒは２ボ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁であ
り、通常は第３図に示す位置にあり、遮断状態となって
いるが、車高調整を行う場合は、第３図の上側に示す連
通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気バ
ルブＶＩ　Ｌ、ＶＩ　Ｒ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態に
するど、各エアサスペンションの主空気室８１　Ｌａ、
５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０
との間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室
５ＩＬａ、５１Ｒａ１Ｓ２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増加
して車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容積
が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排気
パル７ＶＩ　Ｌ、ＶＩ　Ｒ，Ｖ２Ｌ１Ｖ２Ｒを遮断状態
とすると、車高はその時点の車高に維持される。このよ
うに、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０
ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶＩＬ、ＶＩＲ１Ｖ
２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、エア
サスペンションＳＩＬ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室５ＩＬａ、５ＩＲａ
、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を変更して、車高調整を行
うことが可能である。

ＳＥｌは自動車の１−ランスミッションに設けられたニ
ュートラル・スタートスイッチであり、オートマチック
車のＰ、Ｎ各しンジの信号を出力する。ＳＦ３はブレー
キペダルブラケット内に設けられたブレーキランプスイ
ッチで、運転者がブレーキを作動させた場合ブレーキ信
号を出力する。

ＳＦ３はスロットルボデーに実装されたスロットルポジ
ションセンサであり、アクセルの踏み込み量に応じた信
号を出力する。ＳＦ３はステアリングコラム下部に配設
されたステアリングセンサであり、ステアリングホイー
ルの操舵方向および操舵量を検出して信号を出力する。

ＳＦ３はスピードメータに内設された車速センサであり
、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した中＾センサＨ１Ｌ、Ｈ１Ｒおよびニュートラル
スタートスイッチＳＥＩ、ブレーキランプスイッチＳＥ
２、スロットルポジションセンサＳＥ３、ステアリング
センサＳＥ４、車速センサＳＥ５からの各信号は、電子
制御装置（以下ＥＣＵとよぶ。）４に入力される。ＥＣ
Ｕ４はこれらの信号を入力し、そのデータ処理を行い、
必要に応じて、適切な制御を行うので、エアサスペンシ
ョンアクチュエータＡＩＬ、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ，
空気ばね給排気バルブＶＩＬ、ＶＩＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ
，［［：縮空気給排気系のモータ１０ａおよび排気バル
ブ用弁１０ｆのソレノイドに対し駆動信号を出力する。

次に第４図、第５図に基いてエアサスペンション８１　
Ｌ、ＳＩＲ，８２ｍ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する
。各エアサスペンションは同様な構成のため、左後輪エ
アサスペンション８２Ｌについて詳細に述べる。

本エアザスペンション３２ｍは、第４図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２ＬＣと、ショックアブソーバ５
２Ｌｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｌｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２Ｌｃは、前記ピストンに
設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調整
が可能な従来よく知られた減衰力可変１！ＩＩ器であり
、減衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシ
ール部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストン
ロッド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部材２６と
、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定され
る上方ハウジング部材２８ａと、該ハウジング部材２８
ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部材
２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖す
る弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより規定され
たチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁部
材の底部２６ａに設けられた前記間口２４に対応する開
口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部材
３６により、下方の主空気室５２Ｌａおよび上方の補助
空気室８２Ｌｂに区画されており、両室５２Ｌａおよび
５２Ｌｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材３６
には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく知ら
れた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４０に
は、前記両開口２４および３４を主空気室Ｓ　２１　ａ
に連通ずるための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで補助空気室８２Ｌｂの内周壁部を規定す
る周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８が
ピストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されており、こ
の筒状弾性組立体１８に両空気￥８２１−ａおよび３２
１ｂの連通を制御するバルブ装置４４が設けられている
。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｂに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｃにはピストンロッド１２１）の貫通を許
す前記パルプ装置４４の回収容体４４ａが固定されてお
り、ピストンロッド１２ｂは前記回収容体４４ａに固定
されていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状
弾性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外
筒１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材
４６によって密閉されており、ピストンロッド１２ｂと
前記回収容体４４ａとの間は環状のエアシール部材４８
によって密閉されている。また内筒１８Ｃと回収容体４
４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって密閉さ
れている。

前記回収容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと１１
ｔ行に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該
穴内にはロータリ弁４４ｂが回転可能に収容されている
。前記弁体４４ｂは、前記穴５２の下端部に配置された
下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体部分５６ａ
と、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８の上方へ突
出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記穴５２の上
端部には、下方位置決めリング５４ａと協働して前記弁
体４４ｂの穴５２からの脱落を防止する上方位置決めリ
ング５４ｂが配置されており、該上方位置決めリング５
４ｂと本体部分との間には、穴５２を密関するための内
方エアシール部材５８ａおよび外方エアシール部材５８
ｂを有する環状のシールベース６０が配置されている。

また、シールベース６０と弁体４４ｂの本体部分５６ａ
との間には、空気圧によって前記弁体の本体部分５６ａ
がシールベース６０に押圧されたとき前記弁体４４ｂの
回転運動を円滑にするための摩擦低減部材６２が配置さ
れている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
およびＩＩ衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｌ
ａに連通ずるチャンバ６４が形成されており、前記弁体
４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６４に開放
する凹所６６が形成されている。また前記本体部分５６
ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記凹所６６
を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる回収容体５６ｂには、第５
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路は弁体４４ｂの外周面へ向けてほぼ同一平面上
を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路７０の他端
は座孔７２で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を回収容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で回収容体４４ａの前記外周面に開放する。前記回収容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２，７５を連通す
べく回収容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８Ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されており、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する貫通孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８８に：設りられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１８を貫通する
空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記補助空気室
３２Ｌｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁
部材の周壁部２６ｂの外周面には、前記補助空気室３２
Ｌｂに開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおい
て設けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８
２および貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの
外周面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り
巻（環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を
形成する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第５図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８ｃと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第４図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２Ｌｃの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４の弁体４４ｂを回転操作するための従来よく知られ
たアクチュエータＡ２１が設けられており、このアクチ
ュエータＡ２Ｌによって前記弁体４４ｂが回転操作され
る。

本エアサスペンションＳ２Ｌは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記弁体４４ｂが第５図に示されているような閉
鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁数容体４
４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通しない位
置に保持されると、補助空気室Ｓ　２　Ｌ　ｂおよび主
空気室５２Ｌａの連通が断たれることから、これにより
前記サスペンション８２Ｌのばね定数は大きな値に設定
される。

また、アクチュエータＡ２Ｌにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｌａは、該空気室に
連通ずる前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、補助空気室８２Ｌｂに連通すること
から、前記サスペンション８２Ｌのばね定数は小さな値
に設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｌの調整により前記弁体４４
ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の通気路７
４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５２Ｌａは
、該主空気室５２Ｌａに連通ずる前記連通路６８、小径
の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立体１８の
前記開ロア日、貫通孔８０および開口８２および開口８
４を経て、補助空気室８２Ｌｂに連通ずる。前記小径の
通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな空気抵
抗を与えることから、前記サスペンションＳ２１のばね
定数は中間の値に設定される。

次に第６図に基いてＥＣＵ４の構成を説明する。

４ａは各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力し、演算すると共に、各種装置に対して制
御信号を出力するための処理を行うセントラルプロセッ
シングユニット（以下ｃＰＵとよぶ。）、４ｂは上記制
御プログラムおよび初期データが記憶されているリード
オンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）、４ｃはＥＣＵ
４に入力されるデータや演算制御に必要なデータが読み
固きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭとよぶ
。）、４ｄは自動車のキースイッチがオフされても以後
に必要なデータを保持するようにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下バックアップＲＡＭとよぶ。）、４ｅは、図示され
ない入力ポート、また必要に応じて設けられる波形整形
回路、さらに上記各センサの出力信号をＣＰＬＩ４ａに
選択的に出力するマルチプレクサ、および、アナログ信
号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が備えら
れた入力部を表わしている。４ｆは図示されない出力ポ
ート、および必要に応じて上記各アクチュエータをＣＰ
Ｕ４ａの制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えら
れた出力部、４ｇは、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素
子および入力部４ｅさらに出力部４ｆを結び各データが
送られるパスラインをそれぞれ表わしている。また、４
ｈはＣＰＵ４ａを始めＲＯＭ４ｂ１ＲＡＭ４ｃ等へ所定
の間隔で制御タイミングとなるりＯツク信号を送るクロ
ック回路を表わしている。

上記車高センサＨＩＬ、Ｈ１Ｒが複数個のフォトインタ
ラプタより成るディジタル信号を出力するような車高セ
ンサである場合は、例えば第７図に示すようにバッファ
４ｅを介してＣＰＵ４ａに接続できる。また、本実施例
で用いたアナログ信号を出力するような車高センサＨＩ
Ｌ１ＨＩＲである場合は、例えば第８図に示すような構
成とすることができる。この場合は、車高値を示すアナ
ログ電圧信号は、ローパスフィルタであるＯＲフィルタ
回路４ｅｌにより、平均車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（
ＣＲ）に変換された後Ａ／Ｄ変換器４ｅ２に入力し、一
方、現車高値を示す電圧値ＶＨＦ　（Ｓ）は、Ａ／Ｄ変
換器４ｅ２に入力する。Ａ／Ｄ変換器４ｅ２においては
、マルチプレクサの働きにより上記両人力信号をそれぞ
れディジタル化したのち、各信号をパスライン４９を介
してＣＰＵ４ａに伝達する。

次に上記ＥＣＵ４により実行される処理を第９図のフロ
ーチャートに基いて説明する。

第９図は車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲとして第８図に示し
たアナログ信号を出力するリニア型の車高センサを用い
たＥＣＵ４にて行われる処理のフローチャートを表わす
。本処理は所定時間毎、例えば５ｍ５ｅｃ毎に繰返し実
行される。

本フローチャートの処理の概略は、以下に示すようなも
のである。なお括弧内の３桁の数字は各ステップに付け
た番号を示す。

（１）　最初に現車高ＶＨＦ（Ｓ）および平均車高ＶＨ
Ｆ　（ＣＲ）を求める。（１０６）（２）　次に操縦状
態センサＳＥ１、ＳＦ３、ＳＦ３、ＳＦ３、ＳＦ３の出
力信号を検出しているか否かを判定する。（１１２） （３）　次に操縦状態センサＳＥ１、ＳＦ３、ＳＦ３、
ＳＦ３、ＳＦ３の出力信号が少なくとも１つ検出された
場合にはそれぞれに対応する車両姿勢制御すなわちアン
チシフトスフオウト、アンチダイブ、アンチスフオウト
、アンチロール、および高速感応の各処理が行われる。

これらの処理は、車両姿勢制御の為、各車輪サスペンシ
ョンのショックアブソーバの減衰力を高め（ハード）に
切り替え、所定の条件が満たされた後、上記減衰力を通
常状態に復帰させるものである。（１１３〜１２１） （４）　また、操縦状態信号ＳＥ１、ＳＦ３、ＳＦ３、
ＳＦ３、ＳＦ３のいづれもが所定状態に適合しない場合
は、現車高ＶＨＦ　（Ｓ）が平均中高Ｖ）−ＩＦ　（Ｏ
Ｒ）に対して所定値ｈｏを越えた変位であるか否かが判
定される。（１２２）（５）　次に、車高変位が所定ｗ
ｈｏを越えている場合、後輪のサスペンション特性がソ
フトな状態に切り替えられる。（１３４） すなわち、前述した後輪のエアサスペンション８２Ｌ１
Ｓ２Ｒの主空気室５２Ｌａ、５２Ｒａと補助空気室３２
１ｂ、５２Ｒｂを連通ずることにより後輪の空気ばね定
数を低下させる処理、あるいは後輪のショックアブソー
バ５２ＬＧＳＳ２ＲＣの減衰力を低下させる処理等が行
われる。

以上（１）〜（５）が本実施例における本発明の効果を
生じさせるための主要な処理である。

が、本実施例ではさらに次の処理が加えられている。

（６）　上記５つの処理がなされた後、前輪が乗り越し
た凹凸を後輪が通過したと判断される時刻以後に後輪の
サスペンション特性をもとの状態に復帰させる。（１３
６〜１４４）次に本処理の詳細について第９図に基いて
説明する。本処理は５ｍ５ｅｃ毎に繰り返し実行される
。まず、本ルーチンの処理がＥＣＵ４起肋後、最初のも
のであるか否かが判定される（１００）。

今回の処理が最初の処理である場合にはステップ（１０
２＞に進み、初期化処理すなわち、メモリクリア、各フ
ラグリセット、各タイマリセットが行われる。初期化処
理（１０２＞の後、あるいは本ルーチンの処理が最初の
ものでない場合は車速センサＳＥ５により車速■検出が
行われる（１０４）。次に前輪型＾センサＨ１Ｌ１Ｈ１
Ｒにより現車高ＶＨＦ（Ｓ）および平均車高ＶＨＦ　（
ＣＲ）の読み込みが行われる（１０６）。

ここで現車高ＶＨＦ　（Ｓ）としては、左右前輪車高セ
ンサＨ１Ｌ、ＨＩＲのいづれかの出力値を用いてもよい
が、前輪両車高センサの平均値を用いてもよく、さらに
、両者のうちで大きい方の値を用いてもよい。

平均車高ＶＨＦ　（ＣＲ）に関しては、本実施例では第
８図に示すローパスフィルタを採用したＯＲフィルタ回
路４ｅｌおよびＡ／Ｄ変換器４ｅ２により直接ＶＨＦ　
（ＯＲ）を読み込んでいる。しかし、車高センサＩＨＬ
１１ＨＲが例えば第７図に示すようにディジタル信号を
出力する型式のものである場合は、ＥＣＵ４内部にて、
過去に測定された車高ＶＨＦ　（Ｓ）を用いて演算算出
することもできる。すなわち、第９図におけるステップ
（１０６）のかわりに第１０図に示すような処理を行う
ことにより可能となる。第１０図の処理はまず、現車高
ＶＨＦ（Ｓ）ｎを検出する（１５０）。次に所定温ｎ単
位時間ｔｍｓ毎（１５２）に、平均値Ｖｌ−ＩＦａ、ｎ
算出処理（１５４，１５６＞が行われる。ステップ（１
５４）においては、以下のような計算が行われる。

ＶＨＦａ、ｎ ←（（ｋ−１）　ＶＨＦａ、ｎ−１＋ＶＨＦｂ、ｎ−１
＋ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　）／ｋ ｋ：平均する測定値の数。

ＶＨＦａ、ｎ　：現在（ｎ回目）算出しようとする平均
車高値。

Ｖｌ−ＩＦａ、ｎ−１：前回（ｎ−１回目）算出すした
平均車高値。

ＶＨＦ　（Ｓ）ｎ　：現在の車高測定値。

ＶＨＦｂ、ｎ−１：平均車高１［ＶＨＦａ、ｎ算出のた
め、 前回便宜上算出された値。

ステップ（１５６）では、上記ＶＨＦｂ、ｎが次の計１
により算出される。

ＶＨＦｂ、ｎ ←ｍｏｄ　　（ｋ＞　　（（ｋ−１）　　ＶＨＦａ、ｎ
−１＋ＶＨＦｂ、ｎ−１＋ＶＨＦ　　（Ｓ　）　ｎ　　
）ここｒｍｏｄ　（Ａ）（Ｂ）はＢｅＡで割った余りの
値を意味する。

上記ステップ（１５４，１５６＞の処理は平均値を求め
る簡便法であり、ＶＨＦａ、ｎ　、ＶＨＦａ。

ｎ−１およびＶ　ＨＦ　ｂ、ｎ−１の３個のデータをメ
モリに記憶してお（だけでほぼ平均値に近い値が算出で
きるものである。このため、過去のに一１個のデータを
全て記憶しなくてもよいので、メモリおよび演算時間の
節約となる。メモリおよび演算時間に余裕のある場合は
必要な数の車高測定値を使用して平均車高を算出しても
よい。

次に第９図に戻り、平均型ａ読込（１０６）の後ステッ
プ（１０８）において、運転者からのマニュアルスイッ
チによる指示で走行モードがＡＵＴＯモードであるか否
かが判定され、ＡｔＪＴＯモードの時のみ以下のサスペ
・ンション制御が行われる。ステップ（１１０）におい
ては、ステップ（１０４）で車速センサＳＥ５にて検出
した現在の車速■と走行中判定車速ｖＯとの比較が行わ
れ、走行中の場合に限り以下の制御が行われる。

ステップ（１１２）において操縦状態センサすなわち、
ＳＥｌ、ＳＦ３、ＳＦ３、ＳＦ３、ＳＦ３からの信号に
より操縦状態が所定状態に該当するか否かを！１１定す
る。すなわち、車両の姿勢制御を行うべき状態にあるか
否かを判定する。ステップ（１１２＞において、操縦状
態センサ信号により操縦状態が所定状態に該当すると判
定された場合は、いづれのセンサにより検出された状態
であるかが区別され、その状態に応じた車両姿勢制御が
行われる（１１３〜１２１）。

すなわち、ステップ（１１３）にてニュートラルスター
トスイッチＳＥ１による信号か否かが判定される。これ
に該当する場合には、ス゛テップ（１１４）に進みアン
チシフトスフオウト処理が行われる。すなわち、シフト
レバ−がＮまたはＰレンジで車速が１０ｋｍ／ｈ未満の
ときは、車輪のサスペンションを高め（ハード）の減衰
力に切り替え、停車中のシフト操作時に発生するスフオ
ウトを抑える。この高め（ハード）の減衰力状態は、車
速が１５ｋｍ／ｈ以上になった時、またはニュートラル
スタートスイッチＳＥ１がＯＮからＯＦＦになった後規
定時間（例えば５秒間）の間保持され、その後通常の減
衰力に切り替えられる。

ステップ（１１３）に該当しない場合はステップ（１１
５）にてブレーキランプスイッチＳＥ２による信号か否
かが判定される。これに該当する場合には、＜１１６）
に進みアンチダイブ処理が行われる。すなわち、中速が
規定速度（例えば６０　ｋｍ／　ｈ　）以上の走行中に
ブレーキ操作をした場合、車輪のサスペンションを高め
（ハード）の減衰力に切り替え、ノーズダイブを抑える
。この高め（ハード）の減衰力状態は、ブレーキ操作が
規定時間〈例えば２秒間）以上中断されると、標準の減
衰力に切り替えられる。

ステップ（１１５）に該当しない場合は、ステップ（１
１７）に進みスロットルポジションセンサＳＥ３による
信号か否かが判定される。これに該当する場合はステッ
プ（１１８）に進みアンチスフオウト処理が行われる。

すなわち、規定車速く例えば１５ｋｆｆＬ／ｈ）未満か
らの、運転者によるアクセルペダル踏み込み量および・
踏み込み速度を検出し、車両の加速度が大きくなるとＥ
ＣＵ４が判断した場合、各重輪サスペンションのショッ
クアブソーバの減衰力を高め（ハード）に切り替える。

これにより発進時のスフオウトを抑える。

規定時間（例えば２秒間）の間減衰力は高め（ハード）
の状態に保持され、その後通常の減衰力に切り替えられ
る。

ステップ（１１７）に該当しない場合は、ステップ（１
１９）に進みステアリングセンサＳＥ４による信号か否
かが判定される。これに該当する場合は、ステップ（１
２０）に進みアンチロール処理が行われる。すなわち、
運転者によるステアリングホイールの操作状況により、
各車輪サスペンションのショックアブソーバの減衰力を
高め〈ハード）に切り替える。これによりコーナ進入時
のロールを抑える。規定時間（例えば２秒間）の間減衰
力は高め（ハード）の状態に保持され、その後通常の減
衰力に切り替えられる。なお、減衰力が高め（ハード）
の状態中に、運転者がスラローム等ステアリングを切り
返した場合、または、コーナの途中で運転者がさらにス
テアリングを切り込んだ場合などには、減衰力が高め（
ハード）な状態の保持時間が加算される。

ステップ（１１９）に該当しない場合は、車速センサＳ
Ｅ５の信号によるものと判定されステップ（１２１）に
進み高速感応処理が行われる。すなわち、車速が第１の
規定速度（例えば８０ｋｍ／ｈ）以上の場合、各車輪サ
スペンションのショックアブソーバの減衰力を高め（ハ
ード）の状態に切り替えて、高速走行時の操縦性・安定
性を高める。車速が第２の規定速度（例えば６０ｋｍ／
ｈ）以下になった場合には、通常の減衰力に切り替えら
れる。

一方、ステップ（１１２＞において操縦状態センサ信号
による操縦状態がいづれの所定状態にも該当しない場合
にはステップ（１２２）に進む。

ステップ（１２２＞において、ステップ（１０６）で検
出した前輪の現車高ＶＨＦ（Ｓ）と平均車高ＶＨＦ　（
ＯＲ）の差の絶対値を障害物判定車高ｈＯと比較して、
前輪の車高変化が所定範囲を越えるか否かを判定し、所
定範囲を越えた場合のみ以下の制御を行う。

次に、以下の制御タイミングあ一例を第１２図および第
１３図により説明する。第１２図は自動申立が路面ｍを
速度Ｖ（ｍ／ｓ）で走行中に前輪ＷＩＲ１（ＷＩＬ）が
路面凹部Ｑに乗り下げた状態を承りものである。また、
第１３図は上記の場合の前輪車高センサＨＩＲ，（Ｈｌ
Ｌ）の出力、後輪リスペンション特性可変アクチュエー
タＡ２１で、（Ａ２Ｌ）駆動信号、および後輪Ｗ２Ｒ。

（Ｗ２Ｌ）の車高変化を時間経過に従って表現したもの
である。

第１２図に示すように、自動申立が平坦な路面ｍを走行
中に、前輪ＷＩＲ，（ＷＩＬ）が凹部Ｑを乗り越え始め
る場合、第１３図に示すように乗り越え始める時刻がｔ
ｌである。ｔ１以後、前輪車高センサヒ１１Ｒ１（１−
１１１）の出力Ｖｌ−ＩＦ（Ｓ）は平均車高ＶＨＦ　（
ＣＲ）から離れて増加し、時刻ｔ２において障害物判定
車高ＶＨＦ　（ＣＲ）＋ｈｏに達する。このとき車高デ
ータが所定範囲を越えた乗り越しであることをＥＣＵ４
が判定し、時刻ｔ２よりわずかに遅れた時刻ｔ３におい
て、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌの後輪サスペンション特性可変
アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌにサスペンション特性を
ソフト状態に切り替えるようにＥＣｔＪ４が駆動信号を
出力する。この信号により、後輪サスペンション特性可
変アクチュエータＡ２Ｒ５Ａ２［が作動し、後輪エアサ
スペンション５２Ｒ１８２Ｌの主空気室５２Ｒａ、５２
Ｌａと補助空気室５２Ｒｂ、８２１ｂとを連通させて空
気ばねのばね定数を低下させて後輪サスペンション特性
をソフト状態にする。上記の後輪サスペンション特性切
替処理は、時刻ｔ３から時間Ｔａ経過襖の時刻ｔ４にお
いて完了する。なお、アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへ
の駆動電流は時刻ｔ５まで通電される。

前輪ＷＩ　ＲＳＷｌ　Ｌが凹部Ｑを乗り越し始めてから
、前後輪の通過時間差Ｔｃ経過後の時刻ｔ６において後
輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌが該凹部Ｑを乗り越え始める。従って
後輪サスペンション特性切替処理完了時刻ｔ４は時刻ｔ
６より以前である必要がある。

障害物判定時刻ｔ２より後輪サスペンション特性復帰時
間ｒｖ経過後の時刻ｔ７には、後輪Ｗ２Ｒ，Ｗ２Ｌら該
凹部Ｑを通過し、平坦な路面を走行する。このため時刻
ｔ７において、ＥＣＵ４は、ソフト状態にある後輪サス
ペンション特性を通常の状態に切り替えるべく、駆動信
号を後輪サスベンジ三１ン特性可変アクチュエータＡ２
Ｒ，Ａ２Ｌに出力する。この駆動信号により後輪サスペ
ンション特１り可変アゲヂュエータが作動し、後輪エア
サスペンションＳ２Ｒ，８２Ｌの主空気室５２Ｒａ、５
２Ｌａと補助空気室５２Ｒｂ、８２１ｂを遮断して空気
ばねのばね定数を高い状態に切り替える。上記後輪サス
ペンション特性の切替処理は、時刻ｔ７より時間Ｔａ経
過後の時刻ｔ８において完了する。なお、アクチュエー
タＡ２Ｒ，Ａ２Ｌへの駆動電流は時刻ｔ９まで通電され
る。

再び第９図に戻り、上記した処理を実現するための制御
の詳細を説明する。ステップ（１２４）にて、後輪サス
ペンション特性制陣中を示すフラグＴＦの値を判定し、
現在制御中が否かを判断する。この場合はＴＦ−０のた
めステップ（１２６＞に進む。ステップ（１２６）では
、後輪サスペンション特性制御中を示すフラグＴＦをた
て、同時に後輪サスペンション特性復帰時間計測用タイ
マＴ１を計測開始する。（１２８）では第１３図で示し
た後輪サスペンション特性復帰時間ＴＶの演算を行う。

ここに、自動車の現車速をＶ（ｍ／ｓ）、前・後輪間の
ホイールベースをＷＢ　（ｍ）とすると、後輪サスペン
ション特性復帰時間ＴＶは、前輪が凹あるいは凸に到達
してから、後輪が該凹あるいは凸を通過するまでの時間
であるため、Ｔｖ−ＷＢ／Ｖ＋Ａ１として求められる。

ここでＡ１は判定処理および後輪乗り越えの各時間を考
慮した補正項である。次にステップ（１３２）では、後
輪サスペンション特性がソフト状態にあることを示寸フ
ラグ凹凸Ｆをたてる。次にステップ（１３４）に進み、
後輪サスペンション特性可変アクチュエータＡ２Ｒ１Ａ
２Ｌを駆動して、後輪サスペンション特性をソフ］−状
態に切り替える。

ステップ（１３６）では、ステップ（１２６＞で後輪サ
スペンション特性切替制御を開始してからの経過時間を
計測する復帰時間計測タイマＴ１とステップ（１２８＞
で求めた後輪サスペンション特性復帰時間Ｔｖとを比較
して、後輪サスペンション特性制御開始後、時間ＴＶ経
過するまでは後輪サスペンション特性をソフト状態に保
つ。

ここで第１１図の時間割込ルーチンによりステップ（１
６０）にて後輪サスペンション特性制御中か否かをフラ
グＴＦにより判定し、制御中のみ計測用タイマＴ１がス
テップ（１６２）でカウントアツプされていく。

再び第９図に戻り、ステップ（１３６）において、復帰
時間計測用タイマＴ１の増加により、後輪サスペンショ
ン特性復帰時間Ｔｖ経過したと判定された場合はステッ
プ（１３８）に進み、後輪サスペンション特性制御中の
フラグＴＦと復帰時間計測用タイマＴ１をリセッ１〜す
る。ステップ（１４０）にて、フラグ凹凸Ｆの値により
、後輪サスペンション特性がソフト状態にあるか否かを
判定し、後輪サスペンション特性制御により、ソフト状
態にあるため、ステップ（１４２）に進む。

ステップ（１４２）において、後輪サスペンション特性
可変アクチュエータＡ２Ｒ，Ａ２Ｌを駆動して、後輪サ
スペンション特性を通常の状態に切替える。次にステッ
プ（１４４）に進み、後輪サスペンション特性がソフト
状態にあることを示すフラグ凹凸Ｆをリセットする。以
後、上記ルーチンを繰り返す。

本実施例は以上のごとく構成されているため、。

前輪が乗り越えた路面の凹凸を後輪が乗り越える前に、
模輸のサスペンション特性を、空気ばねのばね定数を低
下することにより、ソフト状態となるように切替制御し
て後輪が該凹あるいは凸部を通過する場合のショック・
振動を抑えられる。特に後輪のショックは後部座席のみ
ならず、前部座席にも不快な振動を与えるため、その防
止は車両全体のショック防止にも有効であり乗り心地を
向上させることができる。

また、本実施例では、前輪が通過した凹凸を後輪が通過
した後に、一度ソフト状態に切り替えた後輪サスペンシ
ョン特性を再び通常の状態に戻すように制御しているた
め、凹凸通過時の乗り心地向上および凹凸通過以後平坦
な路面を走行する場合の操縦性・安定性との両立を図る
ことができる。

さらに、本実施例では、上記のような単発的な凹凸のあ
る路面走行の判定に基く後輪のサスペンションｉ、ＩＩ
罪に優先して、操縦状態が所定状態に該当する場合は車
両姿勢制御を行うため、連続悪路および単発的悪路走行
時でも、車両姿勢の変化が少なく、高度の操縦性・安定
性が得られる。

さらに、本実施例では、操縦状態が所定状態に該当する
場合の車両姿勢制御時には、ショックアブソーバの減衰
力を高め（ハード）と通常の２段階に切替制御し、単発
的な凹凸路走行制御時には、後輪のエアサスペンション
を通常状態とソフト状態の２段階に切替制御している。

しかし、例えば、サスペンション特性可変アクチュエー
タのｌ制御方法を変更して、ショックアブソーバ減衰力
および空気ばねのばね定数をそれぞれ２段階以上の状態
に切り替え、さらにそれらを組みあわせた制御を行えば
、さらに多段階のサスペンション特性変更ができるよう
になり、多様な車両姿勢変化および、単発的凹凸路走行
時の路面の凹凸の大小の程度に対応したサスペンション
特性の制御が可能となる。

また、本実施例では、エアサスペンションのばね定数あ
るいはショックアブソーバの減衰力を可変としたもので
あるが、例えば、圧縮空気給排気系と各エアサスペンシ
ョンの給排気バルブを利用することにより、車高を多段
階に変更することができ、車両姿勢制御および単発的凹
凸路走行時の制御を上記のような車高調整方法により行
うことも可能である。

なお、本実施例では、単発的凹凸路を走行する場合、後
輪のサスペンション特性をソフト状態に切り替えて乗り
心地を重視した制御を行っているが、逆に後輪のサスペ
ンション特性をハードに切り替えて、操縦性・安定性を
重視した制御も可能である。

次に、エアサスペンション以外で、後輪サスペンション
特性変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第１４図（イ）、（ロ）にサスペンシ
ョンのアッパコントロールアームやロアコントロールア
ームの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられ
るブツシュの剛性を変更させる機構を有することにより
、サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の
変更は、ブツシュにおけるばね定数・減衰力を変更する
ことを意味する。

第１４図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１４図（ロ）は第１４図（イ）のｌｌ５
−８による断面図である。これらの図に於て、９０１は
軸線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコント
ロールアームを示している。コントロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸＄１ｉ９０４を有し、
孔９０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて
溶接により固定されている。スリーブ９０６内には孔９
０７を有する外筒９０８が圧入によって固定されている
。外筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置さ
れており、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム
製のブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０
は外筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向す
る位置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９
１１及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２
に沿う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往ｗｅ可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸Ｎ１９０４に沿って延在する当接板９１６が固定
されている。

コントロールアーム９０１の他端も第１４図（イ）及び
第１４図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコント［１−ルアーム９０１に設けら
れたねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔
９１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導
管９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がね
じ込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧
が供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

後輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、後輪サスペ制御することに
より行なわれる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧
が高くなれば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サス
ペンション特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数
が高くなり、後輪のサスペンション特性はハード状態と
なり、操縦性・安定性を向上させることができ、逆に液
圧が低くなれば、後輪でのショックを低減させることが
できる。

次に第２例として第１５図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの他の構成を示す。

第１５図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部にはｌｌ＃１１１００３の周り
に均等に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在
する四つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されてお
り、該中空袋体により軸１ｉ１００３の周りに均等に隔
置された軸１１１００３に沿って延在する四つの室空間
１０１１が郭定されている。各中空袋体１０１０はその
一端にて同じくブツシュ１００５内に埋設された口金１
０１２の一端にクランプ１０１３により固定されており
、各室空間１０１１は口金１０１２によりブツシュ１０
０５の外部と連通されている。口金１０１２の他端には
クランプ１０１４によりホース１０１５の一端が連結固
定されている。各ホース１０１５の他端は図には示され
ていないが圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空
気供給源に連通接続されており、これにより各室空間１
０１１内に制御された空気圧を導入し得るようになって
いる。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪のショック検出後にブツシュの剛性を硬
軟適宜に変化させることができる。

次に第１６図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。

第１６図（イ）は自動車の車軸式リアサスペンションに
組み込まれたトーションバ一式スタビライザを示す斜視
図、第１６図（ロ）及び第１６図（ハ）はそれぞれ第１
６図（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及
び連結状態にて示す拡大部分縦断面図、第１６図（ニ）
は第１６図（ロ）及び第１６図（ハ）に示された要部を
クラッチを除去した状態にて示す斜視図、第１６図（ホ
）は第１６図（ニ）に示された要部を上方より見た平面
図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、こらのブラケットにより
図には示されていないゴムブツシュを介して本例による
トーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスルハウ
ジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライザレフト１１０８は連結
装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結される
ようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２のそ
れぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の第１
６図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線１１
１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８が形
成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに
螺合する雄ねじ及び雌ねじが設けられており、これによ
りロッド部１１１ｏ及び１１１２は軸線１１１６の周り
に相対的に回転可能に互いに接続されている。再び第１
６図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３の先端
はそれぞれリンク１１１９及び１１２ｏにより車輌のサ
イドフレーム１１２１及び１１２２に固定されたブラケ
ット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１６図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１６図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
である第１６図（へ）に示されているように、クラッチ
１１２５の内周面は軸１ｔｌ　１１６の両側にて互いに
対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２
８及び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し
互いに対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１
１３１とよりなっている。これに対応して、クラッチガ
イド１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに
対向し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３
２及び１１３３と、これらの平面を１１１１６に対し互
いに対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１
３５とよりなっている。第１６図（ニ）および（ホ）に
示すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は
軸線１１１６の両側にて互いに対向し軸線１１１６に沿
って平行に延在する平面１１３６及び１１３７と、これ
らの平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて
接続する円筒面１１３８及び１１３９とよりなっている
。

第１６図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合しており、クラッチ１１
２５が第１６図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライト１１０７と
スタビライザレフト１１０８とが軸１１１１６の周りに
相対回転不能に一体的に連結されるようになっている。

第１６図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１１
２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライト
１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１が
施されており、これによりロッド部１１１０及び１１１
２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した状
態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１６図（
ロ）に示された位置より第１６図（ハ）に示された位置
まで移動することができ、これによりスタビライザライ
ト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれらの
アーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在する
状態にて互いに一体的に連結されるようになっている。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により１１１１６に沿って往復動される
ようになっている。第１６図くイ）に示すようにアクチ
ュエータ１１４２は図には示されていないディファレン
シャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シリ
ンダ装置１１４３と、第１６図（ロ）のＥ−Ｅ断面図で
ある第１６図（ト）に示されている如く、クラッチ１１
２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１４５に係
合づるアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１６図
（イ）に示すピストン−シリンダ装［１１４３のピスト
ンロッド１１４８に連結されたシフトフォーク１１４９
とよりなっている。

ＥＣＬＪ４の指示゛によりアクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１６図（ハ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレ
フト１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビ
ライザ１１０６がその機　　−構を発揮し得る状態にも
たらされることにより、ローリングを低減し、操縦性・
安定性が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がク
ラッチ１１２５を第１６図（ロ）に示された位置にもた
らせば、スタビライザライト１１０７とスタビライザレ
フト１１０８とが軸線１１１６の周りに互いに相対的に
回転し得る状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上
できる。

次に第１７図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１７図
（イ）に示すように、第１のスタビライザバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１７図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体部１３２２を貫通させる。この第２のス
タビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４の内
方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を接続
及び切り離し可能である。図示の例では、スプール１３
２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビライザ
バー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１３３
２によって液密とされた状態で滑動可能に配置されてい
る。このスプール１３２８はシール部材１３３４によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０から外
部へ突出している。

スプール１３２８はピストン１３３０に近接してスプラ
イン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー１
３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプライ
ン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８は
外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３４
０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されており、ブツシュ１３
４５を変形させることによって、本体部１３２２がねじ
り変形するように構成されている。カップラ１３４４の
取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し、スプ
ライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合ったとき
、スプライン１３４０がスプライン１３４６にかみ合う
ことができる位置である。２つのスプライン１３４０．
１３４６をダストから保護するしゃばら状のブーツ１３
４７が第２のスタビライザバー１３２０とカップラ１３
４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設け、各ボートに圧力流体を導くことができる
ように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等のアクチュ■−夕
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にボート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザバー組立体の剛性は第１のス
タビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１８図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１８図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をおいて
配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に貫
通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回りを
ねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方の
端部にある別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶接
したブラケット１４２６に通されたビン１４２８によプ
て、回動可能に支持されている。この結果、本体１４１
４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可能
となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は本体１４１４
の各端部に、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直
軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部１
４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔を
おいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合を
含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１８図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一端で連なり、他端がシリンダ１４３４から
外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピストン１
４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね１４４０とを備える。ピストン１４３６の所定
以上の付勢はピストンに固定されたストッパ１４４２に
よって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、サスペンシ
ョンアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部１４３１が
、ボルト及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮はね１４４０が位置する側と
は反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４６
の一端が接続されている。このフレキシプルホース１４
４６の他端を液圧制御弁等のアクチュエータを介して液
圧源（図示せず）に接続されている。

ＥＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給はがなけれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図（
イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビラ
イザーのホイールレートは低い。

一方、ＥＣＬＪ４の指令によりアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給があると
、ピストン１４３６に圧力が働き、圧縮ばね１４４０に
抗してピストンロッド１４３８が押し出されるので、ア
ーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図（イ）に
仮想線で示すように外方へ押し出され、スタビライザの
アーム比が大きくなって、ローリングに対する剛性が上
がることとなる。

次に第６例として、第１９図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１９図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式サスペンションを
示す部分正面図、第１９図く口）は第１９図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０１はナックル１５０３により回転自在に
担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそれ
ぞれ上端にて枢軸１５０５に−よりアッパコントロール
アーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ
下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アッパコントロールア
ーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそ
れぞれ枢軸１５１３及び枢軸１５１５により゛車輌のク
ロスメンバ１５１７に枢着されている。

また第１９図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してブラケット１５２
２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在に連
結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第１９図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んでいる
。シリンダーピストン装［１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シリン
ダ１５３０はピストン１５２９を１１１１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配置されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閏じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を貫通
して１１６１１１５３１に沿って延在するピストンロッ
ド１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及びこれ
を保持するリテーナ１５４１が介装されており、ピスト
ンロッド１５３７の先端にねじ込まれたナツト１５４２
と先端１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５４３及び
リテーナ１５４４が介装されており、これによりピスト
ンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のアーム部１
５２０の先端１５２０ａにｗＩ！ｉ連結されている。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４５を貫通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナラ１〜１５４９とロアコ
ントロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５
５０及びこれを保持するリテーナ１５５１が介装されて
おり、これによりロッド１５４６はロアコントロールア
ーム１５１１に！！衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２と７ウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室１５２７および、内部通路１５５６、環状
空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位するこ
とにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内の
体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧縮、
膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線上５６０に沿って往ｍ
ｓ可能に配置されたコア１５６１と、該コアを第１９図
（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的に嵌入するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁して内部通路１５５６の連通を許し
、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１５５８に
通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１５
６２のばね力に抗して第１９図（ロ）にて左方へ駆動さ
れ弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにより、
内部通路１５５６の連通を遮断するようになっている。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室
１５２７及び１５２８の間の連通が遮断され、二つのシ
リンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に
流動することが阻止され、これによりピストン１５２９
はシリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的
に変位することが阻止され、これによりスタビライザ１
５１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされ
るので、車両のローリングが抑制されて片輪乗り上げ、
乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しなければ、電磁開閉
弁１５５７は第１９図（ロ）に示されているような開弁
状態に維持され、これにより二つのシリンダ室１５２７
及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を経て相
互に自由に流動し得るので、ピストン１５２９はシリン
ダ１５３０に対し相対的に自由に遊動することができ、
これによりスタビライザ１５１８の左右両方のアーム部
の先端はそれぞれ対応するロアコントロールアーム１５
１１に対し相対的に遊動することができるので、スタビ
ライザはその機能を発揮せず、これにより後輪のショッ
クが低減でき、乗り心地性が十分に確保される。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に河谷限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳記したように本発明によれば、操縦状態による判
定に基く車両姿勢制御を、前輪が路面の単発的凹凸を乗
り越した場合の後輪のサスペンション特性制御に優先し
て行・うため、急旋回、急制動、急加速時等に、車両姿
勢の急激な変化を抑υ１することができ、走行時に高度
な操縦性・安定性が得られる。

また、上記のような操縦状態による判定に基く車両姿勢
制御を行う必要がない場合には、前輪が所定範囲外の路
面の単発的凹凸を乗り越した場合、後輪のサスペンショ
ン特性を制御することにより、上記単発的凹凸通過時の
乗り心地向上を図ることができる。このため、障害物が
ない通常走行時には、操縦性・安定性を重視した後輪サ
スペンション特性状態に調整することが可能となり、操
縦性・安定性・振動・騒音および乗り心地等の特性を高
度に両立させたアクティブコントロールを行うことがで
きる。

また、上記機能により、前席に比べて後席の乗り心地を
向上させることができるので、前輪と後輪でリスペンシ
ョン特性を明確な差をつけて調整することが可能となり
、設計時のサスペンション特性設定の自由度を増すこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念を示す構成図、第２図は本発
明の作用を示す説明図、第３図は本発明の一実施例を示
すシステム構成図、第４図は本実施例に用いられるエア
サスペンションの主要部断面図、第５図は第４図のＡ−
Ａ断面図、第６図は電子制御装置（ＥＣＵ）を説明する
ためのブロック図、第７図はディジタル型の車高センサ
信号入力回路を示すブロック図、第８図はアナログ型の
車高センサ信号入力回路を示すブロック図、第９図は電
子制御装置（ＥＣＵ）にて実行される処理のフローチャ
ート、第１０図は平均値算出処理部分を示すフローチャ
ート、第１１図は時間割込みルーチンのフローチャート
、第１２図は本実施例の自動車が路面凹部を乗り越える
模式図、第１３図は第１２図の場合の前輪車高センサ出
力・後輪状態可変アクチュエータ駆動信号・後輪車高変
化を示すタイムチャート、第１４図〜第１９図はサスペ
ンション特性を変更させる他の装置の例を示し、第１４
図（イ）は第１例の縦断面図、第１４図（ロ）はその８
−８断面図、第１５図（イ）は第２例の断面図、第１５
図（ロ）はそのｃ−ｃｔ９ｉ面図、第１６図（イ）は第
３例の使用状態の斜視図、第１６図（ロ）および（ハ）
はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第１６図（ニ）
は要部斜視図、第１６図（ホ）は同図（ニ）の平面図、
第１６図（へ）は第１６図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図
、第１６図（ト）はＥ−Ｅ断面図、第１７図（イ）は第
４例の斜視図、第１７図（ロ）は同図（イ）の部分拡大
縦断面図、第１８図（イ）は第５例の概略平面図、第１
８図（ロ）は同図（イ）の部分説明図、第１８図（ハ）
は伸長手段の断面図、第１９図（イ）は第６例の使用状
態を示す部分正面図、第１９図（ロ）は同図（イ）の連
結装置の拡大断面図である。 ａ・・・前輪 ｂ・・・車体 Ｃ・・・前輪車高検出手段 ｄ・・・第１の判定手段 ｅ・・・後輪サスペンション特性変更手段ｆ・・・後輪
サスペンション制御部 ｇ・・・操縦状態検出手段 ｈ・・・第２の判定手段 ｉ・・・サスペンション特性変更手段 ｊ・・・姿勢制御部 ｋ・・・優先手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　前輪と車体との間隔を車高として検出する前輪車高
   検出手段と、 上記車高検出手段の検出値から得られる車高データが所
   定範囲外であるか否かを判定する第１の判定手段と、 上記第１の判定手段により車高データが所定範囲外であ
   ると判定されると、後輪のサスペンション特性を変更す
   る後輪サスペンション特性変更手段と、 を備えた後輪サスペンション制御部を有するとともに、 操縦状態を検出する操縦状態検出手段と、 上記操縦状態検出手段により操縦状態が所定状態である
   か否かを判定する第２の判定手段と、上記第２の判定手
   段により操縦状態が所定状態であると判定されると、少
   なくとも後輪サスペンション特性を変更するサスペンシ
   ョン特性変更手段と、 を備えた姿勢制御部を有するサスペンション制御装置で
   あって、 さらに上記後輪サスペンション制御部の制御に優先して
   上記姿勢制御部の制御を行わせる優先手段を備えたこと
   を特徴とするサスペンション制御装置。