JPS6299204A - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 λ肌ｑ月カ ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは路
面状態および走行速度に応じてサスペンション特性を変
更するリースペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、車両が低速で走行する場合には、サスペンショ
ンのばね定数を小さく設定したり減衰力を小さく設定す
ることによりサスペンション特性を柔らかい状態に保持
すると乗り心地が良好となる。一方、車両が高速で走行
する場合にはサスペンションのばね定数を大きく設定し
たり減衰力を大きく設定することによりサスペンション
特性を硬い状態に保持すると操縦性・安定性が向上する
。

このため、従来より車両の走行速度に応じてサスペンシ
ョン特性を変更するサスペンション制御装置が開発され
ている。

ところで、上述のようなサスペンション制御を行なう場
合、サスペンション特性を変更する制御開始時の車速と
サスペンション特性を元に戻す制御終了時の車速とを同
一に設定すると、サスペンション特性が絶えず変化して
制御に伴うハンティングが発生するという不具合点があ
った。このような不興合点の対策として、制御開始時の
車速を制御終了時の車速より大きく設定したり、あるい
は同一の設定車速に塞づいてｉ制御の開始と終了とを行
なう場合には、制御終了時に遅延時間を設ける等の配慮
がなされている。例えば、実車速を検出する車速検出手
段と、この車速検出手段で得た車速データがサスベンジ
」ンを所定の高減衰力にすべき設定高重速以上であるこ
とを検出する高車速検出手段と、前記車速データがサス
ペンションを所定の低減衰力にすべき設定低車速以下で
あることを検出する低車速検出手段とこれら高車速検出
手段または低車速検出手段からの出力に基づいて減衰力
調整したサスペンションの動作を保持する保持手段とを
帷え、少なくとも減速時の車速か設定低車速以下になっ
たとぎ、サスペンションの低減衰力調整を所定時間遅ら
せるタイマを設けた「サスペンションの減衰力調整装置
」　（特開昭５８−５６９０７号公報）等が提案されて
いる。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には、
以下のような問題が存在した。即ち、（１）車両が高速
走行に移行して一旦高車速設定値以上となりサスペンシ
ョン特性が硬い状態に変更された後、減速して上記高車
速設定値未満であって低車速設定値以上の車速で走行す
る場合、または所定の車速設定値未満となってもいまだ
遅延時間が経過しない場合等には、サスペンション特性
は硬い状態に保持されている。この状態で、車両が路面
の単発的な凹凸を乗り越えた場合には、車体に加わる衝
撃が充分吸収されないので、乗員に不快感を与えるとい
う問題点があった。

（２）また、従来のサスペンション制御は車速のみに応
じてサスペンション特性を変更するものであるため、低
速域と高速域との境界付近の車速で走行中に路面の単発
的な凹凸を乗り越えるような場合には乗り心地が悪化す
るという問題もあつＩこ　。

本発明は車両の走行する路面状況と車速との両者に基づ
いてサスペンション特性を好適に変更するサスペンショ
ン制御装置の提供を目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決覆るために、第１図に例示する
構成をとった。即ち、本発明は第１図に例示するように
、 車輪と車体との間隔を中高として検出する中高検出手段
Ｍ１と、 車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、外部からの
指令を受けてサスペンション特性を変更するサスペンシ
ョン特性変更手段Ｍ３と、上記車速検出手段Ｍ２により
検出された車速か所定停囲に必る場合に、上記車高検出
手段Ｍ１により検出された車高の所定時間内における変
化か所定値以上であると判定された前輪の位置に後輪か
到達するまえに１ノスペンシヨン特性をより柔かい状態
に変更する指令を出力する車高判定手段Ｍ４と、 上記中速検出手段Ｍ２により検出された車速か予め定め
られた第１の中速を上廻った場合にはサスペンション特
性をより硬い状態に変更する指令を出力し、一方、車速
が上記第１の車速より小ざな値である第２の車速を下廻
った場合にはサスペンション特性をより柔かい状態に変
更する指令を出力する車速判定手段Ｍ５と、 中速が上記第１の車速未満で上記第２の車速以上の範囲
であって上記所定範囲と重なる範囲にある場合は、上記
車速判定手段Ｍ５の指令に優先して上記車高判定手段Ｍ
４の指令を上記サスペンション特性変更手段Ｍ３に伝達
する優先手段Ｍ６と、を備えたことを特徴とするサスペ
ンション制御装置を要旨とするものである。

車高検出手段Ｍ１とは、車輪と車体との間隔を車高とし
て検出するものでおる。例えば、車体に対するサスペン
ションアームの変位を回転量に変換してポテンショメー
タにより検出し、アナログ信号として出力するよう構成
してもよい。また例えば、上記回転量を周知のロータリ
エンコーダにより検出し、ディジタル信号として出力す
るよう構成することもできる。

車速検出手段Ｍ２とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、車両に搭載された内燃機関の出力を駆動軸
に伝達する駆動軸に近設した電磁ピックアップ、近接ス
イッチもしくは光学式センサ等により上記駆動軸の回転
速度を計測し、該計測値に基づいて車速を検出するよう
構成してもよい。

サスペンション特性変更手段Ｍ３とは、サスペンション
の特性を変更するものである。例えば［サスペンション
のばね定数、ショックアブソーバの減衰力、ブツシュ特
性、スタビライザ特性等を多段階、ないし無段階に変更
するよう構成してもよい。即ち、エアサスペンション等
では主空気室と副空気室とを連通または遮断することに
より、ばね定数を大小に変化させてもよい。また、例え
ば、ショックアブソーバのオイルの流通を行なうオリフ
ィスの径を変更することにより減衰力を増減させること
もできる。更に、例えばブツシュの剛性あるいはスタビ
ライザの剛性等を変更することによりサスペンション特
性を硬い状態（ＨＡＲＤ）または中間の状態（ＳＰＯＲ
Ｔ）もしくは柔かい状態（ＳＯＦＴ）に変更するよう構
成することもできる。

車高判定手段Ｍ４とは、車速か所定範囲内であって、所
定時間内における車高の変化が所定値以上であると判定
された前輪の位置に後輪が到達するまえに、サスペンシ
ョン特性をより柔かい状態に変更する指令を出力するも
のである。例えば、車速センサ等の出力信号により車速
が所定範囲にあることを確認すると共に、所定検出時間
毎に検出された車高の所定判定時間内の最大値と最小値
との差を鋒出し、該算出値が所定変更判定値以上である
と判定された前輪の位置に後輪が到達するまえに、サス
ペンション特性をより柔かい状態に変更する指令を出力
するよう構成してもよい。

車速判定手段Ｍ５とは、車速が第１の車速を上廻った場
合にはサスペンション特性をより硬い状態に変更する指
令を、一方、車速か上記第１の車速まり小ざく設定され
た第２の車速を下廻った場合にはリスペンション特性を
より柔かい状態に変更する指令を、各々出力するもので
おる。例えば、予め定められた第１の車速および該第１
の車速より小さく設定された第２の車速とを記憶してお
き、検出された現在の車速と上記第１および第２の車速
との比較を行ない、該比較結果に応じてサスペンション
特性を変更する指令を出力するよう構成してもよい。

優先手段Ｍ６とは、上記車高判定手段Ｍ４の所定範囲と
、上記車速判定手段Ｍ５の第１の車速未満で第２の車速
以上の範囲とが重なる範囲に現在検出された車速か含ま
れる場合には、車速判定手段Ｍ５の指令に優先して車高
判定手段Ｍ４の指令をサスペンション特性変更手段Ｍ３
に出力するものである。

上記車高判定手段Ｍ４と車速判定手段Ｍ５と優先手段Ｍ
６とは、例えば各々独立したディスクリートな論理回路
として実現することができる。また例えば、周知のＣＰ
Ｕ＠中心としてＲＯＭ、ＲＡＭおよびその他の周辺回路
素子と共に論理演し）回路として構成され、予め定めら
れた処理手順に従って上記各手段を実現し、丈スペンシ
ョン特性変更手段Ｍ３に指令を出力するものであっても
よい。

［作用］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、車速検出手段Ｍ２により検出された車速か所定
範囲内であって車高検出手段Ｍ１により検出された車高
の所定時間内における変化が所定値以上であると判定さ
れた前輪の位置に後輪が到達するまえに車高判定手段Ｍ
４がサスペンション特性をより柔かい状態に変更する指
令を出力し、車速検出手段Ｍ２により検出された車速か
第１の車速を上用った時にはサスペンション特性をより
硬い状態に、上記第１の車速より小さく設定された第２
の車速を下用った時にはサスペンション特性をより柔か
い状態に各々変更する指令を車速判定手段Ｍ５が出力す
るに際し、車速か上記所定範囲と上記第１の車速未満で
上記第２の車速以上の範囲との重なる範囲にある場合は
、上記車速判定手段Ｍ５の出力する指令に優先して上記
車高判定手段Ｍ４の出力する指令を優先手段Ｍ６がサス
ペンション特性変更手段Ｍ３に伝達するよう働く。

叩ら、車速が一旦第１０車速を超えて車速判定手段Ｍ５
の指令によりサスペンション特性のより硬い状態への変
更が行なわれた後、減速により車速が第１の車速未満で
第２の車速以上の範囲であって所定範囲と重なる範囲に
移行した場合には、所定時間内における車高の変化が所
定値以上となると車高判定手段Ｍ４の指令が優先手段Ｍ
６により優先してり゛スペンション特性変更手段Ｍ３に
伝達され、リースペンション特性がより柔かい状態に変
更されるのである。

従って、本発明のサスペンション制御装置は、第１の車
速を上用るとサスペンション特性をより硬い状態に変更
し、第２の車速を下用るとサスペンション特性をより柔
かい状態に変更するに際して、減速により車速か第１の
車速未満、第２の車速以上の範囲と所定範囲とが重なる
範囲に移行した場合に所定値以上の車高変化が生じたと
判定された時にはサスペンション特性をより柔かい状態
に変更するよう動く。以上のように本発明の各梠成要素
が作用することにより本発明の技術的課題が解決される
。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

ＨｌＲは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前
輪車高センナを表わし、車輪の動きに追従する右のサス
ペンションアームと車体との間隔を検出している。ＨＩ
Ｌは左前輪と車体との間に設（プられた左前輪車高セン
サを表わし、左のサスペンションアームと車体との間隔
を検出している。

Ｈ２Ｃは後輪と車体との間に設けられた後輪車高センサ
を表わし、俊のサスペンションアームと車体との間隔を
検出している。車高センサＨ１Ｒ。

ＨＩＬ、Ｈ２Ｃの短円筒状の本体１Ｒａ、１Ｌａ。

１Ｃａは車体側に固定され、該本体１Ｒａ、１Ｌａ、１
Ｃａの中心軸から略百角方向にリンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、
１Ｃｂが設けられている。該リンク１Ｒｂ、１Ｌｂ、１
Ｃｂの他端にはターンバックル１Ｒｃ、１Ｌｃ、１Ｃｃ
が回動自在に取り付（プられでおり、さらに、該ターン
バックル１ＲＣ。

１Ｌｃ、１Ｃｃの他端は各サスペンションアームの一部
に回動自在に取り付【プられている。

なお、車高センサＨ１Ｒ，Ｈ１Ｌ、ｌ−１２Ｇの本体部
には、フォトインクラブタが複数個配設され、車高セン
サ中心軸と同軸のスリットを有するディスクプレートが
車高の変化に応じて７７Ｆ１〜インタラプタを０Ｎ１０
ＦＦさせることにより車高の変化を４［ｂｉｔ］の車高
データとして検出し、ディジタル信号として出力するよ
う構成されている。

３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒはそれぞれ左右前・
後輪に設けられたエアサスペンションを表わす。エアサ
スペンション３２Ｌは、左後輪のサスペンションアーム
と車体との間に図示しない懸架ばねと並設されている。

該エアサスペンションＳ２Ｌは、空気ばね機能を果たす
主空気至５２Ｌａおよび副空気室３２Ｌｂと、ショック
アブソーバ３２ＬＣ，および空気ばね定数またはショッ
クアブソーバ減衰力を変更するアクチュエータＡ２Ｌに
より構成されている。Ｓｌ　Ｌ、Ｓ１Ｒ，３２Ｒも同様
な構成と機能を持つエアサスペンションを表わし、エア
奮サスペンション３１Ｌは左前輪に、エアサスペンショ
ンＳ１Ｒは右前輪に、エアサスペンションＳ２Ｒは右後
輪にそれぞれ配設されている。

１０は各エアサスペンションＳＩＬ、５１Ｒ１Ｓ２Ｌ、
Ｓ２Ｒの空気ばねに対する圧縮空気給排系を表わし、モ
ータ１０ａによりコンプレッサ１ｏｂを作動させ、圧縮
空気を発生させている。この圧縮空気は逆止め弁１０Ｃ
を介してエアドライヤ１０ｄに導かれる。逆止め弁１０
Ｃはコンプレッサ１０ｂからエアドライヤ１０ｄに向か
う方向を順方向としている。エアドライヤ１０ｄは各エ
アサスペンション３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、３２Ｒに
供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサス
ペンション３１　Ｌ、３１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの構成部
品を湿気から保護するとともに、各エアサスペンション
Ｓ１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空気室３１　Ｌ
ａ、３１　Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａおよび補助空気室
３１　ｌｂ、５１Ｒｂ、５２Ｌｂ、５２Ｒｂ内部での水
分の相変化に伴う圧力異常を防止している。固定絞り付
逆止め弁１Ｑｅの逆止め弁はコンプレッサ１０ｂから各
エアサスペンション３１　Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ
に向かう方向を順方向としている。該固定絞り付逆止め
弁１０ｅは、圧縮空気供給時には逆止め弁部分が開き、
圧縮空気排出時には逆止め弁部分か閉じ、固定絞り部分
のみから排出される。排気バルブ用弁１０ｆは２ボ一ト
２位置スプリングオフセット型電磁弁である。該排気バ
ルブ用弁１０ｆは、通常は第２図に示す位置にあり、遮
断状態となっているが、エアサスペンションＳ１Ｌ、３
１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒからの圧縮空気排出時（こは、第
２図の右側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定
絞り付逆止め弁１０ｅおよび１アドライヤ１０ｄを介し
て圧縮空気を大気中に放出する。

Ｖｌ　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒは、車高調整機能を
果たす空気ばね給排気バルブであり、それぞれ各エアサ
スペンションＳ’ｌ　Ｌ、Ｓｌ　Ｒ，３２Ｌ、Ｓ２Ｒと
前述した圧縮空気給排気系１０との間に配設されている
。該空気ばね給排気バルブＶＩＬＳＶ１Ｒ１Ｖ２Ｌ、Ｖ
２Ｒは２ポ一ト２位置スプリングオフセット型電磁弁で
あり、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態となっ
ているが、車高調整を行う場合は、第２図の上側に示す
連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給排気
バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを連通状態に
すると、各エアサスペンションの主空気室３１　Ｌａ、
３１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａと圧縮空気給排気系１０
との間で給排気が可能となり、給気すれば上記主空気室
Ｓ１　Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積が増
加して車高が高くなり、車両の自重により排気すれば容
積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給排
気バルブＶ１　Ｌ、ＶｌＲ，Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒを遮断状態
とすると、車高はその時点の車高に維持される。このよ
うに、前述した圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁１０
ｆと上記の各空気ばね給排気バルブＶ１［、ＶｌＲ，Ｖ
２Ｌ、Ｖ２Ｒの連通・遮断制御を行うことにより、エア
サスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主空
気室５１Ｌａ、５１Ｒａ、５２Ｌａ、５２Ｒａの容積を
変更して、車高調整を行うことが可能である。

ＳＥＩはスピードメータに内設された車速センサで必り
、車速に応じた信号を出力するものである。

上述した車高センサＨ１Ｌ、ＨＩＲ，Ｈ２Ｃおよび車速
センサＳＥＩからの各信号は、電子制御装置（以下ＥＣ
Ｕとよぶ。）４に入力される。［Ｃｕ２はこれらの信号
を入力し、そのデータ処理を行い、必要に応じ適切な制
御を行うために、エアサスペンションアクヂュエータＡ
１Ｌ、ＡＩＲ１Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒ１空気ばね給排気バルブ
Ｖ１Ｌ、ＶＩＲ１Ｖ２Ｌ、Ｖ２Ｒ１圧縮空気給排気系の
モニタ１０ａおよび排気バルブ用弁１０ｆのソレノイド
に対し駆動信号を出力する。

次に第３図、第４図に塁いてエアサスペンションＳ１　
Ｌ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの主要部の構成を説明する
。各エア１ナスペンシヨンは同様な構成のため、右後輪
エアサスペンションＳ２Ｒについて詳細に）ホベる。

本エアザスペンションＳ２Ｒは、第３図に示されている
ように、従来よく知られたピストン・シリンダから成る
ショックアブソーバ５２ＲＣと、ショックアブソーバ５
２Ｒｃに関連して設けられた空気ばね装置１４とを含む
。

ショックアブソーバ５２Ｒｃ　（緩衝器）のシリンダ１
２ａの下端には、車軸（図示せず）が支承されており、
シリンダ１２ａ内に滑動可能に配置されたピストン（図
示せず）から伸長するピストンロッド１２ｂの上端部に
は、該ピストンロッド１２ｂを車体１６に弾性支持する
ための筒状弾性組立体１８が設けられている。図示の例
では、ショックアブソーバ５２ＲＣ：は、前記ピストン
に設けられた弁機能を操作することによって減衰力の調
整が可能な従来よく知られた減衰力可変緩衝器でおり、
減衰力を調整するためのコントロールロッド２０がシー
ル部材２２を介して液密的にかつ回転可能にピストンロ
ッド１２ｂ内に配置されている。

空気ばね装置１４は、ピストンロッド１２ｂの貫通を許
す開口２４が設けられた底部２６ａおよび該底部の縁部
分から立ち上がる周壁部２６ｂを備える周壁部ｖｉ２６
と、該周壁部材２６を覆って配置されかつ車体に固定さ
れる上方ハウジング部Ｕ２８ａと、該ハウジング部材２
８ａの下端部に接続された下端開放の下方ハウジング部
材２８ｂと、該下方ハウジング部材２８ｂの下端を閉鎖
する弾性部材から成るダイヤフラム３０とにより構成さ
れたチャンバ３２を有する。チャンバ３２は、前記周壁
部材の底部２６ａに設けられた前記開口２４に対応する
開口３４を有しかつ前記底部２６ａに固定された隔壁部
材３６により、下方の主空気室５２Ｒａおよび上方の副
空気室５２Ｒｂに区画されており、雨空気室５２Ｒａお
よび５２Ｒｂには圧縮空気が充填されている。隔壁部材
３６には、シリンダ１２ａの上端に当接可能の従来よく
知られた緩衝ゴム４０が設けられており、該緩衝ゴム４
０には、前記両開口２４および３４を主空気室５２Ｒａ
に連通するための通路４２が形成されている。

周壁部２６ｂで副空気室５２Ｒｂの内周壁部を構成する
周壁部材２６の内方には、前記筒状弾性組立体１８がピ
ストンロッド１２ｂを取り巻いて配置されてあり、この
筒状弾性組立体１８に雨空気室５２Ｒａおよび５２Ｒｂ
の連通を制御するバルブ装置４４が設けられている。

前記筒状組立体１８は、互いに同心的に配置された外筒
１８ａ、筒状弾性体１８ｂおよび内筒１８Ｃとを備え、
筒状弾性部材１８ｂは両筒１８ａおよび１８ｃに固着さ
れている。前記筒状組立体１８の外筒１８ａは、上方ハ
ウジング部材２８ａを介して前記車体に固定された前記
周壁部材２６の周壁部２６ｂに圧入されている。また、
前記内筒１８Ｇにはピストンロッド１２ｂの貫通を許す
前記バルブ装置４４の弁数容体４４ａが固定されてあり
、ピストンロッド１２ｂは前記弁数容体４４ａに固定さ
れていることから、ピストンロッド１２ｂは前記筒状弾
性組立体１８を介して前記車体に弾性支持される。外筒
１８ａおよび周壁部２６ｂ間は環状のエアシール部材４
６によって密閉□　　　されてあり、ピストンロッド１
２ｂと前記弁数容体４４ａとの間は環状のエアシール部
材４８によって密閉されている。また内筒１８Ｇと弁数
容体４４ａとの間は環状のエアシール部材５０によって
密閉されている。

前記弁数容体４４ａには、ピストンロッド１２ｂと並行
に伸長する両端開放の穴５２が形成されており、該穴内
にはロータリ弁体４４ｂが回転可能に収容されている。

前記ロータリ弁体４．４　ｂは、前記穴５２の下端部に
配置された下方位置決めリング５４ａに当接可能の本体
部分５６ａと、該本体部分から前記筒状弾性組立体１８
の上方へ突出する小径の操作部５６ｂとを備える。前記
穴５２の上端部には、下方位置決めリング５４ａと協動
して前記ロータリ弁体４４ｂの穴５２からの脱落を防止
する上方位置決めリング５４ｂが配置されており、該上
方位置決めリング５４ｂと本体部分との間には、穴５２
を密閉するための内方エアシール部材５８ａおよび外方
エアシール部ｖＪ５８　ｂを有する環状のシールベース
６０が配置されている。また、シールベース６０とロー
タリ弁体４４ｂの本体部分５６ａとの間には、空気圧に
よって前記弁体の本体部分５６ａがシールベース６０に
押圧されたとき前記ロータリ弁体４４ｂの回転運動を円
滑にするための摩擦低減部材６２が配置されている。

前記筒状弾性組立体１８の下方には前記開口２４．３４
および緩衝ゴム４０の通路４２を経て主空気室５２Ｒａ
に連通するチャンバ６４が形成され−Ｃあり、前記ロー
タリ弁体４４ｂの前記本体部分５６ａには、チャンバ６
４に開放する凹所６６が形成されている。また前記本体
部分５６ａには、該本体部分を直径方向へ貫通して前記
凹所６６を横切る連通路６８が形成されている。

前記弁体５６ａを受は入れる弁数容体５６ｂには、第４
図に明確に示されているように、一端が連通路６８にそ
れぞれ連通可能の一対の通気路７０が設けられており、
該通気路はロータリ弁体４４　ｂの外周面へ向けてほぼ
同一平面上を穴５２の直径方向外方へ伸長し、各通気路
７０の他端は座孔７２で弁数容体４４ａの前記外周面に
開放する。

また、穴５２の周方向における一対の通気路７０間には
、一端が連通路６８に連通可能の通気路７４が前記通気
路７０とほぼ同一平面上を弁数容体４４ａの前記外周面
へ向けて伸長する。通気路７４の直径は通気路７０のそ
れに比較して小径であり、通気路７４の他端は座孔７５
で弁数容体４４ａの前記外周面に開放する。前記弁数容
体４４ａの前記外周面を覆う内筒１８ｃの内周面には、
前記通気路７０および７４の各座孔７２．７５を連通す
べく弁数容体４４ａの前記外周面を取り巻く環状の凹溝
７６が形成されている。

前記内筒１８ｃには、環状の空気路を形成する前記凹溝
７６に開放する開ロア８が形成されてあり、前記筒状弾
性部材１８ｂには前記開ロア８に対応して該弾性部材の
径方向外方へ伸長する量適孔８０が形成されている。ま
た、各貫通孔８０は外筒１８ａに設（プられた開口８２
を経て外筒１８ａの外周面に開放する。従って、前記開
ロア８゜８２および貫通孔８０は、前記通気路７０に対
応して設けられかつ前記筒状弾性組立体１Ｂを目通する
空気通路を規定する。

前記開ロア８．８２および貫通孔８０を前記副空気室３
２Ｒｂに連通すべく、前記外筒１８ａを覆う前記周壁部
材の周壁部２６ｂの外周面には、前記副空気室５２Ｒｂ
に開放する複数の開口８４が周方向へ等間隔をおいて設
けられている。全ての開口８４と前記開ロア８．８２お
よび貫通孔８０とを連通すべく、前記外筒１８ａの外周
面には、開口８２が開放する部分で前記外筒を取り巻く
環状の凹溝８６が形成されており、環状の空気路を形成
する該凹溝８６に前記開口８４が開放する。

第４図に示す例では、前記開ロア８．８２および貫通孔
８０は、弁数容体４４ａの２つの通気路７０に対応して
設けられているが、内筒１８Ｃと弁数容体４４ａとの間
には前記通気路７０および７４が連通する環状の前記空
気路７６が形成されていることから、前記弾性部材１８
ｂの周方向の所望の位置に前記空気路を形成することが
できる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド１２ｂの上端
部には、ショックアブソーバ５２ＲＣの減衰力を調整す
るためのコントロールロッド２０および前記バルブ装置
４４のロータリ弁体４４　ｂを回転操作するための従来
よく知られたアクチュエータＡ２Ｒが設けられており、
このアクチュエータＡ２Ｒによって前記ロータリ弁体４
４ｂが回転操作される。

本エアサスペンションＳ２Ｒは上述のごとく構成されて
いることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体４４ｂが第４図に示されている
ような閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路６８が前記弁
数容体４４ａのいずれの通気路７０および７４にも連通
しない位置に保持されると、副空気室５２Ｒｂおよび主
空気室Ｓ　２　Ｒａの連通が断たれることから、これに
より前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は大きな値に
設定される。

また、アクチュエータＡ２Ｒにより前記弁体の連通路６
８が前記弁数容体４４ａの大径の通気路７０に連通ずる
位置に操作されると、主空気室５２Ｒａは、該空気室に
連通する前記連通路６８、大径の通気路７０、前記弾性
組立体１８の曲記聞ロア８、貫通孔８０および開口８２
および８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通ずることか
ら、前記サスペンションＳ２Ｒのばね定数は小さな値に
設定される。

また、アクチユエータＡ２Ｒの調整により前記ロータリ
弁体４４ｂの連通路６８が前記弁数容体４４ａの小径の
通気路７４に連通ずる位置に操作されると、主空気室５
２Ｒａは、該主空気室５２Ｒａに連通する前記連通路６
８、小径の通気路７４、前記空気路７６、前記弾性組立
体１８の前記開ロア８、貫通孔８０および開口８２およ
び開口８４を経て、副空気室５２Ｒｂに連通する。前記
小径の通気路７４は大径の通気路７０に比較して大きな
空気抵抗を与えることから、前記サスペンションＳ２Ｒ
のばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてＥＣｔＪ４の構成を説明する。

ＥＣＵ４は各センサより出力されるデータを制御プログ
ラムに従って入力し、演算すると共に、各種装置に対し
て制御信号を出力するための処理を行うセントフルプロ
セッシングユニット（以下ＣＰＵとよ、Ｓ″Ｘ０）４ａ
、上記制御プログラムおよび初期データが記憶されてい
るリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭとよぶ。）４ｂ、
ＥＣＵ４に入力されるデータや演算制御に必要なデータ
が読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭ
とよぶ。＞４Ｇ、自動車のキースイッヂがオフされても
以後に必要なデータを保持するようにバッテリによって
バックアップされたバックアップランダムアクセスメモ
リ（以下バックアップＲＡＭとよぶ。）、４ｄを中心に
論理演算回路として構成され、図示されない入力ポート
、また必要に応じて設けられる波形整形回路、さらに上
記各センサの出力信号をＣＰＵ４ａに選択的に出力する
マルチプレクサ、および、アナログ信号をディジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器等が価えられた入力部４ｅ、
および図示されない出力ボート、および必要に応じて上
記各アクチュエータをＣＰｔＪ４ａの制御信号に従って
駆動する駆動回路等が備えられた出力部４ｆを備えてい
る。またＥＣＵ４は、ＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ等の各素
子および入力部４ｅざらに出力部４ｆを結び各データが
送られるパスライン４ｑ、ＣＰｔＪ４ａを始めＲＯＭ４
ｂ、ＲＡＭ４ｃ等へ所定の間隔で制御タイミングとなる
タロツク信号を送るクロック回路４ｈを有している。

上記車高センナＨＩＬ、ト１１Ｒ，Ｈ２Ｃが本実施例で
使用した複数個のフォトインタラプタより成るディジタ
ル信号を出力するような車高センサである場合は、例え
ば第６図に示すようにバッファ４ｅを介してＣＰＵ４ａ
に接続できる。また、例えばアナログ信号を出力するよ
うな車高セン１ノート１１Ｌ、ＨＩＲ，ト１２０である
場合は、例えば第７図に示すような構成とすることかで
きる。この場合は、車高値はアナログ電圧信号としてＥ
ＣＵ４に入力され、Ａ／Ｄ変換器４ｅ２においてディジ
タル信号に変換され、パスライン４ｇを介してＣＰ　Ｕ
　４．　ａに伝達される。

ここで本発明一実施例において採用した車ｇ換算値）−
１ｍについて第８図に基づいて説明する。既述した左・
右前輪車高センサヒ１１１．Ｈ１Ｒは車輪と車体の間隔
を車高として検出する。該車高は第８図に示すように、
車高ノーマル位置（ＮＯＲＭＡＬ）を中心に、車輪が突
起に乗り上げた場合等のバウンド時には車高ロー位置（
ＬＯＷ＞ないしフルパウンドまで、一方、車輪が窪みに
乗り下げた場合等のリバウンド時には車高ハイ位置（［
−１１ＧＨ）ないしフルリバウンドまで、４［ｂｉｔ’
］で表示される１６個のディジタルデータとして出力さ
れる。該車高センナの出力値と車高換綿値１−１ｍとの
関係は、第８図に示すようなマツプにより規定されてお
り、該マツプはＥＣＵ４のＲＯＭ４ｂ内の所定のエリア
に予め記憶されている。ＦＣＵ４は、左・右前輪車高セ
ン１ノＨ１Ｌ、ｌ−１１Ｒの出力値を、上記マツプに基
づいて車高換亦餡１−１　ｍに変換した後、後述するサ
スペンション制御処理に使用する。なお、フルパウンド
もしくはフルリバウンド近傍での車高換律値Ｈｍを等間
隔に規定していないのは、ボトミング等の防止を配慮し
たためである。

次に、本発明一実施例にあ【プる車高変化と車高検出時
間および判定時間との関係を第９図に基づいて説明する
。第９図に示すように、時間ｔｓは左・右前輪車高セン
サｌ」１Ｌ、ＨｌＲの出力値を検出する車高検出時間で
ある。本実施例では、車高検出時間ｔｓは３　［ｍ５ｅ
ｃ］でおる。また時間Ｔ１は、車高検出時間ｔｓ毎に検
出される車高の変位を判定するための車高変位判定時間
である。

車高変位判定時間Ｔ１は次式（１）のように定められて
いる。

Ｔ１＝（ｎ−１）ｘｔｓ　　・・・（１）但し、ｎ・・
・車高検出個数 本実施例ではｎは４［個］である。ここで、車高変位判
定時間Ｔ１はバネ下共撮周期以下の時間に設定されてい
る。また、車高変位判定時間Ｔ１は次式（２）に示す関
係を満たすものである。

Ｔ１≦Ｔｒ−Ｔａ　　・　（２＞ 但し、Ｔｒ・・・前後輪時間差 Ｔａ・・・サスペンション特性切替時間なお、前後輪時
間差ｌｒは次式（３）のように算出される。

Ｔｒ＝ＷＢ／Ｖ−（３） 但し、ＷＢ・・・ホイールベース ■・・・車速 本実施例では、車高変位判定時間Ｔ１内における車高換
算値の車高最大値ＨｍａＸと車高最小値ト１ｍ１ｎとか
ら次式（４）のように車高変位最大値Ｈを算出する。

Ｈ＝１−１ｍａＸ−Ｈｍｉｎ−（４） この車高変位最大値Ｈが車高変位判定基Ｑ値１−ＩＣ以
上となった場合にサスペンション特性をスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更し、こ
の変更時刻より遅延時間Ｔｄ経過後にソフト状態（ＳＯ
ＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻す衝撃吸収
制御が行なわれる。

なお、本実施例において車高変位判定基準値）−１ｃは
車高換算値で示すと５であり、上記遅延時間Ｔｄは２　
［ｓｅｃ］である。

次に本実施例の上記衝撃吸収制御および車速感応制御に
おける車速Ｖとサスペンション特性について第１０図に
基づいて説明する。

第１０図に示すように車速感応制御においては、車速Ｖ
が７０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲ではサスペンション特性
がソフト状態（ＳＯＦＴ）に、加速過程にある場合には
９０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲までソフト状態＜５ＯＦＴ
）に、９０［ｋｍ／ｈ］を上形るとスポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）に各々設定される。なお、車速Ｖが７０［ｋｍ
／ｈ］を上形り９０　［ｋｍ／ｈ］以下の範囲で減速過
程にある場合はスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に維持され
る。即ら、車速感応制御は、加速過程であって車速Ｖが
第１の車速９０［ｋｍ／ｈ］を上形ると制御が開始され
、一方、減速過程であって車速Ｖが第２の車速７０　［
ｋｍ／ｈ］以下になると制御が終了する。

一方、上述した衝撃吸収制御は、車速Ｖが３０［ｋｍ／
ｈ］以上８０　［ｋｍ／ｈ］以下の範囲でのみ行なわれ
る。従って、本実施例において、車速感応制御の第１の
車速未満、第２の車速以上で必って衝撃吸収制御の車速
範囲と重なる範囲は車速Ｖが７０　［ｋｍ／ｈ］以上８
０［ｋｍ／ｈ］以下の範囲である。

次に、本発明一実施例において上記ＥＣＵ４により実行
される１ナスペンシヨン制御処理を第１１図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。本サスペンション制御
処理は、車両が発進後、運転者によりオートモード（Ａ
Ｕ丁ＯＭＯＤＥ＞が選択された場合に、所定時間毎に繰
り返して実行される。まず、本処理の概要を説明する。

（１）車速Ｖが第１の車速ｖａｎを上形った場合には、
サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に変
更する（ステップ１００，１０５゜１１０．１１５，１
２０，１２５，１３０＞。

（２）車速Ｖが衝撃吸収制御上限車速Ｖｈを下廻った場
合には、衝撃吸収制御を行なう。即ち、車高検出時間ｔ
ｓ毎に検出された車高の車高変位判定時間Ｔ１内の最高
変位最大値１−１が車高変位判定基準値１−（Ｃを上形
ると、サスペンション特性をソフ１へ状態（ＳＯＦＴ）
に変更し、遅延時間Ｔ−ｄ経過後に再びスポーツ状態（
ＳＰＯＲＴ＞に戻す（ステップ１３５，１４０，１４５
，１５０．１５５．１６０，１６５，１７０，１７５，
１８０゜１８５，１９０，１９５，２００，２０５，２
１０．２１５，２２０，２２５，２２７，２３０゜２３
５．２４０，２４５，２５０，２５５，２６０．２６５
，２７０，２７５．２８０）。

（３）車速Ｖが第２の車速Ｖｏｆｆを下廻った場合には
、サスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更
する（ステップ２８５，２９０゜２９５．３００，３０
５，３１０，３１５＞。

次に本処理の詳細を説明する。まずステップ１００では
、車速センサＳＥ１から車速Ｖを検出する処理が行なわ
れる。続くステップ１０５では、上記ステップ１００で
検出された車速Ｖが第１の車速Ｖｏｎ未満であるか否か
の判定が行なわれる。

本実施例では第１の車速Ｏｎは９０［ｋｍ／ｈ］である
。車速Ｖが第１の車速ｖｏｎ未満である場合には上記ス
テップ１００に戻る。一方、車速Ｖが第１の車速ｖａｎ
を１廻る場合には、ステップ１１０に進み、既述した車
速感応制御のマツプに基づいてサスペンション特性をス
ポーツ状＠（ＳＰＯＲＴ）に変更する処理が行なわれる
。即ら、ステップ１１０ではスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ
）への変更タイマＴＤｓｐをリセットする処理が行なわ
れる。続くステップ１１５では既述したエアサスペンシ
ョンＳ１　Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数およ
び減衰力を大きくして、サスペンション特性のスポーツ
状＠（ＳＰＯＲＴ）への変更を開始する処理が行なわれ
る。即ら、サスペンション特性変更アクチュエータＡ１
Ｌ、ＡｌＲ。

Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコント
ロールロンド２０の回転駆動が開始される。

続くステップ１２０ではスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）へ
の変更タイマＴＤｓｐの計時を開始する処理が行なわれ
る。次に、ステップ１２５に進み、スポーツ状態（ＳＰ
ＯＲＴ）への変更タイマＴＤｓｐの計数値がスポーツ状
態（Ｓ　Ｐ　ＯＲＴ　）への変更時間Ｔｓｐｏｎ未満で
おるか否かの判定が行なわれる。いまだ計数が不充分で
上記変更時間Ｔｓｐｏｎだｔプ経過しない場合には、同
じステップを繰り返して待機する。一方、上記変更時間
Ｔｓｐｏｎだけ経過した場合には、ステップ１３０に進
み、サスペンション特性のスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
への変更を終了する処理が行なわれる。

即ち、サスペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ
、ＡＩＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒの駆動が停止される。

次にステップ１３５に進み、再び車速センサＳＥ１から
車速Ｖを検出する処理が行なわれる。続くステップ１４
０では、上記ステップ１３５で検出した車速■が衝撃吸
収制御上限車速ｖｈ以上であるか否かの判定が行なわれ
る。本実施例では衝撃吸収制御上限車速Ｖ　ｉｌは８０
［ｋｍ／ｈ］である。車速Ｖが衝撃吸収制御上限車速Ｖ
　ｈ以上である場合には、上記ステップ１３５に戻る。

一方、車速Ｖが衝撃吸収上限車速ｖｈ未満でおる場合に
はステップ１４５に進み、既述した衝撃吸収制御が間を
台される。

まず、ステップ１４５では車高最大値１−１　ｍ　ａ　
ｘに車高換算値の最小値１を代入する初期化処理が行な
われる。続くステップ１５０では、車高最小値Ｈｍｉｎ
に車高換算値の最大値２６を代入する初期化処理が行な
われる。次にステップ１５５では車高変位判定時間Ｔ１
計測用の判定時間タイマＴｓｚをリセットする処理が行
なわれる。続くステップ１６０では該判定時間タイマＴ
ｓｚのδ」時を開始する処理か行なわれる。次にステッ
プ］６５では、車高検出時間ｔｓ訓枚用の検出時間タイ
マｌｓｍをリセットする処理が行なわれる。続くステッ
プ１７０では、該検出時間タイマＴ　ｓ　ｍの計時を開
始する処理が行なわれる。次に、ステップ１７５に進み
、検出時間タイマＴｓｍのＳｌ数値が車高検出時間ｔｓ
未満であるか否かの判定か行なわれる。本実施例では検
出時間ｔｓは８［ｒＴＩＳｅｃ］である。いまだ検出時
間タイマＴｓｍの計時が不充分な場合は、同じステップ
を繰り返しながら待機する。一方、車高検出時間ｔｓだ
け経過した場合には、ステップ１８０に進み、前輪中高
セン畳すＨｌｉ、ト１１Ｒの出力値が検出されると共に
該出力値を車高換算値１「）に変換する処理か行なわれ
る。ここで、前輪車高センサト１１Ｌ、ト１１Ｒの出力
値は、左・右いずれか一方の値でもよいし、左・右の平
均値もしくは大きい方の値を使用してもよい。続くステ
ップ１８５では、上記ステップ１８０で検出した車高換
算値ｈｎが車高最大値ＨｍａＸを１廻るか否かが判定さ
れる。上記車高換算値ｈｎが車高最大値を１廻ると判定
された場合にはステップ１９０に進み、該車高換算値ｈ
ｎを車高最大値Ｈｍａｘとする処理が行なわれた後、ス
テップ２０５に進む。一方、上記車高換算値ｈｎが車高
最大値１−１ｍａｘ以下であると判定された場合にはス
テップ１９５に進み、該車高換算値ｈｎが車高最小値）
−１ｍｉｎを上形るか否かの判定が行なわれる。上記車
高換算値ｈｎが車高最小値Ｈｍｉｎ未満であると判定さ
れた場合にはステップ２００に進み、該車高換算値ｈｎ
を車高最小値１−ｆｍｉｎとする処理が行なわれた後、
ステップ２０５に進む。一方、上記車高換算値が車高最
小値１−１ｍ１ｎ以上であると判定された場合にはステ
ップ２０５に進む。ステップ２０５では、判定時間タイ
マＴｓｚの計数値が車高変位判定時間Ｔ１未満であるか
否かの判定が行なわれる。本実施例で車高変位判定時間
Ｔ１は２４　［ｍ５ｅｃ］である。いまだ判定時間タイ
マＴｓｚの計時が充分でない場合には上記ステップ１６
５に戻り、再び車高の検出が行なわれる。一方、判定時
間１゛１だけ経過したと判定された場合にはステップ２
１０に進む。ステップ２１０では車高最大値ＨｍａＸか
ら車高最小値Ｈｍｉｎを減綽することにより、車高変位
判定時間内の車高変位最大値Ｈを算出する処理が行なわ
れる。

次にステップ２１５に進み、上記車高変位最大値Ｈが車
高変位判定基準値Ｈｃ未満であるか否かの判定が行なわ
れる。車高変位最大値ト１が車高変位判定基準値１−１
ｃ未満であると判定された場合には、後述するステップ
２８５に進む。一方、車高変位最大値ト１が車高変位判
定基準値ＨＣ以上であると判定された場合には、ステッ
プ２２０に進む。

ステップ２２０では、遅延時間計測用タイマＴＤをリセ
ットする処理が行なわれる。続くステップ２２５では、
上記遅延時間計測用タイマＴＤの計数を開始する処理が
行なわれる。次にステップ２２７では、サスペンション
特性が既にソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更されているか
否かの判定が行なわれる。サスペンション特性が既にソ
フト状態（ＳＯＦＴ）に変更されていると判定された場
合には、後述するステップ２５５に進む。一方、サスペ
ンション特性がソフト状態（ＳＯＦＴ）に変更されてい
ない場合には、ステップ２３０に進む。

ステップ２３０以下では既述した衝撃吸収制御のマツプ
に基づいてサスペンション特性をソフト状態（ＳＯＦＴ
）に変更する処理が行なわれる。即ちサスペンション特
性変更アクチュエータＡ１Ｌ。

ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよ
びコントロールロッド２０が回転駆動され、ニアリスペ
ンションＳ’ｌＬ、Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数
および減衰力を小さい値に設定する処理が行なわれる（
ステップ２３０，２３５゜２４０．２４５，２５０＞。

次にステップ２５５に進み、遅延時間訓測用タイマＴＤ
の計数値が遅延時間Ｔ　ｄ未満であるか否かの判定が行
なわれる。本実施例では遅延時間Ｔｄは２　［ＳｅＣ］
である。いまだ遅延時間計測用タイマ丁りの計時か不充
分な場合には同じステップを繰り返して待機する。一方
、遅延時間Ｔｄだけ経過した場合にはステップ２６０以
下に進み、サスペンション特性をスポーツ状態（ＳＰＯ
ＲＴ）に変更する処理が行なわれる。即ら、サスペンシ
ョン特性変更アクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、
Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコントロールロ
ッド２０が回転駆動され、エアサスペンションＳＩＬ、
Ｓ１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を大き
な値に設定する処理が行なわれる（ステップ２６０，２
６５，２７０゜２７５．２８０）。

次にステップ２８５に進み、再び車速セン“すＳＥ１よ
り車速Ｖを検出する処理が行なわれる。続くステップ２
９０では、上記ステップ２８５で検出した車速Ｖが第２
の車速ｖＯｆｆを１廻るが否かの判定が行なわれる。本
実施例では第２の車速Ｖｏｆｆは７０［ｋｍ／ｈ］であ
る。車速Ｖが第２の車速ＶＯｆｆを上形る場合には、上
記ステップ１３５に戻り、衝撃吸収制御が再び開始され
る。

一方、車速Ｖが第２の車速Ｖｏ　ｆ　ｆＪＸ下である場
合には、ステップ２９５以下に進み、既述した車速感応
制御のマツプに基づいてサスペンション特性をソフト状
態（ＳＯＦＴ＞に変更する処理が行なわれる。即ち、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡＩＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒによりロータリ弁体４４ｂおよびコン
トロールロッド２０が回転駆動され、エアサスペンショ
ンＳ１Ｌ。

ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒのばね定数および減衰力を小ざ
い値に設定する処理が行なわれる（ステップ２９５，３
００，３０５，３１０，３１５＞。

その後、上記ステップ１００に戻る。以後、本サスペン
ション制御処理は車両の走行に伴い、所定時間毎に繰り
返して実行される。

次に、上記サスペンション制御の様子の一例を第１２図
および第１３図に基づいて説明する。第１２図は本発明
一実施例のサスペンション制御装置を備えた自動車ａが
、平坦な路面すを走行中に、路面の単発的な凹凸部Ｃを
乗り越えようとする状態を示すものである。また、第１
３図は上記のような場合の前輪車高センサＨ１Ｌ、Ｈ１
Ｒの出力、サスペンション特性変更アクチュエータ駆動
電流、サスペンション特性および車速の変化を時間の経
過に従って表現したものである。

自動車ａが平坦な路面すを走行中に加速過程に入り、時
刻ｔ１において車速Ｖが第１の車速■Ｏｎ　（９０［ｋ
ｍ／ｈ］　）を超過ｔｌｊル。コノタメ、既述した車速
感応制御が開始される。即ち、同時刻ｔ１において、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始され、サスペンション特
性切替時間ｌａ経過後の時刻ｔ２においてサスペンショ
ン特性はソフト状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（Ｓ
ＰＯＲＴ＞に変更される。なあ、各アクチュエータへの
通電はアクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ３ま
で続りられる。

自動車ａは、やがて減速過程に入り、時刻し４において
衝撃吸収制御上限車速Ｖｈ　（８０［ｋｍ／ｈ］）を下
用る。このため、同時刻ｔ４より、既）ホしだ衝撃吸収
制御が優先して実行される。時刻ｔ５から、第１２図に
示すように自動車ａの前輪Ｗ１　Ｒ（Ｗｌ　Ｌ＞が凹凸
部Ｃを乗り越え始める。

すると、第１３図に示すように、同時刻ｔ５から車高変
位判定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ６までに前輪車高センυ
ＨＩＲ（Ｈｌｔ　）により検出される車高変位最大値）
」は車高変位判定基準ｆ＋’１ｌ−１０（本実施例では
５）より大きくなる。そこで、同時刻ｔ６において、サ
スペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ、ＡＩＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒに通電が開始され、サスペンション特性
切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ７においてサスペンション
特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からソフト状態（Ｓ
ＯＦＴ〉に変更される。なお、各アクチュエータへの通
電はアクチュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ８まで
続けられる。一方、上記時刻ｔ６より遅延時間Ｔｄ　（
２［ｓｅｃ］　）の計時が開始されている。上記時刻ｔ
６より遅延時間Ｔｄ経過後の時刻ｔ９においては、後輪
Ｗ２Ｒ（Ｗ２Ｌ）も上記凹凸部Ｃを乗り越えている。こ
のため、同時刻ｔ９において、サスペンション特性変更
アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒへの
通電か開始され、サスペンション特性切替時間１’−ａ
経過後の時刻ｔ１０においてサスペンション特性がラフ
１〜状態（ＳＯＦＴ）からスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）
に変更される。なお、各アクチュエータへの通電はアク
チュエータ通電時間Ｔｂ経過後の時刻ｔ１１まで続けら
れる。

自動車ａは再び平坦な路面を減速しながら走行し、時刻
ｔ１２において車速Ｖが第２の車速ＶＯｆ　ｆ　（７０
［ｋｍ／ｈｌ　）を下用る。このため、既述した車速感
応制御が開始される。即ち、同時刻ｔ１２においてサス
ペンション特性変更アクチュエータＡ１　Ｌ、ＡｌＲ，
Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒへの通電が開始され、サスペンション特
性切替時間Ｔａ経過後の時刻ｔ１３においてサスペンシ
ョン特性がスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）からラフ１〜状
態（ＳＯＦＴ）に変更される。なお、各アクチュエータ
への通電はアクチュエータ通電時間Ｈｂ経過後の時刻ｔ
１４まで続けられる。以後、本ザスペンション制御処理
が継続される間は、車速と路面状況とに応じてサスペン
ション特性の変更が適宜性なわれる。

なあ、本実施例において、左前輪車高センサＨ１Ｌと右
前輪車高センサＨＩＲとＥＣＵ４および該ＥＣＵ４によ
り実行される９！１理（ステップ１８０）が車高検出手
段Ｍ１として、車速センサＳＥ１とＥＣＵ４および該Ｅ
ＣＵ４により実行される処理（ステップ１００，１３５
，２８５）が車速検出手段Ｍ２として機能する。また、
エアサスペンションＳ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒと
サスペンション特性変更アクチュエータＡＩＬ、ＡｌＲ
，Ａ２Ｌ、Ａ２Ｒとがサスペンション特性変更手段Ｍ３
に該当する。更に、ＥＣＵ４および該ＥＣＵ４により実
行される処理（ステップ１４０゜１４５．１５０，１５
５，１６０，１６５，１７０．１７５．１ａｏ、１８５
．１ｃｊｏ”、１９５゜２００．２０５，２１０，２１
５，２２０，２２５．２２７，２３０，２３５，２４０
，２４５゜２５０）が車高判定手段Ｍ４として、Ｅ　Ｃ
Ｕ　４　ＬＢよび該ＦＣＵ４により実行される処理（ス
テップ１０５．１１０，１１５，１２０，１２５，１３
０．２９０，２９５，３００，３０５，３１０゜３１５
）が車速判定手段Ｍ５として、ビＣＵ　４　；！ｔ′−
３よび該ＥＣＵ４により実行される処理（ステップ１４
０）が優先手段Ｍ６として各々機能する。

以上説明したように本実施例は、車速レンツＳＥ１によ
り検出された車速Ｖが第１の車速ｖｏｎを一旦上用り、
車速感応制御によりサスペンション特性がスポーツ状ｒ
ｉ（ｓｐｏＲｒ＞へ変更された後、減速が行なわれて車
速Ｖが第２の車速ＶＯｆｆを上用り、かつ衝撃吸収制御
上限車速ｖｈ未満の範囲に移行した場合には、衝撃吸収
制御が優先して行なわれ、萌輸巾高セン奢月−１１１，
ｌｌＲにより検出された車高の車高判定時間Ｔ１内にお
ける最大車高変位１−１が車高変位基準値Ｈｃを上用っ
た時には、サスペンション特性がソフト状態＜５ＯＦＴ
）に変更されるように構成されている。

このため、車速Ｖが第２の車速Ｖｏｆｆを上用つていで
も、衝撃吸収制御上限車速ｖｈ未満であれば、衝撃吸収
制御が優先して行なわれるので路面の単発的な凹凸や目
地等を通過する場合の衝撃が吸収され、乗り心地が向上
する。

また、衝撃吸収制御によりサスペンション特性かソフト
状態（ＳＯＦＴ）に変更されても、遅延時間Ｔｄ経過後
には再びスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻されるため、
路面の凹凸部を乗り越えた後には、車両走行時の操縦性
・安定性を高水準に維持することができる。

更に、上記のようにサスペンション特性が一旦ソフト状
態（ＳＯＦＴ）に変更されても、遅延時間経過後に再び
スポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）に戻されるので、“す゛ス
ペンションの車速感応制御に伴うハンティングを防止す
る効果を損うことはないという利点を生じる。

また、衝撃吸収制御において、遅延時間Ｔｄ経過前に、
再び車高変位判定基準値Ｈｃ以上の車高変位が検出され
た場合には、ｆ１延時間Ｔｄの調時を新たに行なうので
、サスペンション特性の変更回数が必要最小限となり、
サスペンション特性変更アクチュエータＡ１Ｌ、△１Ｒ
，Ａ２Ｌ、Ａ２ＲおよびエアサスペンションＳＩＬ、Ｓ
１Ｒ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒの信頼性・耐久性が向上する。

なお、本実施例ではリースペンション特性をソフト状態
（ＳＯＦＴ）とスポーツ状態（ＳＰＯＲＴ）との２段階
に変更したが、例えば更に硬い状態であるハード状態（
＋−Ｉ　Ａ　ＲＤ　＞を含めた３段階、もしくはより多
段階に変更するよう構成することもできる。このように
構成した場合には、路面状況と車速Ｖとの両者に基づい
てより制御精度の高いリスペンション制御を行なうこと
が可能になる。

次に、エアサスペンション以外で、リスペンション特性
変更手段として用いられるらのの他の例を挙げる。

まず第１例として第１４図（イ）、（ロ）にリスペンシ
ョンのアッパコン１〜ロールアームや［コアコントロー
ルアームの如ぎ棒状リスペンション部材の連結部に用い
られるブツシュの剛性を変更させる機構を有することに
より、リースベンジ］ン特性を変更できる構成を示す。

剛性の変更は、ブツシュにあけるばね定数・減衰力を変
更することを意味する。

第１４図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示
す縦断面図、第１４図（ロ）は第１４図（イ〉の線Ｂ−
Ｂによる断面図である。これらの図に於て、９０１は軸
線９０２に沿って延在し中空孔９０３を有するコントロ
ールアームを示している。コン１〜ロールアーム９０１
の一端には軸線９０２に垂直な軸線９０４を有し、孔９
０５を有するスリーブ９０６が孔９０５の周りにて溶接
により固定されている。スリーブ９０６内には孔９０７
を有する外筒９０８が圧入によって固定されている。外
筒９０８内には該外筒と同心に内筒９０９が配置されて
おり、外筒９０８と内筒９０９との間には防振ゴム製の
ブツシュ９１０が介装されている。ブツシュ９１０は外
筒９０８と共働して軸線９０２に沿う互いに対向する位
置に軸線９０４の周りに円弧状に延在する空洞部９１１
及び９１２を郭定しており、これにより軸線９０２に沿
う方向の剛性を比較的低い値に設定されている。

コントロールアーム９０１の中空孔９０３は軸線９０２
に沿って往復動可能にピストン部材９１３を支持するシ
リンダを構成している。ピストン部材９１３と中空孔９
０３の壁面との間はシール部材９１４によりシールされ
ている。ピストン部材９１３の一端には空洞部９１１の
内壁面９１５と密に当接するよう軸線９０４の周りに湾
曲し軸線９０４に沿って延在する当接板９１６が固定さ
れている。

コントロールアーム９０１の他端も第１４図（イ）及び
第１４図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成さ
れており、ピストン部材９１３と、コントロールアーム
９０１の他端に嵌合する図には示されていないピストン
部材との間にはシリンダ室９１７が郭定されている。シ
リンダ室９１７はコントロールアーム９０１に設けられ
たねじ孔９１８により外部と連通されている。ねじ孔９
１８には図示せぬ一端にて液圧発生源に接続された導管
９２１の他端９２２に固定されたニップル９２３がねじ
込まれており、これによりシリンダ室９１７には液圧が
供給されるように構成されている。

シリンダ室９１７内のオイルの圧力が比較的低い場合は
、ピストン部材９１３を図にて左方へ押圧する力も小さ
く、ピストン部材９１３は当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５に軽く当接した図示の位置に保持され
、これによりブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の
剛性は比較的低くなっている。これに対しシリンダ室９
１７内の液圧が比較的高い場合は、ピストン部材９１３
が図にて左方へ駆動され、当接板９１６がブツシュ９１
０の内壁面９１５を押圧し、ブツシュ９１０の当接板９
１６と内筒９０９との間の部分が圧縮変形されるので、
ブツシュ９１０の軸線９０２に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室９１７内の液圧を（液圧源および）液圧
制御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわ
れる。即ち、ＥＣＵ４からの指示により液圧が高くなれ
ば、ブツシュ９１０の剛性が高くなり、サスペンション
特性は減衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり
、サスペンション特性はハード状態となり、操縦性・安
定性を向上させることができ、逆に液圧が低くなれば、
ショックを低減させることができる。

次に第２例として第１５図（イ）、（ロ）に、同様な作
用のあるブツシュの仙の構成を示す。

第１５図（イ）はブツシュ組立体として内筒及び外筒と
一体に構成されたブツシュを示す長手方向断面図、第１
５図（ロ）は第１５図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図で
ある。

ブツシュ１００５の内部には軸線１００３の周りに均等
に隔置された位置にて軸線１００３に沿って延在する四
つの伸縮自在な中空袋体１０１０が埋設されており、該
中空袋体により軸線１００３の周りに均等に隔置された
軸線１００３に沿って延在する四つの室空間１０１１が
郭定されている。各中空袋体１０１０はその一端にて同
じくブッシュ１００５内に埋設された口金１０１２の一
端にクランプ１０１３により固定されており、各室空間
１０１１は口金１０１２によりブツシュ１００５の外部
と連通されている。口金１０１２の他端にはクランプ１
０１４によりホース１０１５の一端が連結固定されてい
る。各ホース１０１５の他端は図には示されていないが
圧力制御弁等のアクチュエータを経て圧縮空気供給源に
連通接続されており、これにより各室空間１０１１内に
制御された空気圧を導入し得るようになっている。

ＥＣＵ４によりアクチュエータを作動させると、各室空
間１０１１内の空気圧を変化させることができ、これに
よりブツシュの剛性を無段階に変化させることができる
。こうして前輪における車高変化検出後にブツシュの剛
性を硬軟適宜に変化させることができる。

次に第１６図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビラ
イザの構成を示す。　　　　・第１６図（イ）は自動車
の車軸式リアサスペンションに組み込まれたトーション
バ一式スタビライザを示す斜視図、第１６図（口〉及び
第１６図（ハ）はそれぞれ第１６図（イ）に示された例
の要部をそれぞれ非連結状態及び連結状態にて示す拡大
部分縦断面図、第１６図（二〉は第１６図（ロ）及び第
１６図（ハ）に示された要部をクラッチを除去した状態
にて示す斜視図、第１６図（ホ）は第１６図（ニ）に示
された要部を上方より見た平面図である。

これらの図に於て、１１０１は車輪１１０２に連結され
た車軸１１０３を回転可能に支持するアクスルハウジン
グを示している。アクスルハウジング１１０１には車幅
方向に隔置された位置にて一対のブラケット１１０４及
び１１０５が固定されており、これらのブラケッ１〜に
より図には示されていないゴムブツシュを介して本例に
よるトーションバ一式スタビライザ１１０６がアクスル
ハウジング１１０１に連結されている。

スタビライザ１１０６は車輌の右側に配設されたスタビ
ライザライト１１０７と車輌の左側に配設されたスタビ
ライザレフト１１０８とよりなっており、スタビライザ
ライト１１０７及びスタビライ普アレ７１〜１１０８は
連結装置１１０９により選択的に互いに一体的に連結さ
れるようになっている。ロッド部１１１０及び１１１２
のそれぞれアーム部１１１１及び１１１３とは反対側の
第１６図（ロ）示す端部１１１４及び１１１５には軸線
１１１６に沿って延在する突起１１１７及び孔１１１８
が形成されている。これらの突起及び孔にはそれぞれ豆
いに螺合する雄ねじ及び雌ねじが設【プられており、こ
れによりロッド部１１１０及び１１１２は軸線１１１６
の周りに相対的に回転可能に互いに接続されている。再
び第１６図（イ）に戻りアーム部１１１１及び１１１３
の先端はそれぞれリンク１１１９及び１１２０により車
輌のサイドフレーム１１２１及び１１２２に固定された
ブラケット１１２３及び１１２４に連結されている。

第１６図（ハ）に示すように連結装置１１０９は筒状を
なすクラッチ１１２５と、ロッド部１１１０の一端１１
１４に設けられクラッチ１１２５を軸線１１１６の周り
に相対回転不能に且軸線１１１６に沿って往復動可能に
支持するクラッチガイド１１２６と、ロッド部１１１２
の端部１１１５に設けられクラッチ１１２５を軸線１１
１６の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ１
１２７とを含んでいる。第１６図（ロ）のＤ−Ｄ断面図
でおる。第１６図（へ）に示されている如く、クラッチ
１１２５の内周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１２８及
び１１２９と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３０及び１１３
１とよりなっている。これに対応して、クラッチガイド
１１２６の外周面は軸線１１１６の両側にて互いに対向
し軸線１１１６に沿って平行に延在する平面１１３２及
び１１３３と、これらの平面を軸線１１１６に対し互い
に対向した位置にて接続する円筒面１１３４及び１１３
５とよりなっている。第１６図（ニ）および（ホ）に示
すように同様にクラッチレシーバ１１２７の外周面は軸
線１１１６の両側にてｎいに対向し軸線１１１６に沿っ
て平行に延在ザる平面１１３６及び１１３７と、これら
の平面を軸線１１１６に対し互いに対向した位置にて接
続づる円筒面１１３Ｂ及び１１３９とよりなっている。

第１６図（へ）に示すようにクラッチガイド１１２６の
平面１１３２及び１１３３はクラッチ１１２５の平面１
１２９及び１１２８と常時係合してあり、クラッチ１１
２５が第１６図（ハ）に示された位置にあるときには、
クラッチレシーバ１１２７の平面１１３６及び１１３７
もそれぞれクラッチ１１２５の平面１１２９及び１１２
８に係合し、これによりスタビライザライｌ〜１１０７
とスタビライザレフト１１０８とが軸線１１１６の周り
に相対回転不能に一体的に連結されるようになっている
。第１６図（ホ）に示すように特にクラッチレシーバ１
１２７の平面１１３６及び１１３７のスタビライザライ
ト１１０７の側の端部には面取り１１４０及び１１４１
が施されており、これによりロッド部１１１０及び１１
１２が軸線１１１６の周りに互いに僅かに相対回転した
状態にある場合に於ても、クラッチ１１２５が第１６図
（ロ）に示された位置より第１６図（ハ）に示された位
置まで移動することができ、これによりスタビライザラ
イト１１０７とスタビライザレフト１１０８とがそれら
のアーム部１１１１及び１１１３が同一平面内に存在す
る状態にて互いに一体的に連結されるようになっている
。

クラッチ１１２５はＥＣＵ４により制御されるアクチュ
エータ１１４２により軸線１１１６に沿って往復動され
るようになっている。第１６図（イ）に示すようにアク
チュエータ１１４２は図には示されていないディファレ
ンシャルケーシングに固定された油圧式のピストン−シ
リンダ装置１１４３と、第１６図（ロ）のＥ−Ｅ断面図
である第１６図（ト）に示されている如く、クラッチ１
１２５の外周面に形成された溝１１４４及び１１７１５
に係合するアーム部１１４６及び１１４７を有し、第１
６図（イ）に示すピストン−シリンダ装置１１４３のピ
ストンロッド１１４８に連結されたシフ１−フＡ−り１
１４９とよりなっている。

ＥＣＵ４の指示によりアクチュエータ１１４２かクラッ
チ１１２５を第１６図（ハ）に示された位置にもたらせ
ば、スタビライザライ１へ１１０７とスタビライザレノ
ｌ−１１０８とが一体的に連結され、これによりスタビ
ライザ１１０６がその機構を発揮し得る状態にもたらさ
れることにより、ローリングを低減し、操縦性・安定性
が向上できる。又、アクチュエータ１１４２がクラッチ
１１２５を第１６図（ロ）に示された位置にもたらせば
、スタビライザライト１１０７とスタビライリ４レフ１
〜１１０Ｂとが軸線１１１６の周りに互いに相対的に回
転しくｑる状態にもたらされ、これにより車輌のショッ
ク、特に片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向−
Ｆできる。

次に第１７図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザバ一式の組立体１３１０は第１７図
（イ）に示すように、第１のスタビライプバー１３１８
と第２のスタビライザバー１３２０とを備える。第１の
スタビライザバーは本体部１３２２とアーム部１３２３
とを有している。

本体部１３２２は一対の取付金具１３２４によって車体
に、その軸線のまわりをねじり可能に取り付けられてい
る。

第２のスタビライザバー１３２０は第１７図（ロ）に示
すように、中空状に形成され、第１のスタビライザバー
１３１８の本体ｇｉＳ１３２２を貫通させる。この第２
のスタビライザバー１３２０は一対の取付金具１３２４
の内方に配置され、第１のスタビライザバー１３１８を
接続及び切り離し可能である。図示の例では、スプール
１３２８を固着したピストン１３３０が第２のスタビラ
イザバー１３２０の内部の一方の端部に、シール部材１
３３２によって液密とされた状態で滑動可能に配置され
ている。このスプール１３２８はシール部材１３３４に
よって液密とされ、第２のスタビライザバー１３２０か
ら外部へ突出している。

スプール１３２８はビス１〜ン１３３０に近接してスプ
ライン１３３６を有し、他方、第２のスタビライザバー
１３２０はスプライン１３３６にかみ合い可能なスプラ
イン１３３８を一方の端部に有する。スプール１３２８
は外部へ突出している端部の内側に更にスプライン１３
４０を有する。

第１のスタビライザバー１３１８の本体部１３２２に、
スプライン１３４２によって結合されたカップラ１３４
４が取り付けられている。このカップラ１３４４はスプ
ール１３２８に対向する端部に、スプライン１３４０に
かみ合い可能なスプライン１３４６を有する。カップラ
１３４４は図示の例では、ゴムのブツシュ１３４５を介
して取付金具１３２４に結合されてｃｌ′３つ、ブツシ
ュ１３４５を変形させることによって、本体部１３２２
がねじり変形するように構成されている。カップラ１３
４４の取付位置は、スプール１３２８が左方向へ移動し
、スプライン１３３６がスプライン１３３８にかみ合っ
たとき、スプライン１３４０がスプライン１３４６にか
み合うことができる位置である。２つのスプライン１３
４０，１３４６をダストから保ｉ−するじヤばら状のブ
ーツ１３４７が第２のスタビライザバー１３２０とカッ
プラ１３４４との間に設けられている。

第２のスタビライザバー１３２０の、ピストン１３３０
をはさんだ両側となる部位に２つのボート１３４８．１
３５０を設（ブ、各ポートに圧力流体を導くことができ
るように配管し、使用に供する。

いま、ボート１３５０に液圧制御弁等のアクチュエータ
を介して圧力流体を導くと、ピストン１３３０はスプー
ル１３２８と共に左方向へ移動し、スプライン１３３６
がスプライン１３３８に、またスプライン１３４０がス
プライン１３４６にそれぞれかみ合う。この結果、第１
及び第２のスタビライザバー１３１８．１３２０は接続
状態となり、スタビライザバー組立体の剛性は大きくな
る。

逆にポート１３４８に圧力流体を導くと、ピストン１３
３０は右方向へ移動するので、各スプラインのかみ合い
は解放され、スタビライザ“バー組立体の剛性は第１の
スタビライザバー１３１８の剛性のみとなる。

次に第１８図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタ
ビライザの例を示す。

本例のスタビライザ１４１０は第１８図（イ）の概略平
面図に示される。ここで１４１１は車輪、１４１２はサ
スペンションアームである。本体１４１４と、一対のア
ーム１４１６と、伸長手段１４１８とを備える。

丸棒状の本体１４１４は、車体の幅方向へ間隔をｄ３い
て配置される一対のリンク１４２０の軸受部１４２１に
貫通され、この軸受部１４２１に対してその軸線の回り
をねじり可能に支持されている。リンク１４２０の上方
の端部に必る別の軸受部１４２２は、車体１４２４に溶
接したブラケット１４２６に通されたピン１４２８によ
って、回動可能に支持されている。この結果、水体１４
１４は車体の幅方向へ配置され、車体に対してねじり可
能となっている。

一対のアーム１４１６は図示の例では、平棒によって形
成されており、その第１の端部１４３０は水体１４１４
の両端部に、ボルト及びナラ１〜１４３２によって、垂
直軸線の回りを回動可能に接続されている。第２の端部
１４３１はこの端部１４３０から車体の前後方向へ間隔
をおいて配置される。ここで前後方向とは、斜めの場合
を含む。

伸長手段１４１８はアーム１４１６の第２の端部１４３
１を車体の幅方向へ変位させる。図示の例では、伸長手
段１４１８はパワーシリンダによって構成されている。

パワーシリンダは第１８図（ハ）に示すように、シリン
ダ１４３４と、このシリンダ１４３４内に液密状態で滑
動可能に配置されるピストン１４３６と、このピストン
１４３６に一４η；で連なり、他端がシリンダ１４３４
から外部へ突出するピストンロッド１４３８と、ピスト
ン１４３６をピストンロッド１４３８が縮む方向へ付勢
する圧縮ばね１４４０とを僅える。ピストン１４３６の
所定以上の付勢はピストンに固定されたス１〜ツバ１４
４２によって抑止される。

シリンダ１４３４は、ピストンロッド１４３８が車体の
幅方向の外方に位置することとなるように、リースペン
ションアーム１４１２に固定される。

そして、ピストンロッド１４３８の外部へ突出している
端部１４３９にアーム１４１６の第２の端部ゴ４３１が
、ポルｊ〜及びナツト１４３２によって、垂直軸線の回
りを回動可能に接続される。

シリンダ１４３４の、圧縮ばね１４４０が位置づ−る側
とは反対側の液室１４４４にフレキシブルホース１４４
６の一端が接続されている。このフレキシブルホース１
４４６の他端は液圧制御弁等のアクチュエータを介して
液圧源（図示せず）に接続されている。

ＦＣＵ４の指示に応じたアクチュエータの状態により、
パワーシリンダの液室１４４４に圧力の供給がなｃノれ
ば、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図（
イ）に示すように内方に位置する。そのため、スタビラ
イｉアーのホイールレー１へは低い。

一方、ＥＣｔＪ４の指令によりアクチュエータが作動し
、パワーシリンダの液Ｗ　１４４４に圧力の供給がある
と、ピストン１４３６に圧力が動ぎ、圧縮ばね１４４０
に抗してビス１〜ンロツド１４３８が押し出されるので
、アーム１４１６の第２の端部１４３１は第１８図〈イ
）に二点鎖線で示すように外方へ押し出され、スタビラ
イザのアーム比が大きくなって、ローリングに対する剛
性が上がることとなる。

次に第６例として、第１９図（イ）、（ロ）にスタビラ
イザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第１９図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結
装置が組込まれたウィツシュボーン式ザスペンションを
示す部分正面図、第１９図（ロ）は第１９図（イ）に示
された連結装置を示す拡大断面図である。これらの図に
おいて、１５０’ｌはナックル１５０３により回転自在
に担持された車輪を示している。ナックル１５０３はそ
れぞれ上端にて枢軸１５０５によりアッパコントロール
アーム１５０７の一端に枢着されており、またそれぞれ
下端にて枢軸１５０９によりロアコントロールアーム１
５１１の一端に枢着されている。アッパコントロールア
ーム１５０７及びロアコントロールアーム１５１１はそ
れぞれ枢ｆ１１１１５１３及び拒ｌ１ｑｂ　１５１５に
より車輌のクロスメンバ１５１７に（区肴されている。

また第１９図（イ）において、１５１８は車幅方向に配
設されたコの字状のスタビライザを示している。スタビ
ライザ１５１８はその中央ロッド部１５１９にて図には
示されていないゴムブツシュを介してプラグ”ツ１〜１
５２２により車体１５２４にその軸線の回りに回動自在
に連結されている。

スタビライザ１５１８のアーム部１５２０の先端１５２
０ａはそれぞれ本例による連結装置１５２５によりロア
コントロールアーム１５１１の一端に近接した位置に連
結されている。

第１９図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置１
５２５はシリンダーピストン装置１５２６を含んている
。シリンダーピストン装置１５２６は互に共働して二つ
のシリンダ室１５２７及び１５２８を郭定するピストン
１５２９とシリンダ１５３０とよりなっている。シ１ノ
ンダ１５３０はピストン１５２９を軸線１５３１に沿っ
て往復動可能に受けるインナシリンダ１５３２と、イン
ナシリンダ１５３２に対し実質的に同心に配回されたア
ウタシリンダ１５３３と、インナシリンダ及びアウタシ
リンダの両端を閉じるエンドキャップ部材１５３４及び
１５３５とよりなっている。ピストン１５２９は本体１
５３６と、一端にて本体１５３６を担持しエンドキャッ
プ部材１５３４及びスタビライ）、ｆ１５１８のアーム
部１５２０の先端１５２０ａに設けられた孔１５３８を
貫通して軸線１５３１に沿って延在するピストンロッド
１５３７とよりなっている。

ピストンロッド１５３７に形成された肩部１５３９と先
Ｇａ　１５２０　ａとの間にはゴムブツシュ１５４０及
びこれを保持するりテープ１５４１が介装されており、
ピストンロッド］５３７の先端にねじ込まれたナツト１
５４２と先Ｇａ１５２０ａとの間にはゴムブツシュ１５
４３及びリテーナ１５４４が介装されており、これによ
りピストンロッド１５３７はスタビライザ１５１８のア
ーム部１５２０の先ＧＲ１５２０ａに緩衝連結されてい
る。

エンドキャップ部材１５３５にはロアコントロールアー
ム１５１１に形成された孔１５４９を異通して軸線１５
３１に沿って延在するロッド１５４６が固定されている
。エンドキャップ部材１５３５とロアコントロールアー
ム１５１１との間にはゴムブツシュ１５４７及びこれを
保持するリテーナ１５４８が介装されており、ロッド１
５４６の先端にねじ込まれたナツト１５４９とロアコン
トロールアーム１５１１との間にはゴムブツシュ１５５
０及びこれを保持するりテープ１５５１が介装されてあ
り、これによりロンド１５４６はロアコントロールアー
ム１５１１に緩衝連結されている。

インナシリンダ１５３２にはそれぞれエンドキャップ部
材１５３４及び１５３５に近接した位置にて貫通孔１５
５２及び１５５３が設けられている。エンドキャップ部
材１５３４にはインナシリンダ１５３２とアウタシリン
ダ１５３３との間にて軸線１５３１に沿って延在しイン
ナシリンダ及びアウタシリンダに密着する突起１５５４
が一体的に形成されている。突起１５５４には一端にて
貫通孔１５５２に整合し他端にてインナシリンダ１５３
２とアウタシリンダ１５３３との間の環状空間１５５５
に開口する内部通路１５５６が形成されている。こうし
て貫通孔１５５２、内部通路１５５６、環状空間１５５
５及び貫通孔１５５３は二つのシリンダ室１５２７及び
１５２８を相互に連通接続する通路手段を郭定している
。尚環状空間１５５５の一部には空気が封入されており
、シリンダ室］５２７および、内部通路１５５６、環状
空間１５５５の一部にはオイルが封入されており、ピス
トン１５２９がシリンダ１５３０に対し相対変位するこ
とにより生ずるピストンロッド１５３７のシリンダ内の
体積変化が環状空間１５５５に封入された空気の圧縮、
膨張により補償されるようになっている。

内部通路１５５６の連通は常開の電磁開閉弁１５５７に
より選択的に制御されるようになっている。電磁開閉弁
１５５７は内部にソレノイド１５５８を有し一端にてア
ウタシリンダ１５３３に固定されたハウジング１５５９
と、ハウジング１５５９内に軸線１５６０に沿って往復
動可能に配置された］ア１５６１と、該コアを第１９図
（ロ）で児て右方へ付勢する圧縮コイルばね１５６２と
よりなっている。コア１５６１の一端には弁要素１５６
３が一体的に形成されており、該弁要素１５６３は突起
１５５４に内部通路１５５６を横切って形成された孔１
５６４に選択的にＶＸ人するようになっている。

こうしてＥＣＵ４の指示によりソレノイド１５５８に通
電が行なわれていない時には、コア１５６１が圧縮コイ
ルばね１５６２により図にて右方へ付勢されることによ
り、図示の如く開弁じて内部通路１５５６の連通を許し
、一方、ＥＣＵ４の指示により、ソレノイド１’５５８
に通電が行なわれるとコア１５６１が圧縮コイルばね１
５６２のばね力に抗して第１９図（ロ）にて左方へ駆動
され弁要素１５６３が孔１５６４に嵌入することにより
、内部通路１５５６の連通を遮断するようになっている
。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
１５５７のソレノイド１５５８に通電が行なわれること
により、電磁開閉弁が開弁され、これによりシリンダ１
５２７及び１５２Ｂの間の連通が遮断され、二つのシリ
ンダ室内のオイルが内部通路１５５６等を経て相互に流
動することが阻止され、これによりピストン１５２９は
シリンダ１５３０に対し軸線１５３１に沿って相対的に
変位することが阻止され、これによりスタビライザ１５
１８がその本来の機能を発揮し得る状態にもたらされる
ので、車両のローリングか抑ｔｌＩされて片輪乗り上げ
、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向上される。

また、ソレノイド１５５８に通電しな【プれば、電磁開
閉弁１５５７は第１９図（ロ）に示されているような開
弁状態に維持され、これにより二つのシリンダｆｆ１１
５２７及び１５２８内のオイルが内部通路１５５６等を
経て相互に自由に流動し得るので、ビス１〜ン］５２９
はシリンダ１５３０に対し相対的に自由に遊動すること
ができ、これによりスタビライザ凹５１８の左右両方の
アーム部の先端はそれぞれ対応するロアコン１〜［１−
ルアーム１５１］に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
車輪のショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保さ
れる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実７１色例に何等限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実
施しく７ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のサスペンション制御装置は
、車速検出手段により検出された車速か、第１の車速を
上廻るとサスペンション特性をより硬い状態に変更覆る
指令を、上記第１の車速より小さく設定された第２０車
速を不例るとサスペンション特性をより柔らかい状態に
変更する指令を各々車速判定手段が出力するに際して、
車速か第１の中速未満、第２の車速以上の範囲と所定範
囲とか重なる範囲に移行した場合に車高検出手段により
検出された車高変化が所定値以上であると判定された前
輪の位置に後輪が到達するまえに車高判定手段の出力す
るサスペンション特性をより柔かい状態に変更する指令
を優先手段がサスペンション特性変更手段に優先して伝
達するよう構成されている。

このため、加速して一旦第１の車速を上廻り１ノスペン
シヨン特性がより硬い状態に変更され後、減速して第１
め車速未満、第２の車速以上となった場合に車両が路面
の単発的な凹凸を乗り越えた場合にはサスペンション特
性がより柔かい状態に変更されるので、衝撃が吸収され
て乗り心地が向上するという優れた効果を奏する。

また、車速と車高との両者に基づいてサスペンション特
性の変更を行なうため、特に第２の車速未満の低速域と
第１の車速以上の高速域とに介在する車速域で走行する
場合には、路面状況に応じたサスペンション特性に制御
することができるので、車両の円滑な走行を実現できる
。

更に、車速と路面状況とに対応してサスペンション１！
■性を変更できるので、サスペンション設計１、′ｉに
サスペンション特性設定の制約が少なくなり、＋炭ｙｌ
の白山度か増すという利点も生じる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ｃ，１本発明の内容を概念的に例示した基本的構
成図、第２図は本発明の一実施例を示すシステム＋１４
成図、第３図は本実施例に用いられるエアサスペンショ
ンの主要部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第
５図は電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を説明するための
ブロック図、第６図はディジタル型の車高Ｐン１ノ信号
入力回路を示すブ［」ツク図、第７図はアナログ型の車
高セン１）信号入力回路を示づブロック図、第８図は車
高センサ出力値と車高換紳値との関係を規定したマツプ
を示す説明図、第９図は車高変化と検出時間と判定時間
との関係を説明するための説明図、第１０図は中速感応
制御おＪ：び衝撃吸収制御とサスペンション１！■性と
の関係を規定したマツプを示す説明図、第１１図はそれ
ぞれ電子制御装置（ＥＣＵ）により実行される処理を示
すフローチャート、第１２図は本実施例の自動車が路面
凹凸部を乗り越える状態を示す模式図、第１３図は第１
２図に示す場合の前輪車高センサ出力・サスペンション
特性変更アクチュエータ駆動電流・サスペンション特性
・車速の変化を示すタイミングチレート、第１４図〜第
１９図はサスペンション特性を変更させる他の装置の例
を示し、第１４図（イ）は第１例の縦断面図、第１４図
（ロ）はそのＢ−８断面図、第１５図は（イ）は第２例
の断面図、第１５図（ロ）はそのＣ−Ｃ断面図、第１６
図（イ）は第３例の使用状態の斜視図、第１６図（ロ）
および（ハ）はそれぞれ第３例の拡大部分縦断面図、第
１６図（ニ）は要部斜視図、第１６図（ホ）は同図（ニ
）の平面図、第１６図（へ）は第１６図（ロ）における
Ｄ−Ｄ断面図、第１６図（１〜）はＥ−Ｅ断面図、第１
７図（イ）は第４例の斜視図、第１７図（ロ）は同図（
イ）の部分拡大縦断面図、第１８図（イ）゛は第５例の
概略平面図、第１８図（ロ）は同図（イ）の部分説明図
、第１８図（ハ）は伸長手段の断面図、第１９図（イ）
は第６例の使用状態を示す部分正面図、第１９図（ロ）
は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である。 Ｍｌ・・・車高検出手段 Ｍ２・・・車速検出手段 Ｍ３・・・サスペンション特性変更手段Ｍ４・・・車高
判定手段 Ｍ５・・・車速判定手段 Ｍ６・・・優先手段 ＳＥｌ・・・車速センサ Ｓ１Ｌ、ＳＩＲ，Ｓ２Ｌ、Ｓ２Ｒ ・・・エアサスペンション １−１１Ｌ、ＨｌＲ・・・前輪車高センザト１２Ｃ・・
・後輪車高センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輪と車体との間隔を車高として検出する車高検出
   手段と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
   サスペンション特性変更手段と、 上記車速検出手段により検出された車速が所定範囲にあ
   る場合に、上記車高検出手段により検出された車高の所
   定時間内における変化が所定値以上であると判定された
   前輪の位置に後輪が到達するまえにサスペンション特性
   をより柔かい状態に変更する指令を出力する車高判定手
   段と、 上記車速検出手段により検出された車速が予め定められ
   た第１の車速を上廻った場合にはサスペンション特性を
   より硬い状態に変更する指令を出力し、一方、車速が上
   記第１の車速より小さな値である第２の車速を下廻った
   場合にはサスペンション特性をより柔かい状態に変更す
   る指令を出力する車速判定手段と、 車速が上記第１の車速未満で上記第２の車速以上の範囲
   であって上記所定範囲と重なる範囲にある場合は、上記
   車速判定手段の指令に優先して上記車高判定手段の指令
   を上記サスペンション特性変更手段に伝達する優先手段
   と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。